WO2009050080A2 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2009050080A2
WO2009050080A2 PCT/EP2008/063438 EP2008063438W WO2009050080A2 WO 2009050080 A2 WO2009050080 A2 WO 2009050080A2 EP 2008063438 W EP2008063438 W EP 2008063438W WO 2009050080 A2 WO2009050080 A2 WO 2009050080A2
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Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission for a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • the dual-clutch transmission comprises two clutches, which are each connected with their input sides to the drive shaft and with their output sides, each with one of the two transmission input shafts.
  • the two transmission input shafts are arranged coaxially with each other.
  • two countershafts are arranged axially parallel to the two transmission input shafts whose idler gears mesh with fixed gears of the transmission input shafts.
  • coupling devices are axially displaceable rotatably held on the countershaft in order to switch the respective gear wheels can.
  • the selected gear is transmitted via the output gears to a differential gear.
  • a plurality of wheel planes are required, so that a considerable space is required for installation.
  • the Stirnrad fondgetriebe includes a switchable under load dual clutch, one part of which is connected to a drive shaft and the other part with a rotatably mounted on the drive shaft drive hollow shaft.
  • the drive shaft can be coupled to the hollow drive shaft via a switching element.
  • a power shift transmission with two clutches is known, which are each assigned to a partial transmission.
  • the transmission input shafts of the two partial transmissions are coaxial with each other arranged and are on fixed wheels with idler gears of the associated countershafts in engagement.
  • the respective idler gears of the countershafts can be rotatably connected by means of associated switching elements with the respective countershaft.
  • a dual-clutch transmission is known, which necessarily requires at least six wheel planes in the two partial transmissions.
  • the space required in the axial direction space requirement is increased in this transmission, so that the installation options are significantly limited in the known transmission.
  • the present invention has for its object to propose a dual-clutch transmission of the type described above, in which on the one hand the powershift transmission stages are realized with the smallest possible space requirements, on the other hand, the transmission should contain as few components, thus low the manufacturing costs for the transmission hold.
  • a dual-clutch transmission is realized with only four wheel planes in the partial transmissions, wherein the two partial transmissions via the at least one additional switching element for enabling Windungs Spotifyn be coupled.
  • the proposed dual-clutch transmission with as few gear planes maximum number of translations can be realized, preferably all forward gears and reverse gears in sequential execution can be power shiftable.
  • the switching element used in each case serves for coupling two idler gears and thereby brings the transmission input shafts in dependence on each other.
  • the arrangement of the switching element for coupling two specific idler gears can be varied, so that the switching element does not necessarily have to be arranged between the idler gears to be coupled.
  • so-called double gear planes and / or single gear planes can be provided as gear planes.
  • one idler gear of the countershafts is assigned to one fixed gear of one of the transmission input shafts.
  • only one idler gear of a countershaft is assigned to a fixed gear one of the transmission input shafts. Due to the fact that at least one idler gear can be used for at least two gears at each double gear plane, a certain number of gear ratios with fewer gear planes can be realized due to the possible multiple uses of idler gears. Thus, the overall length of the transmission is reduced.
  • Windungsrud can be realized over several pairs of wheels or wheel planes, so that more gears on the individual pairs of wheels or Radebenen the Windungserie are switchable.
  • the proposed transmission has a large degree of freedom with regard to the achievable transmission spreads and Gethebestufonne.
  • the proposed wheel planes result in a wheel assembly in the dual-clutch transmission according to the invention to realize at least seven forward ratios and at least one reverse ratio, wherein at least one winding gear in the first gear and / or in one of the reverse gears can be switched.
  • more Windungs réelle can be switched as the second to seventh gear or as reverse gear, the seventh gear in response to the sixth gear is power shiftable. All forward gears and reverse gears should be power shiftable in sequential execution.
  • Non-power shift Windungs Vietnamese are as intermediate gears, in which the translation is between the translations of two main gears, as overdrives or overdrives, where the translation is smaller than the smallest translation of the main gear (6th gear), as off-road or creeper gears where the translation is greater than the translation of the first gear and / or represented as further reverse gears.
  • the load-shiftable reverse gears are realized by only one additional tooth engagement or by only one additional gear, whereby a reverse gear as a winding and another reverse gear can be realized directly via this wheel, at least via the additional wheel speed reversing wheel.
  • the translations of the reverse gears can be varied, for example via an additional step wheel or the like.
  • the four wheel planes by, for example, a maximum of two Fixed wheels on each transmission input shaft can be realized with z. B. a maximum of four or less idler gears of the countershafts are engaged. There are also other constructive embodiments conceivable to realize the four wheel planes.
  • At least seven load-shiftable forward gears and a plurality of reverse gear ratios are thus realized, wherein at least the first gear can be executed as a winding and one of the reverse gears as a winding gear.
  • the additional switching element realizing the winding turns is arranged in this embodiment variant on the first countershaft between the second and the third wheel plane.
  • the first reverse gear can be realized as a winding over the same clutch as the first gear.
  • the second reverse gear can be shiftable on the other clutch.
