WO2009135807A1 - Manuell oder automatisiert geschaltetes schaltgetriebe oder doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise - Google Patents

Manuell oder automatisiert geschaltetes schaltgetriebe oder doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise Download PDF

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WO2009135807A1 PCT/EP2009/055323 EP2009055323W WO2009135807A1 WO 2009135807 A1 WO2009135807 A1 WO 2009135807A1 EP 2009055323 W EP2009055323 W EP 2009055323W WO 2009135807 A1 WO2009135807 A1 WO 2009135807A1
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Definitions

  • the present invention relates to a manually or automatically switched manual transmission or dual-clutch transmission in countershaft design according to the preamble of patent claim 1.
  • Gear in countershaft design especially for motor vehicles include according to the prior art, a drive shaft (main shaft) and at least one stationary in the gearbox bearing countershaft, which is seconded off-axis to the main shaft.
  • the countershaft is designed as an output shaft; if this is not the case, then the output shaft can be arranged coaxially to the main shaft or countershaft.
  • an intermediate shaft is usually provided for the realization of the intermediate passage.
  • the drive shaft is usually connected via a spur gear, the so-called drive constant with the countershaft.
  • a gear transmission in countershaft design which has a drive shaft, an output shaft, a countershaft and an intermediate shaft for the reverse gear.
  • the countershaft is arranged coaxially with the output shaft and the drive shaft offset from the axis to the output shaft.
  • engagement of two gears of different shafts causes each other a single translation, which is used to generate the gear ratio, the individual translations can be activated by means of switching elements.
  • Toothed belt drives or toothed chain drives are known from the prior art only for synchronous drive tasks in mechanical and plant engineering or for driving auxiliary consumers or the camshaft in motor vehicles comprising an internal combustion engine. Furthermore, final drives in the form of chains or toothed belts are widely used in motorcycles.
  • switchable chain drives in bicycles are known in which the translations are adjusted by changing the spatial assignment of a single chain to different drive and driven wheels.
  • Timing belts have the advantage that they can achieve a very high power density, which comes very close to the magnitude of the power density of spur gears. Another advantage is that the noise is very low.
  • the present invention has for its object to provide a manually or automatically switched manual transmission or dual clutch transmission in countershaft design, which has a high efficiency and ge rings has drag losses and can be compact.
  • the transmission according to the invention should have a lower weight compared to transmissions according to the prior art and be inexpensive to produce.
  • a manually or automatically switched manual or double clutch transmission proposed in countershaft design, comprising a drive shaft and a parallel to the drive shaft countershaft, in which the individual gears by activating a respective translation stage, comprising a loose wheel and a fixed gear of different waves, which are in operative connection with each other be generated, wherein the activation takes place by actuation of a switching element, by means of which the respective idler gear with the shaft to which it is associated, is rotatably connected.
  • at least one gear ratio corresponding to a forward gear is formed by a toothed belt or toothed chain stage.
  • the wheels of the geared as Zahnriemen- or Zahnkettenlinin gear ratios can be made instead of steel made of aluminum or plastic, whereby the weight and costs are further reduced.
  • the transmission according to the invention can be designed as manually or automatically shifted manual transmission or as a dual-clutch transmission with any desired structure and any number of gears, wherein as switching elements conventional claws, synchronizers and / or lamellar switching elements, etc. can be used.
  • different translations can be generated by partial use of identical wheels, since the diameter of the wheels are not determined by the distance between the waves, but only by the pitch and the numbers of teeth.
  • At least one fixed gear with a constant diameter, the same pitch and the same number of teeth for at least two considered axially formed as Zahnriemen- or Zahnkettenagen translation stages at the same time different translation of these stages due to different diameter of the opposite, the fixed gear associated loose wheels is used.
  • Figure 1 A schematic view of an embodiment of a transmission according to the invention
  • Figure 2 A schematic sectional view of another
  • Figure 3 A schematic sectional view of another
  • Embodiment of a transmission according to the invention bes, where a fixed wheel is used for two adjacent stages;
  • Figure 4 A schematic representation of the use of a fixed wheel in different gears.
  • an inventive transmission 1 which has a drive shaft 2 and a parallel to the drive shaft arranged countershaft, which serves as the output shaft 3.
  • a plurality of idler gears 4 are arranged, which are rotationally connected by the actuation of a switching element 6 to the drive shaft 2.
  • Each idler gear 4 is assigned to form a translation stage arranged on the output shaft 3 and rotatably connected with it fixed gear 6, wherein the translation stage is designed as a toothed belt or toothed chain stage;
  • the toothed belts or toothed chains are designated by the reference numeral 7.
  • FIG. 2 schematically shows a further transmission according to the invention.
  • the drive shaft 2 and the output shaft 3 are arranged coaxially with each other; the power flow is guided by the idler gears 4 having drive shaft 2 via one of the idler gears associated fixed wheels 5 having countershaft 8 via a further translation stage 9 to the output shaft 3.
  • the gear ratios are designed as Zahnriemen- or Zahnkettenworkn.
  • timing belts or toothed chains allows the common use of at least one fixed wheel with a constant diameter, the same pitch and the same number of teeth for at least two considered axially adjacent LJ- translation stages formed as Zahnriemen- or Zahnkettenlinin at the same time different translation of these stages due to different diameters of the opposite the fixed gear associated loose wheels.
  • This advantageous embodiment is the subject of FIGS. 3 and 4.
  • the transmission 1 on a countershaft 8, on the three fixed wheels 5, 5, 5 'and two idler gears 1 1, 13 are arranged.
  • the drive shaft 2 On the drive shaft 2, two fixed wheels 10, 14 and three idler gears 4, 4, 4 'are arranged.
  • the output shaft 3 can be directly connected by the actuation of a switching element 6 with the drive shaft 2.
  • the idler gears are here by the operation of a switching element 6 for activating a translation stage with the respective shaft 2, 8 rotatably connected.
  • the power flow is guided by the drive shaft 2 via the countershaft 8 and via a translation stage 9 formed by the opposite wheels 5 and 16 to the output shaft 3.
  • all gear ratios for generating the forward gears are designed as Zahnriemen- or Zahnkettentreatmentn, the toothed belts or chains are denoted by 7.
  • the gear is indicated in Figure 3, which corresponds to the gear ratio, which is formed by the wheel.
  • the fixed gear 5 'of the countershaft 8 is used to generate the gear ratios for the third and the fifth forward gear, wherein the different gear ratios are generated by the different diameters of the counter wheels 4, 4' of the drive shaft 2.
  • the reverse gear is formed by a conventional spur gear 12 with teeth to realize a reversal of direction.
  • the power flow from the fixed gear 14 of the drive shaft 2 is passed to the rotationally fixed by actuation of the switching element 15 with the countershaft 7 idler gear 13. Subsequently, the power flow is passed through the translation stage 9 to the output shaft 3.
  • the inventive concept advantageously eliminates the need for an intermediate shaft to generate the required direction of rotation reversal.

