WO2009050079A2 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2009050079A2 PCT/EP2008/063431 EP2008063431W WO2009050079A2 WO 2009050079 A2 WO2009050079 A2 WO 2009050079A2 EP 2008063431 W EP2008063431 W EP 2008063431W WO 2009050079 A2 WO2009050079 A2 WO 2009050079A2
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Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission for a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • the dual-clutch transmission comprises two clutches, which are each connected with their input sides to the drive shaft and with their output sides, each with one of the two transmission input shafts.
  • the two transmission input shafts are arranged coaxially with each other.
  • two countershafts are arranged axially parallel to the two transmission input shafts whose idler gears mesh with fixed gears of the transmission input shafts.
  • coupling devices are axially displaceable rotatably held on the countershaft in order to switch the respective gear wheels can.
  • the selected gear is transmitted via the output gears to a differential gear.
  • a plurality of wheel planes are required, so that a considerable space is required for installation.
  • the Stirnrad fondgetriebe includes a switchable under load dual clutch, one part of which is connected to a drive shaft and the other part with a rotatably mounted on the drive shaft drive hollow shaft.
  • the drive shaft can be coupled to the hollow drive shaft via a switching element.
  • a power shift transmission with two clutches is known, which are each assigned to a partial transmission.
  • the transmission input shafts of the two partial transmissions are coaxial with each other arranged and are on fixed wheels with idler gears of the associated countershafts in engagement.
  • the respective idler gears of the countershafts can be rotatably connected by means of associated switching elements with the respective countershaft.
  • a six-speed transmission is known, in which a further switching element is provided for coupling the two transmission input shafts for realizing a further translation stage.
  • the six-speed transmission requires in this embodiment, at least five wheel planes in the two partial transmissions in order to realize the gear ratios can. This leads to an undesirable extension of the overall length in the axial direction, so that the possibility of installation in a vehicle is considerably restricted.
  • the present invention has for its object to propose a dual-clutch transmission of the type described above, in which on the one hand the powershift transmission stages are realized with the smallest possible space requirements, on the other hand, the transmission should contain as few components, thus low the manufacturing costs for the transmission hold.
  • a dual-clutch transmission is realized with only three or four wheel planes in the partial transmissions, wherein the two partial transmissions via the at least one additional switching element for enabling Windungs Spotifyn be coupled.
  • the two partial transmissions via the at least one additional switching element for enabling Windungs Spotifyn be coupled preferably all forward gears and reverse gears in sequential execution can be power shiftable.
  • Windungs réellen gear teeth of both partial transmissions are coupled together to thereby realize a power flow through both partial transmissions.
  • the switching element used in each case serves to couple two idler gears and thereby brings the transmission input shafts in dependence on each other.
  • the arrangement of the switching element for coupling two specific idler gears can be varied, so that the switching element does not necessarily have to be arranged between the idler gears to be coupled.
  • so-called double gear planes and / or single gear planes can be provided as gear planes.
  • one idler gear of the countershafts is assigned to one fixed gear of one of the transmission input shafts.
  • one idler gear of a countershaft is assigned to a fixed gear one of the transmission input shafts.
  • at least one idler gear can be used for at least two gears at each double gear plane, a certain number of gear ratios can be realized with fewer gear planes due to the possible multiple uses of idler gears.
  • the overall length of the transmission is reduced.
  • the winding turns can be realized over several pairs of wheels or wheel planes, so that further gears can be switched over the individual wheel pairs or wheel planes of the winding gears.
  • the proposed transmission has a large degree of freedom with regard to the achievable transmission spreads and Gethebestufonne.
  • the proposed wheel planes result in a wheel assembly in the dual-clutch transmission according to the invention with at least six forward ratios and multiple reverse ratios, wherein at least one winding can be realized in the first gear and in one of the reverse gears.
  • more turns can be switched as second to sixth gear or as reverse gear, wherein at least the sixth gear in response to the fifth gear is power shiftable. All forward gears and reverse gears should be power shiftable in sequential execution.
  • Non-power-shift Windungs Vietnamese are as intermediate gears, where the translation is in each case between the translations of two main gears, as overdrives or overdrives, where the translation is smaller than the smallest translation of the main gear (6th gear), as off-road or creeper, where the translation is greater than the translation of the first gear and / or represented as further reverse gears.
  • the load-shiftable reverse gears are realized by only one additional tooth engagement or by only one additional gear, wherein a reverse gear as a winding and another reverse gear are realized directly via this wheel, at least via the additional wheel stage reversing the rotational speed. you can.
  • the translations of the reverse gears can be varied, for example via an additional step wheel or the like.
  • a possible embodiment of the present invention may provide that the three wheel planes are realized by, for example, a maximum of three fixed gears of the transmission input shafts, the z. B. with three idler gears of the associated countershafts engaged.
  • the three wheel planes are realized by, for example, a maximum of three fixed gears of the transmission input shafts, the z. B. with three idler gears of the associated countershafts engaged.
  • the dual-clutch transmission six power-shiftable forward gears and one or alternatively two reverse gears are thus realized, wherein at least the first gear as Windungsgang and additionally a first reverse gear as Windungsgang are executable.
  • the additional switching element realizing the winding turns is arranged in this embodiment variant on the second countershaft between the second and the third wheel plane.
  • the first reverse gear can be realized as a winding over the same clutch as the first gear.
  • the second reverse gear can be shiftable on the other clutch.
  • Another possible embodiment of the present invention may provide that z. B. at the first transmission input shaft, at least one additional fixed gear for forming a fourth gear plane is arranged. In this way, two fixed wheels are provided on the transmission input shafts in this embodiment.
  • the additional switching element realizing the winding turns is arranged in this embodiment variant on the first countershaft between the second and the third wheel plane. In this way, the first forward gear and the first reverse gear are also switched here as Windungsgang here.
  • At least one double-acting coupling device or the like is arranged on each countershaft of the partial transmission.