  • a next variant of the invention can provide that at least seven powershift forward gears and two reverse ratios are realized, wherein at least the first gear as Windungsgang and the second reverse gear as Windungsgang are executable.
  • the additional switching element for coupling the partial transmissions to the second countershaft can provide between the second and the third wheel plane.
  • at least seven powershift forward gears and a reverse gear are realized.
  • the reverse gear is designed as Windungsgang.
  • bilaterally kende coupling devices between the first gear plane and the second gear plane and between the third gear plane and the fourth gear plane provided on at least one of the countershafts.
  • at least one unidirectional coupling device can be arranged on at least one of the countershafts.
  • coupling devices z.
  • hydraulically actuated clutches or positive jaw clutches and any type of synchronization can be used. It is also possible for a double-sided coupling device to be replaced by two single-sided coupling devices and vice versa.
  • the arrangement options given are varied and also the number of gear wheels and the number of coupling devices are changed to realize even more load or not power shift gears, space and component savings in the proposed dual-clutch transmission.
  • the respective arrangement position of the coupling devices can be varied at the wheel plane.
  • the direction of action of the coupling devices can also be changed or expanded.
  • the drive shaft and the output shaft can preferably not be arranged coaxially with each other, which realizes a particularly space-saving arrangement.
  • the waves arranged spatially one behind the other can also be slightly offset from each other.
  • a direct gear with translation one can be realized via meshing and can be placed relatively freely in the fifth, sixth or seventh gear in an advantageous manner.
  • the drive shaft and the output shaft conceivable.
  • the proposed dual-clutch transmission is equipped with integrated output stage.
  • the output stage may include a fixed gear on the output shaft as a driven gear, which both with a fixed gear of first countershaft and with a fixed gear of the second countershaft is engaged.
  • the lower forward gears and the reverse gears can be actuated via a starting or shifting clutch, so as to concentrate higher loads on this clutch and thus to perform the second clutch space and cheaper.
  • the wheel planes in the proposed dual clutch transmission can be arranged so that both via the inner transmission input shaft or the outer transmission input shaft and thus can be approached via the respectively better suitable coupling, which is also possible with a concentrically arranged, radially nested construction of the double clutch ,
  • the wheel planes can be arranged or exchanged in accordance with mirror symmetry. It is also possible that the countershafts are arranged reversed or mirrored.
  • FIG. 1 is a schematic view of a first embodiment of a seven-speed Doppelkupplungsgethebes with an exemplary circuit diagram
  • FIG. 2 shows a schematic view of a second embodiment variant of the seven-speed dual clutch tire according to the invention with an exemplary shift pattern
  • FIG. 3 is a schematic view of a third embodiment of the present invention seven-speed dual-clutch transmission with an exemplary circuit diagram.
  • a seven-speed dual-clutch transmission according to the invention comprises two clutches K1, K2 whose input sides are connected to a drive shaft w_an.
  • a torsional vibration damper 16 can be arranged on the drive shaft w_an.
  • the output sides of the clutches K1, K2 are each connected to one of two coaxially arranged transmission input shafts w_K1, w_K2.
  • the first transmission input shaft w_K1 is designed as a solid shaft and the second transmission input shaft w_K2 is designed as a hollow shaft.
  • two countershafts w_vorgelege1, w_vorgelege2 are provided, which are arranged axially parallel to each other.
  • the coupling of the two transmission input shafts w_k1 and w_k2 takes place with a switching element H via tooth engagement, so that the transmission input shafts w_k1 and w_k2 are brought into dependence.
  • the four wheel planes 01 -05, 02-13, 03-06, 04-07 by two fixed wheels 12, 13; 14, 15 of the two transmission input shafts w_K1, w_K2 and realized by four idler gears 01, 02, 03, 04 on the first countershaft w_vorgelege1 and by three idler gears 05, 06, 07 on the second countershaft w_vorgelege2.
  • the first wheel plane 01 - 05 and the third wheel plane 03-06 and the fourth wheel plane 04-07 are each designed as a double-wheel plane.
  • the second wheel plane 02-13 is designed as a single gear plane.
  • the fixed gear 12 of the second transmission input shaft w_K2 meshes both with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 05 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the second gear plane 02-13 includes the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2, which only with the idler gear 02 of the first Countershaft w_vorgelege1 is engaged.
  • the fixed gear 13 meshes with the second gear input shaft w_K2 at the second gear plane 02-13 only with a loose wheel 02. This results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with both sides on the loose gear.
  • the third gear plane 03-06 includes the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1 and also with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 meshes with the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2 and a idler gear 17 on an intermediate shaft w_zw both with the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 and with the idler gear 04 of the first Countershaft w_vorgelege1.
  • the idler gear 17 is designed as a stepped wheel.
  • the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1 can mesh with the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2, so then can be dispensed with the idler gear 17.
  • the additional switching element H is arranged on the first countershaft w_vorgelege1 between the second gear plane 02-10 and the third gear plane 03-06.
  • the table shown in Fig. 1 indicates an exemplary circuit diagram for the first embodiment of the seven-speed dual-clutch transmission.
  • the first forward gear 1 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device FG displaced in the direction G and via the activated shifting element H as a winding path.
