WO2009013004A2 - Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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friction
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Reinhard Schaarschmidt
Joachim Buerkle
Mathias Himmelsbach
Roland Pfister
Oliver Ottinger
Andreas Schaefer
Uwe Leibbrand
Raphael Ahne
Tobias Kalisch
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Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg
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Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling an upshift in a dual clutch transmission having a dual clutch transmission input shaft connected to a drive motor, two friction clutches and two partial transmissions.
  • DE 103 49 220 A1 describes such a method in which the comfort is improved in that the control of the shifting process in the transmission from the source gear to the target gear and the control of the associated friction clutches is such that the engine speed in the direction of the synchronous speed of the target gear with a nearly constant gradient.
  • the document DE 10 2006 010 934 Al proposes to damp vibrations in the active and / or in the non-active partial transmission by applying the associated clutch before performing the synchronization in the active partial transmission, and then to carry out a synchronization.
  • the method is designed to avoid so-called synchronized shots during downshifts (for example, from fourth to second gear).
  • the document DE 10 2006 002 490 deals with a similar problem and discloses a method for performing a double train downshift, wherein in the meantime a gear is inserted whose gradation is between that of the source gear and the target gear.
  • the problem underlying the invention is to further optimize the switching sequences in dual-clutch transmissions.
  • An upshift from a low headway to a higher target gear should also involve switching from reverse to forward.
  • relatively high differential speeds may result in the synchronization of the target gear, due to the speed reversal in the reverse gear stage.
  • control method according to the invention can be used in dual-clutch transmissions for each upshift operation.
  • the method is carried out as a function of certain operating conditions of the vehicle only when a reduction in the differential speed at the synchronization of the target gear is actually required or advantageous.
  • the switching times can be shortened in other operating conditions and the wear of the transmission input side friction clutches can be reduced.
  • the pressing operation is performed only when the differential speed is greater than a certain threshold.
  • the differential speed depends on the speed of the dual-clutch transmission input shaft (ie the speed of the drive motor) and on the gear step jump to be initiated with the shift.
  • the speed of the dual-clutch transmission input shaft ie the speed of the drive motor
  • the gear step jump to be initiated with the shift ie the speed of the drive motor
  • the implementation of the method according to the invention may be advantageous.
  • the pressing operation is performed only when the friction speed of a friction ring (e.g., synchronizer ring) of the target clutch is greater than a predetermined threshold.
  • a friction ring e.g., synchronizer ring
  • the friction speed of the friction ring of the target clutch is the peripheral speed of the friction ring at the friction point (synchronous point).
  • the friction speed is usually directly proportional to the above-mentioned differential speed.
  • the friction speed is a good criterion to determine the necessity of the Andrückvorganges (hereinafter also possibly referred to as Eisenkuppeln).
  • the rotational speed of the one partial transmission generally means the input rotational speed of this partial transmission, that is to say the rotational speed of the output member of the associated friction clutch.
  • the target speed is usually below the speed of the input shaft of a partial transmission. This speed drops due to the own inertia. However, this drop in speed due to its own inertia may be too slow at some moments to arrive at an adequate rate of friction. In these cases, the method according to the invention can be used.
  • shocks in the drive train can be reduced.
  • the structure can follow a linear characteristic or a parabolic characteristic.
  • the pressing operation is terminated when a predetermined termination condition is met.
  • the termination condition generally includes that the pressing operation is no longer necessary or no longer permitted.
  • the termination of the pressing process preferably takes place in such a way that the transmission of the drag torque to the one partial transmission is abruptly terminated.
  • the switching process can be shortened overall.
  • the termination of the pressing process is carried out so that the transmission of the drag torque to the one partial transmission is completed gradually, in particular ramp-shaped or stepped. As a result, shocks or the excitation of vibrations in the drive train can be reduced.
  • the termination condition is a defined threshold value of a rate of change of a rotational speed of the one partial transmission.
  • This can be, for example, the rotational speed of the input shaft of the partial transmission.
  • one friction clutch is not fully opened after transferring the drive power to the other partial transmission (to maintain tractive force via the intermediate gear) (ie not in the case of a hydraulically actuated friction clutch) completely emptied). Rather, this friction clutch of a partial transmission is held just before the contact point in order to initiate the possibly required pressing operation as quickly as possible.
  • the source gear is designed under bias, so that the one sub-transmission associated friction clutch does not have to be fully opened when the drive power is transmitted to the other partial transmission.
  • the actuator is biased to lay out the source gear in the cantilever direction.
