Beschreibung
Titel
Einspritzdüse für Kraftstoff mit Kugelventil
Stand der Technik
Bei heutigen Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, kommen Einspritzsysteme zum Einsatz, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der Kraftstoff beaufschlagt einen Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail), der bei Motorbetrieb ständig unter Druck steht, d.h. mit einem von der Hochdruckpumpe erzeugten Systemdruckniveau beaufschlagt ist. Von dem Hochdruckspeicherkörper zweigen Hochdruckleitungen ab, die die Versorgung der Zylinder des Motors mit Kraftstoff sicherstellen. Über Kraftstoffinjektoren wird der Kraftstoff, der über die Hochdruckleitungen zugeführt wird, in den Brennraum der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine einge- spritzt.
Bei Common-Rail- Einspritzsystemen wird der Einspritzvorgang in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine von der Druckerzeugung im Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail) entkoppelt. Dadurch können der Zeitpunkt und die Menge der Kraftstoffeinsprit- zung durch eine Motorelektronik gesteuert werden. Dies ermöglicht eine an die jeweilige Motorlast angepasste Einspritzung. In typischen Anwendungen wird in dem Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail) ein Systemdruck von mindestens 1800 bar erzeugt; auch höhere Drücke über 2000 bar können erzeugt werden. Durch Common-Rail- Einspritzsysteme können mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt realisiert werden. Typi- scherweise kommt es zu einer Voreinspritzung, einer Haupteinspritzung und einer Nacheinspritzung.
Die Steuerung des Einspritzvorgangs erfolgt mit Hilfe eines elektrischen Signals, das vom Steuergerät der Verbrennungskraftmaschine generiert wird. Das elektrische Signal dient zur Ansteuerung eines Magnetventils zur Betätigung des Kraftstoffinjektors. Dieses Magnetventil regelt über eine geeignete Hydraulik die Bewegung eines bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes, das mit seiner Spitze mindestens eine Einspritzöff-
nung in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt oder verschließt. Der Einspritzvorgang wird durch Betätigen des Magnetventils eingeleitet, wodurch ein mit Kraftstoff gefüllter Steuerraum durch Betätigung des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes druckentlastet wird. Aufgrund der Druckentlastung des Steuerraums fährt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied auf, wodurch an der Spitze des Einspritzventilgliedes im Düsenkörper ausgeführte Einspritzöffnungen freigegeben werden.
Das Magnetventil kommt im Stand der Technik in einer Vielzahl von verschiedenen Bau- formen vor, so zum Beispiel in der DE 196 50 865 Al. In einer Variante kommt ein kugelförmiges Ventilelement zum Einsatz, das am oberen Ende des Kraftstoffinjektors angeordnet ist und das sich längs der Kraftstoffinjektor-Achse bewegen lässt, die mit der Achse des Einspritzventilgliedes zusammenfällt. Im geschlossenen Zustand dichtet das kugelförmig ausgeführte Ventilelement einen kegelförmig geschliffenen Ventilsitz ab.
Als weitere Variante kann das Magnetventil auch im unteren Bereich des Kraftstoffinjektors platziert werden, insbesondere im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors. EP 0 740 068 Bl offenbart eine solche Variante eines Kraftstoffinjektors. Ein Ventilglied ist dabei in einem Ventilkörper geführt, der von dem sich unter Hochdruck befindlichen Kraftstoff abgedichtet ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der unter Hochdruck befindliche Kraftstoff keine Kräfte auf das Ventilglied ausübt. Typischerweise ist die Bewegungsachse des Ventilgliedes in einer solchen Variante seitlich zu der Bewegungsachse des Einspritzventilgliedes versetzt. Ein solcher Kraftstoffinjektor ist wesentlich aufwändiger herzustellen als ein mit einem kugelförmig ausgeführten Ventilglied versehener Kraftstoffinjektor.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung realisiert einen Kraftstoffinjektor mit einem ein kugelförmiges Ventilelement aufweisenden Ventil, wobei dieses Ventil direkt im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors platziert wird. Das Ventil stellt eine robuste und bewährte Lösung dar. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kommt das Ventil ohne eine Führung eines Ankers oder einen Druckausgleich aus. Somit stellt dieses Ventil eine sehr kostengünstige Lösung dar.