  • the second forward gear 2 is realized via the first clutch K1 and via the coupling device FG shifted in the direction G, the third forward gear 3 being switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B.
  • the fourth forward gear 4 is again switched via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction C, the fifth forward gear 5 being realized via the second clutch K2 and via the coupling device AB displaced in the direction A.
  • the sixth forward gear 6 is shifted via the first clutch K1 and via the coupling device FG shifted in the direction F.
  • the seventh forward gear 7 is again switched via the second clutch K2 and via the coupling device E of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the first reverse gear RA1 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device CD displaced in the direction D and via the activated shifting element H as a winding path.
  • the second reverse gear RA2 and the alternative first reverse gear RB1 are respectively connected via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction D. Accordingly, the first forward gear 1 as a winding passage, the gear wheels 13, 02, 03, 14, 07 and 10 are used.
  • the gear wheels 15, 07 and 10 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 13, 02 and 09 are used.
  • the gear wheels 14, 03 and 09 are used, wherein the fifth forward gear 5, the gear wheels 12, 01 and 09 are used, the sixth forward gear 6, the gear wheels 14, 06 and 10 used.
  • the seventh forward gear 7 uses the gearwheels 12, 05 and 10.
  • the gearwheels 13, 02, 03, 14, 15, 17, 04 and 09 are used as a winding gear.
  • the second reverse gear RA2 are used as gear wheels 15, 17, 04 and 09, wherein in the alternative first reverse gear RB1 the same gear wheels are used.
  • the four wheel planes 01 -05, 02-06, 03-07, 04-15 by two fixed wheels 12, 13; 14, 15 of the two transmission input shafts w_K1, w_K2 and realized by four idler gears 01, 02, 03, 04 on the first countershaft w_vorgelege1 and by three idler gears 05, 06, 07 on the second countershaft w_vorgelege2.
  • the first gear plane 01 - 05 and the second gear plane 02-06 and the third gear plane 03-07 are each designed as a double gear plane.
  • the fourth wheel plane 04-15 is designed as a single-gear plane.
  • the first gear plane 01 -05 meshes the fixed gear 12 of the second transmission input shaft w_K2 both with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 05 of the second countershaft w_vorgelege2, as is also provided in the first embodiment.
  • the second wheel plane 02-06 includes the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2, which meshes with the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1. Furthermore, a idler gear 17 meshes with the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2 on an intermediate shaft w_zw and with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2. In this way, a speed reversal for realizing the reverse gears R1 and R2 may be provided. It is also possible that the idler gear 17 is designed as a stepped wheel. For speed reversal, the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2 comb with the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1, so then can be dispensed with the idler gear 17.
  • the third gear plane 03-07 comprises the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes both with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 meshes only with the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1. This results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • W_vorgelege1 between the first gear plane 01 -05 and the second gear plane 02-06 and between the third gear plane 03-07 and the four-wheeled th wheel plane 04-15 respectively double-acting coupling devices AB, C- D provided.
  • the second countershaft w_vorgelege2 is also arranged between the first gear plane 01 -05 and the second gear plane 02-06 a double-acting coupling device EF.
  • a unidirectional coupling device G is arranged on the second countershaft w_vorgelege2 on the side facing away from the clutches K1, K2 side of the third gear plane 03-07.
  • the table shown in Fig. 2 indicates an exemplary circuit diagram for the second embodiment of the seven-speed Doppelkupplungsgethebes.
  • the first forward gear 1 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device G of the second countershaft w_vorgelege2 displaced in the direction G and via the activated shifting element H as a winding gear.
  • the second forward gear 2 is realized via the first clutch K1 and via the coupling device G of the second countershaft w_vorgelege2 shifted in the direction G, the third forward gear 3 being switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B.
  • the fourth forward gear 4 is again switched via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction C, the fifth forward gear 5 being realized via the second clutch K2 and via the coupling device EF shifted in the direction E.
  • the sixth forward gear 6 is shifted via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction D, the seventh forward gear being switched again via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction A.
  • the first reverse gear R1 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device EF shifted in the direction F.
  • the second reverse gear R2 is connected via the first clutch K1 and via the coupling device EF shifted in the direction F and via the activated switching element H as a winding path. Accordingly, the first forward gear 1 as a winding passage, the gear wheels 13, 02, 03, 14, 07 and 10 are used.
  • the gear wheels 14, 07 and 10 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 13, 02 and 09 are used.
  • the gear wheels 14, 03 and 09 are used, wherein the fifth forward gear 5, the gear wheels 12, 05 and 10 are used, the sixth forward gear 6, the gear wheels 15, 04 and 09 used.
  • the seventh forward gear 7 uses the gearwheels 12, 01 and 09.
  • the first reverse gear R1 uses the gearwheels 13, 17, 06 and 10, the second reverse gear R2, as a winding gear, the gearwheels 14, 03, 02, 13, 17, 06 and 10 used.
  • the additional switching element H for coupling the two partial transmissions to the second countershaft w_vorgelege2 is provided between the second wheel plane 02-06 and the third wheel plane 03-07.