  • the output gear is designed on the basis of the preload, wherein the friction clutch of a partial transmission does not yet have to be fully opened. From the design of the source gear can be started directly with the transfer of the drive power to the other sub-transmission to transfer drive power through the intermediate passage.
  • a further particularly preferred embodiment provides for the friction clutch assigned to one partial transmission to be transferred during the intermediate pressing not more than 20 Nm, preferably not more than 15 Nm, in particular not more than 10 m.
  • Figure 1 is a schematic representation of a dual-clutch transmission, on which the method according to the invention can be carried out, wherein a source gear is engaged.
  • Fig. 2-7 are views of the dual clutch transmission of Figure 1 in different states during the implementation of a method according to the invention for controlling a double upshifting;
  • FIG. 9-16 representations of the dual-clutch transmission of Figure 1 in different phases during implementation of a further embodiment of the method according to the invention for controlling a shift-up, namely in a four-fold upshift.
  • 17 is an illustration of a flowchart for carrying out the control method according to the invention and a representation of the conditions queried in this case;
  • Fig. 18 is a schematic representation of a wheel of a target gear stage for
  • a dual clutch transmission is shown in schematic form and designated 10.
  • the dual-clutch transmission 10 has a dual-clutch transmission input shaft 12 which is connected to the crankshaft of a drive motor 14 (such as an internal combustion engine).
  • a drive motor 14 such as an internal combustion engine
  • the dual-clutch transmission includes a first friction clutch 16 and a second friction clutch 18.
  • the input members of the two friction clutches 16, 18 are connected to the dual-clutch transmission input shaft 12. Their speed is designated in Fig. 1 with n M.
  • An output member of the first friction clutch 16 is connected to a first partial transmission 20.
  • the first partial transmission 20 includes the gear stages 1, 3 and 5 and is executed in Vorgelegebauweise.
  • An output member of the second friction clutch 18 is connected to a second partial transmission 22, which includes the gear stages 2, 4, 6 and is also executed in Vorgelegebauweise.
  • a reverse gear is not shown. This can be assigned to either the first or the second partial transmission 20, 22.
  • the first partial transmission 20 is connected via a first constant-speed gearset 24 to a dual-clutch transmission output shaft 25 whose speed is denoted by n A.
  • the second partial transmission 22 is connected to the dual-clutch transmission output shaft 25 via a second constant-speed gearset 26.
  • the dual-clutch transmission output shaft 25 can be connected to drive wheels of a motor vehicle, for example a passenger car or even a commercial vehicle, for example via a differential gear.
  • the first partial transmission 20 has a first clutch pack 28 for actuating the gear stages 1 and 5.
  • Fig. 1 it is shown that the clutch pack 28 is connected so that the gear 5 is engaged.
  • the first partial transmission 20 has a clutch 30 for the gear stage 3.
  • the second partial transmission 22 has a clutch pack 32 for the gear ratios 2/6 and a clutch 34 for the gear 4. In the present case it is shown that the clutch 34 is switched so that the gear 4 is engaged.
  • the gear 5 is preselected because the vehicle is in an acceleration process located. If the vehicle were to be decelerated, for example, the gear stage 3 in the first partial transmission 20 could also be preselected (as a function of the gear selection strategy).
  • the first partial transmission 20 has a first transmission input shaft 40, which is connected to the output member of the first friction clutch 16.
  • the speed of the first Transmission input shaft 40 is denoted by n E i.
  • the second partial transmission 22 has a second transmission input shaft 42 whose speed is denoted by n E 2.
  • the first partial transmission 20 has a first transmission output shaft 44, on which the clutches 28, 30 are mounted and which is connected to the first constant-speed gear 24.
  • the second partial transmission 22 has a second transmission output shaft 46, on which the clutches 32, 34 are formed and which is connected to the second constant gear 26.
  • the dual clutch transmission 10 is formed with output constant gear sets 24, 26, as shown.
  • the dual-clutch transmission 10 could be formed with input-side constant gear sets.
  • the dual-clutch transmission 10 may be designed for transverse or longitudinal installation in a vehicle.
  • the arrangement of the gear ratios within the respective partial transmission 20, 22 is chosen purely arbitrarily in the present case. Other arrangements (in particular axial arrangements) are equally possible.
  • FIGS. 2 to 7 successive states of the dual clutch transmission 10 are shown in an upshift operation from the speed stage 4 to the speed stage 6, wherein the control method according to the invention is applied.
