WO2009050077A2 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2009050077A2
WO2009050077A2 PCT/EP2008/063429 EP2008063429W WO2009050077A2 WO 2009050077 A2 WO2009050077 A2 WO 2009050077A2 EP 2008063429 W EP2008063429 W EP 2008063429W WO 2009050077 A2 WO2009050077 A2 WO 2009050077A2
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Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission for a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • the dual-clutch transmission comprises two clutches, which are each connected with their input sides to the drive shaft and with their output sides, each with one of the two transmission input shafts.
  • the two transmission input shafts are arranged coaxially with each other.
  • two countershafts are arranged axially parallel to the two transmission input shafts whose idler gears mesh with fixed gears of the transmission input shafts.
  • coupling devices are axially displaceable rotatably held on the countershaft in order to switch the respective gear wheels can.
  • the selected gear is transmitted via the output gears to a differential gear.
  • a plurality of wheel planes are required, so that a considerable space is required for installation.
  • the Stirnrad fondgetriebe includes a switchable under load dual clutch, one part of which is connected to a drive shaft and the other part with a rotatably mounted on the drive shaft drive hollow shaft.
  • the drive shaft can be coupled to the hollow drive shaft via a switching element.
  • a power shift transmission with two clutches is known, which are each assigned to a partial transmission.
  • the transmission input shafts of the two partial transmissions are coaxial with each other arranged and are on fixed wheels with idler gears of the associated countershafts in engagement.
  • the respective idler gears of the countershafts can be rotatably connected by means of associated switching elements with the respective countershaft.
  • a dual-clutch transmission is known, which necessarily requires at least six wheel planes in the two partial transmissions.
  • the space required in the axial direction space requirement is increased in this transmission, so that the installation options are significantly limited in the known transmission.
  • the present invention has for its object to propose a dual-clutch transmission of the type described above, in which on the one hand the powershift transmission stages are realized with the smallest possible space requirements, on the other hand, the transmission should contain as few components, thus low the manufacturing costs for the transmission hold.
  • a dual-clutch transmission is realized with only five wheel planes in the partial transmissions, wherein the two partial transmissions via the at least one additional switching element for enabling Windungs Spotifyn be coupled.
  • a maximum number of translations can be realized in the proposed dual-clutch transmission with as few gear planes, preferably all forward gears and reverse gears in sequential execution can be power shiftable.
  • the switching element used in each case serves for coupling two idler gears and thereby brings the transmission input shafts in dependence on each other.
  • the arrangement of the switching element for coupling two specific idler gears can be varied, so that the switching element does not necessarily have to be arranged between the idler gears to be coupled.
  • so-called double gear planes and / or single gear planes can be provided as gear planes.
  • one idler gear of the countershafts is assigned to one fixed gear of one of the transmission input shafts.
  • only one idler gear of a countershaft is assigned to a fixed gear one of the transmission input shafts. Due to the fact that at least one idler gear can be used for at least two gears at each double gear plane, a certain number of gear ratios with fewer gear planes can be realized due to the possible multiple uses of idler gears. Thus, the overall length of the transmission is reduced.
  • Windungsrud can be realized over several pairs of wheels or wheel planes, so that more gears on the individual pairs of wheels or Radebenen the Windungserie are switchable.
  • the proposed transmission has a large degree of freedom with regard to the achievable transmission spreads and transmission ratings.
  • the proposed wheel planes result in a wheel set arrangement in the dual-clutch transmission according to the invention, by at least seven forward ratios and at least one reverse ratio, wherein at least one Windungsgang in the first gear stage and / or in the reverse ratio can be realized.
  • more turns can be switched as second to seventh gear or as reverse gear, wherein the seventh gear in response to the sixth gear is load switchable. All forward gears and reverse gears should be power shiftable in sequential execution.
  • Non-power shift Windungs Vietnamese are as intermediate gears, in which the translation is between the translations of two main gears, as overdrives or overdrives, where the translation is smaller than the smallest translation of the main gear (6th gear), as off-road or creeper gears where the translation is greater than the translation of the first gear and / or represented as further reverse gears.
  • the load-shiftable reverse gears are realized by only one additional tooth engagement or by only one additional gear, whereby a reverse gear as a winding and another reverse gear can be realized directly via this wheel, at least via the additional wheel speed reversing wheel.
  • the translations of the reverse gears can be varied, for example via an additional step wheel or the like.
  • the five wheel planes are realized by, for example, seven pairs of wheels. For example, at least three fixed wheels on the first transmission input shaft and at least two fixed wheels to be arranged on the second transmission input shaft, which are connected to z. B. five idler gears of the first and at least two idler gears of the second countershaft are engaged. There are also other constructive embodiments conceivable to realize the four wheel planes.
  • the additional switching element for coupling the partial transmission can, for. Example, be arranged on the first countershaft, for example, between the second and the third wheel plane.
  • the dual-clutch transmission thus at least seven powershift forward gears and two reverse gears are realized, wherein at least the first gear as Windungsgang and additionally one of the reverse gears as Windungsgang be executed.
  • the first reverse gear is switched via the same clutch as the first gear.
  • the gears with high load such.
  • As the first and second forward gear and the first and second reverse gear are driven off via the second countershaft.
  • the Windungs réelle can be realized in this embodiment both forward and backward over the same pairs of wheels.
  • a next embodiment variant can realize the five wheel planes with eight pairs of wheels, the five fixed wheels with five idler gears of the first and three idler gears of the second countershaft are engaged.
  • This set of wheels allows progressive gear gradation and three reverse gears, wherein the first reverse gear is designed as Windungsgang and the second reverse gear is power shiftable to the first reverse gear.
  • the further reverse gear is in turn designed to shift to the first forward gear.
  • the five wheel planes are also realized via eight pairs of wheels, wherein in addition a second switching element is provided on the second countershaft.
  • This set of wheelsets allows progressive Gangstufung, the first forward gear and the reverse gear are designed as Windungs réelle.
  • the second countershaft can be used for the low-loaded gears six and seven and for the pair of gears of the winding gear in first gear.
  • a plurality of double-acting coupling devices are arranged on the first countershaft, wherein additionally at least one unilaterally acting coupling device can be arranged on the first coupling device. At least one double-acting coupling device and / or at least one unidirectional coupling device can be arranged on the second countershaft.
  • coupling devices z. As hydraulically actuated clutches or positive jaw clutches and any type of synchronization can be used.
  • the additional switching element for coupling the partial transmission can, for. B. on the first countershaft but also on the second countershaft, for example, be arranged between the second and the third gear plane.
  • a second additional switching element may be arranged on the respective other countershaft.
  • the coupling of the two transmission input shafts thus takes place with the switching elements via meshing, so that the transmission input shafts are brought into dependence. It is conceivable that the arrangement options given are varied and also the number of gear wheels and the number of coupling devices are changed to realize even more load or not power shift gears, space and component savings in the proposed dual-clutch transmission.