  • an additional idler gear 08 is arranged on the second countershaft w_vorgelege2.
  • This idler gear 08 extends the fourth gear plane 04-08 such that the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 meshes both with the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 08 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the idler gear 17 is designed as a stepped wheel. To reverse the speed, the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2 can mesh with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1, so then can be dispensed with the idler gear 17.
  • all of the wheel planes 01 -05, 02-06, 03-07 and 04-08 are designed as double gear planes.
  • the table shown in Fig. 3 indicates an exemplary circuit diagram for the third embodiment of the seven-speed dual-clutch transmission.
  • the first forward gear 1 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B.
  • the second forward gear 2 is realized via the first clutch K1 and via the coupling device CD displaced in the direction C, the third forward gear 3 being switched via the second clutch K2 and via the coupling device EF shifted in the direction F.
  • the fourth forward gear 4 is switched again via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction D, the fifth forward gear 5 being realized via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction A.
  • the first forward gear 1, the gear wheels 13, 02 and 09 use.
  • the gear wheels 14, 03 and 09 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 13, 06 and 10 are used.
  • the gear wheels 15, 04 and 09 are used, wherein the fifth forward gear 5, the gear wheels 12, 01 and 09 are used, wherein the sixth forward gear 6, the gear wheels 15, 08 and 10 are used.
  • the seventh forward gear 7 uses the gearwheels 12, 05 and 10.
  • the gearwheels 13, 06, 07, 14, 17, 03 and 09 are used as the winding gear.

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2) vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (12, 13, 14, 15) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C-D, E, E-F, F-G, G) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01, 02, 03, 04, 05, 06) mit einer Vorgelegewelle (w_vorgelege1, w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnradpaar (09, 10), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) in Verbindung steht, und mit zumindest einem Schaltelement (H) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2), wobei zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) und zumindest ein Rückwärtsgang (RA1, R1 ) schaltbar sind, und wobei vier Radebenen (01-05; 02-13, 02-06; 03-06, 03-07;04-07, 04-15, 04-08) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement (H) schaltbar ist.

Description

Doppelkupplunαsαetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlichen, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben unbedingt erfordert. Somit wird der in axialer Richtung benötigte Bauraumbedarf bei diesem Getriebe erhöht, so dass die Einbaumöglichkeiten bei dem bekannten Getriebe erheblich eingeschränkt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem zum einen die lastschaltbaren Übersetzungsstufen bei einem möglichst geringen Bauraumbedarf realisiert werden, zum anderen soll das Getriebe möglichst wenig Bauteile enthalten, um somit die Herstellkosten für das Getriebe niedrig zu halten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen.
Somit wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit nur vier Radebenen in den Teilgetrieben realisiert, wobei die beiden Teilgetriebe über das zumindest eine zusätzliche Schaltelement zum Ermöglichen von Windungsgängen koppelbar sind. Auf diese Weise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sein können.
Bei einem Windungsgang werden Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss.
Durch die geringe Anzahl an erforderlichen Radebenen ergibt sich eine kurze axiale Baulänge des vorgeschlagenen Getriebes, wodurch auch ein Front-Quereinbau bei Fahrzeugen ermöglicht wird. Dadurch, dass das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auch Windungsgänge realisiert und auch aufgrund der Dreiwellen-Bauweise werden Mehrfachnutzungen einzelner Radpaare bzw. Räder ermöglicht, welches zur Bauteileinsparung bei dem Getriebe führt.
Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können als Radebenen so genannte Doppel-Radebenen und/oder Einfach- Radebenen vorgesehen sein. Bei einer Doppel-Radebene ist jeweils ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dagegen ist bei einer Einfach-Radebene nur ein Losrad einer Vorgelegewelle einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dadurch, dass bei jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für zumindest zwei Gänge benutzbar ist, können aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern eine bestimmte Anzahl von Übersetzungen mit weniger Radebenen realisiert werden. Somit wird die Baulänge des Getriebes reduziert.
Durch die Verwendung von Einfach-Radebenen, bei denen dem Festrad der zugeordneten Getriebeeingangswelle nur ein Losrad einer Vorgelegewelle zugeordnet ist, ergibt sich eine freie Übersetzungswahl.
Die Windungsgänge können über mehrere Radpaare bzw. Radebenen realisiert werden, sodass weitere Gänge über die einzelnen Radpaare bzw. Radebenen der Windungsgänge schaltbar sind. Zudem besitzt das vorgeschlagene Getriebe einen großen Freiheitsgrad hinsichtlich der realisierbaren Getriebespreizungen und Gethebestufungen.
