WO2016083099A1

WO2016083099A1 - Schaltgetriebeeinrichtung mit zugmittelgetriebe

Info

Publication number: WO2016083099A1
Application number: PCT/EP2015/075946
Authority: WO
Inventors: Thomas Schleich
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date: 2014-11-25
Filing date: 2015-11-06
Publication date: 2016-06-02
Also published as: US20170167573A1; US10871204B2; CN106715965B; DE102014223912A1; DE102014223912B4; CN106715965A

Abstract

Schaltgetriebeeinrichtung mit wenigstens einer Getriebeeingangsweile (1), einer Getriebeausgangswelle (4), einer ersten Zwischenwelle (2), einer zweiten Zwischenwelle (3), einer Zugmitteleinrichtung (50), einer Vielzahl von Zahnrädern (1.1, 1.2, 4.1, 4.2. 2.1, 2,2, 2.3, 2.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8) und wenigstens zwei Zugmittelrädern (1.50, 4.50) und einer Vielzahl von Drehmomentübertragungseinrichtungen (2.A/B, 2.C/D, 3.E/F, 3.G/H, 1.K) zur selektiven Verbindung von Zahn- und Zugmittelrädern mit wenigstens einer dieser Wellen, dadurch gekennzeichnet, dass von durch die Zugmitteleinrichtung (50) unmittelbar ein Drehmoment von der Getriebeeingangsweile (1) auf die Getriebeausgangswelle (4) übertragbar ist.

Description

Schaltgetriebeeinrichtung mit Zugmittelgetriebe

Die Erfindung betrifft eine Schaltgetriebeeinrichtung mit einem Zugmittelgetriebe gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs. Eine derartige Schaltgetriebeeinrichtung gemäß diesem Oberbegriff ist aus der

US 8,385,622 B2 bekannt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Schaltgetriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen beschrieben, dies ist nicht als eine Beschränkung der Erfindung zu verstehen.

Im Automobilbau sind insbesondere die Effizienz sowie der Bauraumbedarf für Antriebssysteme von hoher Bedeutung. Häufig ist es notwendig, dass eine Schaltgetriebeeinrichtung, welche zur Anpassung des Drehzahl/Drehmoment- Kennfeldes der Antriebsmaschine an die Lastanforderung, welche sich aus dem Fahrwunsch, insbesondere der Stellung des Beschleunigungspedals und der Geschwindigkeit und weiteren Randbedingungen, insbesondere Steigungs- oder Gefällestrecke, ergibt, innerhalb eines bestimmten Bauraums unterbringbar ist. Weiter soll die Schaltgetriebeeinrichtung mit besonders hoher Effizienz betreibbar sein, um einen geringen Energiebedarf und geringen CO₂- Ausstoss zu ermöglichen. Die ständige Weiterentwicklung von unterschiedlichen Arten von Zugmitteln ermöglicht die Kombination von Zugmittelgetrieben mit herkömmlichen Zahnradgetrieben zu besonders effizienten und kompakt bauenden Schaltgetriebeeinrichtungen.