  • FIG. 2 shows a state in which a cross-fading process takes place from the second partial transmission 22 to the first partial transmission 20, in that the second clutch 18 is opened and the first clutch 16 is closed.
  • Such overlapping Control operations of the friction clutches 16, 18 are characteristic of dual-clutch transmissions and will not be described in detail herein.
  • a state is shown in which the second friction clutch 18 is fully opened.
  • the drive power is transmitted via the gear stage 5 of the first partial transmission 20 to the dual-clutch transmission output shaft.
  • the clutch 34 is operated to disengage the gear 4 (establishment of the neutral position N). From this point on, the second transmission input shaft 42 is no longer involved in the power flow, and their speed drops solely due to the friction and the wheelset friction.
  • Fig. 4 a state is shown, in which the second friction clutch 18 is now briefly pressed before the clutch 32 is actuated to engage the gear 6.
  • a drag torque is thereby exerted on the second transmission input shaft 42, as a result of which it is relatively strongly decelerated. This process is also referred to as "intermediate coupling".
  • a cross-fading is shown, in which the clutches 16, 18 are involved to transfer the power from the first partial transmission (in which still the gear 5 is inserted) to the second partial transmission 22 (in which the sixth gear is engaged).
  • the upshift is completed, wherein the friction clutch 18 is now fully closed and the first friction clutch 16 is fully open.
  • the drive power is now transmitted to the dual-clutch transmission output shaft 25 via the second partial transmission 22 (gear stage 6).
  • the gear 5 can remain inserted or designed.
  • Such an upshifting operation is shown in schematic form in FIG.
  • the illustration is based on the state of FIG. 3, in which the intermediate gear has already been engaged and transmitted via the drive power. Accordingly, the rotational speed ⁇ M of the dual-clutch transmission input shaft 12 is equal to the rotational speed n E i of the first transmission input shaft 40.
  • the rotational speed nE2 is higher.
  • This relatively high value results in that the friction speed v (6) at the sixth gear synchronization is still relatively high at a time ti. From this point in time until time t 3 intermediate coupling is possible by pressing the friction clutch of the free partial transmission (friction clutch 18 in the above example).
  • the friction speed v (6) is so high that synchronization is not permitted since the friction speed v (6) has not yet fallen below a threshold L.
  • an intermediate coupling is initiated at the time t 2 by the friction clutch of the free partial transmission (friction clutch 18) is pressed.
  • the transmitted thereby to the transmission input shaft 42 of the free partial transmission drag torque 58 is thereby gradually increased, and indeed ramp-shaped, as shown from the time t 2 , up to a maximum value.
  • a termination condition for the intermediate clutch is met.
  • the rate of change of the speed n E 2 is monitored. As soon as this rate of change has reached a certain threshold (shortly before t 3 ), the intermediate clutching is interrupted by the drag torque 58 being reduced again. This can take place abruptly, but, as shown in FIG. 8, also takes place gradually according to the shape of a ramp or parabola.
  • a period is shown at 50, within which an intermediate coupling is allowed.
  • a period is shown within which an intermediate clutch is necessary.
  • a flag is set at the beginning of the period 52 when the intermediate coupling is necessary. This is reset only when a new gear change is started. The period 52 thus corresponds to the set flag.
  • a time window is shown within which the synchronization of the target gear may be active. After expiration of the period 56, which follows the time point 54, the friction speed v of the target gear is reduced to zero, the target gear is synchronized.
  • the torque transmitted by the friction clutch associated with the free partial transmission of the target gear is shown at 58.
  • FIGS. 9 to 16 A further example of a control method according to the invention for a shift-up operation from the gear stage 2 to the gear stage 6 is accordingly shown in FIGS. 9 to 16.
  • the dual-clutch transmission used for this illustration corresponds to that of FIGS. 1 to 7.
  • Fig. 9 is assumed a state in which the gear 2 is engaged and drive power is transmitted via the second partial transmission 22. In the first part transmission, the gear 3 is selected.
  • FIG. 10 a cross-fading operation is performed on the first partial transmission, so that in FIG. 11 drive power is transmitted to the output via the first partial transmission and the gear ratio 3.
  • the friction clutch 18 is opened, the gear ratio 2 is designed by means of the clutch 32.
  • step 15 the cross-fading process takes place, in which the drive power is transferred from the first partial transmission (with gear stage 3) to the second partial transmission (with gear stage 6).
  • FIG. 17 a flow chart is shown at 60, which is performed to initiate an inter-coupling operation.