  • the coupling devices provided can each connect an associated idler gear to the countershaft in a torque-proof manner.
  • a unilaterally acting coupling device or the like can be arranged on at least one of the countershafts.
  • coupling devices z.
  • hydraulically actuated clutches or positive jaw clutches and any type of synchronizations are used, which serve for the rotationally fixed connection of a loose wheel with a countershaft.
  • a double-sided coupling device it is possible for a double-sided coupling device to be replaced by two unilaterally acting coupling devices and vice versa. It is conceivable that the arrangement options given are varied and also the number of gear wheels and the number of coupling devices are changed to realize even more load or not power shift gears, space and component savings in the proposed dual-clutch transmission. In addition, the respective arrangement position of the coupling devices can be varied at the wheel plane. Furthermore, the direction of action of the coupling devices can also be changed or expanded.
  • the drive shaft and the output shaft can preferably not be arranged coaxially with each other, which realizes a particularly space-saving arrangement.
  • the waves arranged spatially one behind the other can also be slightly offset from each other.
  • a direct gear with translation one can be realized via meshing and can be placed relatively freely in the fourth, fifth or sixth gear in an advantageous manner.
  • the drive shaft and the output shaft conceivable.
  • the proposed dual-clutch transmission is equipped with integrated output stage.
  • the output stage may include a fixed gear on the output shaft as a driven gear, which is in engagement with both a fixed gear of the first countershaft and a fixed gear of the second countershaft.
  • the lower forward gears and the reverse gears can be actuated via a starting or shifting clutch, so as to concentrate higher loads on this clutch and thus to perform the second clutch space and cheaper.
  • the wheel planes can be arranged in the proposed dual-clutch transmission so that both on the inner transmission input shaft or the outer transmission input shaft and thus on each better suitable coupling can be approached, which is also possible with a concentrically arranged, radially nested construction of the double clutch.
  • the wheel planes can be arranged or exchanged in accordance with mirror symmetry. It is also possible that the countershafts are arranged reversed or mirrored.
  • FIG. 1 is a schematic view of a first embodiment of a six-speed Doppelkupplungsgethebes with an exemplary circuit diagram
  • FIG. 2 is a schematic view of a second embodiment of the six-speed dual-clutch transmission according to the invention with an exemplary shift pattern
  • Fig. 3 is a schematic view of a third embodiment of the six-speed dual-clutch transmission according to the invention with an exemplary circuit diagram.
  • An inventive six-speed Doppelkupplungsgethebe comprises two clutches K1, K2, whose input sides are connected to a drive shaft w_an.
  • a torsional vibration damper 14 can be arranged on the drive shaft w_an.
  • the output sides of the clutches K1, K2 are each connected to one of two coaxially arranged transmission input shafts w_K1, w_K2.
  • the first transmission input shaft w_K1 is designed as a solid shaft and the second transmission input shaft w_K2 is designed as a hollow shaft.
  • Each countershaft w_vorgelege1, w_vorgelege2 includes regardless of the respective embodiment variant as idler gears 01, 02, 03, 04, 05, 06 trained gear wheels, which are rotatably mounted on the countershafts w_vorgelege1, w_vorgelege2.
  • the fixed gears 1, 10 are rotatably mounted on the second transmission input shafts w_K2, and the fixed gear 1 1 is arranged on the first transmission input shaft w_K1. In this way three wheel planes 01 -04, 02-05, 03-06 are formed as double gear planes.
  • the fixed gear 09 of the second transmission input shaft w_K2 meshes with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1. Furthermore meshes a idler gear 15 on an intermediate shaft w_zw both with the fixed gear 09 of the second transmission input shaft w_K2 and with the idler gear 04 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • a speed reversal for realizing the reverse gears RA1, RA2 and RB1 may be provided.
  • the idler gear 15 is designed as a stepped wheel.
  • the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1 can mesh with the idler gear 04 of the second countershaft w_vorgelege2, so then can be dispensed with the idler gear 15.
  • the fixed gear 10 of the second transmission input shaft w_K2 is engaged both with the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 05 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the fixed gear 1 1 of the first transmission input shaft w_K1 meshes both with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • a double-acting coupling device AB and DE are respectively arranged on the first countershaft w_vorgelege1 and on the second countershaft w_vorgelege2 between the first wheel plane 01 -04 and the second wheel plane 02-05.
  • a single-acting coupling device C is provided on the first countershaft w_vorgelege1 on the side facing away from the clutches K1, K2 side of the third gear plane 03-06 .
  • a single-acting coupling device F is arranged on the second countershaft w_vorgelege2 on the side facing away from the clutches K2, K2 side of the third gear plane 03-06 also a single-acting coupling device F is arranged.
  • the additional switching element G for realizing the Windungsrud or for coupling the two partial transmission is arranged in this embodiment between the second gear plane 02-05 and the third gear plane 03-06 on the second countershaft w_vorgelege2.
  • an integrated output stage with a fixed gear 07 of the first countershaft w_vorgelege1 and a fixed gear 08 on the second countershaft w_vorgelege2 is provided in the dual clutch transmission according to the invention, each with a fixed gear 13 of the output shaft w_ab comb.
  • Fig. 1 From the table shown in Fig. 1 by way of example a circuit diagram for the six-speed Doppelkupplungsgethebe is shown.
  • the first forward gear 1 can be switched via the first clutch K1 and via the coupling device AB shifted in the direction A and via the activated switching element G as a winding path.
  • the second forward gear 2 is switchable via the second clutch K2 and on the shifted in direction A coupling device AB, wherein the third forward gear 3 again via the first clutch K1 and via the coupling device F of the second countershaft w_vorgelege2 is switchable.
  • the fourth forward gear 4 can be switched via the second clutch K2 and via the coupling device DE displaced in the direction E.
  • the fifth forward gear 5 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device C of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the sixth forward gear 6 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B.