Die vorgeschlagenen Radebenen ergeben eine Radsatzanordnung bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, um zumindest sieben Vorwärtsübersetzungen und zumindest eine Rückwärtsübersetzung zu realisieren, wobei zumindest ein Windungsgang in der ersten Gangstufe und/ oder in einem der Rückwärtsgänge geschaltet werden kann. Zudem können weitere Windungsgänge als zweiter bis siebenter Gang oder auch als Rückwärtsgang geschaltet werden, wobei der siebente Gang in Abhängigkeit des sechsten Ganges lastschaltbar ist. Sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge sollen bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sein. Nicht lastschaltbare Windungsgänge sind als Zwischengänge, bei denen die Übersetzung jeweils zwischen den Übersetzungen zweier Hauptfahrgänge liegt, als Overdrives beziehungsweise Schnellgänge, bei denen die Übersetzung jeweils kleiner als die kleinste Übersetzung des Hauptfahrganges (6. Gang) ist, als Geländegänge beziehungsweise Kriechgänge, bei denen die Übersetzung jeweils größer als die Übersetzung des ersten Ganges ist und/oder als weitere Rückwärtsgänge darstellbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe werden die last- schaltbaren Rückwärtsgänge durch nur einen zusätzlichen Zahneingriff bzw. durch nur ein zusätzliches Zahnrad realisiert, wobei zumindest über die zusätzliche, die Drehzahl umkehrende Radstufe ein Rückwärtsgang als Windungsgang und ein anderer Rückwärtsgang direkt über diese Radstufe realisiert werden können. Die Übersetzungen der Rückwärtsgänge können beispielsweise über ein zusätzliches Stufenrad oder dergleichen variiert werden.
Im Rahmen einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die vier Radebenen durch beispielsweise maximal zwei Festräder an jeder Getriebeeingangswelle realisiert werden, die mit z. B. maximal vier oder weniger Losrädern der Vorgelegewellen in Eingriff stehen. Es sind auch andere konstruktive Ausgestaltungen denkbar, um die vier Radebenen zu realisieren.
Bei dieser Ausführungsvariante werden somit zumindest sieben last- schaltbare Vorwärtsgänge und mehrere Rückwärtsgangübersetzungen realisiert, wobei zumindest der erste Gang als Windungsgang und einer der Rückwärtsgänge als Windungsgang ausführbar sind. Das die Windungsgänge realisierende zusätzliche Schaltelement ist bei dieser Ausführungsvariante an der ersten Vorgelegewelle zwischen der zweiten und der dritten Radebene angeordnet. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten denkbar und weitere Schaltelemente einsetzbar. Der erste Rückwärtsgang kann als Windungsgang über die gleiche Kupplung wie der erste Gang realisiert werden. Der zweite Rückwärtsgang kann lastschaltbar auf der jeweils anderen Kupplung liegen.
Eine nächste Variante der Erfindung kann vorsehen, dass zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgangübersetzungen realisiert werden, wobei zumindest der erste Gang als Windungsgang und der zweite Rückwärtsgang als Windungsgang ausführbar sind.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann im Unterschied zur vorbeschriebenen Ausführungsvariante das zusätzliche Schaltelement zum Koppeln der Teilgetriebe an der zweiten Vorgelegewelle zwischen der zweiten und der dritten Radebene vorsehen. Bei dieser Ausführungsvariante werden zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisiert. Vorzugsweise ist der Rückwärtsgang als Windungsgang ausgeführt.
Um für die einzelnen Übersetzungsstufen die Losräder drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle zu verbinden, sind beispielsweise doppelseitig wir- kende Koppeleinrichtungen zwischen der ersten Radebene und der zweiten Radebene sowie zwischen der dritten Radebene und der vierten Radebene an zumindest einer der Vorgelegewellen vorgesehen. Zusätzlich kann an wenigstens einer der Vorgelegewellen auch zumindest eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden. Es ist auch möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen und umgekehrt ersetzt werden.
Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten variiert werden und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge, Bauraum- und Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen, an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert bzw. erweitert werden.
Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den fünften, sechsten oder siebenten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht.
In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden. Es ist auch möglich, dass die Vorgelegewellen vertauscht beziehungsweise gespiegelt angeordnet werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Siebengang-Doppelkupplungsgethebes mit einem beispielhaften Schaltschema;
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebes mit einem beispielhaften Schaltschema; und
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes mit einem beispielhaften Schaltschema. Ein erfindungsgemäßes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1 , K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwin- gungsdämpfer 16 angeordnet sein. Die Ausgangsseiten der Kupplungen K1 , K2 sind mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle w_K1 ist als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle w_K2 ist als Hohlwelle ausgebildet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_vorgelege1 , w_vorgelege2 vorgesehen, welche achsparallel zueinander angeordnet sind. Das Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 erfolgt mit einem Schaltelement H über Zahneingriffe, sodass die Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 in Abhängigkeit gebracht werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebe sind nur vier Radebenen vorgesehen. Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 werden die vier Radebenen 01 -05, 02-13, 03-06, 04-07 durch jeweils zwei Festräder 12, 13; 14, 15 der beiden Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 und durch vier Losräder 01 , 02, 03, 04 an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 sowie durch drei Losräder 05, 06, 07 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 realisiert.
Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 1 sind die erste Radebene 01 - 05 und die dritte Radebene 03-06 sowie die vierte Radebene 04-07 jeweils als Doppel-Radebene ausgeführt. Die zweite Radebene 02-13 ist dagegen als Einfach-Radebene ausgebildet.