Die US 8,365,622 B2 zeigt eine Schaltgetriebeeinrichtung mit einem Zugmittelgetriebe, insbesondere einem Kettengetriebe. Dabei ist eines der Kettenräder mit einer Schalteinrichtung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar. Dabei überträgt das Kettengetriebe die Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle auf eine Zwischenweile, von welcher diese über eine weitere Zahnradstufe auf eine Differentialgetriebeeinrichtung übertragbar ist.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Schaltgetriebeetnrichtung mit besonders geringem Bauraumbedarf, insbesondere in Richtung der Getriebeeingangswelie, zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Erfindungsgemäß ist Antriebsleistung von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle mittels einer Zugmitteleinrichtung unmittelbar übertragbar. Dabei sind nachfolgend die Begriffe Zugmitteleinrichtung und Zugmittelgetriebeeinrichtung äquivalent zu verstehen. Durch eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung ergibt sich insbesondere der Vorteil eines besonders geringen axialen Bauraumbedarfs (Erstreckungsrichtung in Richtung der Getriebewellen). Durch einen geringen axialen Bauraumbedarf ist insbesondere eine zusätzliche Anordnung von Antriebsmaschinen, insbesondere zur Hybridisierung eines Antriebssystems, ermöglicht. Besonders vorteilhaft wirkt sich ein geringer axialer Bauraumbedarf insbesondere für Front-Quer-Antriebskonzepte aus.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Schaltgetriebeeinrichtung eine Einrichtung zum Verändern des Drehzahlverhältnisses zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle zu verstehen. Mit einer Schaltgetriebeeinrichtung ist insbesondere die Anpassung des Drehzahl/Drehmomentkennfeldes einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine alleine und/oder in Kombination mit einer elektrischen oder hydraulischen Antriebsmaschine, an die Lastanforderung eines Kraftfahrzeugs (Fahrwiderstände) erreichbar. Vorzugsweise weist eine Schaltgetriebeeinrichtung mehrere diskrete Drehzahlverhältnisse, sogenannte Gänge oder Schaltstufen auf. Vorzugsweise weist eine Schaltgetriebeeinrichtung dazu mehrere, insbesondere parallel zueinander angeordnete, Getriebewellen und Zahnräder oder Zugmittelräder, welche insbesondere auf diesen Getriebewellen angeordnet sind, auf. Welter weist eine derartige Getriebeeinrichtung vorzugsweise ein Getriebegehäuse auf. Dabei ist das Getriebegehäuse vorzugsweise zur Aufnahme der Räder und Wellen sowie anderseits weiter vorzugsweise zur Aufnahme eines Schmierstoffs, insbesondere eines Getriebeöls, eingerichtet.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Getriebeeinrichtung zum Längseinbau in einem Kraftfahrzeug vorgesehen und bevorzugt zum Quereinbau. Dabei ist unter dem Längseinbau in diesem Sinne zu verstehen, dass die Getriebeeingangswelle parallel zu Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Weiter ist unter dem Quereinbau zu verstehen, dass die Getriebeeingangswelle quer, vorzugsweise orthogonal, zu dieser Hauptfahrtrichtung ausgerichtet ist.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Getriebeeingangswelle eine Einrichtung oder ein Bauteil zu verstehen, mit welcher eine Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) der Getriebeeinrichtung zuführbar ist, vorzugsweise von der Antriebsmaschine zuführbar. Weiter vorzugsweise ist die Getriebeeingangswelle mit einer Antriebsmaschine, insbesondere mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbar. Die Getriebeeingangswelle ist vorzugsweise mit einer Reibkupplung oder einen Drehmomentwandler mit der Verbrennungskraftmaschine verbindbar. Weiter vorzugsweise ist auf einer Getriebeeingangswelle vollständig oder teilweise eine Schwingungsdämpferoder -tilgereinrichtung, bevorzugt wenigstens ein Teil eines Ein- oder Mehrmassenschwungrades, angeordnet. Insbesondere ist die Getriebeeingangswelle wenigstens zur Aufnahme eines Zugmittelrades und eines Zahnrades eingerichtet. Im Sinne der Erfindung ist unter einer Getriebeausgangswelle eine Einrichtung oder ein Bauteil zu verstehen, mit welchem die Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) aus der Getriebeeinrichtung abführbar ist. Vorzugsweise ist zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle die Drehzahl und damit auch das Drehmoment durch die Getriebeeinrichtung veränderbar. Vorzugsweise ist mit der Getriebeausgangswelle die Antriebsieistung in Richtung auf die oder das Antriebsrad eines Kratfahrzeugs übertragbar. Weiter vorzugsweise ist von der Getriebeausgangswelle die Antriebsleistung an wenigstens eine Gelenkwelle oder bevorzugt eine Differentialgetriebeeinrichtung übertragbar. Insbesondere ist die Getriebeausgangswelle wenigstens zur Aufnahme eines Zugmittelrades und eines Zahnrades eingerichtet.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Zwischenwelle eine Einrichtung oder ein Bauteil zu verstehen, welche innerhalb der Getriebeeinrichtung angeordnet ist, und welches zur Übertragung wenigstens eines Teils, der Antriebsleistung vorgesehen ist. Weiter vorzugsweise ist die Zwischenwelle dazu eingerichtet, ein oder mehrere Zahnräder aufzunehmen, welche mit einem oder mehreren auf der Getriebeeingangswelle bzw, Getriebeausgangswelle aufgenommenen Zahnrädern zur Veränderung der Drehzahl und des Drehmoments zusammenwirkt oder kämmt.

Im Sinne dieser Erfindung ist unter dem kämmen zweier Zahnräder zu verstehen, dass sich diese zur Bewegungs- oder Leistungsübertragung kontaktieren und insbesondere aufeinander abwälzen.

Weiter vorzugsweise kann eine Zwischenweile im Sinne dieser Erfindung als eine Vorgelegewelle verstanden werden. Weiter vorzugsweise kann diese Zwischenwelle als eine Teilwelle eines Gruppengetriebes verstanden werden. Dabei ist eine Zwischenwelle, bezogen auf den Leistungsfluss von der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle, zwischen diesen beiden Wellen angeordnet. Im Sinne der Erfindung ist unter einer Zugmitteleinrichtung ein Zugmittelgetriebe zu verstehen. Vorzugsweise weist ein Zugmittelgetriebe wenigstens ein Zugmittel, vorzugsweise ein Band, bevorzugt einen Riemen und besonders bevorzugt eine Kette auf. Weiter vorzugsweise sind unter einen Zugmittel vorzugsweise Endloseinrichtung mit vorzugsweise reibschlüssiger, bevorzugt formschlüssiger und besonders bevorzugt form-/reibschlüssiger Kraftübertragung auf Zugmittelräder zu verstehen. Weiter vorzugsweise sind unter Riemen Flachriemen, bevorzugt Keilriemen und besonders bevorzugt Keilrippenriemen oder Zahnriemen zu verstehen. Vorzugsweise sind unter einer Kette Zug- oder Schubgliederbänder bevorzugt Getriebeketten und besonders bevorzugt Bolzengelenk oder Wiegegelenkketten mit oder ohne Verzahnung zu verstehen.

Weiter weist eine Zugmitteleinrichtung wenigstens zwei Zugmittelräder auf. Vorzugsweise ist unter einem Zugmittelrad ein Riemen- oder Kettenrad zu verstehen. Weiter vorzugsweise ist unter einem Zugmittelrad auch eine Spannrolle oder ein Spannrad zu verstehen, wobei ein derartiges Spannrad oder -rolle nicht an der Leistungsübertragung des Zugmittels als solches beteiligt sind sonder lediglich zur zum planmäßigen Betrieb des Zugmittelgetriebes vorgesehen ist. Weiter vorzugsweise ist eine Zugmittelführung, bevorzugt wenigstens eine Gleitschiene vorgesehen. Von wenigstens zwei dieser Zugmittelräder ist eines auf der Getriebeeingangswelle und eines auf der Getriebeausgangswelle angeordnet.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Drehmomentübertragungseinrichtung eine Einrichtung zu verstehen, mit welcher ein Leistungsfluss (Drehmoment, Drehzahl) unterbrechbar oder herstellbar ist. Vorzugsweise ist dieser Leistungsfluss durch eine reibschlüssige, bevorzugt eine formschlüssige und besonderes bevorzugt durch eine reib-/formschlüssige Verbindung herstellbar beziehungsweise unterbrechbar. Vorzugsweise ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung aus einer Gruppe von Einrichtungen ausgewählt, welche wenigstens folgende Elemente aufweist:

Synchronisierungseinrichtung, vorzugsweise Konussynchronisierungs- einrichtung,

Klauenkupplung,

Zahnkupplung,

Schiebemuffe,

reibschlüssige Lamellen- oder Backenkupplung,

hydrodynamische oder hydrostatische Kupplungen und

Visco-Kupplungen.