Das Ventil mit kugelförmigem Ventilelement ist durch eine Ventilfeder vorgespannt und in Schließstellung gedrückt. Bei Bestromung eines Magneten wird eine Ankerbaugruppe gegen die Wirkung der Ventilfeder angezogen und öffnet einen Ablaufkanal des Steuer-
raums. Aus diesem strömt Steuermenge ab, so dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied in den Steuerraum einfährt und mindestens eine Einspritzöffnung am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors freigibt, so dass Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden kann.
Im Ruhezustand drückt die Ventilfeder über den Anker das kugelförmige Ventilelement in einen zum Beispiel kegelförmig ausgestalteten Ventilsitz. Der Ventilsitz wird in diesem Zustand mit Hilfe der durch die Ventilfeder in vertikale Richtung wirkenden Schließkraft abgedichtet. Die von der Ventilfeder ausgeübte Kraft übersteigt im Ruhezustand eine von dem Systemdruck im Steuerraum erzeugte Gegenkraft.
Der Steuerraum ist über eine erste Drossel (Zulaufdrossel) mit einer Hochdruckleitung verbunden und über eine zweite Drossel (Ablaufdrossel) mit dem Ventilsitz des kugelförmig ausgebildeten Ventilelementes. In diesen Steuerraum ragt das obere Ende des be- vorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied ist dabei entlang einer zweiten Achse vertikal beweglich angeordnet, wobei diese zweite Achse parallel zur ersten Achse der Ventilfeder verläuft. Im Ruhezustand befindet sich in dem Steuerraum unter Systemdruck stehender Kraftstoff, der über die Zulaufdrossel aus der Hochdruckleitung zugeführt wird. Die von dem unter Sys- temdruck stehenden Kraftstoff auf das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied ausgeübte Kraft sorgt dafür, dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied nicht vollständig in den Steuerraum eingefahren ist. In diesem Zustand verschließt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied mindestens eine an seiner Spitze befindliche Einspritzöffnung. Der dieser Einspritzöffnung über die Hoch- druckleitung zugeführte Kraftstoff kann somit nicht in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Ankerbaugruppe, insbesondere die Ankerplatte, aus einem innen- und einem außenliegenden Bauteil gefügt. Das In- nenteil und das Außenteil werden aus zwei verschiedenen Werkstoffen gefertigt, wobei der Werkstoff für das Außenteil nach magnetischen Eigenschaften ausgewählt wird. Der Werkstoff für das Innenteil der Ankerbaugruppe wird nach mechanischen Erfordernissen im Hinblick auf Härte und Bearbeitbarkeit im Bereich des Ventilelementes sowie hinsichtlich der mechanischen Erfordernisse des Hubanschlages ausgewählt. Die beiden Teile des Ankers können form- oder auch kraftschlüssig miteinander verbunden werden. Der Anker ist im Ventilkörper des Ventils nicht geführt, sondern die Position des Ankers im geschlossenen Zustand des Ventils ergibt sich dadurch, dass sich das kugelförmig ausgebildete
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Ventilelement am Ventilsitz ausrichtet und der Anker seinerseits am kugelförmig ausgebildeten Ventilelement. In einer Ausführungsvariante kann der Anker auch aus einem Werkstoff als einteiliges Bauteil ausgeführt sein. Des Weiteren ist es ebenso gut möglich, an der Ankerbaugruppe eine Schließelementaufnahme für das zum Beispiel kugelförmig aus- bildbare Schließelement vorzusehen. Dadurch kann ein größerer axialer Versatz der Ankerbaugruppe in Bezug auf den Ventilsitz ausgeglichen werden. Diese Variante, d.h. der Einsatz einer Schließelementführung kann sowohl mit dem einteiligen als auch mit dem wie obenstehend skizziert zweiteilig ausbildbaren Anker kombiniert werden. Der Anker wird im Magnetkern des Ventils mit kleinem Radialspiel geführt, so dass eine nahezu rechtwinklige Ausrichtung der Ankerplatte in Bezug auf die Stirnseite des Magneten sichergestellt ist.
