WO2009050073A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2009050073A1 PCT/EP2008/063425 EP2008063425W WO2009050073A1 WO 2009050073 A1 WO2009050073 A1 WO 2009050073A1 EP 2008063425 W EP2008063425 W EP 2008063425W WO 2009050073 A1 WO2009050073 A1 WO 2009050073A1
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Matthias Reisch
Wolfgang Rieger
Jürgen WAFZIG
Ralf Dreibholz
Gerhard Gumpoltsberger
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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, wobei zwei Doppel-Radebenen (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) jeweils ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) zumindest ein Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei zwei Einfach-Radebenen (6-2, 3-9; 7-3, 4-10) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) einer der Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest eine einem der Abtriebszahnräder (12, 13) zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1, S_ab2) schaltbar ist.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlichen, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist unter anderem ein Siebenganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Siebenganggetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei z.B. koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, und auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Darüber hinaus sind mehrere Koppelvorrichtungen oder dergleichen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jeweils ein an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad beziehungsweise Konstantenritzel auf, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle mit dem Abtrieb zu verbinden, wobei mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind.
Erfindungsgemäß kann das Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise nur vier Radebenen umfassen, wobei mindestens eines der beiden Abtriebszahn- räderschaltbar mit der zugehörigen Vorgelegewelle verbunden ist. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe sind beispielsweise zwei Doppel-Radebenen vorgesehen und in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei beispielsweise zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind, bei denen ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest eine einem der Abtriebszahnräder zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung schaltbar ist, in dem im geöffneten Zustand der Koppelvorrichtung das jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle gelöst ist. Im nicht geschalteten beziehungsweise nicht betätigten Zustand ist die einem Abtriebszahnrad zugeordnete Koppelvorrichtung geschlossen, so dass das jeweilige Abtriebszahnrad drehfest mit der zugeordneten Vorgelegewelle verbunden ist. Aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind. Durch die Verwendung von zwei Einfach-Radebenen anstelle einer Doppel-Radebene, d. h. ein Festrad wird durch zwei Festräder ersetzt, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe eine harmonische progressive Gangstufung insbesondere bei dem vierten, fünften, sechsten und siebten Gang erreicht werden. Ferner werden maximal drei Schaltelemente für pro Vorgelegewelle verwendet, welche durch Schaltelemente und/oder Koppelvorrichtungen realisiert werden können, um mit gegebenenfalls maximal zwei Betätigungseinrichtungen an jeder Vorgelegewelle auszukommen. Darüber hinaus kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe der letzte oder vorletzte Gangsprung höher ausgestaltet werden, als der jeweils der vorliegende, um bei einer vom Fahrer angeforderten Rückschaltung besonders viel Abtriebsmoment und Abtriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Ferner kann der höchste lastschaltbare Gang als Windungsgang ausgelegt werden.
Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 7-Ganggetriebe ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
Im Rahmen einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der ersten Vorgelegewelle das zugeordnete Abtriebszahnrad von der ersten Vorgelegewelle entkoppelt wird, so dass der erste Vorwärtsgang und der siebente Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar sind. Dabei kann sowohl der erste Vorwärtsgang als auch der siebente Vorwärtsgang u. a. über die Zahnradstufen des dritten und vierten Vorwärtsganges realisiert werden, wobei nur drei Schaltstellen beziehungsweise Koppelvorrichtungen an den Vorgelegewellen erforderlich sind. Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der ersten Vorgelegewelle das Abtriebszahnrad von der ersten Vorgelegewelle entkoppelt ist, so dass ein erster Vorwärtsgang sowie ein zweiter Schnellgang, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der zweiten Vorgelegewelle das Abtriebszahnrad von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt ist, so dass ein siebenter Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar ist.