Bei der ersten Radebene 01 -05 kämmt das Festrad 12 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 05 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2. Die zweite Radebene 02-13 umfasst das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2, welches lediglich mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 in Eingriff steht. Damit kämmt das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 bei der zweiten Radebene 02-13 nur mit einem Losrad 02. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Die dritte Radebene 03-06 umfasst das Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches sowohl mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt.
Schließlich kämmt bei der vierten Radebene 04-07 das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 als auch ein Losrad 17 auf einer Zwischenwelle w_zw sowohl mit dem Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 als auch mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge RA1 , RA2, RB1 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 17 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmen, sodass dann auf das Losrad 17 verzichtet werden kann.
Bei dieser vorgeschlagenen Radsatzanordnung sind an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der ersten Radebene 01 -05 und der zweiten Radebene 02-13 sowie zwischen der dritten Radebene 03-06 und der vierten Radebene 04-07 jeweils doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B, C- D vorgesehen. Bei der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist ebenfalls zwischen der dritten Radebene 03-06 und der vierten Radebene 04-07 eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung F-G angeordnet. Zusätzlich ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K1 , K2 abge- wandten Seite der ersten Radebene 01 -05 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung E angeordnet.
Um auch Windungsgänge zu realisieren, d. h. die beiden Teilgetriebe miteinander koppeln zu können, ist das zusätzliche Schaltelement H an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der zweiten Radebene 02-10 und der dritten Radebene 03-06 angeordnet.
Die in Fig. 1 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die erste Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 1 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung F-G sowie über das aktivierte Schaltelement H als Windungsgang geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung F-G realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung F-G geschaltet, wobei der siebte Vorwärtsgang 7 wieder über die zweite Kupplung K2 und über die Koppelvorrichtung E der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet ist. Der erste Rückwärtsgang RA1 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D sowie über das aktivierte Schaltelement H als Windungsgang geschaltet. Der zweite Rückwärtsgang RA2 und der alternative erste Rückwärtsgang RB1 wird jeweils über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet. Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 als Windungsgang die Gangzahnräder 13, 02, 03, 14, 07 und 10 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 15, 07 und 10 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 13, 02 und 09 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 14, 03 und 09 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 12, 01 und 09 verwendet werden, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 14, 06 und 10 einsetzt. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 12, 05 und 10. Bei dem ersten Rückwärtsgang RA1 werden als Windungsgang die Gangzahnräder 13, 02, 03, 14, 15, 17, 04 und 09 verwendet. Bei dem zweiten Rückwärtsgang RA2 werden als Gangzahnräder 15, 17, 04 und 09 eingesetzt, wobei bei dem alternativen ersten Rückwärtsgang RB1 die gleichen Gangzahnräder eingesetzt werden.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Fig. 2 werden die vier Radebenen 01 -05, 02-06, 03-07, 04-15 durch jeweils zwei Festräder 12, 13; 14, 15 der beiden Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 und durch vier Losräder 01 , 02, 03, 04 an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 sowie durch drei Losräder 05, 06, 07 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 realisiert.
Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 sind die erste Radebene 01 - 05 und die zweite Radebene 02-06 sowie die dritte Radebene 03-07 jeweils als Doppel-Radebene ausgeführt. Dagegen ist die vierte Radebene 04-15 als Einfach-Radebene ausgebildet. Bei der ersten Radebene 01 -05 kämmt das Festrad 12 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 05 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2, wie es auch bei der ersten Ausführungsvariante vorgesehen ist.
Im Unterschied zur ersten Ausführungsvariante umfasst die zweite Radebene 02-06 das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2, welches mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmt. Ferner kämmt ein Losrad 17 auf einer Zwischenwelle w_zw mit dem Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 als auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge R1 und R2 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 17 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmen, sodass dann auf das Losrad 17 verzichtet werden kann.
Die dritte Radebene 03-07 umfasst das Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches sowohl mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt.
Schließlich kämmt bei der vierten Radebene 04-15 das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 nur mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Bei dieser vorgeschlagenen Radsatzanordnung sind an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der ersten Radebene 01 -05 und der zweiten Radebene 02-06 sowie zwischen der dritten Radebene 03-07 und der vier- ten Radebene 04-15 jeweils doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B, C- D vorgesehen. Bei der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist ebenfalls zwischen der ersten Radebene 01 -05 und der zweiten Radebene 02-06 eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E-F angeordnet. Zusätzlich ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-07 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung G angeordnet.