In weiteren Ausführungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung besteht die Möglichkeit, den Ventilsitz in die Schnittstellenebene zwischen Injektorkörper und Ven- tilkörper zu legen. Diese Anordnung des Ventilsitzes hat Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. In einer Ausführungsform kann dabei die Magnetventilbaugruppe über eine Abstandshülse auf dem Ventilkörper ausgerichtet werden oder auch in einer die komplette Elektromagnetventilbaugruppe aufnehmenden Hülse (Patrone) umschlossen sein. Der Elektromagnet und die Hülse können kraft- oder formschlüssig miteinander ver- bunden sein und werden als vormontierte Baugruppe im Injektorkörper des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors angeordnet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1 einen dem Stand der Technik entsprechenden Kraftstoffinjektor mit einem herkömmlichen Einspritzventilglied,
Figur 2 eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, welches ein kugelförmiges Ventilelement aufweist,
Figur 3 eine Ausschnittsvergrößerung der Figur 2,
Figur 4 eine Variante des Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das über einen einteiligen Anker betätigt wird,
Figur 5 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das zusätzlich zu dem einteiligen Anker eine Schließelementführung aufweist,
Figur 6 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das von einem in einer Führung laufenden Anker betätigt wird,
Figur 7 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das über einen Anker fixiert wird, der über Abstandshülsen im Ventilkörper ausgerichtet ist, und
Figur 8 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das einen Elektromagneten und eine mit diesem kraft- und formschlüssig verbundene Magnethülse umfasst.
In der Figur 1 ist ein dem Stand der Technik entsprechender Kraftstoffinjektor gezeigt, der über eine herkömmliche Ventilnadel verfügt.
Ein Düsenhalter 10 umfasst eine Hochdruckleitung 40, die mit Kraftstoff, so zum Beispiel Dieselkraftstoff, gefüllt ist. Der Düsenhalter 10 umfasst weiterhin einen Magneten 110, der über eine elektrische Verbindung 120 gesteuert wird. Der Magnet 110 ist mit einem Ventilsitz 130 und einem Einspritzventilglied 100 verbunden. Fließt ein elektrischer Strom durch den Magneten 110, so bewegt sich das Einspritzventilglied 100 entlang einer ersten Achse und gibt die Verbindung zu einem Steuerraum 330 frei. Auf diese Weise kann der sich im Steuerraum 330 befindliche Kraftstoff durch das Ventil 100 und einen geeigneten An- schluss abströmen. Als Folge des Kraftstoffabflusses aus dem Steuerraum 330 verringert sich der Druck im Steuerraum 330.
Im unteren Teil des Kraftstoffinjektors befindet sich ein Düsenkörper 60, der ein bevorzugt nadeiförmig ausgeführtes Einspritzventilglied 70 umfasst, dem über die Hochdruckleitung 40 Kraftstoff zugeführt wird. Zu diesem Zweck befindet sich im Düsenkörper 60 ein Düsenraum 50, der mit Kraftstoff gefüllt ist. Eine Auskehlung 90 im Körper des Einspritzven- tilgliedes 70 befindet sich im Bereich des Düsenraums 50 und führt zu einer Vertikalhubbewegung des Einspritzventilgliedes 70 entlang einer zweiten, in der Regel vertikal angeordneten Achse, wenn die hydraulischen Kräfteverhältnisse sich ändern. Die Auskehlung
90 dient dazu, Kraftstoff vom Düsenraum 50 zwischen das nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 und den Düsenkörper 60 zu leiten. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 bleibt im Bereich der Auskehlung 90 im Düsenkörper 60 eng geführt.