  • one or alternatively two reverse gear ratios RA1, RA2 or RB1 are realized, wherein the first reverse gear RA1 is connected as a winding gear with the same clutch K1 as the first gear 1.
  • the second reverse gear RA2 is power shiftable on the corresponding other clutch K2 or alternatively, a first reverse gear RB1 is switched to the clutch K1.
  • the first reverse gear RA1 can be switched via the first clutch K1 and via the coupling device D-E displaced in the direction D and via the activated switching element G as a winding path.
  • the second reverse gear RA2 or the alternative first reverse gear RB1 are connected via the second clutch K2 and via the coupling device D-E displaced in the direction D.
  • Fig. 2 the same components with the same reference numerals as in Fig. 1 are designated.
  • an additional fixed wheel 12 is provided on the first transmission input shaft w_K1 in the second embodiment variant.
  • a fourth wheel plane 12-06 is formed.
  • the two first wheel planes 01 -04, 02-05 with the intermediate double-acting coupling devices A-B, D-E are also provided in the second embodiment and will therefore not be further described.
  • the third gear plane 03-1 1 is realized in the second embodiment by the fixed gear 1 1 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the fourth gear plane 12-06 is realized by the fixed gear 12 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the fixed gear meshes 1 1 and 12 of the first transmission input shaft w_K1 at the third gear plane 03-1 1 and the fourth gear plane 12-06 respectively only with a loose wheel 03 and 06. This results in the advantage of freer translation choice as opposed to Wheel planes with double-sided engagement on the fixed wheel.
  • the first and second wheel planes 01 -04 and 02-05 are designed as double-gear planes.
  • the third and fourth wheel planes 03-1 1 and 12-06 are designed as single gear planes.
  • a single-acting coupling device C is provided.
  • a one-way coupling device F is provided.
  • the additional switching element G for coupling the two partial transmissions is arranged in the second embodiment variant on the first countershaft w_vorgelege1 between the second gear plane 02-05 and the third gear plane 03-1 1.
  • a circuit diagram for this embodiment is shown by way of example.
  • the forward gear 1 is connected via the first clutch K1 and via the coupling device DE displaced in the direction E and via the activated switching element G as a winding path.
  • the second forward gear 2 is connected via the second clutch K2 and via the coupling device DE displaced in the direction E.
  • the third forward gear 3 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device C of the first countershaft w_vorgelege1, wherein the fourth forward gear 4 is switched via the second clutch K2 and the shifted in direction A coupling device AB.
  • the fifth forward gear 5 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device F of the second countershaft w_vorgelege2, wherein the sixth forward gear 6 is connected via the second clutch K2 and the shifted in direction B coupling device AB.
  • the first reverse gear R1 is connected via the first clutch K1 and via the coupling device DE displaced in the direction D and via the activated switching element G as a winding path.
  • the second reverse gear R2 via the second clutch K2 and switched over in the direction D shifted coupling device DE.
  • the first forward gear 1 both partial transmissions are coupled to the gear teeth 1 1, 03, 02, 10, 05 and 08.
  • the gear wheels 10, 05 and 08 are used in the second forward gear 2.
  • the gear wheels 1 1, 03 and 07 are used in the third forward gear 3, wherein the fourth forward gear 4, the gear teeth 09, 01 and 07 are used.
  • the gear wheels 12, 06 and 08 are used in the fifth forward gear 5, wherein the gear wheels 12, 06 and 08 are used, wherein the sixth forward gear 6, the gear wheels 10, 02 and 07 are used.
  • the first reverse gear R1 all wheel planes are used, namely the gear wheels 1 1, 03, 02, 10, 09, 15, 04 and 08.
  • the gear wheels 09, 15, 04 and 08 are used in the second reverse gear R2 in the gear wheels 09, 15, 04 and 08 are used in the second reverse gear R2.
  • the third embodiment is shown in FIG.
  • This third embodiment variant likewise comprises a further fixed wheel 12 on the first transmission input shaft w_K1, so that four wheel planes are also formed here, with the first wheel plane 01-09 and the fourth wheel plane 12-06 each serving as a double gear plane and the second wheel plane 02-04 and the third wheel plane 03-05 are each formed as a single-plane plane.
  • the first gear plane 01 -09 is realized by the fixed gear 09 of the second transmission input shaft w_K2, which meshes with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the second gear plane 02-04 is realized by the fixed gear 10 of the second transmission input shaft w_K2, which meshes both with the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 04 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the third wheel plane 03-05 is formed by the fixed gear 1 1 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 05 of the second countershaft w_vorgelege2. Furthermore, the idler gear 15 meshes w_zw both with the fixed gear 1 1 of the first transmission input shaft w_K1 as well as with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1 on the intermediate shaft. In this way, a speed reversal for realizing the reverse gears R1 and R2 may be provided. It is also possible that the idler gear 15 is designed as a stepped wheel. For speed reversal, the idler gear 05 of the second countershaft w_vorgelege2 can mesh with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1, so then can be dispensed with the idler gear 15.
  • the fourth gear plane 12-06 is formed in this embodiment by the fixed gear 12 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • a double-acting coupling device AB At the first countershaft w_vorgelege1 is provided between the first wheel plane 01 -09 and the second wheel plane 02-04 a double-acting coupling device AB.
  • Another double-acting coupling device EF is disposed on the second countershaft w_vorgelege2 between the third gear plane 03-05 and the fourth gear plane 12-06.
  • a single-acting coupling device D is on the second countershaft w_vorgelege2 provided on the clutches K1, K2 side facing the second wheel plane 02-04.
  • a further unilaterally acting coupling device C is arranged on the side of the third gear plane 03-05 facing away from the clutches K1, K2 on the first countershaft w_vorgelege1.
  • the additional switching element G for realizing the winding turns or for coupling the two partial transmissions is arranged in the third embodiment variant on the second countershaft w_vorgelege2 between the second wheel plane 02-04 and the third wheel plane 03-05.