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Abstract

Es wird ein manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine Antriebswelle (2) und eine parallel zur Antriebswelle angeordnete Vorgelegewelle (3, 8), bei dem die einzelnen Gänge durch Aktivierung jeweils einer Übersetzungsstufe, umfassend ein Losrad (4, 4', 11, 13) und ein Festrad (5, 5', 10, 14) unterschiedlicher Wellen (2, 3, 8), die miteinander in Wirkverbindung stehen, erzeugt werden, wobei die Aktivierung durch Betätigung eines Schaltelementes (6, 15) erfolgt, mittels dessen das jeweilige Losrad mit der Welle, der es zugeordnet ist, drehfest verbunden wird, wobei zumindest eine einem Vorwärtsgang entsprechende Übersetzungsstufe durch eine Zahnriemen- oder Zahnkettenstufe gebildet ist.

Description

Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungs- getriebe in Vorgelegebauweise
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Getriebe in Vorgelegebauweise, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassen nach dem Stand der Technik eine Antriebswelle (Hauptwelle) und zumindest eine im Getriebegehäuse ortsfest gelagerte Vorgelegewelle, die achsversetzt zur Hauptwelle abgeordnet ist. Bei einigen Getrieben ist die Vorgelegewelle als Abtriebswelle ausgebildet; ist dies nicht der Fall, so kann die Abtriebswelle koaxial zur Hauptwelle oder zur Vorgelegewelle angeordnet sein. Des weiteren ist in der Regel zur Realisierung des Zwischenganges eine Zwischenwelle vorgesehen.
Hierbei weisen die Antriebswelle, die Vorgelegewelle und ggf. die Abtriebswelle Zahnräder in Form von Fest- und Losrädern auf, die miteinander in Eingriff stehen und die Übersetzungsstufen des Getriebes bilden, wobei eine Übersetzungsstufe durch Betätigung eines Schaltelementes und die daraus resultierende drehfeste Verbindung eines Losrads mit der entsprechenden Welle aktiviert wird. Die Antriebswelle ist üblicherweise über eine Stirnradstufe, die sogenannte Antriebskonstante mit der Vorgelegewelle verbunden.
Aus der DE 202 025 81 U1 der Anmelderin ist ein Zahnradgetriebe in Vorgelegebauweise bekannt, welches eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, eine Vorgelegewelle und eine Zwischenwelle für den Rückwärtsgang aufweist. Bei dem bekannten Getriebe ist die Vorgelegewelle koaxial zur Abtriebswelle und die Antriebswelle achsversetzt zu der Abtriebswelle angeordnet. Hierbei bewirkt der Eingriff von jeweils zwei Zahnrädern unterschiedlicher Wellen mit- einander eine Einzelübersetzung, die zur Erzeugung der Getriebeübersetzung verwendbar ist, wobei die Einzelübersetzungen mittels Schaltelementen aktivierbar sind.
Aus dem Stand der Technik sind Zahnriemen- oder Zahnkettenantriebe nur für synchrone Antriebsaufgaben im Maschinen- und Anlagenbau oder zum Antrieb von Nebenverbrauchern oder der Nockenwelle bei Kraftfahrzeugen umfassend einen Verbrennungsmotor bekannt. Ferner sind bei Krafträdern Endantriebe in Form von Ketten oder Zahnriemen weit verbreitet.
Des weiteren sind schaltbare Kettenantriebe in Fahrrädern bekannt, bei denen durch geänderte räumliche Zuordnung einer einzigen Kette zu verschiedenen An- und Abtriebsrädern die Übersetzungen eingestellt werden.
In der Getriebetechnik sind stufenlose Kraftfahrzeuggetriebe mit Um- schlingungsmitteln basierend auf reibschlüssiger Kraftübertragung bekannt.
Zahnriemen weisen den Vorteil auf, dass sie eine sehr hohe Leistungsdichte erreichen können, die der Größenordnung der Leistungsdichte von Stirnradgetrieben sehr nahe kommt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Geräuschentwicklung sehr gering ist.