Eine nächste Weiterbildung kann vorsehen, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der ersten Vorgelegewelle das Abtriebszahnrad von der ersten Vorgelegewelle entkoppelt ist, so dass ein siebenter Vorwärtsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der zweiten Vorgelegewelle das Abtriebszahnrad von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt ist, so dass ein erster Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können über die zumindest eine geöffnete Koppelvorrichtung Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Die jeweils verwendete Koppelvorrichtung trennt das jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle, wenn die verwendete Koppelvorrichtung geöffnet ist. Aufgrund des zumindest einen schaltbaren Abtriebszahnrades an einer der Vorgelegewelle können zum einen mehr Windungsgänge als nur bei der Verwendung eines Schaltelementes realisiert werden und zum anderen können die Gangabstufungen besser angepasst werden.
Wenn beispielsweise bei dem Doppelkupplungsgetriebe ein zusätzliches Schaltelement zur Realisierung weiterer Windungsgänge verwendet wird, kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene ein Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes und die zweite Radebene als Doppel-Radebene sowie die dritte und vierte Radebene als Einfach-Radebenen drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Es ist jedoch gemäß einer anderen Ausgestaltung möglich, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene ein Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes und die zweite sowie dritte Radebene als Einfach-Radebenen und die vierte Radebene als Doppel-Radebene drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Dabei kann unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante jedes der vier Festräder der Getriebeeingangswellen für zumindest zwei Gänge benutzt werden. Vorzugsweise können maximal vier Schaltstellen an jeder Vorgelegewelle verwendet werden, um somit mit nur maximal zwei Betätigungseinrichtungen zum Betätigen der Schaltstellen auszukommen. Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen denkbar. Beispielsweise kann bei der Anordnung der verschiedenen Zahnradstufen vorgesehen sein, dass die Zahnradstufen für den dritten und fünften lastschaltbaren Vorwärtsgang in einer Radebene liegen. Zudem kann zum Beispiel die Zahnradstufe des zweiten lastschaltbaren Vorwärtsganges und zumindest eines Rückwärtsganges ebenfalls in einer Radebene angeordnet sein. In vorteilhafter Weise werden für die Vorwärtsgangübersetzungen nur drei Losräder auf einer Vorgelegewelle, welche mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen, und nur zwei Losräder auf der anderen Vorgelegewelle benötigt, welche ebenfalls mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen.
Zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe kann ein Zwischenrad verwendet werden, welches z.B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt. Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann immer auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist.
Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen als Schaltstellen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen als Schaltstelle angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen und umgekehrt ersetzt werden.
Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach- Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.
Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z.B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gang- nummeherung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.
Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den vierten, fünften oder sechsten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar. Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem ersten Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht. Je nach Ausführungsvariante ist zumindest eines der Abtriebszahnräder als über eine Koppelvorrichtung schaltbares Zahnrad ausgebildet.
In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden. Es ist auch möglich, dass die Vorgelegewellen vertauscht beziehungsweise gespiegelt angeordnet werden.
Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen Radebenen vertauscht werden. Es ist auch möglich, dass anstelle einer Doppel-Radebene zwei Einfach-Radebenen und/oder umgekehrt verwendet werden. Ferner können die beiden Teilgetriebe gespiegelt werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebes;
Fig. 2 ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
Fig. 4 ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß Fig.3;
Fig. 5 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
Fig. 6 ein Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß Fig.5;
Fig. 7 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes; und
Fig. 8 ein Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß Fig.7.
In den Figuren 1 , 3, 5 und 7 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen zu den Ausführungsvarianten sind in den Figuren 2, 4, 6 und 8 tabellarisch dargestellt.
Das Siebengang-Doppelkupplungsgethebe umfasst unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten zwei Kupplungen K1 , K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsions- schwingungsdämpfer 14 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1 , 2, 3 4 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 5, 6, 7, 8, 9, 10 in Eingriff stehen.
Um die Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F an den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 12,13 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind.