  • a circuit diagram for the third embodiment of the six-speed dual-clutch transmission is shown by way of example.
  • the first forward gear 1 via the first clutch K1 and via the shifted in direction B coupling device AB and the activated switching element G is switched as Windungsgang.
  • the second forward gear 2 is connected via the second clutch K2 and the shifted in the direction B coupling device AB.
  • the third forward gear 3 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device EF shifted in the direction E, wherein the fourth forward gear 4 can be shifted via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction A.
  • the fifth forward gear 5 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device EF shifted in the direction F, the sixth forward gear 6 being switched via the second clutch K2 and via the coupling device D of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the first reverse gear R1 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device C of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the second reverse gear R2 is connected via the second clutch K2 and via the coupling device C of the first countershaft w_vorgelege1 and via the activated switching element G as Windungsgang.
  • the first forward gear 1 both partial transmissions are coupled to the gear teeth 1 1, 05, 04, 10, 02 and 07.
  • the gear wheels 10, 02 and 07 are used.
  • the gear wheels 1 1, 05 and 08 are used, wherein the fourth forward gear 4, the gear teeth 09, 01 and 07 are used.
  • the gearwheels 12, 06 and 08 are used, wherein at the sixth forward gear 6, the gearwheels 10, 04 and 08 are used.
  • the gear wheels 1 1, 15, 03 and 07 are used.
  • the gear wheels 10, 04, 05, 1 1, 15, 03 and 07 are used.
  • the particular direction in which the coupling devices are moved to connect a desired idler gear with the respective countershaft, changeable, in which the coupling devices are modified, for example, by corresponding deflection.

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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2) vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01, 02, 03, 04, 05, 06) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (09, 10, 11) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01, 02, 03, 04, 05, 06) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C, D-E, D, E-F, F) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01, 02, 03, 04, 05, 06) mit einer Vorgelegewelle (w_vorgelege1, w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnrad (07, 08), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement (G) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2), wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6) und zumindest ein Rückwärtsgang (RA1, R1) schaltbar sind, und wobei drei Radebenen (01-04; 02-05; 03-06) oder vier Radebenen (01-04, 01-09; 02-05, 02-04; 03-11, 03-05; 12-06) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement (G) schaltbar ist.

Description

Doppelkupplunαsαetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlichen, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Sechsganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Sechsgangsgetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest fünf Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem zum einen die lastschaltbaren Übersetzungsstufen bei einem möglichst geringen Bauraumbedarf realisiert werden, zum anderen soll das Getriebe möglichst wenig Bauteile enthalten, um somit die Herstellkosten für das Getriebe niedrig zu halten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen.
Somit wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit nur drei oder vier Radebenen in den Teilgetrieben realisiert, wobei die beiden Teilgetriebe über das zumindest eine zusätzliche Schaltelement zum Ermöglichen von Windungsgängen koppelbar sind. Auf diese Weise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sein können. Bei Windungsgängen werden Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss.
Durch die geringe Anzahl an erforderlichen Radebenen ergibt sich eine kurze axiale Baulänge des vorgeschlagenen Getriebes, wodurch auch ein Front-Quereinbau bei Fahrzeugen ermöglicht wird. Dadurch, dass das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auch Windungsgänge realisiert und aufgrund der Dreiwellen-Bauweise werden Mehrfachnutzungen einzelner Radpaare bzw. Räder ermöglicht, welches zur Bauteileinsparung bei dem Getriebe führt.
Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können als Radebenen so genannte Doppel-Radebenen und/oder Einfach- Radebenen vorgesehen sein. Bei einer Doppel-Radebene ist jeweils ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dagegen ist bei einer Einfach-Radebene nur ein Losrad einer Vorgelegewelle einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dadurch, dass bei jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, können aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern eine bestimmte Anzahl von Übersetzungen mit weniger Radebenen realisiert werden. Somit wird die Baulänge des Getriebes reduziert.
Durch die Verwendung von Einfach-Radebenen, bei denen dem Festrad der zugeordneten Getriebeeingangswelle nur ein Losrad einer Vorgelegewelle zugeordnet ist, ergibt sich eine freie Übersetzungswahl. Es ist auch möglich, dass eine Doppel-Radebene durch zwei Einfach-Radebenen und umgekehrt ersetzt werden.
Die Windungsgänge können über mehrere Radpaare bzw. Radebenen realisiert werden, sodass weitere Gänge über die einzelnen Radpaare bzw. Radebenen der Windungsgänge schaltbar sind. Zudem besitzt das vorgeschlagene Getriebe einen großen Freiheitsgrad hinsichtlich der realisierbaren Getriebespreizungen und Gethebestufungen.
Die vorgeschlagenen Radebenen ergeben eine Radsatzanordnung bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest sechs Vorwärtsübersetzungen und mehrere Rückwärtsübersetzungen, wobei zumindest ein Windungsgang in der ersten Gangstufe und in einem der Rückwärtsgänge realisiert werden kann. Zudem können weitere Windungsgänge als zweiter bis sechster Gang oder auch als Rückwärtsgang geschaltet werden, wobei zumindest der sechste Gang in Abhängigkeit des fünften Ganges lastschaltbar ist. Sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge sollen bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sein. Nicht lastschaltbare Windungsgänge sind als Zwischengänge, bei denen die Übersetzung jeweils zwischen den Übersetzungen zweier Hauptfahrgänge liegt, als Overdrives bzw. Schnellgänge, bei denen die Übersetzung jeweils kleiner als die kleinste Übersetzung des Hauptfahrganges (6. Gang) ist, als Geländegänge bzw. Kriechgänge, bei denen die Übersetzung jeweils größer als die Übersetzung des ersten Ganges ist und/oder als weitere Rückwärtsgänge darstellbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe werden die last- schaltbaren Rückwärtsgänge durch nur einen zusätzlichen Zahneingriff bzw. durch nur ein zusätzliches Zahnrad realisiert, wobei zumindest über die zusätzliche, die Drehzahl umkehrende Radstufe ein Rückwärtsgang als Windungsgang und ein anderer Rückwärtsgang direkt über diese Radstufe realisiert wer- den können. Die Übersetzungen der Rückwärtsgänge können beispielsweise über ein zusätzliches Stufenrad oder dergleichen variiert werden.