Des weiteren sind die bei einer Momentübertragung mittels Zahnriemen entstehenden Verluste nur durch die Verformung des Trums und nicht durch Gleitbewegungen verursacht, wie es bei Zahnrädern der Fall ist, wobei Zahnriemen prinzipiell kein Öl zur Kühlung bzw. Schmierung benötigen, so dass ein hoher Wirkungsgrad bei geringen Schleppverlusten erzielbar ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise anzugeben, welches einen hohen Wirkungsgrad und ge- ringe Schleppverluste aufweist und kompakt aufgebaut werden kann. Zudem soll das erfindungsgemäße Getriebe im Vergleich zu Getrieben nach dem Stand der Technik ein geringeres Gewicht aufweisen und kostengünstig herstellbar sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine Antriebswelle und eine parallel zur Antriebswelle angeordnete Vorgelegewelle, bei dem die einzelnen Gänge durch Aktivierung jeweils einer Übersetzungsstufe, umfassend ein Losrad und ein Festrad unterschiedlicher Wellen, die miteinander in Wirkverbindung stehen, erzeugt werden, wobei die Aktivierung durch Betätigung eines Schaltelementes erfolgt, mittels dessen das jeweilige Losrad mit der Welle, der es zugeordnet ist, drehfest verbunden wird. Hierbei ist zumindest eine einem Vorwärtsgang entsprechende Übersetzungsstufe durch eine Zahnriemen- oder Zahnkettenstufe gebildet.
Durch die Momentübertragung mittels Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen entstehen keine Radial- und Axialkräfte; zudem sind die Kräfte auf die Wellen und Lager des Getriebes deutlich geringer als bei einer Ausführung der Übersetzungsstufen mittels Zahnräder, wodurch das Getriebe sehr kompakt dimensioniert werden kann.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Räder der als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen ausgeführten Übersetzungsstufen anstelle von Stahl aus Aluminium oder Kunststoff hergestellt werden, wodurch das Gewicht und die Kosten weiter reduziert werden. Das erfindungsgemäße Getriebe kann als manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder als Doppelkupplungsgetriebe mit jeweils beliebigem Aufbau und beliebiger Gangzahl ausgeführt sein, wobei als Schaltelemente konventionelle Klauen, Synchronisierungen und/oder Lamellen- schaltelemente etc. verwendet werden können.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können durch partielle Verwendung gleicher Räder unterschiedliche Übersetzungen erzeugt werden, da die Durchmesser der Räder nicht durch den Abstand zwischen den Wellen, sondern nur durch die Teilung und die Zähnezahlen vorgegeben sind.
Demnach kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Festrad mit konstantem Durchmesser, gleicher Teilung und gleicher Zähnezahl für mindestens zwei axial betrachtet nebeneinanderliegende als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen gebildete Übersetzungsstufen bei gleichzeitig unterschiedlicher Übersetzung dieser Stufen aufgrund unterschiedlicher Durchmesser der gegenüberliegenden, dem Festrad zugeordneten Losräder verwendet wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 : Eine schematische Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes;
Figur 2: Eine schematische Schnittansicht einer weiteren
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes mit koaxialem An- und Abtrieb;
Figur 3: Eine schematische Schnittansicht einer weiteren
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getrie- bes, bei dem ein Festrad für zwei nebeneinander liegende Stufen verwendet wird; und
Figur 4: Eine schematische Darstellung der Nutzung eines Festrades in unterschiedlichen Gängen.
Der allgemeine Aufbau von Getrieben in Vorgelegebauweise ist dem Fachmann bestens bekannt, so dass im Rahmen der Figurenbeschreibung nur die erfindungsrelevanten Bauteile beschrieben und erläutert werden.
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Getriebe 1 dargestellt, welches eine Antriebswelle 2 und eine parallel zur Antriebswelle angeordnete Vorgelegewelle aufweist, die als Abtriebswelle 3 dient. Auf der Antriebswelle 2 sind mehrere Losräder 4 angeordnet, welche durch die Betätigung eines Schaltelementes 6 mit der Antriebswelle 2 verdrehfest verbindbar sind. Jedem Losrad 4 ist zur Bildung einer Übersetzungsstufe ein auf der Abtriebswelle 3 angeordnetes und mit ihr drehfest verbundenes Festrad 6 zugeordnet, wobei die Übersetzungsstufe als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufe ausgeführt ist; in Figur 1 ist die Zahnriemen bzw. die Zahnketten mit dem Bezugszeichen 7 versehen.