  • step 62 first slip calculations, in particular a calculation of the slip between the rotational speed of the respective transmission input shaft and the engine speed, and a calculation of the slip between the rotational speed of the transmission input shaft and due to the target gear to be realized speed that transmission input shaft.
  • step 66 it is calculated if intercoupling is necessary and the synchronous delay is calculated.
  • step 68 it is determined whether a clutch drag torque may be applied for the purpose of reducing the speed of the transmission input shaft.
  • step 70 the clutch mode is modified (or intermediate clutch initiated). Shown at 72 is a clutch control module that exits state 74 from an opened clutch. If, starting from this state, intermediate coupling is permitted and intermediate coupling is necessary and the gear synchronization of the target gear is not active, a clutch drag torque is built up in state 76. Subsequently, it is monitored whether in the meantime one of the above conditions has changed. Consequently, if clutching is no longer permitted or clutching is no longer necessary or the gearshift synchronization of the target gear is active, the clutch is reopened to reach state 74.
  • Fig. 18 is a schematic illustration of a gear set of a gear stage of the dual-clutch transmission 10 (in the present case, the sixth-speed gearset).
  • the wheelset includes a fixed to the transmission input shaft 42 fixed gear, which is in engagement with a loose wheel, which is initially freely rotatably mounted on the transmission output shaft 46.
  • the clutch 32 includes a friction ring 78 (synchronizer ring).
  • Fig. 19 includes three tables showing which gear changes an intermediate clutch is particularly advantageous.
  • Fig. 20 finally shows the speed jumps in the gear changes 1-3, 2-4, 3-5, 4-6, in the gray representation, more specifically, the speed jumps without coupling strategy, which can also be found in the table 82.
  • Black dashed lines show the speed jumps, which are permitted without an intermediate clutch strategy and considering a maximum sliding speed of 10 m / s.
  • intermediate coupling strategy as can be seen from Table 84, one does not get beyond a sliding speed of 5.93 m / s. While some embodiments of control methods according to the invention have been described above, the following modifications are also possible.
  • control method according to the invention is also applicable to switching operations in which the reverse gear is involved.
  • the need for intermediate coupling may possibly be even greater, since in this case relatively high differential speeds may occur (for example, in the case of a synchronization from the reverse gear to the second gear).
  • an intermediate coupling can also take place when a so-called single-seated trailer occurs, that is to say when a switching operation is initiated, a clutch can not shift through in order to produce the positive locking on the assigned wheelset. This may be due to jamming or due to an inadvertent lock sync lock.
  • such a keeper is detected, for example, by monitoring the force or energy required to engage the target gear. If it exceeds a certain value over a longer period of time, a switching blockage is assumed.
  • the input-side friction clutch of the associated sub-transmission is briefly pressed, wherein from the input of the transmission a drag torque is transmitted to the transmission.
  • the target clutch is rotated, whereby the switching blockage is usually eliminated. Subsequently, a new synchronization of the target clutch can be started.
  • the method according to the invention is applicable not only to upshifts, but also to downshifts, as can be seen for example in Tables 82 and 84.
  • the friction speed at the target clutch can be reduced from 7.90 to 4.90.
  • the target speed is higher than the starting speed.
  • the drag torque By applying the drag torque, the free partial transmission is accelerated.
  • the transmission speed may fall due to the friction.
  • a pendulum of the application of the clutch torque can be prevented.
  • Diameter synchronizer ring d [m]
  • the speed jump is the change of the transmission input speed when changing the gear from starting gear to target gear.
  • the speed jump is calculated as follows:
  • the speed difference is the difference in the speed of the idler gear to be switched to the speed of the associated transmission output shaft.
  • the peripheral speed is the speed of the circumference of the synchronizer ring at the synchronous point. It is also referred to as friction rate in this document.
  • the friction speed represents the criterion for the necessity of intermediate coupling. If it exceeds a threshold value, it must be coupled in order to protect the synchronizing unit.
  • the clutch may only be closed when the transmission input speed is still above the engine speed.
  • the clutch must only be closed when the transmission input speed is lower than the engine speed.
  • the friction speed at the synchronization point is calculated continuously.
  • the inter-coupling function is only triggered if the friction speed is above the critical value.
  • a desired clutch mode is requested before the gear change and after the gear change. Since torque must be requested from the clutch during intermediate coupling, a clutch mode is requested when the intermediate coupling function is activated, which allows a clutch torque to be applied during the gear change.
  • the switching logic must tolerate this moment and yet begin to perform the gear change. Therefore, a signal is calculated which provides a true value for small clutch torques.