Erfindungsgemäß sind somit bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich vier Radebenen vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zwei Doppel- Radebenen 5-8, 6-9; 5-8, 7-10 vorgesehen sind, und wobei zwei Einfach- Radebenen 6-2, 3-9; 7-3, 4-10 vorgesehen sind, so dass zumindest ein Windungsgang bei zumindest einer einem der Abtriebszahnräder 12,13 zugeordneten und geöffneten Koppelvorrichtung S_ab1 , S_ab2 schaltbar ist.
Demnach ist bei dem Doppelkupplungsgetriebe neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, die eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 realisieren, zumindest eine einem der Abtriebszahnräder 12, 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 , S_ab2 an einer der Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 vorgesehen, welche zum Schalten zumindest eines Windungsganges jeweils geöffnet wird, um das jeweilige Abtriebszahnrad 12, 13 von der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 zu lösen.
Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante werden beim ersten Vorwärtsgang G1 und beim höchsten Vorwärtsgang G7 sowie bei zumindest einem Rückwärtsgang beide Teilgetriebe verwendet, da es sich um Windungsgänge handelt. Der erste lastschaltbare Vorwärtsgang ist zudem ein Windungsgang. Darüber hinaus liegen die Zahnradstufen i_3 und i_5 der last- schaltbaren Vorwärtsgänge G3 und G5 gemeinsam in der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8.
Bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Figuren 1 bis 4 ist bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 das Abtriebszahnrad 12 von der ersten Vorgelegewelle w_v1 entkoppelt, so dass der erste Vorwärtsgang G1 und der siebente Vorwärtsgang G7 als Windungsgang schaltbar sind.
Die dritte Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes entsprechend den Figur 5 und 6 sieht vor, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 das Abtriebszahnrad 12 von der ersten Vorgelegewelle w_v1 entkoppelt ist, so dass der erste Vorwärtsgang G1 als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 das Abtriebszahnrad 13 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 entkoppelt ist, so dass der siebente Vorwärtsgang G7 als Windungsgang schaltbar ist.
Schließlich ist bei der vierten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Figur 7 und 8 vorgesehen, dass bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 das Abtriebszahnrad 13 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 entkoppelt ist, so dass der erste Vorwärtsgang G1 als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab2 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 das Abtriebszahnrad 12 von der ersten Vorgelegewelle w_v1 entkoppelt ist, so dass der siebente Vorwärtsgang G7 als Windungsgang schaltbar ist. Somit ist unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes der erste und der höchste Vorwärtsgang ein Windungsgang.
Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 steht bei der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kämmt das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 nur mit einem Zwischenrad ZR, wobei das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgange R1 , R2 ermöglicht. Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 steht das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt bei der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Die vierte Ausführungsvariante gemäß Figur 7 unterscheidet sich lediglich dadurch, dass die Anordnung des Zwischenrades ZR zur Drehzahlumkehr an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 vorgesehen ist.
Sowohl bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 3 als auch bei der dritten Ausführungsvariante gemäß Figur 5 kämmt bei der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 steht das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit einem Zwischenrad ZR in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren eines Rückwärtsganges R1 , R2 ermöglicht. Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Ferner steht das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 steht das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Schließlich steht bei der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
Bei der ersten und vierten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 und 7 sind an jeder Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 beispielhaft eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E, F angeordnet, wobei an der ersten Vorgelegewelle w_v1 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C zwischen der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 und der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 angeordnet ist und an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E, F zwischen der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 und der vierten Radebene als Doppel- Radebene 7-10 angeordnet ist.
Bei der zweiten und dritten Ausführungsvariante gemäß Figur 3 und 5 sind ebenfalls an jeder Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 beispielhaft eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E, F angeordnet, wobei die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwischen der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 und der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 angeordnet und die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E, F an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zwischen der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 und der vierten Radebene als Einfach- Radebene 4-10 angeordnet. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können für jede doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E, F auch zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen vorgesehen sein. Durch die Koppelvorrichtung B kann das Losrad 6 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 und durch die Koppelvorrichtung C kann das Losrad 7 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden werden. Mit der Koppelvorrichtung E kann das Losrad 9 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und mit der Koppelvorήchtung F kann das Losrad 10 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden werden.