  • the respective arrangement position of the coupling devices can be varied at the wheel plane.
  • the direction of action of the coupling devices can also be changed or expanded. It is also possible for a double-sided coupling device to be replaced by two single-sided coupling devices and vice versa.
  • the drive shaft and the output shaft can preferably not be arranged coaxially with each other, which realizes a particularly space-saving arrangement.
  • the waves arranged spatially one behind the other can also be slightly offset from each other.
  • a direct gear with translation one can be realized via meshing and can be placed relatively freely in the fifth, sixth or seventh gear in an advantageous manner.
  • the drive shaft and the output shaft conceivable.
  • the proposed dual-clutch transmission is equipped with integrated output stage.
  • the output stage may include a fixed gear on the output shaft as a driven gear, which is in engagement with both a fixed gear of the first countershaft and a fixed gear of the second countershaft.
  • the lower forward gears and the reverse gears can be actuated via a starting or shifting clutch, so as to concentrate higher loads on this clutch and thus to perform the second clutch space and cheaper.
  • the wheel planes in the proposed dual-clutch transmission so can be arranged that both via the inner transmission input shaft or the outer transmission input shaft and thus can be approached via the respectively more suitable coupling, which is also possible with a concentrically arranged, radially nested construction of the double clutch.
  • the wheel planes can be arranged or exchanged in accordance with mirror symmetry. It is also possible that the countershafts are arranged reversed or mirrored.
  • Fig. 1 is a schematic view of a first embodiment of a seven-speed dual-clutch transmission with an exemplary circuit diagram
  • FIG. 2 shows a schematic view of a second embodiment variant of the seven-speed dual clutch tire according to the invention with an exemplary shift pattern
  • Fig. 3 is a schematic view of a thirdstrasva ⁇ anten the seven-speed dual-clutch transmission according to the invention with an exemplary circuit diagram.
  • a seven-speed Doppelkupplungsgethebe invention comprises two clutches K1, K2 whose input sides are connected to a drive shaft w_an.
  • a torsional vibration damper 17 can be arranged on the drive shaft w_an.
  • the output sides of the clutches K1, K2 are each connected to one of two coaxially arranged transmission input shafts w_K1, w_K2.
  • the first transmission input shaft w_K1 is designed as a solid shaft and the second transmission input shaft w_K2 is designed as a hollow shaft.
  • two countershafts w_vorgelege1, w_vorgelege2 provided, which are arranged axially parallel to each other. The coupling of the two transmission input shafts w_k1 and w_k2 takes place with a switching element L and M via tooth engagements, so that the transmission input shafts w_k1 and w_k2 are brought into dependence.
  • the five wheel planes 01 -12, 02-06, 03-07, 04-15, 05-16 by two fixed wheels 12, 13 on the second transmission input shafts w_K2 and by three fixed wheels 14, 15, 16 realized on the first transmission input shaft w_K1, which are with five idler gears 01, 02, 03, 04, 05 on the first countershaft w_vorgelege1 and with two idler gears 06, 07 on the second countershaft w_vorgelege2 engaged.
  • the second gear plane 02-06 and the third gear plane 03-07 are each designed as double gear planes.
  • the first wheel plane 01-12 and the fourth wheel plane 04-15 and the fifth wheel plane 05-16 are each designed as single gear planes.
  • the fixed gear 12 of the second transmission input shaft w_K2 meshes only with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1. This results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • the second gear plane 02-06 includes the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2, which engages both the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2 engaged.
  • the third gear plane 03-07 includes the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • a loose wheel 18 meshes with an intermediate shaft w_zw both with the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1 and with the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the idler gear 18 is designed as a stepped wheel. For speed reversal and the idler gear 03 of the first countershaft w__vorgelege1 with the idler gear 07 of the second countershaft w__vorgelege2 comb, so then can be dispensed with the idler gear 18.
  • the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 meshes only with the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the fifth gear plane 05-16 includes the fixed gear 16 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes only with the idler gear 05 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the fixed gear meshes 15 and 16 of the first transmission input shaft w_K1 at the fourth gear plane 04-15 and the fifth gear plane 05-16 each with only one idler gear 04 and 05 of the first countershaft w_vorgelege1. This results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • the additional switching element L is arranged on the first countershaft w_vorgelege1 between the second gear plane 02-06 and the third gear plane 03-07.
  • the table shown in Fig. 1 indicates an exemplary circuit diagram for the first embodiment of the seven-speed dual-clutch transmission.
  • the first forward gear 1 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device FG displaced in the direction F and via the activated switching element L as a winding path.
  • the second forward gear 2 is realized via the second clutch K2 and via the coupling device FG shifted in the direction F, wherein the third forward gear 3 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction C.
  • the fourth forward gear 4 is again switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B, the fifth forward gear 5 being realized via the first clutch K1 and via the coupling device CD displaced in the direction D.
  • the sixth forward gear 6 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction A, the seventh forward gear 7 being switched again via the first clutch K1 and via the coupling device E of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the first reverse gear R1 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device FG shifted in the direction G.
  • the second reverse gear R2 is connected via the second clutch K2 and via the coupling device FG shifted in the direction G and via the activated shifting element L as a winding path. Accordingly, the first forward gear 1 is used as a winding gear, the gear wheels 14, 03, 02, 13, 06 and 10.
  • the gear wheels 13, 06 and 10 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 14, 03 and 09 are used.
  • the gear wheels 13, 02 and 09 are used, wherein the fifth forward gear 5, the gear wheels 15, 04 and 09 are used.
  • the sixth forward gear 6 uses the gear wheels 12, 01 and 09.
  • the seventh forward gear 7 uses the speed gears 16, 05 and 09.
  • the speed gears 14, 18, 07 and 10 will be used.
  • the gear wheels 13, 02, 03, 14, 18, 07 and 10 are used as the winding gear.
  • the first gear plane 01-06 and the second gear plane 02-07 and the fourth gear plane 04-08 are each designed as double gear planes.
  • the third wheel plane 03-14 and the fifth wheel plane 05-16 are each shown as a single gear planes.
  • the fixed gear 12 of the second transmission input shaft w_K2 meshes both with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the second gear plane 02-07 includes the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2, which meshes with the idler gear 07 of the second countershaft w__vorgelege2. Further, a loose wheel 18 is engaged both with the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2 and with the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1. In this way, a speed reversal for realizing the reverse gears RA1, RA2, RB1 can be provided. It is also possible that the idler gear 18 is designed as a stepped wheel. To reverse the speed, the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1 can mesh with the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2, so then can be dispensed with the idler gear 18.