In Figur 2 ist ein weiteres erfindungsgemäßes Getriebe schematisch dargestellt. Hierbei sind die Antriebswelle 2 und die Abtriebswelle 3 koaxial zueinander angeordnet; der Kraftfluss wird von der die Losräder 4 aufweisende Antriebswelle 2 über eine die den Losrädern zugeordneten Festräder 5 aufweisende Vorgelegewelle 8 über eine weitere Übersetzungsstufe 9 auf die Abtriebswelle 3 geleitet. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsstufen als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen ausgeführt.
Die Verwendung von Zahnriemen bzw. Zahnketten ermöglicht die gemeinsame Nutzung zumindest eines Festrades mit konstantem Durchmesser, gleicher Teilung und gleicher Zähnezahl für mindestens zwei axial betrachtet nebeneinanderliegende als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen gebildete LJ- bersetzungsstufen bei gleichzeitig unterschiedlicher Übersetzung dieser Stufen aufgrund unterschiedlicher Durchmesser der gegenüberliegenden dem Festrad zugeordneten Losräder. Diese vorteilhafte Ausgestaltung ist Gegenstand der Figuren 3 und 4.
Bei dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 1 eine Vorgelegewelle 8 auf, auf der drei Festräder 5, 5, 5' und zwei Losräder 1 1 , 13 angeordnet sind. Auf der Antriebswelle 2 sind zwei Festräder 10, 14 und drei Losräder 4, 4, 4' angeordnet. Des weiteren ist die Abtriebswelle 3 durch die Betätigung eines Schaltelementes 6 mit der Antriebswelle 2 direkt verbindbar.
Die Losräder sind hierbei durch die Betätigung eines Schaltelementes 6 zur Aktivierung einer Übersetzungsstufe mit der jeweiligen Welle 2, 8 drehfest verbindbar. Der Kraftfluss wird von der Antriebswelle 2 über die Vorgelegewelle 8 und über eine von den gegenüberliegenden Rädern 5 und 16 gebildeten Übersetzungsstufe 9 auf die Abtriebswelle 3 geleitet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind alle Übersetzungsstufen zur Erzeugung der Vorwärtsgänge als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen ausgeführt, wobei die Zahnriemen bzw. Zahnketten mit 7 bezeichnet sind.
Unter dem jeweiligen Rad der Vorgelegewelle 8 ist in Figur 3 der Gang angegeben, welcher der Übersetzungsstufe entspricht, die durch das Rad gebildet wird. Wie aus Figur 3 ersichtlich, wird das Festrad 5' der Vorgelegewelle 8 zur Erzeugung der Übersetzungsstufen für den dritten und den fünften Vorwärtsgang verwendet, wobei die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse durch den unterschiedlichen Durchmesser der Gegenräder 4, 4' der Antriebswelle 2 erzeugt werden.
Dies wird auch anhand Figur 4 veranschaulicht, in der das Festrad 5' der Vorgelegewelle 8 und die beiden mit diesem Festrad über jeweils einen Zahn- riemen bzw. eine Zahnkette 7 in Wirkverbindung stehende und auf der Antriebswelle 2 gelagerte Losräder 4, 4' gezeigt sind; das mit 4' bezeichnete Losrad wird zur Realisierung des fünften Ganges verwendet, während das Losrad 4 zum Schalten des dritten Ganges verwendet wird.
Bei dem Getriebe gemäß Figur 3 wird der Rückwärtsgang durch eine konventionelle Stirnradstufe 12 mit Verzahnung zur Realisierung einer Drehrichtungsumkehr gebildet. Hierbei wird der Kraftfluss vom Festrad 14 der Antriebswelle 2 auf das durch Betätigung des Schaltelementes 15 mit der Vorgelegewelle 7 drehfest verbindbare Losrad 13 geleitet. Anschließend wird der Kraftfluss über die Übersetzungsstufe 9 auf die Abtriebswelle 3 geleitet. Durch die erfindungsgemäße Konzeption entfällt in vorteilhafter Weise die Notwendigkeit einer Zwischenwelle zur Erzeugung der erforderlichen Drehrichtungsumkehr.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung der Bauteile des erfindungsgemäßen Getriebes an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche, ohne die Funktion des Getriebes, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in den Figuren oder in der Beschreibung dargestellt sind.
Bezuqszeichen
1 Getriebe
2 Antriebswelle
3 Abtriebswelle
4 Losrad
4' Losrad
5 Festrad
5' Festrad
6 Schaltelement
7 Zahnriemen, Zahnkette
8 Vorgelegewelle
9 Übersetzungsstufe
10 Festrad
1 1 Losrad
12 Stirnradstufe
13 Losrad
14 Festrad
15 Schaltelement