Darüber hinaus ist bei jeder Ausführungsvariante vorgesehen, dass z. B. eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung A der ersten Radebene als Doppel- Radebene 5-8 zugeordnet ist, um das Losrad 5 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbinden zu können . Zudem ist eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung D der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 zugeordnet, um das Losrad 8 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zu verbinden.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe ist eine integrierte Abtriebsstufe mit dem Abtriebszahnrad 12 und mit dem Abtriebszahnrad 13 vorgesehen, wobei das Abtriebszahnrad 12 und das Abtriebszahnrad 13 jeweils mit einem Festrad 1 1 der Abtriebswelle w_ab kämmen. Bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 und 3 ist das Abtriebszahnrad 12 über die Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 gekoppelt, wobei das Abtriebszahnrad 13 dagegen drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden ist. Im Gegensatz dazu ist bei der dritten und vierten Ausführungsvariante gemäß Figur 5 und 7 sowohl das Abtriebszahnrad 12 als auch das Abtriebszahnrad 13 über die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 schaltbar mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 beziehungsweise zweiten Vorgelegewelle w_v2 gekoppelt. Aus den in Fig. 2 und 4 dargestellten Tabellen sind beispielhaft Schaltschemen für die erste und zweite Ausführungsvariante des Siebengang- Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1 und 3 gezeigt.
Aus den Schaltschemen ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A und über die aktivierte Koppelvorrichtung C und die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 , über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist. Ferner ergibt sich aus den Schaltschemen, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist.
Wenn bei der ersten und der zweiten Ausführungsvariante zusätzlich eine Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnet ist, kann ein weiterer Rückwärtsgang R2 als Windungsgang ausgehend von der zweiten Kupplung K2 über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden, wenn die zusätzliche Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist, um die zweite Vorgelegewelle w_v2 von dem Abtriebszahnrad zu entkoppeln.
Zudem kann bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante der Erfindung ein zusätzliches Schaltelement K beispielsweise an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet sein, so dass ein Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, wenn das zusätzliche Schaltelement K geschlossen ist, um das Losrad 8 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zu verbinden. Als Schaltelement K kann z.B. eine Klaue zur Verbindung der Zahnräder oder dergleichen verwendet werden. Zudem kann ein Schnellgang 01 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden, wenn das zusätzliche Schaltelement K geschlossen ist.
Aus den Schaltschemen gemäß Figur 2 und 4 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_5 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wird lediglich die Zahnradstufe i_R an der zweiten Doppel- Radebene 6-9 benutzt, wobei der weitere mögliche Rückwärtsgang R2 als Windungsgang ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_R verwendet, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch eine geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 realisiert wird, die dem Abtriebszahnrad 13 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zugeordnet ist. Zudem werden beim Kriechgang C1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement K an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 gekoppelt werden. Beim Schnellgang 01 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe ebenfalls über das Schaltelement K gekoppelt werden.
Bei der ersten Ausführungsvariante kann der vorletzte Stufensprung derart gewählt werden, dass bei einer Rückschaltung dem Fahrer besonders viel Antriebsleistung beziehungsweise Antriebsmoment zur Verfügung steht. Dadurch, dass bei der zweiten Ausführungsvariante die Zahnradstufen des vierten und der sechsten Vorwärtsganges G4, G6 jeweils einer Einfach- Radebene 7-3, 4-10 zugeordnet ist, der vierte und sechste Vorwärtsgang somit frei anpassbar sind und die Zahnradstufen des vierten Vorwärtsganges bei den Windungsgängen G1 und G7 verwendbar ist, kann die Übersetzungsreihe im Bereich der Vorwärtsgänge G4 bis G7 besonders gut angepasst werden.
Aus der in Fig. 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 5 gezeigt.
Aus den Schaltschemen ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab2 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist. Ferner wird ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 realisiert. Darüber hinaus wird ein Schnellgang 02 über die erste Kupplung K1 , über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab2 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang realisiert.