Der Einspritzvorgang wird ausgelöst, indem das Motorsteuergerät über die elektrische Verbindung 120 einen Strom durch den Magneten 110 schickt, so dass das Ventilglied 100 die Verbindung zum Steuerraum 330 freigibt und somit den hydraulischen Druck im Steuerraum 330 reduziert. Auf diese Weise bewegt sich das Einspritzventilglied 70 in den Steuerraum 330 hinein und gibt mindestens eine Einspritzöffnung 80 am brennraumseiti- gen Ende des Kraftstoffinjektors frei, wodurch Kraftstoff aus der mindestens einen Einspritzöffnung 80 austritt und im Fall eines genügend hohen Drucks im Zylinder zerstäubt wird. Ein Injektorkörper 20 sorgt für eine formschlüssige Fixierung des Kraftstoffinjektors am Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine.
Ausführungsformen
In Figur 2 ist der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor mit einem Ventil dargestellt, umfassend ein kugelförmiges Schließelement 200, das anstelle des im Stand der Technik ver- wendeten Ventilgliedes 100 in Figur 1 zum Einsatz kommt.
Das Einspritzen des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffes über eine Hochdruckleitung 40 erfolgt entsprechend dem Stand der Technik in Abhängigkeit von der Stellung eines bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70. Analog zum Stand der Technik wird der Einspritzvorgang durch Einspeisen eines elektrischen Stroms in einen Magneten 110 eingeleitet. Das Ventil umfassend das kugelförmige Ventilelement 200 und den Magneten 110 sitzt im erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor innerhalb des Injektorkörpers 20. Die im Stand der Technik verwendeten Ventile kommen dagegen nur im oberen Teil des Kraftstoffinjektors, typischerweise oberhalb eines Düsenkörpers 60, in einem Düsenhalter 10 zum Einsatz.
In Figur 3 ist eine Ausschnittsvergrößerung des unteren Teils des Kraftstoffinjektors aus Figur 2 dargestellt.
Über die Hochdruckleitung 40 wird der unter Systemdruck stehende Kraftstoff zugeführt. Die Hochdruckleitung 40 verläuft mit seitlichem Versatz zur Achse des Düsenhalters 10 und verläuft durch den Ventilkörper 30. Im Ventilkörper 30 gabelt sich die Hochdrucklei-
tung 40. Ein erster Teil der Hochdruckleitung 40 verläuft durch eine als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310, die druckmindernd wirkt. Wenn das bevorzugt na- delförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 offen steht und zum Beenden der Einspritzung das Ventil geschlossen ist und der Steuerraum 330 mit Systemdruck beaufschlagt ist, herrscht auch unterhalb des nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 Systemdruck. Das nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 würde aus diesem Grunde aufgrund der Wirkung einer Düsenfeder 335 sehr langsam schließen. Die als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310 reduziert den Druck unterhalb des nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70, so dass eine größere hydraulische Kraft entsteht, die das Schließen des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 deutlich beschleunigt.
Auf der anderen Seite der Querschnittsverengung 310 verläuft ein weiteres Stück der Hochdruckleitung 40 und mündet in den Düsenraum 50. Form, Größe und Position des Düsenraums 50 können je nach Anwendungsfall variieren, typischerweise ist der Düsenraum 50 im oberen Teil des Düsenkörpers 60 gemäß Figur 2 angeordnet und bildet einen geschlossenen Ring um das Einspritzventilglied 70.
Ein zweites von der Hochdruckleitung 40 nach der Gabelung abzweigendes Leitungsstück führt durch eine Zulaufdrossel 320, die in einen Steuerraum 330 mündet. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 ragt mit seinem oberen Ende im Ruhezustand teilweise in den Steuerraum 330 hinein. Weiterhin enthält der Steuerraum 330 Kraftstoff, der im Ruhezustand unter Systemdruck steht. Der Druck des Kraftstoffs im Steuerraum 330 kompensiert den vom Kraftstoff im Düsenraum 50 erzeugten Druck, so dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in Figur 2 die mindestens eine Einspritzöffnung 80 in Figur 2 abdichtet. Auf diese Weise kann im Ruhezustand kein Kraftstoff aus der mindestens einen Einspritzöffnung 80 austreten und in den Brennraum des Zylinders gelangen.