  • the third gear plane 03-14 includes the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes only with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1. This results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • the fixed gear 15 meshes with the first transmission input shaft w_K1 both with the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 08 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the fifth gear plane 05-16 includes the fixed gear 16 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes only with the idler gear 05 of the first countershaft w_vorgelege1. This also results in the here Advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • the double-acting coupling devices A-B is provided on the first countershaft w_vorgelege1 between the first wheel plane 01 -06 and the second wheel plane 02-07. Furthermore, the double-acting coupling devices A-B, C-D are arranged on the first countershaft w_vorgelege1 between the third gear plane 03-14 and the fourth gear plane 04-08. Further, on the side facing the clutches K1, K2 side of the fifth wheel plane 05-16 a single-acting coupling device E on the first countershaft w_vorgelege1 is provided.
  • a double-acting coupling device F-G is disposed between the first wheel plane 01 -06 and the second wheel plane 02-07.
  • a one-way coupling device H is arranged on the second countershaft w_vorgelege2 on the clutches K1, K2 facing side of the fourth gear plane 04-08 .
  • the additional switching element L is arranged on the first countershaft w_vorgelege1 between the second wheel plane 02-07 and the third wheel plane 03-14.
  • the table shown in Fig. 2 indicates an exemplary circuit diagram for the second embodiment of the seven-speed Doppelkupplungsgethebes.
  • the first forward gear 1 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction C.
  • the second forward gear 2 is realized via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction A, wherein the third forward gear 3 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device CD shifted in the direction D.
  • the fourth forward gear 4 is again switched via the second clutch K2 and via the coupling device FG shifted in the direction G, the fifth forward gear 5 being realized via the first clutch K1 and via the coupling device E of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the sixth forward gear 6 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device FG shifted in the direction F, the seventh forward gear 7 being switched again via the first clutch K1 and via the coupling device H of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the first reverse gear RA1 is connected via the first clutch K1 and via the coupling device AB shifted in the direction A and via the activated switching element L as a winding path.
  • the second reverse gear RA2 and the alternative first reverse gear RB1 are respectively connected via the second clutch K2 and via the coupling device AB shifted in the direction B.
  • the first forward gear 1 will use the gear wheels 14, 03 and 09.
  • the gear wheels 12, 01 and 09 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 15, 04 and 09 are used.
  • the gear wheels 13, 07 and 10 are used, wherein the fifth forward gear 5, the gear wheels 16, 05 and 09 are used, the sixth forward gear 6, the gear wheels 12, 06 and 10 are used.
  • the seventh forward gear 7 uses the gear wheels 15, 08 and 10.
  • the gear wheels 14, 03, 02, 18, 13, 12, 01 and 09 are used as a winding gear
  • the second reverse gear RA2 and the alternative first reverse gear RB1 each used the gear wheels 13, 18, 02 and 09.
  • the first gear plane 01-06 and the second gear plane 02-07 and the third gear plane 03-08 are each designed as double gear planes.
  • the fourth gear plane 04-15 and the fifth gear plane 05-16 are each designed as a single gear planes.
  • the fixed gear 12 meshes with the second transmission input shaft w_K2 both with the idler gear 01 of the first countershaft w_vorgelege1 and with the idler gear 06 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the second gear plane 02-07 comprises the fixed gear 13 of the second transmission input shaft w_K2, which engages both the idler gear 02 of the first countershaft w_vorgelege1 and the idler gear 07 of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the third gear plane 03-08 includes the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1, which meshes with the idler gear 08 of the second countershaft w_vorgelege2. Furthermore, a loose wheel 18 meshes with an intermediate shaft w_zw both with the fixed gear 14 of the first transmission input shaft w_K1 and with the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1. In this way, a speed reversal for realizing the reverse gear R1 can be provided. It is also possible that the idler gear 18 is designed as a stepped wheel. For speed reversal can also the idler gear 03 of the first countershaft w_vorgelege1 with the idler gear 08 of the second countershaft w_vorgelege2 mesh, so then can be dispensed with the idler gear 18.
  • the fixed gear 15 of the first transmission input shaft w_K1 meshes only with the idler gear 04 of the first countershaft w_vorgelege1.
  • the fixed gear 16 of the first transmission input shaft w_K1 also meshes only with the idler gear 05 of the first countershaft w_vorgelege1. This also results in the advantage of a freer translation choice in contrast to wheel planes with two-sided loose wheel engagement on the fixed gear.
  • the double-acting coupling devices A-B are arranged on the first countershaft w_vorgelege1 between the first wheel plane 01 -06 and the second wheel plane 02-07. Furthermore, the double-acting coupling devices C-D are provided on the first countershaft w_vorgelege1 between the fourth gear plane 04-15 and the fifth gear plane 05-16.
  • the second countershaft w_vorgelege2 is on the side facing away from the clutches K1, K2 side of the first wheel plane 01 -06 a single-acting coupling device E arranged.
  • a unidirectional coupling device F is arranged on the second countershaft w_vorgelege2 on the side facing away from the clutches K1, K2 side of the third wheel plane 03-08.
  • the table shown in Fig. 3 indicates an exemplary circuit diagram for the second embodiment of the seven-speed dual-clutch transmission.
  • the first forward gear 1 is switched via the first clutch K1 and via the coupling device A-B displaced in the direction A and via the activated switching element M as a winding path.
  • the second forward gear 2 is realized via the second clutch K2 and via the coupling device A-B displaced in the direction A, the third forward gear 3 being switched via the first clutch K1 and via the coupling device C-D displaced in the direction C.
  • the fourth forward gear 4 is again switched via the second clutch K2 and via the coupling device A-B displaced in the direction B, the fifth forward gear 5 being realized via the first clutch K1 and via the coupling device C-D displaced in the direction D.
  • the sixth forward gear 6 is switched via the second clutch K2 and via the coupling device E of the second countershaft w_vorgelege2 shifted in the direction E, the seventh forward gear 7 being switched again via the first clutch K1 and via the coupling device F of the second countershaft w_vorgelege2.
  • the reverse gear R1 is connected via the first clutch K1 and via the coupling device A-B displaced in the direction A and via the activated switching element L as a winding path.
  • the first forward gear 1 the gear wheels 14, 08, 07, 13, 12, 01 and 09 use.
  • the gear wheels 12, 01 and 09 are used, wherein for realizing the third forward gear 3, the gear wheels 15, 04 and 09 are used.
  • the gear wheels 13, 02 and 09 are used, wherein at the fifth forward gear 5 the gear wheels 16, 05 and 09 are used.
  • the sixth forward gear 6 the gear wheels 12, 06 and 10 used.
  • the seventh forward gear 7 uses the gear wheels 14, 08 and 10.
  • the gear wheels 14, 18, 03, 02, 13, 12, 01 and 09 are used as the winding gear.
  • the respectively indicated direction in which the coupling devices are moved in order to connect a desired idler gear to the respective countershaft changeable, in which the coupling devices are modified, for example, by corresponding deflecting elements.