  • the switching logic tolerates this small clutch torque for its functions, except at the transition to synchronization.
  • the synchronization should start only when the clutch is actually open.
  • the drag torque is requested only when the start gear is designed. The drag torque of the clutch remains applied as long as it makes sense physically or until the critical friction speed has fallen below.
  • the requested drag torque of the clutch is built up in a ramp. The removal of the moment happens suddenly.
  • the target speed is below the transmission input speed.
  • the sub-transmission falls by its own inertia.
  • the drag torque of the clutch can be removed.
  • the application of the drag torque to support the synchronization takes place in parallel to the gear change operations of the switching logic.
  • the synchronization delay causes the actuators to move in front of the synchronization point and wait there until the release for synchronization takes place. If no intermediate clutching is necessary in a gearshift, the algorithm will not be executed to minimize the additional load on the clutches.
  • the algorithm for supporting the gear synchronization is completely deactivated.
  • the synchronous time can be shortened at certain gear changes by the higher synchronous power of the clutch.
  • the synchronous time corresponds with gear changes with intermediate hitches of the synchronous time of the clutch and the synchronization or in case of gear changes without intermediate hitching only the synchronous time of the synchronization.
  • the clutch should be held in front of the touchpoint instead of in the filing position to allow faster response times.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Hochschaltvorganges (z.B. 4-6) in einem Doppelkupplungsgetriebe (10), das eine mit einem Antriebsmotor (14) verbundene Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12), zwei Reibkupplungen (16, 18) und zwei Teilgetriebe (20, 22) aufweist, mit den Schritten: - Erfassen eines Schaltwunsches von einem niedrigen Quellgang (4) in einen höheren Zielgang (6), wobei der Quellgang und der Zielgang einem (22) der zwei Teilgetriebe (20, 22) des Doppelkupplungsgetriebes (10) zugeordnet sind, - Öffnen der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reibkupplung (18) und Schließen der dem anderen Teilgetriebe (20) zugeordneten Reibkupplung (16), um ohne Zugkrafteinbruch Antriebsleistung über einen Zwischengang (5) des anderen Teilgetriebes (20) zu übertragen, wobei hierdurch die Drehzahl der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12) abgesenkt wird, - Auslegen des Quellganges (4) und zwischenzeitliches Andrücken der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reibkupplung (18) vor dem Einlegen des Zielganges (6), wobei die Drehzahl des einen Teilgetriebes (22) durch den Andrückvorgang verringert wird, indem von der mit verringerter Drehzahl drehenden Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12) ein Schleppmoment (58) auf das eine Teilgetriebe (22) übertragen wird, so dass ein Synchronisieren des Zielganges (6) bei einer verringerten Differenzdrehzahl (w) begonnen werden kann, und - Öffnen der dem anderen Teilgetriebe (20) zugeordneten Reibkupplung (16) und Schließen der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reibkupplung (18), um ohne Zugkrafteinbruch Antriebsleistung auf den Zielgang (6) zu übergeben.

Description

Verfahren zum Steuern eines Hochschaltvorganges in einem Doppelkupplungsgetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Hochschaltvorganges in einem Doppelkupplungsgetriebe, das eine mit einem Antriebsmotor verbundene Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle, zwei Reibkupplungen und zwei Teilgetriebe aufweist.
Derartige Doppelkupplungsgetriebe sind allgemein bekannt. Gerade Gangstufen sind einem der zwei Teilgetriebe zugeordnet, ungerade Gangstufen dem anderen Teilgetriebe. Durch überschneidende Betätigung der den Teilgetrieben zugeordneten Reibkupplungen können Gangwechsel von einem auf einen nächsten Gang ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden.
Zum Durchführen von Schaltvorgängen in Doppelkupplungsgetrieben ist eine Reihe von Verfahren bekannt geworden.
Beispielsweise beschreibt die DE 103 49 220 Al ein solches Verfahren, bei dem der Komfort dadurch verbessert wird, dass die Steuerung des Schaltvorganges im Getriebe vom Quellgang zum Zielgang und die Steuerung der zugeordneten Reibkupplungen derart erfolgt, dass die Motordrehzahl in Richtung auf die Synchrondrehzahl des Zielganges mit einem nahezu konstanten Gradienten zuläuft. Das Dokument DE 10 2006 010 934 Al schlägt vor, Schwingungen im aktiven und/oder im nicht aktiven Teilgetriebe durch Anlegen der zugehörigen Kupplung vor dem Durchführen der Synchronisierung im aktiven Teilgetriebe zu dämpfen, und eine Synchronisierung anschließend durchzuführen.