Eine mögliche Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die drei Radebenen durch beispielsweise maximal drei Festräder der Getriebeeingangswellen realisiert werden, die z. B. mit jeweils drei Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff stehen. Beispielsweise können an der ersten Getriebeeingangswelle ein Festrad und an der zweiten Getriebeeingangswelle zwei Festräder angeordnet sein. Es sind auch andere konstruktive Ausgestaltungen denkbar, um diese drei Radebenen zu realisieren.
Bei dieser Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes werden somit sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und ein oder alternativ zwei Rückwärtsgänge realisiert, wobei zumindest der erste Gang als Windungsgang und zusätzlich ein erster Rückwärtsgang als Windungsgang ausführbar sind. Das die Windungsgänge realisierende zusätzliche Schaltelement ist bei dieser Ausführungsvariante an der zweiten Vorgelegewelle zwischen der zweiten und der dritten Radebene angeordnet. Der erste Rückwärtsgang kann als Windungsgang über die gleiche Kupplung wie der erste Gang realisiert werden. Der zweite Rückwärtsgang kann lastschaltbar auf der jeweils anderen Kupplung liegen.
Eine weitere mögliche Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass z. B. an der ersten Getriebeeingangswelle zumindest ein zusätzliches Festrad zum Bilden einer vierten Radebene angeordnet ist. Auf diese Weise sind bei dieser Ausführungsvariante jeweils zwei Festräder an den Getriebeeingangswellen vorgesehen. Es sind auch andere Ausgestaltungen denkbar, um eine vierte Radebene bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Das die Windungsgänge realisierende zusätzliche Schaltelement ist bei dieser Ausführungsvariante an der ersten Vorgelegewelle zwischen der zweiten und der dritten Radebene angeordnet. Auf diese Weise werden auch hier der erste Vorwärtsgang und der erste Rückwärtsgang als Windungsgang geschaltet.
Bei einer nächsten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind wieder vier Radebenen in den Teilgetrieben vorgesehen. In Übereinstimmung mit der vorbeschriebenen Ausführungsvariante sind jeweils zwei Festräder an den Getriebeeingangswellen angeordnet. Das zusätzliche Schaltelement ist jedoch an der zweiten Vorgelegewelle zwischen der zweiten und der dritten Radebene vorgesehen. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten denkbar und weitere Schaltelemente einsetzbar. Bei dieser Ausgestaltung wird neben dem ersten Gang auch der zweite Rückwärtsgang als Windungsgang realisiert.
Um die gewünschten Übersetzungsstufen realisieren zu können, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle der Teilgetriebe zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen und umgekehrt ersetzt werden. Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten variiert werden und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge, Bauraum- und Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen, an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert bzw. erweitert werden.
Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den vierten, fünften oder sechsten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht.
In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden. Es ist auch möglich, dass die Vorgelegewellen vertauscht beziehungsweise gespiegelt angeordnet werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Sechsgang-Doppelkupplungsgethebes mit einem beispielhaften Schaltschema;
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes mit einem beispielhaften Schaltschema; und
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes mit einem beispielhaften Schaltschema.
Ein erfindungsgemäßes Sechsgang-Doppelkupplungsgethebe umfasst zwei Kupplungen K1 , K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwin- gungsdämpfer 14 angeordnet sein. Die Ausgangsseiten der Kupplungen K1 , K2 sind mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle w_K1 ist als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle w_K2 ist als Hohlwelle ausgebildet. Das Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 erfolgt mit einem Schaltelement G über Zahneingriffe, sodass die Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 in Abhängigkeit gebracht werden. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_vorgelege1 , w_vorgelege2 vorgesehen, welche achsparallel zueinander angeordnet sind. Jede Vorgelegewelle w_vorgelege1 , w_vorgelege2 umfasst unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante als Losräder 01 , 02, 03, 04, 05, 06 ausgebildete Gangzahnräder, welche drehbar an den Vorgelegewellen w_vorgelege1 , w_vorgelege2 gelagert sind.
Bei der ersten Ausführungsvariante sind an der zweiten Getriebeeingangswellen w_K2 die Festräder 09, 10 und an der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 das Festrad 1 1 drehfest angeordnet. Auf diese Weise werden drei Radebenen 01 -04, 02-05, 03-06 als Doppel-Radebenen gebildet.
Bei der ersten Radebene 01 -04 kämmt das Festrad 09 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Des Weiteren kämmt ein Losrad 15 auf einer Zwischenwelle w_zw sowohl mit dem Festrad 09 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 als auch mit dem Losrad 04 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge RA1 , RA2 und RB1 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 15 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 mit dem Losrad 04 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmen, sodass dann auf das Losrad 15 verzichtet werden kann.
Bei der zweiten Radebene 02-05 steht das Festrad 10 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 05 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff. Schließlich ergibt sich bei der dritten Radebene 03-06, dass das Festrad 1 1 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 sowohl mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt. Des Weiteren sind bei der ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 zwischen der ersten Radebene 01 -04 und der zweiten Radebene 02-05 jeweils eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung A-B und D-E angeordnet. Zudem sind an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 , an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-06 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung C vorgesehen. In gleicher Weise ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K2, K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-06 ebenfalls eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung F angeordnet.
Das zusätzliche Schaltelement G zum Realisieren der Windungsgänge bzw. zum Koppeln der beiden Teilgetriebe ist bei dieser Ausführungsvariante zwischen der zweiten Radebene 02-05 und der dritten Radebene 03-06 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 angeordnet.