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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1, K2) vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (12, 13, 14, 15, 16) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C-D, F-G, E, H, F) (zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01, 02, 03, 04, 05, 06, 07) mit einer Vorgelegewelle (w_vorgelege1, w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1, w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnradpaar (09, 10), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) in Verbindung steht, und mit zumindest einem Schaltelement (L) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2), wobei zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) und zumindest einen Rückwärtsgang (RA1, R1) schaltbar sind, und wobei fünf Radebenen (01-12, 01-06; 02-06, 02-07; 03-07, 03-14, 03-08; 04-15, 04-08; 05-16) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (L, M) schaltbar ist.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlichen, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben unbedingt erfordert. Somit wird der in axialer Richtung benötigte Bauraumbedarf bei diesem Getriebe erhöht, so dass die Einbaumöglichkeiten bei dem bekannten Getriebe erheblich eingeschränkt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem zum einen die lastschaltbaren Übersetzungsstufen bei einem möglichst geringen Bauraumbedarf realisiert werden, zum anderen soll das Getriebe möglichst wenig Bauteile enthalten, um somit die Herstellkosten für das Getriebe niedrig zu halten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen.
Somit wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit nur fünf Radebenen in den Teilgetrieben realisiert, wobei die beiden Teilgetriebe über das zumindest eine zusätzliche Schaltelement zum Ermöglichen von Windungsgängen koppelbar sind. Auf diese Weise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bei sequenzieller Ausführung lastschaltbar sein können.
Bei einem Windungsgang werden Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss.
Durch die geringe Anzahl an erforderlichen Radebenen ergibt sich eine kurze axiale Baulänge des vorgeschlagenen Getriebes, wodurch auch ein Front-Quereinbau bei Fahrzeugen ermöglicht wird. Dadurch, dass das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auch Windungsgänge realisiert und auch aufgrund der Dreiwellen-Bauweise werden Mehrfachnutzungen einzelner Radpaare bzw. Räder ermöglicht, welches zur Bauteileinsparung bei dem Getriebe führt.
Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können als Radebenen so genannte Doppel-Radebenen und/oder Einfach- Radebenen vorgesehen sein. Bei einer Doppel-Radebene ist jeweils ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dagegen ist bei einer Einfach-Radebene nur ein Losrad einer Vorgelegewelle einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet. Dadurch, dass bei jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für zumindest zwei Gänge benutzbar ist, können aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern eine bestimmte Anzahl von Übersetzungen mit weniger Radebenen realisiert werden. Somit wird die Baulänge des Getriebes reduziert.
Durch die Verwendung von Einfach-Radebenen, bei denen dem Festrad der zugeordneten Getriebeeingangswelle nur ein Losrad einer Vorgelegewelle zugeordnet ist, ergibt sich eine freie Übersetzungswahl.
Die Windungsgänge können über mehrere Radpaare bzw. Radebenen realisiert werden, sodass weitere Gänge über die einzelnen Radpaare bzw. Radebenen der Windungsgänge schaltbar sind. Zudem besitzt das vorgeschlagene Getriebe einen großen Freiheitsgrad hinsichtlich der realisierbaren Getriebespreizungen und Getriebestufungen.
Die vorgeschlagenen Radebenen ergeben eine Radsatzanordnung bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, um zumindest sieben Vorwärtsübersetzungen und zumindest eine Rückwärtsübersetzung, wobei zumindest ein Windungsgang in der ersten Gangstufe und/oder in der Rückwärtsübersetzung realisiert werden kann. Zudem können weitere Windungsgänge als zweiter bis siebenter Gang oder auch als Rückwärtsgang geschaltet werden, wobei der siebente Gang in Abhängigkeit des sechsten Ganges last- schaltbar ist. Sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge sollen bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sein. Nicht lastschaltbare Windungsgänge sind als Zwischengänge, bei denen die Übersetzung jeweils zwischen den Übersetzungen zweier Hauptfahrgänge liegt, als Overdrives beziehungsweise Schnellgänge, bei denen die Übersetzung jeweils kleiner als die kleinste Übersetzung des Hauptfahrganges (6. Gang) ist, als Geländegänge beziehungsweise Kriechgänge, bei denen die Übersetzung jeweils größer als die Übersetzung des ersten Ganges ist und/oder als weitere Rückwärtsgänge darstellbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe werden die last- schaltbaren Rückwärtsgänge durch nur einen zusätzlichen Zahneingriff bzw. durch nur ein zusätzliches Zahnrad realisiert, wobei zumindest über die zusätzliche, die Drehzahl umkehrende Radstufe ein Rückwärtsgang als Windungsgang und ein anderer Rückwärtsgang direkt über diese Radstufe realisiert werden können. Die Übersetzungen der Rückwärtsgänge können beispielsweise über ein zusätzliches Stufenrad oder dergleichen variiert werden.
Im Rahmen einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die fünf Radebenen durch beispielsweise sieben Radpaare realisiert werden. Beispielsweise können zumindest drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle und zumindest zwei Festrädern an der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sein, die mit z. B. fünf Losrädern der ersten und zumindest zwei Losrädern der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff stehen. Es sind auch andere konstruktive Ausgestaltungen denkbar, um die vier Radebenen zu realisieren.
Das zusätzliche Schaltelement zum Koppeln der Teilgetriebe kann z. B. an der ersten Vorgelegewelle beispielsweise zwischen der zweiten und der dritten Radebene angeordnet sein.
Bei dieser Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes werden somit zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge realisiert, wobei zumindest der erste Gang als Windungsgang und zusätzlich einer der Rückwärtsgänge als Windungsgang ausführbar sind. Der erste Rückwärtsgang wird über die gleiche Kupplung wie der erste Gang geschaltet. Die Gänge mit hoher Belastung, wie z. B. der erste und zweite Vorwärtsgang sowie der erste und der zweite Rückwärtsgang, werden über die zweite Vorgelegewelle abgetrieben. Die Windungsgänge können bei dieser Ausführungsvariante sowohl vorwärts als auch rückwärts über die gleichen Radpaare realisiert werden.
Eine nächste Ausführungsvariante kann die fünf Radebenen mit acht Radpaaren realisieren, wobei die insgesamt fünf Festräder mit fünf Losrädern der ersten und drei Losrädern der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff stehen. Diese Radsatzanordnung ermöglicht eine progressive Gangstufung und drei Rückwärtsgänge, wobei der erste Rückwärtsgang als Windungsgang ausgeführt ist und der zweite Rückwärtsgang lastschaltbar zum ersten Rückwärtsgang ist. Der weitere Rückwärtsgang ist wiederum lastschaltbar zum ersten Vorwärtsgang ausgeführt. Bei einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes werden die fünf Radebenen ebenfalls über acht Radpaare realisiert, wobei zusätzlich ein zweites Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle vorgesehen ist. Auch diese Radsatzanordnung ermöglicht eine progressive Gangstufung, wobei der erste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang als Windungsgänge ausgelegt sind. Die zweite Vorgelegewelle kann für die gering belasteten Gänge sechs und sieben sowie für das Radpaar des Windungsganges im ersten Gang verwendet werden.