Die in Fig. 2 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die zweite Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgethebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 2 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung G der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 sowie über das aktivierte Schaltelement H als Windungsgang geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung G der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung E-F realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet, wobei der siebente Vorwärtsgang wieder über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet ist. Der erste Rückwärtsgang R1 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung E-F geschaltet. Der zweite Rückwärtsgang R2 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung E-F sowie über das aktivierte Schaltelement H als Windungsgang geschaltet. Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 als Windungsgang die Gangzahnräder 13, 02, 03, 14, 07 und 10 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 14, 07 und 10 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 13, 02 und 09 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 14, 03 und 09 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 12, 05 und 10 verwendet werden, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 15, 04 und 09 einsetzt. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 12, 01 und 09. Beim ersten Rückwärtsgang R1 werden die Gangzahnräder 13, 17, 06 und 10 verwendet, wobei der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang die Gangzahnräder 14, 03, 02, 13, 17, 06 und 10 verwendet.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Im Unterschied zu der ersten und zweiten Ausführungsvariante ist bei der dritte Ausführungsvariante gemäß Fig. 3 das zusätzliche Schaltelement H zum Koppeln der beiden Teilgetriebe an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 zwischen der zweiten Radebene 02-06 und der dritten Radebene 03-07 vorgesehen. Ein weiterer Unterschied liegt darin, dass an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ein zusätzliches Losrad 08 angeordnet ist. Dieses Losrad 08 erweitert die vierte Radebene 04-08 derart, dass das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 sowohl mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt. Im Gegensatz zur zweiten Ausführungsvariante ist bei der dritten Ausführungsvariante die einseitig wirkende Koppelvorrich- tung G der den Kupplungen zugewandten Seite der vierten Radebene 04-08 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 vorgesehen.
Ferner ist bei der dritten Radebene 03-07 vorgesehen, dass das Festrad 14 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 als auch ein Losrad 17 auf einer Zwischen welle w_zw sowohl mit dem Festrad 14 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 als auch mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmt. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren des Rückwärtsganges R1 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 17 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmen, sodass dann auf das Losrad 17 verzichtet werden kann.
Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 3 sind sämtliche Radebenen 01 -05, 02-06, 03-07 und 04-08 als Doppel-Radebenen ausgebildet.
Die in Fig. 3 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 3 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung E-F geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung G der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet, wobei der siebente Vorwärtsgang 7 wieder über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung E-F geschaltet ist. Der Rückwärtsgang R1 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D sowie über das aktivierte Schaltelement H als Windungsgang geschaltet.
Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 die Gangzahnräder 13, 02 und 09 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 14, 03 und 09 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 13, 06 und 10 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 15, 04 und 09 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 12, 01 und 09 verwendet werden, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 15, 08 und 10 einsetzt. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 12, 05 und 10. Beim Rückwärtsgang R1 werden als Windungsgang die Gangzahnräder 13, 06, 07, 14, 17, 03 und 09 verwendet.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei den vorbeschriebenen Ausführungsvarianten ist die jeweils angegebene Richtung, in die die Koppelvorrichtungen verschoben werden, um ein gewünschtes Losrad mit der jeweiligen Vorgelegewelle zu verbinden, veränderbar, in dem die Koppelvorrichtungen z.B. durch entsprechende Umlenkelemente modifiziert werden. Bezuqszeichen
01 Losrad der ersten Vorgelegewelle
02 Losrad der ersten Vorgelegewelle
03 Losrad der ersten Vorgelegewelle
04 Losrad der ersten Vorgelegewelle
05 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
06 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
07 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
08 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
09 Festrad der ersten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
10 Festrad der zweiten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
1 1 Festrad der Abtriebswelle
12 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
13 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
14 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
15 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
16 Torsionsschwingungsdämpfer
K1 erste Kupplung
K2 zweite Kupplung w_an Antriebswelle w_ab Abtriebswelle w_vorgelege1 erste Vorgelegewelle w_vorgelege2 zweite Vorgelegewelle
A-B doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
C-D doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
E einseitig wirkende Koppelvorrichtung
E-F doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
F-G doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
G einseitig wirkende Koppelvorrichtung H zusätzliches Schaltelement i Übersetzungsverhältnis phi Getriebespreizung
1 erster Vorwärtsgang
2 zweiter Vorwärtsgang
3 dritter Vorwärtsgang
4 vierter Vorwärtsgang
5 fünfter Vorwärtsgang
6 sechster Vorwärtsgang
7 siebenter Vorwärtsgang RA1 erster Rückwärtsgang RA2 zweiter Rückwärtsgang
RB1 alternativer erster Rückwärtsgang
R1 erster Rückwärtsgang
R2 zweiter Rückwärtsgang w_zw Zwischenwelle
17 Losrad der Zwischenwelle

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1 , K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01 , 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (12, 13, 14, 15) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01 , 02, 03, 04, 05, 06, 07) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C-D, E, E-F, F-G, G) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01 , 02, 03, 04, 05, 06) mit einer Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnradpaar (09, 10), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) in Verbindung steht, und mit zumindest einem Schaltelement (H) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2), wobei zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7) und zumindest ein Rückwärtsgang (RA1 , R1 ) schaltbar sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass vier Radebenen (01 - 05; 02-13, 02-06; 03-06, 03-07;04-07, 04-15, 04-08) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement (H) schaltbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass lastschaltbare und/oder nicht lastschaltbare Windungsgänge als Overdrives, als Geländegänge, als Zwischengänge und/oder als weitere Rückwärtsgänge ausführbar sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein erster Vorwärtsgang (1) und ein Rückwärtsgang (RA2, RB1, R2) schaltbar sind.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass die vier Radebenen (01-05, 02-13, 03-06, 04-07) durch zwei Festräder (12, 13, 14, 15) an jeder Eingangswelle (w_K1, w_K2) und durch vier Losräder (01, 02, 03, 04) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) sowie durch drei Losräder (05, 06, 07) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01-05) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der zweiten Radebene (02-13) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der dritten Radebene (03-06) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) sowohl mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (04-07) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) als auch ein Losrad (17) sowohl mit dem Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) als auch mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) kämmt.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch ge ken n zei c h n e t, dass das mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (17) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass das mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (07, 17) als Stufenrad ausgeführt ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der ersten Radebene (01-05) und der zweiten Radebene (02-13) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B) angeordnet ist.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) zwischen der dritten Radebene (03-06) und der vierten Radebene (04-07) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D, F-G) angeordnet ist.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der ersten Radebene (01-05) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (E) angeordnet ist.