Um die jeweils gewählte Übersetzung auf die Abtriebswelle w_ab zu ü- bertragen, ist bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe eine integrierte Abtriebsstufe mit einem Festrad 07 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und einem Festrad 08 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 vorgesehen, welche jeweils mit einem Festrad 13 der Abtriebswelle w_ab kämmen.
Aus der in Fig. 1 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für das Sechsgang-Doppelkupplungsgethebe dargestellt.
Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang schaltbar ist. Der zweite Vorwärtsgang 2 ist über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B schaltbar, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 wieder über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung F der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 schaltbar ist. Der vierte Vorwärtsgang 4 ist über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung D-E schaltbar. Der fünfte Vorwärtsgang 5 wird über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung C der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 geschaltet. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet.
Bei dieser Ausführungsvariante der Erfindung werden ein oder alternativ zwei Rückwärtsübersetzungen RA1 , RA2 oder RB1 realisiert, wobei der erste Rückwärtsgang RA1 als Windungsgang mit der gleichen Kupplung K1 wie der erste Gang 1 geschaltet wird. Der zweite Rückwärtsgang RA2 ist lastschaltbar auf der entsprechend anderen Kupplung K2 oder alternativ wird ein erster Rückwärtsgang RB1 auf der Kupplung K1 geschaltet. Demnach ist der erste Rückwärtsgang RA1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung D-E sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang schaltbar. Der zweite Rückwärtsgang RA2 oder der alternativ erste Rückwärtsgang RB1 werden über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung D-E geschaltet.
Aus diesem Schaltschema ergibt sich, dass bei dem ersten Vorwärtsgang 1 beide Teilgetriebe verwendet werden. Im Einzelnen werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Gangzahnräder 1 1 , 06, 05, 10, 09, 01 und 07 verwendet. Im zweiten Gang wird lediglich eine Radebene mit den Gangzahnrädern 09, 01 und 07 verwendet. Bei dem dritten Gang 3 werden die Gangzahnräder 1 1 , 06 und 08 eingesetzt. Bei der Übersetzung des vierten Ganges werden die Gangzahnräder 10, 05 und 08 verwendet. Der fünfte Gang 5 benutzt die Gangzahnräder 1 1 , 03 und 07 und der sechste Gang 6 verwendet die Gangzahnräder 10, 02 und 07. Bei dem als Windungsgang schaltbaren ersten Rückwärtsgang RA1 werden die Gangzahnräder 1 1 , 06, 05, 10, 09, 15, 04 und 08 eingesetzt werden. Bei dem zweiten Rückwärtsgang RA2 und dem alternativ ersten Rückwärtsgang, RB1 werden die Gangzahnräder 09, 15, 04 und 08 jeweils verwendet.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsvarianten sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsvariante ist bei der zweiten Ausführungsvariante ein zusätzliches Festrad 12 an der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 vorgesehen. Dadurch wird eine vierte Radebene 12-06 gebildet. Die beiden ersten Radebenen 01 -04, 02-05 mit den dazwischen liegenden doppelseitig wirkenden Koppelvorrichtungen A-B, D-E sind auch bei der zweiten Ausführungsvariante vorgesehen und werden deshalb nicht weiter beschrieben.
Die dritte Radebene 03-1 1 wird bei der zweiten Ausführungsvariante durch das Festrad 1 1 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 realisiert, welches mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmt. Die vierte Radebene 12-06 wird durch das Festrad 12 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 realisiert, welches mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt. Damit kämmt das Festrad 1 1 bzw. 12 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 bei der dritten Radebene 03-1 1 bzw. der vierten Radebene 12-06 jeweils nur mit einem Losrad 03 bzw. 06. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Somit sind bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 2 die erste und zweite Radebene 01 -04 und 02-05 als Doppel-Radebenen ausgebildet. Die dritte und vierte Radebene 03-1 1 und 12-06 sind dagegen als Einfach- Radebenen ausgebildet.
Ferner ist an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-1 1 an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung C vorgesehen. An der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist an der den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der vierten Radebene 12-06 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung F vorgesehen.
Das zusätzliche Schaltelement G zum Koppeln der beiden Teilgetriebe ist bei der zweiten Ausführungsvariante an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der zweiten Radebene 02-05 und der dritten Radebene 03-1 1 angeordnet. In der in Fig. 2 dargestellten Tabelle wird beispielhaft ein Schaltschema für diese Ausführungsvariante gezeigt.
Demnach wird der Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung D-E sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung D-E geschaltet. Dagegen wird der dritte Vorwärtsgang 3 über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung C der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 geschaltet, wobei der vierte Vorwärtsgang 4 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet wird. Schließlich wird der fünfte Vorwärtsgang 5 über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung F der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet wird. Der erste Rückwärtsgang R1 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung D-E sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang geschaltet. Dagegen wird der zweite Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung D-E geschaltet.
Somit werden beim ersten Vorwärtsgang 1 beide Teilgetriebe mit den Gangzahnrädern 1 1 , 03, 02, 10, 05 und 08 gekoppelt. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 10, 05 und 08 verwendet. Bei dem dritten Vorwärtsgang 3 werden die Gangzahnräder 1 1 , 03 und 07 eingesetzt, wobei beim vierten Vorwärtsgang 4 die Gangzahnräder 09, 01 und 07 verwendet werden. Schließlich werden bei dem fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 12, 06 und 08 verwendet, wobei beim sechsten Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 10, 02 und 07 zum Einsatz kommen. Bei dem ersten Rückwärtsgang R1 werden sämtliche Radebenen verwendet, nämlich die Gangzahnräder 1 1 , 03, 02, 10, 09, 15, 04 und 08. Beim zweiten Rückwärtsgang R2 werden die Gangzahnräder 09, 15, 04 und 08 eingesetzt.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Die dritte Ausführungsvariante ist in Fig. 3 dargestellt. Diese dritte Ausführungsvariante umfasst ebenfalls ein weiteres Festrad 12 an der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , so dass auch hier vier Radebenen gebildet werden, wobei die erste Radebene 01 -09 und die vierte Radebene 12-06 jeweils als Doppel-Radebene sowie die zweite Radebene 02-04 und die dritte Radebene 03-05 jeweils als Einfach-Radebene ausgebildet sind.