Um für die einzelnen Übersetzungsstufen die Losräder drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle zu verbinden, sind beispielsweise mehrere doppelseitig wirkende Koppeleinrichtungen an der ersten Vorgelegewelle angeordnet, wobei auch zusätzlich zumindest eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung an der ersten Koppelvorrichtung angeordnet sein kann. An der zweiten Vorgelegewelle kann wenigstens eine doppelseitig wirkende Koppeleinrichtung und /oder zumindest eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden.
Das zusätzliche Schaltelement zum Koppeln der Teilgetriebe kann z. B. an der ersten Vorgelegewelle aber auch an der zweiten Vorgelegewelle beispielsweise zwischen der zweiten und der dritten Radebene angeordnet sein. Zusätzlich kann auch ein zweites zusätzliches Schaltelement an der jeweils anderen Vorgelegewelle angeordnet sein. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten denkbar und noch weitere Schaltelemente einsetzbar. Das Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen erfolgt somit mit den Schaltelementen über Zahneingriffe, sodass die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit gebracht werden. Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten variiert werden und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge, Bauraum- und Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen, an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert bzw. erweitert werden. Es ist auch möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen und umgekehrt ersetzt werden.
Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den fünften, sechsten oder siebenten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht.
In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden. Es ist auch möglich, dass die Vorgelegewellen vertauscht beziehungsweise gespiegelt angeordnet werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes mit einem beispielhaften Schaltschema;
Fig. 2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebes mit einem beispielhaften Schaltschema; und
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvaήanten des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes mit einem beispielhaften Schaltschema.
Ein erfindungsgemäßes Siebengang-Doppelkupplungsgethebe umfasst zwei Kupplungen K1 , K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwin- gungsdämpfer 17 angeordnet sein. Die Ausgangsseiten der Kupplungen K1 , K2 sind mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle w_K1 ist als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle w_K2 ist als Hohlwelle ausgebildet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_vorgelege1 , w_vorgelege2 vorgesehen, welche achsparallel zueinander angeordnet sind. Das Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 erfolgt mit einem Schaltelement L und M über Zahneingriffe, sodass die Getriebeeingangswellen w_k1 und w_k2 in Abhängigkeit gebracht werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebe sind nur fünf Radebenen vorgesehen. Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 werden die fünf Radebenen 01 -12, 02-06, 03-07, 04-15, 05-16 durch zwei Festräder 12, 13 an der zweiten Getriebeeingangswellen w_K2 und durch drei Festräder 14, 15, 16 an der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 realisiert, die mit fünf Losrädern 01 , 02, 03, 04, 05 an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und mit zwei Losräder 06, 07 an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff stehen.
Gemäß der in Figur 1 dargestellten Ausführungsvariante sind die zweite Radebene 02-06 und die dritte Radebene 03-07 jeweils als Doppel-Radebenen ausgebildet. Dagegen sind die erste Radebene 01 -12 und die vierte Radebene 04-15 sowie die fünfte Radebene 05-16 jeweils als Einfach-Radebenen ausgebildet.
Bei der ersten Radebene 01 -12 kämmt das Festrad 12 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 nur mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Die zweite Radebene 02-06 umfasst das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2, welches sowohl mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w__vorgelege1 als auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff steht. Die dritte Radebene 03-07 umfasst das Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 in Eingriff steht. Ferner kämmt ein Losrad 18 auf einer Zwischenwelle w_zw sowohl mit dem Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 als auch mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge R1 und R2 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 18 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w__vorgelege1 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w__vorgelege2 kämmen, sodass dann auf das Losrad 18 verzichtet werden kann.
Bei der vierten Radebene 04-15 kämmt das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 nur mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Schließlich umfasst die fünfte Radebene 05-16 das Festrad 16 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches lediglich mit dem Losrad 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 in Eingriff steht. Damit kämmt das Festrad 15 bzw. 16 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 bei der vierten Radebene 04-15 bzw. der fünften Radebene 05-16 jeweils nur mit einem Losrad 04 bzw. 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Bei dieser vorgeschlagenen Radsatzanordnung sind an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der ersten Radebene 01 -12 und der zweiten Radebene 02-06 sowie zwischen der dritten Radebene 03-07 und der vierten Radebene 04-15 jeweils doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B, C- D vorgesehen. Ferner ist an der den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der fünften Radebene 05-16 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung E an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 vorgesehen. Bei der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist zwischen der zweiten Radebene 02-06 und der dritten Radebene 03-07 eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung F-G angeordnet.
Um auch Windungsgänge zu realisieren, d. h. die beiden Teilgetriebe miteinander koppeln zu können, ist das zusätzliche Schaltelement L an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der zweiten Radebene 02-06 und der dritten Radebene 03-07 angeordnet.
Die in Fig. 1 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die erste Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 1 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung F-G sowie über das aktivierte Schaltelement L als Windungsgang geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung F-G realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet, wobei der siebte Vorwärtsgang 7 wieder über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung E der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 geschaltet ist. Der erste Rückwärtsgang R1 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung F-G geschaltet. Der zweite Rückwärtsgang R2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung F-G sowie über das aktivierte Schaltelement L als Windungsgang geschaltet. Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 als Windungsgang die Gangzahnräder 14, 03, 02, 13, 06 und 10 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 13, 06 und 10 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 14, 03 und 09 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 13, 02 und 09 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 15, 04 und 09 verwendet werden. Der sechste Vorwärtsgang 6 setzt die Gangzahnräder 12, 01 und 09 ein. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 16, 05 und 09. Bei dem ersten Rückwärtsgang R1 werden die Gangzahnräder 14, 18, 07 und 10 verwendet werden. Bei dem zweiten Rückwärtsgang R2 werden als Windungsgang die Gangzahnräder 13, 02, 03, 14, 18, 07 und 10 eingesetzt.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Fig. 2 werden die fünf Radebenen 01 -06, 02-07, 03-14, 04-08, 05-16 durch zwei Festräder 12, 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 und drei Festräder 14, 15, 16 der ersten Getriebeeingangswellen w_K1 realisiert, welche mit fünf Losrädern 01 , 02, 03, 04, 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und mit drei Losrädern 06, 07, 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff stehen.
Gemäß der in Figur 2 dargestellten Ausführungsvariante sind die erste Radebene 01 -06 und die zweite Radebene 02-07 sowie die vierte Radebene 04-08 jeweils als Doppel-Radebenen ausgebildet. Dagegen sind die dritte Radebene 03-14 und die fünfte Radebene 05-16 jeweils als Einfach-Radebenen dargestellt. Bei der ersten Radebene 01 -06 kämmt das Festrad 12 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w__vorgelege1 als auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2.