Wenn bei der dritten Ausführungsvariante zusätzlich ein Schaltelement K beispielsweise an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist, kann zu dem ein erster Schnellgang 01 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F als Windungsgang schaltbar ist, wenn ein zusätzliches Schaltelement (K) geschlossen ist und die beiden Koppelvorrichtungen S_ab1 und S_ab2 ebenfalls geschlossen sind. Aus dem Schaltschema gemäß Figur 6 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden die Zahnradstufen i_5, i_4 und i_6 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch die geschlossene Koppelvorrichtung S_ab1 und die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wird lediglich die Zahnradstufe i_R an der zweiten Doppel-Radebene 6-9 benutzt. Beim Schnellgang 01 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement K gekoppelt werden, wobei die beiden Koppelvorrichtungen S_ab1 und S_ab2 geschlossen sind. Schließlich werden beim weiteren Schnellgang 02 die Zahnradstufen i_6, i_3 und i_5 verwendet, wobei zur Koppelung der beiden Teilgetriebe die Koppelvorrichtung S_ab1 geöffnet und die Koppelvorrichtung S_ab2 geschlossen ist.
Durch die dritte Ausführungsvariante wird ein lastschaltbare des Sieben- gang-Getriebe vorgeschlagen, bei dem unter Verwendung der Koppelvorrichtung S_ab1 ein zusätzlicher Schnellgang 01 zur Verfügung steht. Dadurch, dass die Gangsprünge 1 -2 und 2-3 groß gewählt werden können, können die weiteren Stufensprünge Komfort orientiert klein gehalten werden.
Aus der in Fig. 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die vierte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgethebes gemäß Fig. 7 gezeigt. Aus den Schaltschemen ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 , über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie ein geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 und die geschlossene Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist. Zudem wird ein Rückwärtsgang R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 geschaltet.
Wenn bei der vierten Ausführungsvariante zusätzlich ein Schaltelement K an der zweiten Vorgelegewelle w__v2 angeordnet ist, kann ein weiterer Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden, wenn das zusätzliche Schaltelement K geschlossen ist, um das Losrad 8 mit dem Losrad 9 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zum Koppeln der beiden Teilgetriebe zu verbinden. Ferner ist ein weite- rer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 als Windungsgang schaltbar, wenn das zusätzliche Schaltelement K geschlossen ist. Darüber hinaus ist ein nächster Rückwärtsgang R3 über eine zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F als Windungsgang schaltbar, wenn ebenfalls das zusätzliche Schaltelement K geschlossen ist.
Wenn bei der vierten Ausführungsvariante ein Schaltelement I an der ersten Vorgelegewelle w_v1 angeordnet ist, wird ein Schnellgang 01 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F als Windungsgang realisiert, wenn das zusätzliche Schaltelement I geschlossen ist, um das Losrad 5 mit dem Losrad 6 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zum Koppeln der beiden Teilgetriebe zu verbinden, wobei die Koppelvorrichtung S_ab1 und S_ab2 geschlossen sind.
Aus dem Schaltschema gemäß Figur 8 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_5 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Bei einem Rückwärtsgang R1 werden als Windungsgang die Zahnradstufe i_5, i_R, i_2, bei einem weiteren möglichen Rückwärtsgang R2 werden als Windungsgang die Zahnradstufen i_5, i_R und i_4, bei einem nächsten Rückwärtsgang werden als Windungsgang die Zahnradstufen i_5, i_R und i_6 und bei einem noch weiteren Rückwärtsgang R4 wird lediglich die Zahnradstufe i_R verwendet. Zudem werden bei einem Schnellgang 01 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_2 und i_6 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement I gekoppelt werden.