Bei einer erfindungsgemäßen Schaltgetriebeeinrichtung ist es ermöglicht wenigstens eine oder mehrere der Drehmomentübertragungseinrichtungen „mehrfach" zu verwenden. Beispielhaft ist es ermöglicht eine der Drehmomentübertragungseinrichtungen zum aktivieren eines ersten und eines weiteren zweiten Ganges zu Verwenden, insbesondere dadurch ist eine weitere Kompaktierung der Schaltgetriebeeinrichtung ermöglicht.

Im Sinne der Erfindung ist unter dem selektiven Verbinden von Zahn- und Zugmittelrädern mit wenigstens einer dieser Getriebewellen zu verstehen, dass mit einer der Drehmomentübertragungseinrichtungen ein Leistungsfluss zwischen einer der Getriebewellen und wenigstens einem dieser Zahn- oder Zugmittelräder hersteilbar ist. Weiter vorzugsweise ist darunter zu verstehen, dass mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung zwei Räder selektiv (Zahnoder Zugmitteiräder) in der Art mit einer der Getriebewellen verbindbar sind, dass entweder das eine (Zahn- oder Zugmittelrad) oder das andere (Zahn- oder Zugmittelrad) mit dieser Getriebewelle verbunden ist.

Vorzugsweise weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung einen Schiebemuffenabschnitt auf, in weichem diese drehfest mit einer der Getriebewelle verbunden ist und in Richtung der Rotationsachse der Getriebewelle, also insbesondere axial, verschiebbar gelagert ist. Weiter vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehmomentübertragungsbereich auf, bevorzugt zwei

Drehmomentübertragungsbereiche, welche insbesondere wechselweise mit dem einen oder anderen Zahn- oder Zugmittelrad, insbesondere zur Leistungsübertragung auf eine der Getriebewellen, in Verbindung bringbar ist.

Im Sinne der Erfindung ist unter der unmittelbaren Übertragung eines Drehmoments von der Getriebeeingangswelle auf die Getriebeausgangswelle zu verstehen, dass der Leistungsfluss zwischen diesen beiden Getriebewellen direkt erfolgt, also insbesondere nicht über den Umweg einer der Zwischenwellen. Vorzugsweise wird bei dieser unmittelbaren Leistungsübertragung die gesamte Antriebsleistung, abzüglich unvermeidbarer Verluste, von dem Zugmittel von der Getriebeeingangswelle auf die Getriebeausgangswelle übertragen.

Weiter vorzugsweise wird das Drehmoment unmittelbar von der Getriebeeingangswelle auf die Getriebeausgangswelle dann übertragen, wenn eine der Drehmomentübertragungseinrichtungen ein erstes der Zugmittelräder mit der Getriebeeingangswelle verbindet und das Drehmoment von diesem Zugmittelrad über das Zugmittel (Band, Riemen, Kette) direkt auf das zweite Zugmittelrad, welches auf der Getriebeausgangswelle angeordnet ist, übertragen wird.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Getriebequerschnittsebene eine gedachte Ebene zu verstehen, welche orthogonal zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Weiter vorzugsweise ist die Getriebequerschnittsebene orthogonal zur Getriebeeingangswelle und zur Getriebeausgangswelle und zu wenigstens einer der Zwischenwellen oder bevorzugt zu zwei oder mehr Zwischenwellen, angeordnet.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem singulären Punkt in der Getriebequerschnittebene der Durchstoßpunkt einer Rotationsachse, um welche eine der Getriebewellen (Getriebeeingangswelle, Getriebeausgangswelle, erste, zweite Zwischenweile) drehbar gelagert ist, durch diese Ebene zu verstehen.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Räderebene eine zur Getriebequerschnittebene parallele Ebene zu verstehen. Vorzugsweise sind einzelne Räderebene axial zueinander beabstandet. Im Sinne der Erfindung ist unter axial die Richtung normale zur Getriebequerschnittsebene zu verstehen.

Weiter vorzugsweise schneidet eine Räderebene zwei Zahnräder oder Zugmittelräder, wobei zwischen diesen beiden Rädern eine Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) übertragbar ist. Diese beiden Räder sind dann im Sinne der Erfindung als in dieser einen Räderebene angeordnete Räder bezeichnet. Vorzugsweise kämmen in einer Räderebene angeordnete Zahnräder miteinander, beziehungsweise sind die zwei Zugmittelräder von dem gleichen Zugmittel zur Leistungsübertragung kontaktierbar.

Vorzugsweise ist eine Räderebene damit als gemeinsame Schnittebene zweier Zahnräder zu verstehen, wobei das eine Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle oder Getriebeausgangswelle angeordnet ist und das andere Zahnrad auf einer dieser Zwischenwellen.

Vorzugsweise ist die Räderebene als Symmetrieebene wenigstens eines dieser Zahnräder oder Zugmittelräder zu verstehen, vorzugsweise beider Zahnräder oder Zugmittelräder. Weiter vorzugsweise ist eine Räderebene wenigstens in einem Bereich dieser Zahnräder oder Zugmitteiräder angeordnet, welcher zur Kraftübertragung eingerichtet ist.