Die zweite Radebene 02-07 umfasst das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2, welches mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w__vorgelege2 kämmt. Ferner steht ein Losrad 18 sowohl mit dem Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 als auch mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 in Eingriff. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge RA1 , RA2, RB1 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 18 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmen, sodass dann auf das Losrad 18 verzichtet werden kann.
Die dritte Radebene 03-14 umfasst das Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches nur mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 kämmt. Daraus ergibt sich der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Bei der vierten Radebene 04-08 kämmt das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 sowohl mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2.
Schließlich umfasst die fünfte Radebene 05-16 das Festrad 16 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches nur mit dem Losrad 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 in Eingriff steht. Daraus ergibt sich auch hier der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Bei dieser vorgeschlagenen Radsatzanordnung ist an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der ersten Radebene 01 -06 und der zweiten Radebene 02-07 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B vorgesehen. Ferner ist an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der dritten Radebene 03-14 und der vierten Radebene 04-08 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B, C-D angeordnet. Ferner ist an der den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der fünften Radebene 05-16 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung E an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 vorgesehen.
Bei der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist zwischen der ersten Radebene 01 -06 und der zweiten Radebene 02-07 eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung F-G angeordnet. Zusätzlich ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K1 , K2 zugewandten Seite der vierten Radebene 04-08 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung H angeordnet.
Um auch Windungsgänge zu realisieren, d. h. die beiden Teilgetriebe miteinander koppeln zu können, ist das zusätzliche Schaltelement L, wie bei der ersten Ausführungsvariante, an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der zweiten Radebene 02-07 und der dritten Radebene 03-14 angeordnet.
Die in Fig. 2 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die zweite Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgethebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 2 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung G verschobene Koppelvorrichtung F-G geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung E der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung F verschobene Koppelvorrichtung F-G geschaltet, wobei der siebte Vorwärtsgang 7 wieder über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung H der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet ist. Der erste Rückwärtsgang RA1 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B sowie über das aktivierte Schaltelement L als Windungsgang geschaltet. Der zweite Rückwärtsgang RA2 und der alternative erste Rückwärtsgang RB1 wird jeweils über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet.
Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 die Gangzahnräder 14, 03 und 09 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 12, 01 und 09 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 15, 04 und 09 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 13, 07 und 10 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 16, 05 und 09 verwendet werden, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 12, 06 und 10 einsetzt. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 15, 08 und 10. Beim ersten Rückwärtsgang RA1 werden als Windungsgang die Gangzahnräder 14, 03, 02, 18, 13, 12, 01 und 09 verwendet, wobei der zweite Rückwärtsgang RA2 und der alternative erste Rückwärtsgang RB1 jeweils die Gangzahnräder 13, 18, 02 und 09 verwendet.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei der dritten Ausführungsvariante gemäß Fig. 3 werden die fünf Radebenen 01 -06, 02-07, 03-08, 04-15, 05-16 durch zwei Festräder 12, 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 und drei Festräder 14, 15, 16 der ersten Getriebeeingangswellen w_K1 realisiert, welche mit fünf Losrädern 01 , 02, 03, 04, 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 und mit drei Losrädern 06, 07, 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff stehen.
Gemäß der in Figur 3 gezeigten Ausführungsvariante sind die erste Radebene 01 -06 und die zweite Radebene 02-07 sowie die dritte Radebene 03-08 jeweils als Doppel-Radebenen ausgebildet. Dagegen sind die vierte Radebene 04-15 und die fünfte Radebene 05-16 jeweils als Einfach- Radebenen ausgebildet.
Bei der ersten Radebene 01 -06 kämmt das Festrad 12 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 01 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 als auch mit dem Losrad 06 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2. Die zweite Radebene 02-07 umfasst das Festrad 13 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2, welches sowohl mit dem Losrad 02 der ersten Vorgelegewelle w__vorgelege1 als auch mit dem Losrad 07 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff steht.
Die dritte Radebene 03-08 umfasst das Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 , welches mit dem Losrad 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 in Eingriff steht. Ferner kämmt ein Losrad 18 auf einer Zwischenwelle w_zw sowohl mit dem Festrad 14 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 als auch mit dem Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Auf diese Weise kann eine Drehzahlumkehr zum Realisieren des Rückwärtsganges R1 vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass das Losrad 18 als Stufenrad ausgeführt ist. Zur Drehzahlumkehr kann auch das Losrad 03 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 mit dem Losrad 08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 kämmen, sodass dann auf das Losrad 18 verzichtet werden kann.
Bei der vierten Radebene 04-15 kämmt das Festrad 15 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 nur mit dem Losrad 04 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Bei der fünfte Radebene 05-16 kämmt das Festrad 16 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 ebenfalls nur mit dem Losrad 05 der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1. Daraus ergibt sich auch hier der Vorteil einer freieren Übersetzungswahl im Gegensatz zu Radebenen mit beidseitigem Losradeingriff am Festrad.
Bei dieser vorgeschlagenen Radsatzanordnung ist an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der ersten Radebene 01 -06 und der zweiten Radebene 02-07 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen A-B angeordnet. Ferner ist an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der vierten Radebene 04-15 und der fünften Radebene 05-16 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtungen C-D vorgesehen.
Bei der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 ist an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der ersten Radebene 01 -06 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung E angeordnet. Zusätzlich ist an der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 an der den Kupplungen K1 , K2 abgewandten Seite der dritten Radebene 03-08 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung F angeordnet.
Um auch Windungsgänge zu realisieren, d. h. die beiden Teilgetriebe miteinander koppeln zu können, ist neben dem Schaltelement L, welches an der ersten Vorgelegewelle w_vorgelege1 zwischen der zweiten Radebene 02- 07 und der dritten Radebene 03-08 angeordnet ist, ein zusätzliches Schaltele- ment M zwischen der zweiten Radebene 02-07 und der dritten Radebene 03-08 der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 vorgesehen.
Die in Fig. 3 dargestellte Tabelle gibt ein beispielhaftes Schaltschema für die zweite Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes an.
Gemäß des Schaltschemas in Fig. 3 wird der erste Vorwärtsgang 1 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B sowie über das aktivierte Schaltelement M als Windungsgang geschaltet. Der zweite Vorwärtsgang 2 wird über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B realisiert, wobei der dritte Vorwärtsgang 3 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung C verschobene Koppelvorrichtung C-D geschaltet wird. Der vierte Vorwärtsgang 4 wird wieder über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung B verschobene Koppelvorrichtung A-B geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang 5 über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung D verschobene Koppelvorrichtung C-D realisiert wird. Schließlich wird der sechste Vorwärtsgang 6 über die zweite Kupplung K2 und über die in Richtung E verschobene Koppelvorrichtung E der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet, wobei der siebte Vorwärtsgang 7 wieder über die erste Kupplung K1 und über die Koppelvorrichtung F der zweiten Vorgelegewelle w_vorgelege2 geschaltet ist. Der Rückwärtsgang R1 wird über die erste Kupplung K1 und über die in Richtung A verschobene Koppelvorrichtung A-B sowie über das aktivierte Schaltelement L als Windungsgang geschaltet.