Dadurch, dass die Zahnradstufe des zweiten Vorwärtsganges G2 gemeinsam auf der ersten Vorgelegewelle w_v1 mit den Zahnradstufen der Vorwärtsgänge G3 und G4 liegt, dass der zweite Vorwärtsgang G2 der Einfach- Radebene 6-2 zugeordnet ist und der erste Vorwärtsgang G1 über die Zahnradstufen der Vorwärtsgänge G2, G3 und G4 gewunden wird, ist die Getriebe- stufung gut anpassbar. Außerdem ergeben sich Vorteile bei der Verzahnungsauslegung und hinsichtlich der Wellenlagerung und der Wellenauslegung.
Zusammenfassend ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 und 2, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für vier Vorwärtsgänge G1 , G3, G7, C1 und das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G5, G7, C1 , 01 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kann das Losrad 6 nur für zwei Rückwärtsgänge R1 , R2 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1 , G2; C1 , 01 verwendet werden. Schließlich können an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Losrad 7 für vier Vorwärtsgänge G1 , G4, G7, 01 und das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G6 sowie einen Rückwärtsgang R2 verwendet werden.
Die zweite Ausführungsvariante gemäß Figur 3 und 4 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsvariante hinsichtlich der Benutzung der verschiedenen Losräder lediglich dadurch, dass die zweite Radebene eine Doppel- Radebene 6-9 und die vierte Radebene eine Einfach-Radebene 4-10 ist. Bei der dritten Ausführungsvariante gemäß Figur 5 und 6 ergibt sich zusammenfassend, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für drei Vorwärtsgänge G1 , G3, 02 und das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G5, G7, 01 , 02 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 können das Losrad 6 für einen Rückwärtsgang R1 und das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G1 , G2, 01 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 das Losrad 7 für vier Vorwärtsgänge G1 , G6, G7, 02 verwendet werden. Schließlich kann an der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G4, G7, 01 verwendet werden.
Bei der vierten Ausführungsvariante gemäß Figur 7 und 8 ergibt sich zusammenfassend, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für drei Vorwärtsgänge G3, G7, 01 und das Losrad 8 für drei Vorwärtsgänge G1 , G5, G7 sowie für drei Rückwärtsgängen R1 , R2, R3 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kann das Losrad 6 für drei Vorwärtsgänge G1 , G2, 01 sowie einen Rückwärtsgang R1 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 das Losrad 9 für vier Rückwärtsgänge R1 , R2, R3, R4 verwendet werden. Schließlich kann an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Losrad 4 für zwei Vorwärtsgänge G4, G7 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G1 , G6, 01 sowie einen Rückwärtsgang R3 verwendet werden.
Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer "1 " in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen, dass die zugeordnete Kupplung K1 , K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen, dass die zugeordnete Kupplung K1 , K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geöffnet ist.
Für die einem Abtriebszahnrad 12 beziehungsweise 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein muss, aber dass bei einem Feld mit der Ziffer "1 " abhängig vom Gang bei einer ersten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein muss und bei einer zweiten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 sowohl offen als auch geschlossen sein kann. Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
Bezuαszeichen
1 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
2 Festrad die ersten Getriebeeingangswelle
3 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
5 Losrad der ersten Vorgelegewelle
6 Losrad der ersten Vorgelegewelle
7 Losrad der ersten Vorgelegewelle
8 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
9 Losrad der zweiten Vorgelegewelle
10 Losrad der zweiten Vorgelegewelle K1 erste Kupplung
K2 zweite Kupplung w_an Antriebswelle w_ab Abtriebswelle w_v1 erste Vorgelegewelle w_v2 zweite Vorgelegewelle
A Koppelvorrichtung
B Koppelvorrichtung
C Koppelvorrichtung
D Koppelvorrichtung
E Koppelvorrichtung
F Koppelvorrichtung i_1 Zahnradstufe erster Vorwärtsgang i_2 Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang i_3 Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang i_4 Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang i_5 Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang i_6 Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang
G1 erster Vorwärtsgang G2 zweiter Vorwärtsgang
G3 dritter Vorwärtsgang
G4 vierter Vorwärtsgang
G5 fünfter Vorwärtsgang
G6 sechster Vorwärtsgang
G7 siebenter Vorwärtsgang
C1 Kriechgang
01 Schnellgang
R1 Rückwärtsgang
R2 Rückwärtsgang
R3 Rückwärtsgang w_zw Zwischenwelle
ZR Zwischenrad
11 Festrad der Abtriebswelle
12 Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
13 Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle
14 Torsionsschwingungsdämpfer ZS verwendete Zahnradstufe S_ab1 Koppelvorrichtung
S_ab2 Koppelvorrichtung
K Schaltelement optional
I Schaltelement optional