In Bezug auf Zahnräder ist insbesondere die Verzahnung, als zur Kraftübertragung eingerichteter Bereich zu verstehen (aktive Verzahnungsbreite). In Bezug auf Zugmittelräder ist insbesondere der Bereich, welcher zur Kontaktierung mit dem Zugmittel (Band, Riemen, Kette) eingerichtet ist, als zur Kraftübertragung eingerichteter Bereich zu verstehen. In einer bevorzugten Ausführungsform ergeben sich die Durchstoßpunkte der vier Getriebewellen (Getriebeeingangswelle, Getriebeausgangswelle, erste, zweite Zwischenwelle) als inkongruente Punkte in der Getriebequerschnittsebene. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass diese vier Punkte in der gemeinsamen Ebene jeweils beabstandet voneinander sind. Insbesondere dadurch, dass die Durchstoßpunkte voneinander beabstandet sind und die Getriebewelien dadurch ebenso voneinander beabstandet sind, insbesondere nicht koaxial zueinander angeordnet sind, ist eine besonders kompakte Bauform erreichbar und damit ist ein verbessertes Schaltbetriebe darstellbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Schaltgetriebeeinrichtung eine Vielzahl von Räderebenen auf, vorzugsweise aber vier Räderebenen (erste, zweite, dritte, vierte), für Zahnräder. Vorzugsweise sind in einer Räderebene wenigstens zwei miteinander kämmende Zahnräder angeordnet. Weiter vorzugsweise sind in einer Räderebene drei oder mehr miteinander kämmende Zahnräder angeordnet. Mehr als zwei miteinander kämmende Zahnräder in einer Räderebene sind insbesondere als Zahnräderkette zu verstehen. Vorzugsweise ist eine Zahnräderkette zur Herstellung einer Rückübersetzung (Rückwärtsgang) in einer gemeinsamen Räderebene angeordnet. Vorzugsweise sind die Räderebenen parallel zur Getriebequerschnittsebene angeordnet und untereinander in axialer Richtung voneinander beabstandet. Weiter vorzugsweise weist die Getriebeeinrichtung einen ersten und einen zweiten Rückwärtsgang auf.

Vorzugsweise sind in einer fünften Räderebene wenigstens zwei Zugmittelräder angeordnet. Vorzugsweise ist diese fünfte Ebene von diesen vier Räderebenen in axialer Richtung beanstandet. Vorzugsweise ist diese fünf Räderebenen in axialer Richtung zwischen zwei der vier weiteren Räderebenen angeordnet. Weiter vorzugsweise ist die Räderebene zur Aufnahme der Zugmittelräder zwischen zwei Räderebenen zur Aufnahme von Zahnrädern angeordnet. Insbesondere dadurch, dass lediglich fünf Räderebenen ausgebildet sind, ist in axialer Richtung ein besonders geringer Bauraumbedarf erreichbar und damit eine verbesserte Schaltgetriebeeinrichtung darstellbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind auf der Getriebeeingangswelle ein erstes und ein zweites Antriebszahnrad angeordnet. Diese Antriebsräder sind vorzugsweise dreh fest mit dieser Welle verbunden. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Antriebszahnrad mit der Getriebeeingangswelle dauerhaft drehfest verbunden. Vorzugsweise ist wenigstens eines dieser Antriebszahnräder reibschlüssig, insbesondere mittels eines Presssitzes, bevorzugt formschlüssig, insbesondere mittels einer Zahnwellenverbindung oder besonders bevorzugt stoffschlüssig, insbesondere einstückig oder vorzugsweise mittels einer Schweißverbindung, mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Weiter vorzugsweise ist wenigstens eines dieser Zahnräder mit einer Kombination aus zwei der zuvor genannten Verbindungsarten mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Insbesondere durch die dauerhafte drehfeste Verbindung der Antriebszahnräder mit der Getriebeeingangswelle ist ein besonders einfacher Aufbau der Schaitgetriebeeinrichtung ermöglicht.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste Antriebszahnrad in der vierten Räderebenen und das zweite Antriebszahnrad in der dritten Räderebenen angeordnet. Vorzugsweise tritt die Getriebeeingangswelle an einer Getriebeeingangsseite in die Schaltgetriebeeinrichtung ein, weiter vorzugsweise ist die Getriebeeingangsseite der Antriebsmaschine zum Bereitstellen der Antriebsleistung zugewandt. Vorzugsweise weist die vierte Räderebene den größten Abstand der Räderebenen, welche zur Aufnahme der Zahnräder vorgesehene sind, zur Getriebeeingangsseite auf. Untersuchungen haben gezeigt, dass eine derartige Anordnung der Antriebszahnräder sich besonders günstig auf die Betriebssicherheit der Getriebeeinrichtung auswirkt.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind auf der Getriebeausgangswelle ein erstes und ein zweites Abtriebszahnrad angeordnet. Diese Abtriebsräder sind vorzugsweise drehfest mit dieser Welle verbunden. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Abtriebszahnrad mit der Getriebeausgangswelle dauerhaft drehfest verbunden. Vorzugsweise ist wenigstens eines dieser Abtriebszahnräder reibschlüssig, insbesondere mittels eines Presssitzes, bevorzugt formschlüssig, insbesondere mittels einer Zahnwellenverbindung oder besonders bevorzugt stoffschlüssig, insbesondere einstückig oder vorzugsweise mittels einer Schweißverbindung, mi der Getriebeeingangswelle verbunden. Weiter vorzugsweise ist wenigstens eines dieser Zahnräder mit einer Kombination aus zwei der zuvor genannten Verbindungsarten mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Insbesondere durch die dauerhafte drehfeste Verbindung der Abtriebszahnräder mit der Getriebeausgangswelle ist ein besonders einfacher Aufbau der Schaltgetriebeeinrichtung ermöglicht. Weiter vorzugsweise ist damit ermöglicht die