Demnach wird der erste Vorwärtsgang 1 die Gangzahnräder 14, 08, 07, 13, 12, 01 und 09 einsetzen. Bei dem zweiten Vorwärtsgang 2 werden die Gangzahnräder 12, 01 und 09 verwendet, wobei zum Realisieren des dritten Vorwärtsganges 3 die Gangzahnräder 15, 04 und 09 eingesetzt werden. Beim vierten Vorwärtsgang 4 werden die Gangzahnräder 13, 02 und 09 eingesetzt, wobei beim fünften Vorwärtsgang 5 die Gangzahnräder 16, 05 und 09 verwen- det werden, wobei der sechste Vorwärtsgang 6 die Gangzahnräder 12, 06 und 10 einsetzt. Schließlich verwendet der siebente Vorwärtsgang 7 die Gangzahnräder 14, 08 und 10. Beim Rückwärtsgang R1 werden als Windungsgang die Gangzahnräder 14, 18, 03, 02, 13, 12, 01 und 09 verwendet.
Es sind bei dieser Ausführungsvariante aber auch andere Zuordnungen der einzelnen Gangstufen in Bezug auf die Kupplungen möglich. Insbesondere kann z. B. durch eine Spiegelung eine umgekehrte Zuordnung auf einfachste Weise realisiert werden.
Bei den vorbeschriebenen Ausführungsvarianten ist die jeweils angegebene Richtung, in die die Koppelvorrichtungen verschoben werden, um ein gewünschtes Losrad mit der jeweiligen Vorgelegewelle zu verbinden, veränderbar, in dem die Koppelvorrichtungen z.B. durch entsprechende Umlenkelemente modifiziert werden.
Bezuqszeichen
01 Losrad der ersten Vorgelegewelle
02 Losrad der ersten Vorgelegewelle
03 Losrad der ersten Vorgelegewelle
04 Losrad der ersten Vorgelegewelle
05 Losrad der ersten Vorgelegewelle
06 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
07 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
08 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
09 Festrad der ersten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
10 Festrad der zweiten Vorgelegewelle als Abtriebsstufe
11 Festrad der Abtriebswelle
12 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
13 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
14 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
15 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
16 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
17 Torsionsschwingungsdämpfer
K1 erste Kupplung
K2 zweite Kupplung w_an Antriebswelle w_ab Abtriebswelle w_vorgelege1 erste Vorgelegewelle w_vorgelege2 zweite Vorgelegewelle
A-B doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
C-D doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
E einseitig wirkende Koppelvorrichtung
F-G doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung
H einseitig wirkende Koppelvorrichtung F einseitig wirkende Koppelvorrichtung
L zusätzliches Schaltelement
M zusätzliches Schaltelement i Übersetzungsverhältnis phi Getriebespreizung
1 erster Vorwärtsgang
2 zweiter Vorwärtsgang
3 dritter Vorwärtsgang
4 vierter Vorwärtsgang
5 fünfter Vorwärtsgang
6 sechster Vorwärtsgang
7 siebenter Vorwärtsgang RA1 erster Rückwärtsgang RA2 zweiter Rückwärtsgang
RB1 alternativer erster Rückwärtsgang
R1 erster Rückwärtsgang
R2 zweiter Rückwärtsgang w_zw Zwischenwelle
18 Losrad der Zwischenwelle

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1 , K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w__vorgelege1 , w_vorgelege2), auf denen als Losräder (01 , 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (12, 13, 14, 15, 16) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (01 , 02, 03, 04, 05, 06, 07) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A-B, C-D, F-G, E, H, F) ( zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (01 , 02, 03, 04, 05, 06, 07) mit einer Vorgelegewelle (w__vorgelege1 , w_vorgelege2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_vorgelege1 , w_vorgelege2) befestigten Abtriebszahnradpaar (09, 10), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) in Verbindung steht, und mit zumindest einem Schaltelement (L) zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2), wobei zumindest sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7) und zumindest einen Rückwärtsgang (RA1 , R1) schaltbar sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass fünf Radebenen (01 -12, 01 -06; 02-06, 02-07; 03-07, 03-14, 03-08; 04-15, 04-08; 05-16) derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (L, M) schaltbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass lastschaltbare und/oder nicht lastschaltbare Windungsgänge als Overdrives, als Geländegänge, als Zwischengänge und/oder als weitere Rückwärtsgänge ausführbar sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein erster Vorwärtsgang (1) und ein Rückwärtsgang (R2) schaltbar sind.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass die fünf Radebenen (01-12, 02-06, 03-07, 04-15, 05-16) durch zwei Festräder (12, 13) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) und durch drei Festräder (14, 15, 16) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K2)sowie mit fünf Losrädern (01, 02, 03, 04, 05) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) und mit zwei Losrädern (06, 07) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01-12) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (01) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken nzeich net, dass bei der zweiten Radebene (02-06) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der dritten Radebene (03-07) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch ein Losrad (18) sowohl mit dem Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) als auch mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge ken n zei c h n e t, dass das mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w__vorgelege2) kämmende Losrad (18) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass das Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w__vorgelege1) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w__vorgelege2) kämmt.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass das mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmende Losrad (03, 18) als Stufenrad ausgeführt ist.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken nzeich net, dass bei der vierten Radebene (04-15) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der fünften Radebene (05-16) das Festrad (16) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (05) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der ersten Radebene (01-12) und der zweiten Radebene (02-06) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B) angeordnet ist.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zeich net, dass an der ersten Vorgelegewelle (w__vorgelege1) zwischen der dritten Radebene (03-07) und der vierten Radebene (04-15) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D) angeordnet ist.
15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w__vorgelege1) an der fünften Radebene (05-16) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (E) angeordnet ist.
16. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zeich net, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w__vorgelege2) zwischen der zweiten Radebene (02-06) und der dritten Radebene (03-07) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (F-G) angeordnet ist.
17. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken nzeich net, dass das Schaltelement (L) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-06) und der dritten Radebene (03-07) angeordnet ist.
18. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken nzei ch n et, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) sowie über das aktivierte Schaltelement (L) als Windungsgang geschaltet ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) wird über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) geschaltet ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) geschaltet ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) wird wieder über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) geschaltet ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) geschaltet ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) geschaltet ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die erste Kupplung (K1 ) und über die Koppelvorrichtung (E) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) geschaltet ist, dass der erste Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (G) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) geschaltet ist und dass der zweite Rückwärtsgang (R2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (G) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) sowie über das aktivierte Schaltelement (L) als Windungsgang geschaltet ist.
19. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein Rückwärtsgang (RA1 , RA2, RB1 ) schaltbar ist.
20. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die fünf Radebenen (01 -06, 02-07, 03-14, 04-08, 05-16) durch zwei Festräder (12, 13) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) und durch drei Festräder (14, 15, 16) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K2), die mit fünf Losrädern (01 , 02, 03, 04, 05) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) und mit drei Losrädern (06, 07, 08) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
21. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 19 oder 20, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass bei der ersten Radebene (01 -06) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (01 ) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch geken n zeich net, dass bei der zweiten Radebene (02-07) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) als auch ein Losrad (18) sowohl mit dem Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) als auch mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
23. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 22, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass das mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (18) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
25. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch geken nzeich net, dass das mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (07, 18) als Stufenrad ausgeführt ist.
26. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch geken nzeich n et, dass bei der dritten Radebene (03-14) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
27. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (04-08) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) sowohl mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) als auch mit dem Losrad (08) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
28. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch geken n zei ch n et, dass der fünften Radebene (05-16) das Festrad (16) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (05) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
29. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w__vorgelege1 ) zwischen der ersten Radebene (01-06) und der zweiten Radebene (02-07) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B) angeordnet ist.
30. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 29, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der dritten Radebene (03-14) und der vierten Radebene (04-08) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D) angeordnet ist.
31. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 30, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) an der fünften Radebene (05-16) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (E) angeordnet ist.
32. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 31, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der ersten Radebene (01-06) und der zweiten Radebene (02-07) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (F-G) angeordnet ist.
33. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch geken n zeich net, dass an der vierten Radebene (04-08) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (H) angeordnet ist.
34. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 33, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (L) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-07) und der dritten Radebene (03-14) angeordnet ist.
35. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 bis 34, dadurch geken n zei ch n et, dass erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C- D) geschaltet ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) geschaltet ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) geschaltet ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (G) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) geschaltet ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (E) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) geschaltet ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (F) verschobene Koppelvorrichtung (F-G) geschaltet ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die erste Kupplung (K1) und über die Koppelvorrichtung (H) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) geschaltet ist, dass der erste Rückwärtsgang (RA1) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) sowie über das aktivierte Schaltelement (L) als Windungsgang geschaltet ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (RA2) und der alternative erste Rückwärtsgang (RB1) jeweils über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A- B) geschaltet ist.
36. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als lastschaltbare Windungsgänge zumindest ein erster Vorwärtsgang (1 ) schaltbar sind.
37. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 36, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die fünf Radebenen (01 -06, 02-07, 03-08, 04-15, 05-16) durch zwei Festräder (12, 13) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) und durch drei Festräder (14, 15, 16) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K2), die mit fünf Losrädern (01 , 02, 03, 04, 05) an der ersten Vorgelegewelle (w__vorgelege1 ) und mit drei Losrädern (06, 07, 08) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) realisierbar sind.
38. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Radebene (01 -06) das Festrad (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (01 ) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (06) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
39. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass bei der zweiten Radebene (02-07) das Festrad (13) der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) sowohl mit dem Losrad (02) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) als auch mit dem Losrad (07) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
40. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass bei der dritten Radebene (03-08) das Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) mit dem Losrad (08) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) als auch ein Losrad (18) sowohl mit dem Festrad (14) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) als auch mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1 ) kämmt.
41. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 40, dadurch g e ke n n ze i c h n e t, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (18) auf einer Zwischenwelle (w_zw) angeordnet ist.
42. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 39, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) mit dem Losrad (08) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
43. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch ge ke n n zei ch n et, dass das mit dem Losrad (03) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmende Losrad (08, 18) als Stufenrad ausgeführt ist.
44. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 43, dadurch geken n zei ch n et, dass bei der vierten Radebene (04-15) das Festrad (15) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) mit dem Losrad (04) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
45. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 44, dadurch geken nzeich net, dass der fünften Radebene (05-16) das Festrad (16) der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) mit dem Losrad (05) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) kämmt.
46. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 45, dadurch geken n zei ch n et, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der ersten Radebene (01-06) und der zweiten Radebene (02-07) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (A-B) angeordnet ist.
47. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 46, dadurch geken n zeich net, dass an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der vierten Radebene (04-15) und der fünften Radebene (05-16) eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung (C-D) angeordnet ist.
48. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 47, dadurch geken n zei ch n et, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an er ersten Radebene (01-06) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (E) angeordnet ist.
49. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 48, dadurch geken n zeich net, dass an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) an der dritten Radebene (03-08) eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung (F) angeordnet ist.
50. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 49, dadurch geken n zei ch n et, dass das Schaltelement (L) an der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) zwischen der zweiten Radebene (02-07) und der dritten Radebene (03-08) angeordnet ist.
51. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 50, dadurch geken n zei ch n et, dass ein Schaltelement (M) an der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) zwischen der zweiten Radebene (02-07) und der dritten Radebene (03-08) angeordnet ist.
52. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 48 bis 51 , dadurch geken n zei ch n et, dass die Koppelvorrichtung (E) und das Schaltelement (M) oder die Koppelvorrichtung (F) und das Schaltelement (M) als doppelseitige Koppelvorrichtung ausführbar sind.
53. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 36 bis 52, dadurch geken n zeich net, dass der erste Vorwärtsgang (1 ) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A- B) sowie über das aktivierte Schaltelement (M) als Windungsgang geschaltet ist, dass der zweite Vorwärtsgang (2) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) geschaltete ist, dass der dritte Vorwärtsgang (3) über die erste Kupplung (K1 ) und über die in Richtung (C) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) geschaltet ist, dass der vierte Vorwärtsgang (4) über die zweite Kupplung (K2) und über die in Richtung (B) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) geschaltet ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (5) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (D) verschobene Koppelvorrichtung (C-D) geschaltet ist, dass der sechste Vorwärtsgang (6) über die zweite Kupplung (K2) und über die Koppelvorrichtung (E) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) geschaltet ist, dass der siebente Vorwärtsgang (7) über die erste Kupplung (K1 ) und über die Koppelvorrichtung (F) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) geschaltet ist, und dass der Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die in Richtung (A) verschobene Koppelvorrichtung (A-B) sowie über das aktivierte Schaltelement (L) als Windungsgang geschaltet ist.
54. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die Antriebswelle (w_an) und die Abtriebswelle (w_ab) nicht koaxial zueinander angeordnet sind.
55. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass eine integrierte Abtriebsstufe vorgesehen ist, welche ein Festrad (11) der Abtriebswelle (w_ab) umfasst, das sowohl mit einem Festrad (09) der ersten Vorgelegewelle (w_vorgelege1) und einem Festrad (10) der zweiten Vorgelegewelle (w_vorgelege2) kämmt.
56. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zeich net, dass die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine der beiden Kupplungen (K1 , K2) schaltbar sind, welche als Anfahr- oder Schaltkupplung ausgebildet ist.
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