Mit dem Steuerraum 330 verbunden ist eine Ablaufdrossel 340, die in einem Ablaufkanal 341 vorgesehen ist, der in einer Mündung 350 unterhalb eines Ventilsitzes 342 mündet. Das kugelförmig ausgebildete Ventilelement 200 und die Mündung 350 bilden den Ventilsitz 342. Die Mündung 350 ist in der Anwendung kegelförmig ausgestaltet, so dass ein beispielsweise kugelförmig ausgebildetes Schließelement 200, das in der Mündung 350 sitzt, diese vollständig abdichtet. Auf diese Weise kann im Ruhezustand kein Kraftstoff aus der Mündung 350 des Ablaufkanals 341 austreten.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gemäß Figur 3 befindet sich über dem kugelförmigen Ventilelement 200 eine Ankerbaugruppe 352 mit einem Ankerinnenteil 370, das im Ausgangszustand durch die Position des kugelförmigen Ventilelementes 200 in Bezug auf den Ventilsitz 342 ausgerichtet ist. Ein Ankeraußenteil 360 der Ankerbaugruppe 352 begrenzt das Ankerinnenteil 370 seitlich und ist mit dem Ankerinnenteil 370 zum Beispiel formschlüssig verbunden. Die aus dem Ankerinnenteil 370 und dem Ankeraußenteil 360 gebildete Ankerbaugruppe 352 benötigt in einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung keine Führung im Düsenkörper 60. Somit stellt dieses Ventil eine kostengünstige Lösung dar.
Eine Ventilfeder 380 übt im Ruhezustand eine Schließkraft auf das Ankerinnenteil 370 der Ankerbaugruppe 352 und das kugelförmig ausgeführte Ventilelement 200 entlang einer ersten Bewegungsachse aus. Durch diese Kraft wird das kugelförmig ausgebildete Ventilelement 200 mit Hilfe des Ankerinnenteils 370 in die Ventilöffnung 350 eingepresst. Der über ein Vorspannelement 390 in Richtung Mündung 350 gepresste Magnet 110 wird zu Beginn des Einspritzvorgangs von einem elektrischen Strom aktiviert. Dadurch wird die Ankerbaugruppe 352 entgegen der Wirkung der in Schließrichtung wirkenden Ventilfeder 380 angezogen. Die Mündung 350 des Ablaufkanals 341 öffnet und der Steuerraum 330 wird durch Absteuerung von Steuerungsmenge druckentlastet.
Durch die während des Einspritzvorgangs geöffnete Mündung 350 kann nun der Kraftstoff aus dem Steuerraum 330 entweichen, so dass der Druck im Steuerraum 330 abfällt. Aufgrund des geringeren Drucks im Steuerraum 330 fährt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in den Steuerraum 330 ein. Die Einspritzventilglied 70 führt dabei eine Bewegung entlang einer zweiten Achse aus, die parallel zur ersten Achse der Ventilfeder 380 versetzt verläuft. Durch diese Bewegung des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 gibt das Einspritzventilglied 70 am unteren Ende die mindestens eine Einspritzöffnung 80 frei und ermöglicht das Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine.
Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass die Ankerbaugruppe 352 zweiteilig aufgebaut ist, und ein Ankeraußenteil 360 sowie ein Ankerinnenteil 370 umfasst. In der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante sind das Ankeraußenteil 360 und das Ankerinnenteil 370 aus zwei unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt. Der Werkstoff, aus welchem das Ankeraußenteil 360 hergestellt wird, kann nach dessen magnetischen Eigenschaften ausgewählt werden. Der Werkstoff, aus welchem das Ankerinnenteil 370 der Ankerbaugruppe 352 gefertigt wird, wird mechanischen Erfordernissen Rechnung tragend ausge-
wählt. Hinsichtlich der mechanischen Erfordernisse sind die Härte und die Bearbeitbarkeit im Bereich des kugelförmigen Ventilelementes 200 zu nennen sowie die Härte, in der Hubanschläge auszubilden sind. Die beiden Ankerteile 360 beziehungsweise 370 der Ankerbaugruppe 352 können form- oder kraftschlüssig miteinander gefügt werden. Die An- kerbaugruppe 352 gemäß der Ausführungsform in Figur 3 hat keine Führung im Ventilkörper des Ventils, die Position der Ankerbaugruppe 352 im geschlossenen, d.h. Ruhezustand des Kraftstoffinjektors ergibt sich dadurch, dass sich das bevorzugt kugelförmig ausgebildete Schließelement 200 am Ventilsitz 342 des Ventilkörpers 30 ausrichtet und die Ankerbaugruppe 352 wiederum am hier kugelförmig ausgebildeten Ventilelement 200.