15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (H) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-13) und der dritten Radebene (03-06) angeordnet ist.
16. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (G) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) sowie über das aktivierte Schaltelement (H) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (G) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtungen (C-D) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die zweite Kupplung (K2) und über die Koppelvorrichtung (E) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) schaltbar ist, dass der erste Rückwärtsgang (RA1) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) sowie über das aktivierte Schaltelement (H) als Windungsgang schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (RA2) und der alternative erste Rückwärtsgang (RB1) jeweils über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) schaltbar ist.
17. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass die vier Radebenen (01-05, 02-06, 03-07, 04-15) durch zwei Festräder (12, 13, 14, 15) an jeder Eingangswelle (w_K1, w_K2) und durch vier Losräder (01 , 02, 03, 04) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) sowie durch drei Losräder (05, 06, 07) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
18. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 17, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01-05) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
19. Doppelkupplungsgetriebe nach 17 oder 18, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der zweiten Radebene (02-06) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch ein Losrad (17) sowohl mit dem Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
20. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 19, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass das mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (17) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
21. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Losrad (02) der ersten Vorgelege- welle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass das mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (02, 17) als Stufenrad ausgeführt ist.
23. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der dritten Radebene (03-07) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) sowohl mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 23, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (04-15) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
25. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch geken n zei ch n et, dass an jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) zwischen der ersten Radebene (01-05) und der zweiten Radebene (02-06) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B, E-F) angeordnet ist.
26. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 25, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der dritten Radebene (03-07) und der vierten Radebene (04-15) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D) angeordnet ist.
27. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 26, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der den Kupplungen (K1 , K2) abgewandten Seite der dritten Radebene (03-07) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (G) angeordnet ist.
28. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 27, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (H) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-06) und der dritten Radebene (03-07) angeordnet ist.
29. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 17 bis 28, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die zweite Kupplung (K2) und über die Koppelvorrichtung (G) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) sowie über das aktivierte Schaltelement (H) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (G) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtungen (C-D) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der erste Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (F) verschobene Kop- pelvorrichtung (E-F) sowie über das aktivierte Schaltelement (H) als Windungsgang schaltbar ist.
30. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die vier Radebenen (01 -05, 02-06, 03-07, 04-08) durch zwei Festräder (12, 13, 14, 15) an jeder Eingangswelle (w_K1 , w_K2) und durch vier Losräder (01 , 02, 03, 04) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) sowie durch vier Losräder (05, 06, 07, 08) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
31. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Radebene (01 -05) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (01 ) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
32. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 30 oder 31 , dadurch gekennzeichnet, dass bei der zweiten Radebene (02-06) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
33. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass bei der dritten Radebene (03-07) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) als auch ein Losrad (17) sowohl mit dem Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) als auch mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) kämmt.
34. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 33, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (17) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
35. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 oder 31, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass das Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
36. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (07, 17) als Stufenrad ausgeführt ist.
37. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 36, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (04-08) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) sowohl mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (08) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
38. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 37, dadurch geken n zei ch n et, dass an jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) zwischen der ersten Radebene (01-05) und der zweiten Radebene (02-06) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B, E-F) angeordnet ist.
39. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 38, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der dritten Radebene (03-07) und der vierten Radebene (04-08) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D) angeordnet ist.
40. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 39, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der vierten Radebene (04-08) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (G) angeordnet ist.
41. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 40, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (H) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der zweiten Radebene (02-06) und der dritten Radebene (03-07) angeordnet ist.
42. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 40 oder41 , dadurch geken n zei ch n et, dass die Koppelvorrichtung (G) und das Schaltelement (H) als doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung ausführbar sind.
43. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 30 bis 42, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A- B) schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtungen (C-D) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (G) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, und dass der Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) schaltbar ist sowie über das aktivierte Schaltelement (H) als Windungsgang schaltbar ist.
44. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die Antriebswelle (w_an) und die Abtriebswelle (w_ab) nicht koaxial zueinander angeordnet sind.
45. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass eine integrierte Abtriebsstufe vorgesehen ist, welche ein Festrad (11) der Abtriebswelle (w_ab) umfasst, das sowohl mit einem Festrad (09) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) und einem Festrad (10) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
46. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine der beiden Kupplungen (K1 , K2) schaltbar sind, welche als Anfahr- oder Schaltkupplung ausgebildet ist.
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