Die erste Radebene 01 -09 wird durch das Festrad 09 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 realisiert, welches mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmt. Die zweite Radebene 02-04 wird durch das Festrad 10 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 realisiert, welches sowohl mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 04 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt.
Die dritte Radebene 03-05 wird durch das Festrad 1 1 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 gebildet, welches mit dem Losrad 05 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt. Ferner kämmt das Losrad 15 auf der Zwischenwelle w_zw sowohl mit dem Festrad 1 1 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 als auch mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge R1 und R2 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 15 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 05 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmen, sodass dann auf das Losrad 15 verzichtet werden kann.
Die vierte Radebene 12-06 wird bei dieser Ausführungsvariante durch das Festrad 12 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 gebildet, welches mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmt.
Damit kämmt das jeweilige Festrad 09 bzw. 12 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 bei der ersten Radebene 01 -09 bzw. der vierten Radebene 12-06 jeweils nur mit einem Losrad 01 bzw. 06. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
An der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 ist zwischen der ersten Radebene 01 -09 und der zweiten Radebene 02-04 eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung A-B vorgesehen. Eine weitere doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E-F ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 zwischen der dritten Radebene 03-05 und der vierten Radebene 12-06 angeordnet. Eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung D ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der zweiten Radebene 02-04 vorgesehen. Eine weitere einseitig wirkende Koppelvorrichtung C ist an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-05 an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 angeordnet.
Das zusätzliche Schaltelement G zum Realisieren der Windungsgänge bzw. zum Koppeln der beiden Teilgetriebe ist bei der dritten Ausführungsvariante an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 zwischen der zweiten Radebene 02-04 und der dritten Radebene 03-05 angeordnet.
Aus der in Fig. 3 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt.
Demnach ist der erste Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang schaltbar. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet. Dagegen wird der dritte Vorwärtsgang 3 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung E-F geschaltet, wobei der vierte Vorwärtsgang 4 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B schaltbar ist. Schließlich wird der fünfte Vorwärtsgang 5 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung E-F geschaltet, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die Koppelvorrichtung D der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet wird. Der erste Rückwärtsgang R1 wird über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung C der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 geschaltet. Der zweite Rückwärtsgang R2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die Koppelvorrichtung C der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 sowie über das aktivierte Schaltelement G als Windungsgang geschaltet. Somit werden beim ersten Vorwärtsgang 1 beide Teilgetriebe mit den Gangzahnrädern 1 1 , 05, 04, 10, 02 und 07 gekoppelt. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 10, 02 und 07 verwendet. Bei dem dritten Vorwärtsgang 3 werden die Gangzahnräder 1 1 , 05 und 08 eingesetzt, wobei beim vierten Vorwärtsgang 4 die Gangzahnräder 09, 01 und 07 verwendet werden. Schließlich werden bei dem fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 12, 06 und 08 verwendet, wobei beim sechsten Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 10, 04 und 08 zum Einsatz kommen. Bei dem ersten Rückwärtsgang R1 werden die Gangzahnräder 1 1 , 15, 03 und 07 verwendet. Beim zweiten Rückwärtsgang R2 werden die Gangzahnräder 10, 04, 05, 1 1 , 15, 03 und 07 eingesetzt.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei der vorbeschriebenen Ausführungsvariante ist die jeweils angegebene Richtung, in die die Koppelvorrichtungen verschoben werden, um ein gewünschtes Losrad mit der jeweiligen Vorgelegewelle zu verbinden, veränderbar, in dem die Koppelvorrichtungen z.B. durch entsprechende Umlenkelemente modifiziert werden.
Bezuqszeichen
01 Losrad der ersten Vorgelegewelle
02 Losrad der ersten Vorgelegewelle
03 Losrad der ersten Vorgelegewelle
04 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
05 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
06 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
07 Festrad der ersten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
08 Festrad der zweiten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
09 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
10 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
1 1 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
12 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
13 Festrad der Abtriebswelle
K1 erste Kupplung
K2 zweite Kupplung w_an Antriebswelle w_ab Abtriebswelle w_vorgelege1 erste Vorgelegewelle w_vorgelege2 zweite Vorgelegewelle
A-B doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
C einseitig wirkende Koppelvorrichtung
D einseitig wirkende Koppelvorrichtung
D-E doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
E-F doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
G zusätzliches Schaltelement
F einseitig wirkende Koppelvorrichtung i Übersetzungsverhältnis phi Getriebespreizung
1 erster Vorwärtsgang 2 zweiter Vorwärtsgang
3 dritter Vorwärtsgang
4 vierter Vorwärtsgang
5 fünfter Vorwärtsgang
6 sechster Vorwärtsgang RA1 erster Rückwärtsgang RA2 zweiter Rückwärtsgang
RB1 alternativer erster Rückwärtsgang
R1 erster Rückwärtsgang
R2 zweiter Rückwärtsgang w_zw Zwischenwelle
15 Losrad der Zwischenwelle

Claims

Patentan sprü ch e
1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01 , 02, 03, 04, 05, 06) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (09, 10, 11) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01, 02, 03, 04, 05, 06) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C, D-E, D, E-F, F) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01 , 02, 03, 04, 05, 06) mit einer Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnrad (07, 08), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement (G) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2), wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge (1 , 2, 3, 4, 5, 6) und zumindest ein Rückwärtsgang (RA1 , R1 ) schaltbar sind, dadurch geken n zei ch n et, dass drei Radebenen (01 -04; 02-05; 03-06) oder vier Radebenen (01-04, 01-09; 02-05, 02-04; 03-11, 03-05; 12-06) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement (G) schaltbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n zei ch n et, dass lastschaltbare und/oder nicht lastschaltbare Windungsgänge als Overdrives, als Geländegänge, als Zwischengänge und/oder als weitere Rückwärtsgänge ausführbar sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein erster Vorwärtsgang (1) und zumindest ein Rückwärtsgang (RA2, RB1, R2) schaltbar sind.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n et, dass die drei Radebenen (01-04, 02-05, 03- 06) ein Festrad (11) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) und zwei Festräder (09, 10) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowie jeweils drei Losräder (01, 02, 03, 04, 05, 06) an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) umfassen.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01-04) das Festrad (09) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch ein Losrad (15) sowohl mit dem Festrad (09) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) als auch mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge ken n zei c h n e t, dass das mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (15) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass das mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgele- gewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (15, 01) als Stufenrad ausgeführt ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass bei der zweiten Radebene (02-05) das Festrad (10) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der dritten Radebene (03-06) das Festrad (11) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) sowohl mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) zwischen der ersten Radebene (01-04) und der zweiten Radebene (02-05) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B, D-E) angeordnet ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) an der dritten Radebene (03-06) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (C, F) angeordnet ist.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (G) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der zweiten Radebene (02- 05) und der dritten Radebene (03-06) angeordnet ist.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 12 oder 13, dadurch g e k en n zei ch n et, dass die Koppelvorrichtung (F) und das Schaltelement (G) als doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung ausführbar sind.