In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors kommt statt einer zweiteiligen Ankerbaugruppe 352, umfassend das Ankerinnenteil 370 und das Ankeraußenteil 360 in Figur 3, ein einteiliger Anker 400 zum Einsatz. Figur 4 zeigt den einteiligen Anker 400 in einer Ausschnittsvergrößerung des Kraftstoffinjektors gemäß Figur 2. Zusätz- lieh zum einteiligen Anker 400 kommt in einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Führung 500 zum Einsatz, die einen axialen Versatz der Ankerbaugruppe 352 in Bezug auf den Ventilsitz 342 des Ventils erlaubt. Das Vorsehen der Führung 500 kann sowohl mit einem einteiligen Anker 400, wie in Figur 4 dargestellt, als auch mit einer zweiteilig ausgebildeten Ankerbaugruppe 352 gemäß der Darstellung in Figur 3 kombiniert werden.
Figur 5 zeigt in einer Ausschnittsvergrößerung der Figur 2 den Anker 400 in Kombination mit der Führung 500. Alternativ kann statt des einteiligen Ankers 400 auch ein zweiteiliger Anker, umfassend das Ankerinnenteil 370 und das Ankeraußenteil 360, wie in Figur 3 dar- gestellt, zum Einsatz kommen.
In einer weiteren Variante der vorliegenden Erfindung, in Figur 6 als Ausschnitt von Figur 2 dargestellt, wird ein geführter Anker 600 verwendet. Zu diesem Zweck ist ein Teil des geführten Ankers 600 in eine Bohrung 610 im Magneten 110 geführt, wobei das obere Ende des geführten Ankers 600 zylinderförmig ausgestaltet ist, so dass der geführte Anker 600 formschlüssig und dennoch beweglich in der Bohrung 610 des Magneten 110 eingesetzt wird. Auf diese Weise wird bei minimiertem Radialspiel eine optimale rechtwinklige Ausrichtung des geführten Ankers 600 in Bezug auf den Magneten 110 erreicht.
In Figur 7 ist eine Variante der vorliegenden Erfindung abgebildet, in der der einteilige Anker 400 über wenigstens eine Abstandshülse 700 auf den Ventilkörper 60 ausgerichtet wird.
In Figur 8 ist eine Variante der Erfindung zu sehen, in der ein Magnet in Patronenausführung 810 zum Einsatz kommt, der mit einer Magnethülse 800 kraft- oder formschlüssig verbunden ist und so als Baugruppe in dem Düsenkörper 60 montiert wird.
Bei den in den Figuren 7 und 8 dargestellten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors ist der Ventilsitz 342 in die Schnittstellenebene zwischen dem Injektorkörper 20 und der oberen Planseite des Ventilkörpers 30 gelegt. Dies hat zum Beispiel Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. Während in der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform der Elektromagnet 110 über eine Abstandshülse 700 auf dem Ventilkörper 30 ausgerichtet ist, ist bei der Ausführungsform gemäß Figur 8 der Elektromagnet 110 als „Patrone" verpackt in den Düsenhalter 10 beziehungsweise Injektorkörper 20 eingebaut. Der Magnet 110 kann in beiden Ausführungsformen gemäß der Figuren 7 und 8 kraft- und formschlüssig mit der diesen umgebenden Abstandshülse 700 bezie- hungsweise der Magnethülse 800 verbunden werden und so als vormontierte Baugruppe bei der Montage in dem Injektorkörper 20 beziehungsweise den Düsenhalter 10 des Kraftstoffinjektors montiert werden, was die Montage vereinfacht.