Drehmomentübertragungseinrichtungen, insbesondere für die Zahnräder, auf drei oder weniger, vorzugsweise auf zwei Getriebewellen anzuordnen und damit eine besonders einfache Ansteuerung dieser zu ermöglichen.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste Abtriebszahnrad in der zweiten Räderebenen und das zweite Abtriebszahnrad in der ersten Räderebenen angeordnet. Vorzugsweise weist die erste Räderebene den geringsten Abstand der Räderebenen, welche zur Aufnahme der Zahnräder vorgesehene sind, zur Getriebeeingangsseite auf. Untersuchungen haben gezeigt, dass eine derartige Anordnung der Antriebszahnräder sich besonders günstig auf die Betriebssicherheit der Getriebeeinrichtung auswirkt.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind auf der ersten Zwischenwelle ein erstes, zweites, drittes und viertes Zwischenzahnrad angeordnet. Dabei sind vorzugsweise das erste Zwischenzahnrad in der vierten Räderebenen, das zweite Zwischenzabnrad in der dritten Räderebenen, das dritte Zwischenzahnrad in der zweiten Räderebenen und das vierte Zwischenzahnrad in der ersten Räderebene angeordnet. Vorzugsweise sind das erste bis vierte Zwischenzahnrad dazu eingerichtet, die jeweils in der gleichen Räderebene angeordneten Antriebs- bzw. Abtriebszahnräder ständig zu kontaktieren.

Insbesondere durch eine derartige Aufteilung der Zwischenzahnräder ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Schaltgetriebeeinrichtung.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform sind auf der zweiten Zwischenwelle ein fünftes, sechstes, siebentes und achtes Zwischenzahnrad angeordnet. Dabei sind vorzugsweise das fünfte Zwischenzahnrad in der vierten Räderebenen, das sechste Zwischenzahnrad in der dritten Räderebenen, das siebente Zwischenzahnrad in der zweiten Räderebenen und das achte Zwischenzahnrad in der ersten Räderebene angeordnet. Vorzugsweise ist das fünfte bis achte Zwischenzahnrad dazu eingerichtet, die jeweils in der gleichen Räderebene angeordneten Antriebs- bzw. Abtriebszahnräder ständig zu kontaktieren (mit diesen zu kämmen). Insbesondere durch eine derartige Aufteilung der Zwischenzahnräder ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Schaltgetriebeeinrichtung.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens ein oder mehrere dieser Zwischenzahnräder mit, vorzugsweise je einer

Drehmomentübertragungseinrichtung mit der jeweiligen Zwischenwelle drehmomentleitend verbindbar. Vorzugsweise sind das erste und das zweite Zwischenzahnrad mit einer ersten Drehmomentübertragungseinrichtung selektiv mit der ersten Zwischenwelle verbindbar. Vorzugsweise sind das dritte und das vierte Zwischenzahnrad mit einer zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung selektiv mit der ersten Zwischenwelle verbindbar. Vorzugsweise sind das fünfte und das sechste Zwischenzahnrad mit einer dritten Drehmomentübertragungseinrichtung selektiv mit der zweiten Zwischenwelle verbindbar. Vorzugsweise sind das siebente und das achte Zwischenzahnrad mit einer vierten Drehmomentübertragungseinrichtung selektiv mit der zweiten Zwischenwelle verbindbar. Insbesondere durch die Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung zur selektiven Verbindung von zwei Zwischenzahnrädem mit einer Zwischenwelle ist ein besonders platzsparender und damit kompakter Aufbau der Schaltgetriebeeinrichtung erreichbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Zugmittelrad auf der Getriebeeingangswelle angeordnet. Vorzugsweise ist das zweite Zugmittelrad auf der Getriebeausgangswelle angeordnet. Weiter vorzugsweise ist das erste Zugmittelrad oder bevorzugt das zweite Zugmittelrad mit einer fünften Drehmomentübertragungseinrichtung drehmomentleitend mit der Getriebeeingangswelle oder der Getriebeausgangswelle verbindbar. Insbesondere durch die auf der Getriebeeingangswelle im Betrieb auftretenden geringeren Drehmomente ist es vorteilhaft die fünfte Drehmomentübertragungseinrichtung dort anzuordnen. Die

Getriebeausgangswelle rotiert im Betrieb mit geringerer Drehzahl als die Getriebeeingangswelle, insbesondere deshalb ist die Ansteuerung der auf dieser Welle angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung einfacher als auf der Getriebeeingangswelle.