15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtungen (D-E) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1) und über die die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtungen (C) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der erste Rückwärtsgang (RA1) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (D-E) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang oder ein alternativer erster Rückwärtsgang (RA2, RB1) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (D-E) schaltbar ist.
16. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n zei ch n et, dass an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) ein zusätzliches Festrad (12) zum Bilden einer vierten Radebene (12-06) angeordnet ist.
17. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 16, dadurch geken n ze i c h n e t, dass die vier Radebenen (01 -04, 02-05, 03-11 , 12-06) jeweils zwei Festräder (09, 10; 11 , 12) an den beiden Getriebeeingangswelle (w_K1 , w_K2) und jeweils drei Losräder (01 , 02, 03; 04, 05, 06) an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) umfassen.
18. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01-04) das Festrad (09) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch ein Losrad (15) sowohl mit dem Festrad (09) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) als auch mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
19. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 18, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass das mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
20. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
21. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass das mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (15, 01) als Stufenrad ausgeführt ist.
22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 21 , dadurch geken n zei ch n et, dass bei der zweiten Radebene (02-05) das Festrad (10) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
23. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der dritten Radebene (03-11 ) das Festrad (11) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (12-06) das Festrad (12) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
25. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch geken n zei ch n et, dass an jeder Vorgelegewelle (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) zwischen der ersten Radebene (01-04) und der zweiten Radebene (02-05) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B; D-E) angeordnet ist.
26. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) an der dritten Radebene (03-11) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (C) angeordnet ist.
27. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der vierten Radebene (12-06) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (F) angeordnet ist.
28. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (G) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-05) und der dritten Radebene (03-11) angeordnet ist.
29. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 26 oder 28, dadurch g e k en n zei ch n et, dass die Koppelvorrichtung (C) und das Schaltelement (G) als doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung ausführbar sind.
30. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 29, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtung (D- E) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtung (D-E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtungen (A-B) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der erste Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (D-E) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (R2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (D-E) schaltbar ist.
31. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein erster Vorwärtsgang (1) und ein zweiter Rückwärtsgang (R2) schaltbar sind.
32. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 31 , dadurch geken n ze i c h n e t, dass die vier Radebenen (01-09, 02-04, 03-05, 12-06) jeweils zwei Festräder (09, 10; 11 , 12) an den beiden Getriebeeingangswelle (w_K1 , w_K2) und jeweils drei Losräder (01 , 02, 03; 04, 05, 06) an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) umfassen.
33. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 31 oder 32, dadurch g e k en n zei ch n et, dass bei der ersten Radebene (01 -09) das Festrad (09) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
34. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der zweiten Radebene (02-04) das Festrad (10) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (04) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
35. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der dritten Radebene (03-05) das Festrad (11) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) als auch ein Losrad (15) sowohl mit dem Festrad (11) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) als auch mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
36. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 35, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (15) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
37. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass das Losrad (05) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
38. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (05, 15) als Stufenrad ausgeführt ist.
39. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 38, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (12-06) das Festrad (12) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
40. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 39, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der ersten Radebene (01-09) und der zweiten Radebene (02-04) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B) angeordnet ist.
41. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 40, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) an der dritten Radebene (03-05) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (C) angeordnet ist.
42. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 41 , dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der zweiten Radebene (02-04) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (D) angeordnet ist.
43. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 42, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der dritten Radebene (03-05) und der vierten Radebene (12-06) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (E-F) angeordnet ist.
44. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 43, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (G) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der zweiten Radebene (02-04) und der dritten Radebene (03-05) angeordnet ist.
45. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 42 bis 44, dadurch geken n zei ch n et, dass die Koppelvorrichtung (D) und das Schaltelement (G) als doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung ausführbar sind.
46. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 31 bis 45, dadurch geken n zei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A- B) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (E) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtungen (A-B) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (E-F) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der erste Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (R2) über die zweite Kupplung (K2) und über die die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C) sowie über das aktivierte Schaltelement (G) als Windungsgang schaltbar ist.
47. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die Antriebswelle (w_an) und die Abtriebswelle (w_ab) nicht koaxial zueinander angeordnet sind.
48. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass eine integrierte Abtriebsstufe vorgesehen ist, welche ein Festrad (13) der Abtriebswelle (w_ab) umfasst, das sowohl mit einem Festrad (07) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) und einem Festrad (08) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
49. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine der beiden Kupplungen (K1 , K2) schaltbar sind, welche als Anfahr- oder Schaltkupplung ausgebildet ist.
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