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1 , K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2), auf denen als Losräder (5, 6, 7, 8, 9, 10) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (1 , 2, 3, 4) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (5, 6, 7, 8, 9, 10) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A, B, C, D, E, F) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) mit einer Vorgelegewelle (w_v1 , w_v2), und mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (12,13), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, wobei mehrere last- schaltbare Vorwärtsgänge (1 , 2, 3, 4, 5, 6) und zumindest ein Rückwärtsgang (R1 ) schaltbar sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zwei Doppel- Radebenen (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) vorgesehen sind und in jeder Doppel- Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) jeweils ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) einem Festrad (1 , 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel- Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) zumindest ein Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und dass zwei Einfach-Radebenen (6-2, 3- 9; 7-3, 4-10) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) einer der Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) einem Festrad (1 , 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest eine einem der Abtriebszahnräder (12,13) zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 , S_ab2) schaltbar ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei c h n e t, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) an der ersten Vorgelegewelle (w_v1) das Abtriebszahnrad (12) von der ersten Vorgelegewelle (w_v1) entkoppelt ist, so dass der erste Vorwärtsgang (G1) und der siebente Vorwärtsgang (G7) als Windungsgang schaltbar sind. (Figur 1 bis 4)
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei c h n e t, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) an der ersten Vorgelegewelle (w_v1) das Abtriebszahnrad (12) von der ersten Vorgelegewelle (w_v1) entkoppelt ist, so dass ein erster Vorwärtsgang (G1) sowie ein zweiter Schnellgang (02), und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab2) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) das Abtriebszahnrad (13) von der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) entkoppelt ist, so dass ein siebenter Vorwärtsgang (G7) als Windungsgang schaltbar ist. (Figur 5 und 6)
4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch geken n zeic h n e t, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) an der ersten Vorgelegewelle (w_v1) das Abtriebszahnrad (12) von der ersten Vorgelegewelle (w_v1) entkoppelt ist, so dass ein siebenter Vorwärtsgang (G7) schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab2) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) das Abtriebszahnrad (13) von der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) entkoppelt ist, so dass ein erster Vorwärtsgang (G1) als Windungsgang schaltbar ist. (Figur 7 und 8)
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die erste Radebene als Doppel- Radebene (5-8) das Festrad (1) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) des zweiten Teilgetriebes und die zweite sowie dritte Radebene als Einfach- Radebenen (6-2, 3-9) und die vierte Radebene als Doppel-Radebene (7-10) drei Festräder (2, 3, 4) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) des ersten Teilgetriebes umfassen. (Figuren 1 und 7)
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene (5-8) das Festrad (1) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) des zweiten Teilgetriebes und die zweite Radebene als Doppel-Radebene (6-9) sowie die dritte und vierte Radebene als Einfach-Radebenen (7-3, 4-10) drei Festräder (2, 3, 4) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1) des ersten Teilgetriebes umfassen. (Figuren 3 bis 6)
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e ke n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die zweite Kupplung (K2), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 1 bis 4)
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch geken nzeic h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist. (Figuren 1 bis 4)
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (K2), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die zweite Kupplung (KZ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C), über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab2) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 5 und 6)
10. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, und dass ein Schnellgang (02) über die erste Kupplung (K1 ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 5 und 6)
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (KZ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (B), über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab2) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1 ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie ein geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 7 und 8)
12. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist.(Figuren 7 und 8)
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