Claims

Patentan sprü ch e
1. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, umfassend eine Antriebswelle (2) und eine parallel zur Antriebswelle angeordnete Vorgelegewelle (3, 8), bei dem die einzelnen Gänge durch Aktivierung jeweils mindestens einer Übersetzungsstufe, umfassend ein Losrad (4, 4', 11, 13) und ein Festrad (5, 5', 10, 14) unterschiedlicher Wellen (2, 3, 8), die miteinander in Wirkverbindung stehen, erzeugt werden, wobei die Aktivierung durch Betätigung eines Schaltelementes (6, 15) erfolgt, mittels dessen das jeweilige Losrad mit einer Welle oder einem weiteren Losrad, der es zugeordnet ist, drehfest verbunden wird, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zumindest eine einem Vorwärtsgang entsprechende Übersetzungsstufe durch eine Zahnriemen- oder Zahnkettenstufe gebildet ist.
2. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach Anspruch 1 , dadurch g e - ken n zei ch n et, dass der Rückwärtsgang durch eine konventionelle Stirnradstufe (12) mit Verzahnung zur Realisierung einer Drehrichtungsumkehr gebildet ist.
3. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch geken n zei ch n et, dass die Vorgelegewelle (8) als Abtriebswelle (3) dient.
4. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch geken n zei ch net, dass die Vorgelegewelle (8) mittels einer Übersetzungsstufe (9) mit einer Abtriebswelle (3) verbunden ist.
5. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach Anspruch 4, dadurch g e - ken n zei ch n et, dass die Übersetzungsstufe (9) durch eine Zahnriemenoder Zahnkettenstufe gebildet ist.
6. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach Anspruch 4 oder 5, dadurch geken n zei ch n et, dass die Abtriebswelle mittels eines Schaltelementes (6) direkt mit der Antriebswelle (2) verbindbar ist.
7. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass zumindest ein Festrad (5') mit konstantem Durchmesser, gleicher Teilung und gleicher Zähnezahl für mindestens zwei axial betrachtet nebeneinander liegende als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen gebildete Übersetzungsstufen bei gleichzeitig unterschiedlicher Übersetzung dieser Stufen aufgrund unterschiedlicher Durchmesser der gegenüberliegenden, dem Festrad zugeordneten Losräder (4, 4') verwendet wird.
8. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die Räder der als Zahnriemen- oder Zahnkettenstufen ausgeführten Übersetzungsstufen aus Aluminium oder Kunststoff hergestellt sind.
9. Manuell oder automatisiert geschaltetes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die Schaltelemente (6, 15) als konventionelle Klauen, Synchronisierungen und/oder Lamellenschalt- elemente ausgeführt sind.
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