Weiter vorzugsweise ist das erste und das zweite Zugmittelrad mit je einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit jeweils einer dieser Getriebewelle verbindbar. Insbesondere durch die Unterbrechbarkeit des Leistungsflusses zwischen den Zugmittelrädern und wenigstens einer oder beider dieser Getriebewellen, wird ein besonders effizienter Betrieb der Schaltgetriebeeinrichtung ermöglicht und damit ist eine verbesserte Schaltgetriebeeinrichtung darstellbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist in einer dieser Räderebenen (erste, zweite, dritte oder vierte) ein Rückübersetzungszahnrad angeordnet. Weiter vorzugsweise kämmt das Rückübersetzungszahnrad mit einem der Zwischenzahnräder und einem der Abtriebszahnräder. Insbesondere durch eine Anordnung des Rückübersetzungszahnrads zwischen einem der Zwischenzahnräder und einem der Abtriebszahnräder ist ein besonders kompakter Aufbau der Schaltgetriebeeinrichtung ermöglicht. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Getriebeausgangswelle zwei Abschnitte zum Abgeben der Antriebsleistung in Richtung auf die Antriebsräder auf. Vorzugsweise ist einer dieser Abschnitte auf der Getriebeeingangsseite der Schaltgetriebeeinrichtung und ein zweiter auf der dieser Seite gegenüberliegenden Seite der Schaltgetriebeeinrichtung angeordnet. Insbesondere durch eine derartige Ausgestaltung der Getriebeausgangswelle, beziehungsweise Getriebeausgangswellen, ist es im Fall eines Einbaus der Schaltgetriebeeinrichtung quer zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs ermöglicht die Antriebsleistung besonders gut zwischen linker und rechter Seite des Kraftfahrzeugs zu verteilen und im Fall eines Längseinbaus ist es ermöglicht die Antriebsleistung besonders gut zwischen hinten und vorne (Allradantrieb) zu Verteilen.

In einer bevorzugt Ausführungsform ist eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung ein Bestandteil eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug. Vorzugsweise sind unter Verbindungsmitteln in diesem Sinne Gelenkwellen, Wellen, Getriebeeinrichtungen, insbesondere Differentialgetriebeeinrichtung, zu verstehen.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform, weist die Schaltgetriebeeinrichtung keine Zugmitteleinhchtung auf. Vorzugsweise bleibt die Topologie der restlichen Schaltgetriebeeinrichtung unverändert erhalten. Vorzugsweise wird der durch den Wegfall der Zugmitteleinrichtung entfallene Gang nicht ersetzt, d.h. die Schaltgetriebeeinrichtung weist gegenüber einer baugieichen Schaltgetriebeeinrichtung einen Gang (Schaltstufe) weniger auf. Insbesondere durch den Wegfall dieser können auch Schalteinrichtungen eingespart werden und die Komplexität der Schaltgetriebeeinrichtung verringert sich, in einer alternativen Gestaltung wir die Zugmitteleinrichtung durch ein Zahnräderpaar oder durch eine Zahn räderkette ersetzt. Insbesondere bei dieser Alternative ist die bekannte Getriebetopologie weiter nutzbar und der durch den Wegfall der Zugmitteleinrichtung entfallene Gang (Schaltstufe) ist durch ein Zahnradübersetzung darstellbar.

Zu bevorzugende Weiterbildungen und Ausführungsformen sind in den nachfolgend erläuterten Figuren in teilweise schematisierter Art und Weise dargestellt. Es zeigt:

Fig. : einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung,

Fig.2: ein Schaltungsschema für eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung.

In Figur 1 ist ein Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung dargestellt. Sowohl die Räderebenen 10, 20, 30, 40, 60, wie auch die Getriebequerschnittsebene 70 ergeben sich in dieser Darstellung lediglich als eine Gerade. Dabei erstrecken sich dies Ebenen über die Querschnittsfläche der Schaltgetriebeeinrichtung in der jeweiligen Ebene. Die Schaltgetriebeeinrichtung weist sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. Von diesen sieben Vorwärtsgängen ist ein Vorwärtsgang mittels des Zugmittelgetriebes 50 darstellbar.

Die Getriebewellen (1 bis 4) sind in einem Getriebegehäuse (nicht dargestellt) aufgenommen und drehbar gelagert. Auf der Getriebeeingangswelle sind ein erstes 1.1 und ein zweites 1 .2 Antriebszahnrad angeordnet. Die Zahnräder (1.1 , 1 .2) sind einstückig mit der Getriebeeingangswelle 1 ausgebildet. Auf der Getriebeausgangswelle 4 ist ein erstes 4.1 und ein zweites 4.2 Abtriebszahnrad angeordnet. Diese Zahnräder (4.1 , 4 2) sind einstückig mit der Getriebeausgangswelle ausgebildet.

Das erste Antriebszahnrad 1 .1 ist in der vierten Räderebene 40 angeordnet und kämmt dauerhaft mit dem auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordneten ersten Zwischenzahnrad 2.1 und dem auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordneten fünften Zwischenzahnrad 3.5. Das zweite Antriebszahnrad 1 .2 ist in der dritten Räderebene 30 angeordnet und kämmt dauerhaft mit dem auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordneten zweiten Zwischenzahnrad 2.2 und dem auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordneten sechsten Zwischenzahnrad 3.6.

Das erste Abtriebszahnrad 4.1 auf der Getriebeausgangswelle 4 ist in der zweiten Räderebene 20 angeordnet und kämmt dauerhaft mit dem auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordneten dritten Zwischenzahnrad 2.3 und dem auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordneten siebenten Zwischenzahnrad 3.7. Das zweite Abtriebszahnrad 4.2 auf der Getriebeausgangswelle 4 ist in der ersten Räderebene 10 angeordnet und kämmt dauerhaft mit dem Rückübersetzungszahnrad 9 und dieses kämmt dauerhaft mit dem auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordneten vierten Zwischenzahnrad 2.4. Weiter kämmt das Abtriebszahnrad 4.2 dauerhaft mit dem auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordneten achten Zwischenzahnrad 3.8.

Dabei bilden jeweils in zwei unterschiedlichen Räderebenen angeordnete Zahnräder eine Gangstufe. Zum Ausbilden einer Gangstufe sind die Zahnräder (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8) auf den Zwischenwellen (2, 3) mit Drehmomentübertragungseinrichtungen (2.A/B, 2.C/D, 3.E/F, 3.G/H) drehmomentleitend mit den Zwischenwellen (2, 3) verbindbar.

Mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 2.A/B ist entweder das erste Zwischenzahnrad 2.1 oder das zweite Zwischenzahnrad 2.2 mit der ersten Zwischenwelle 2 drehmomentleitend verbindbar. Zur Herstellung der drehmomentleitenden Verbindung kontaktieren sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 2.A7B und die Zahnräder 2.1 und 2.2 in den Drehmomentübertragungsbereichen A oder B.

Mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 2.C/D ist entweder das dritte Zwischenzahnrad 2.3 oder das vierte Zwischenzahnrad 2.4 mit der ersten Zwischenwelle 2 drehmomentleitend verbindbar. Zur Herstellung der drehmomentleitenden Verbindung kontaktieren sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 2.C/D und die Zahnräder 2.3 und 2.4 in den Drehmomentübertragungsbereichen C oder D.

Mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 2.E/F ist entweder das fünfte Zwischenzahnrad 3.5 oder das sechste Zwischenzahnrad 3.6 mit der zweiten Zwischenwelle 3 drehmomentleitend verbindbar. Zur Herstellung der drehmomentleitenden Verbindung kontaktieren sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 2.E/F und die Zahnräder 3.5 und 3.6 in den Drehmomentübertragungsbereichen E oder F.

Mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 2.G/H ist entweder das siebente Zwischenzahnrad 3.7 oder das achte Zwischenzahnrad 3.8 mit der zweiten Zwischenwelle 3 drehmomentleitend verbindbar. Zur Herstellung der drehmomentleitenden Verbindung kontaktieren sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 2.G/H und die Zahnräder 3.7 und 3.8 in den Drehmomentübertragungsbereichen G oder H.

Die Zugmitteleinrichtung 50 weist ein Kette 51 und ein auf der Getriebeeingangswelle 1 angeordnetes Kettenrad 1.50 und ein auf der Getriebeausgangswelle 4 angeordnetes Kettenrad 4.50 auf. Die Kettenräder 1.50, 4.50 sind in der fünften Räderebene 60 angeordnet. Das Kettenrad 1.50 ist mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung 1.K in drehmomentleitender Weise mit der Getriebeeingangswelle 1 verbindbar. Zur Herstellung der drehmomentleitenden Verbindung kontaktieren sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 .K und das Kettenrad 1.50 im Drehmomentübertragungsbereich K.

Gegenüber der Leistungsübertragung mittels der zuvor beschriebenen Zahnradstufen in den Räderebenen 10, 20, 30, 40 ist durch die Zugmitteleinrichtung 50, in der Räderebene 60, eine weitere Gangstufe darstellbar, so dass sich mit dieser erfindungsgemäß Schaltgetriebeeinrichtung sieben Vorwärts- und ein Rückwärtsgang realisierbar sind.

Figur 2 zeigt eine Schaltmatrix für eine erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung. Dabei bedeutet ein leeres Feld in der Darstellung, dass keine Drehmomentübertragung ermöglicht ist. Dabei sind lediglich die Schaltstellen zwischen der jeweiligen Drehmomentübertragungseinrichtung, dem Zahnrad oder Zugmittelrad und der jeweiligen Getriebewelle mit A bis H und K angegeben. Die Drehmomentübertagungseinrichtung 2.A/B ist auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordnet und bedient die Drehmomentübertragungsbereiche A und B. Die

Drehmomentübertagungseinrichtung 2.C/D ist auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordnet und bedient die Drehmomentübertragungsbereiche C und D. Die Drehmomentübertagungseinrichtung 3.E/F ist auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordnet und bedient die Drehmomentübertragungsbereiche E und F. Die Drehmomentübertagungseinrichtung 3.G/H ist auf der zweiten Zwischenwelle 3 angeordnet und bedient die Drehmomentübertragungsbereiche G und H. Die Drehmomentüberragungseinrichtung 1.K ist auf der Getriebeeingangswelle 1 angeordnet und bedient die Drehmomentübertragungsstelle K. Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen für sogenannte Duo-Schaltungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Dabei ist im Sinne dieser Erfindung unter bedient zu verstehen, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Drehmomentübertragung von dem jeweiligen Zahnrad oder Zugmittelrad auf eine der Getriebewellen ermöglicht oder unterbricht.

Vorliegend ist der 6. Gang mittels des Zugmittelgetriebes 50 realisiert, für diesen ist lediglich die Drehmomentübertragungseinrichtung 4.50 betätigt, alle anderen sind unbetätigt. Für alle weiteren Gänge (1. bis 5., 7. und Rückwärts) sind jeweils zwei Drehmomentübertragungseinrichtungen betätigt.

Claims

Patentansprüche

1. Schaltgetriebeeinrichtung mit wenigstens

einer Getriebeeingangswelle (1 ),

einer Getriebeausgangswelle (4),

einer ersten Zwischenwelle (2),

einer zweiten Zwischenwelle (3),

einer Zugmitteleinrichtung (50),

einer Vielzahl von Zahnrädern (1.1 , 1 .2, 4.1 , 4.2, 2.1 , 2,2, 2.3, 2.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8) und wenigstens zwei Zugmittelrädern (1.50, 4.50) und einer Vielzahl von Drehmomentübertragungseinrichtungen (2.A/B, 2.C/D, 3.E/F, 3.G/H, 1 .K) zur selektiven Verbindung von Zahn- und

Zugmittelrädern mit wenigstens einer dieser Wellen ,

dadurch gekennzeichnet, dass

von durch die Zugmitteleinrichtung (50) unmittelbar ein Drehmoment von der Getriebeeingangswelle (1) auf die Getriebeausgangswelle (4) übertragbar ist.

2. Schaltgetriebeeinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass

diese eine zur Getriebeeingangswelle (1) orthogonale Ebene (70) (Getriebequerschnittsebene) aufweist,

dass die Getriebequerschnittsebene (70) auch die

Getriebeausgangswelle (4) und die erste und zweite Zwischenwelle (2, 3) orthogonal schneidet,

dass eine jede dieser vier Getriebewellen um jeweils eine

Rotationsachse drehbar gelagert ist,

dass diese Rotationsachsen als singulare Punkte in der

Getriebequerschnittsebene (70) darstellbar sind,

dass die vier Punkte inkongruente zueinander sind.

3. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Vielzahl von Zahnrädern in einer ersten, zweiten, dritten und vierten Räderebene (10, 20, 30, 40) angeordnet sind,

dass diese Ebenen (10, 20, 30, 40) parallel zur

Getriebequerschnittsebene (70) und axial von einander beabstandet sind,

dass die Zugmittelräder (1.50, 4.50) in einer fünften Räderebene (60) angeordnet sind und

dass diese fünfte Ebene (60) von diesen vier Ebenen beabstandet ist und insbesondere zwischen zwei Räderebenen (10, 20, 30, 40) angeordnet ist.

4. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

auf der Getriebeeingangswelle (1 ) ein erstes und ein zweites

Antriebszahnrad (1.1 , 1.2) angeordnet ist,

dass diese Antriebsräder drehfest mit dieser Welle verbunden sind.

Schaltgetriebeeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass

das erste Antriebszahnrad (1.1) in der vierten Räderebene (40) angeordnet ist,

dass das zweite Antriebszahnrad (1 .2) in der dritten Räderebene (30) angeordnet ist.

Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

auf der Getriebeausgangswelle (4) ein erstes und ein zweites

Abtriebszahnrad (4.1 , 4.2) angeordnet ist,

dass diese Abtriebszahnräder drehfest mit dieser Welle verbunden sind.

7. Schaltgetriebeeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Abtriebszahnrad (4,1) in der zweiten Räderebene (20) angeordnet ist und dass

das zweite Abtriebszahnrad (4,2) in der ersten Räderebene (10) angeordnet ist.

8. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

auf der ersten Zwischenwelle (2) ein erstes, zweites, drittes und viertes Zwischenzahnrad (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) angeordnet ist,

dass das erste Zwischenzahnrad (2.1 ) in der vierten Räderebene (40), das zweite Zwischenzahnrad (2.2) in der dritten Räderebene (30), das dritte Zwischenzahnrad (2.3) in der zweiten Räderebene (20) und das vierte Zwischenzahnrad (2 4) in der ersten Räderebene (10) angeordnet ist.

9. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

auf der zweiten Zwischenwelle (3) ein fünftes, sechstes, siebtes und achtes Zwischenzahnrad (3.5, 3.6, 3.7, 3.8) angeordnet ist,

dass das fünfte Zwischenzahnrad (3.5) in der vierten Räderebene (40), das sechste Zwischenzahnrad (3.6) in der dritten Räderebene (30), das siebte Zwischenzahnrad (3.7) in der zweiten Räderebene (20) und das achte Zwischenzahnrad (3.8) in der ersten Räderebene (10) angeordnet ist.

10. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet dass

die wenigstens ein oder mehrere Zwischenzahnräder (2.1 , 2,2, 2.3, 2.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8) mit Drehmomentübertragungseinrichtungen (2.A/B, 2.C/D, 3.E/F, 3.G/H) mit den jeweiligen Zwischenwellen (2, 3) drehmomentleitend verbindbar sind, dass das erste und das zweite Zwischenzahnrad (2.1 , 2.2) mit einer ersten Drehmomentübertragungseinrichtung (2.A/B) selektiv mit der ersten Zwischenwelle (2) verbindbar sind,

dass das dritte und vierte Zwischenzahnrad (2.3, 2.4) mit einer zweiten Drehmomentübertragungseinrichtung (2.C/D) selektiv mit der ersten Zwischenwelle (2) verbindbar sind,

dass das fünfte und sechste Zwischenzahnrad (3.5, 3.6) mit einer dritten Drehmomentübertragungseinrichtung (3.E/F) selektiv mit der zweiten Zwischenwelle (3) verbindbar sind und

dass das siebte und achte Zwischenzahnrad (3.7, 3.8) mit einer vierten Drehmomentübertragungseinrichtung (3.G/H) selektiv mit der zweiten Zwischenwelle (3) verbindbar sind.

11. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

das erste Zugmittelrad ( .50) auf der Getriebeeingangswelle (1 ) angeordnet ist,

dass das zweite Zugmittelrad (4.50) auf der Getriebeausgangswelle (4) angeordnet ist und

dass das erste Zugmittelrad (1.50) mit einer fünften

Drehmomentübertragungseinrichtung (1.K) drehmomentleitend mit der Getriebeeingangswelle (1 ) verbindbar ist.

12. Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

in einer der Räderebnen, erste, zweite, dritte oder vierte (10, 20, 30, 40), ein Rückübersetzungszahnrad (24.1 ) angeordnet ist,

dass das Rückübersetzungszahnrad (24.1 ) mit einem der

Zwischenzahnräder (2.1 , 2,2, 2.3, 2.4, 3.5, 3.6, 3.7, 3.8) und einem der Abtriebszahnräder (4.1 , 4.2) kämmt.

13. Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäße Schaltgetriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wenigstens einer Antriebsmaschine, insbesondere einer

Verbrennungskraftmaschine,

wenigstens einer antreibbaren Rad/Reifenkombtnatton, vorzugsweise zwei oder mehr,

und Verbindungsmitteln zur mechanischen Leistungsübertragung von der Schaltgetriebeeinrichtung auf diese Rad/Reifenkombination.