Das Verfahren ist dazu ausgelegt, sogenannte Synchronschläge bei Rückschaltvorgängen (beispielsweise vom vierten in den zweiten Gang) zu vermeiden.
Das Dokument DE 10 2006 002 490 befasst sich mit einer ähnlichen Problematik und offenbart ein Verfahren zum Durchführen einer Doppel-Zugrückschaltung, wobei zwischenzeitlich ein Gang eingelegt wird, dessen Stufung zwischen der des Quellganges und des Zielganges liegt.
Dabei soll es möglich sein, während des Einlegens des Zwischenganges über die dem freien Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung einen Momentenstoß in dieses Teilgetriebe zu übertragen, um dadurch annähernd auf die Zieldrehzahl zu beschleunigen, ähnlich einem Zwischenkuppeln, wie es vor der Einführung von Synchronisierungen beim Rückschalten von Handschaltgetrieben notwendig war.
Ausgehend hiervon besteht das der Erfindung zugrunde liegende Problem darin, die Schaltabläufe bei Doppelkupplungsgetrieben weiter zu optimieren.
Die obige Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Steuern eines Doppel- Hochschaltvorganges in ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß Anspruch 1.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben. Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Beheben einer Schaltblockade beim Einlegen eines Ganges in einem automatisierten Schaltgetriebe gemäß Anspruch 15. Es ist zu erkennen, dass sich bei Mehrfach-Hochschaltungen, insbesondere bei Doppel-Hochschaltungen (beispielsweise von eins nach drei, von zwei nach vier, von drei nach fünf, von vier nach sechs, etc.) die von den Synchronisierungen des jeweiligen Zielganges aufzuwendende Synchronisierungsarbeit wesentlich verringern lässt. Die Differenzdrehzahlen bzw. Reibgeschwindigkeiten an den Synchronisierungen der Zielgänge können jeweils auf Werte verringert werden, die es ermöglichen, vergleichsweise kostengünstige und kompakte Synchronisierungen zu verwenden.
Eine Hochschaltung von einem niedrigen Quellgang in einen höheren Zielgang soll auch beinhalten, vom Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang zu schalten. Bei dieser Ausführungsform können sich ebenfalls relativ hohe Differenzdrehzahlen an der Synchronisierung des Zielganges ergeben, und zwar aufgrund der Drehzahlumkehr in der Rückwärtsgangstufe.
Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
Generell lässt sich das erfindungsgemäße Steuerverfahren bei Doppelkupplungsgetrieben bei jedem Hochschaltvorgang anwenden. Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn das Verfahren in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs nur dann durchgeführt wird, wenn eine Verringerung der Differenzdrehzahl an der Synchronisierung des Zielganges tatsächlich erforderlich oder vorteilhaft ist. Hierdurch können in anderen Betriebszuständen die Schaltzeiten verkürzt werden und die Abnutzung der getriebeeingangsseitigen Reibkupplungen verringert werden.
So ist es besonders bevorzugt, wenn der Andrückvorgang nur dann durchgeführt wird, wenn die Differenzdrehzahl größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.
Die Differenzdrehzahl hängt ab von der Drehzahl der Doppelkupplungsgetriebe- Eingangswelle (d.h. der Drehzahl des Antriebsmotors) und von dem Gangstufensprung, der mit dem Schaltvorgang eingeleitet werden soll. Insbesondere dann, wenn ein Hochschaltvorgang aus einem Quellgang durchgeführt werden soll, wenn die Antriebsmotordrehzahl sehr hoch ist (beispielsweise bei einem starken Beschleunigungsvorgang), kann die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhaft sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Andrückvorgang nur dann durchgeführt, wenn die Reibgeschwindigkeit eines Reibringes (z.B. Synchronringes) der Zielschaltkupplung größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.
Die Reibgeschwindigkeit des Reibringes der Zielschaltkupplung ist die Umfangsgeschwindigkeit des Reibringes an der Reibstelle (Synchronstelle). Die Reibgeschwindigkeit ist in der Regel direkt proportional zu der oben genannten Differenzdrehzahl. Die Reibgeschwindigkeit ist jedoch ein gutes Kriterium, um die Notwendigkeit des Andrückvorganges (der nachstehend auch ggf. als Zwischenkuppeln, bezeichnet wird) festzustellen.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn der Andrückvorgang nur dann durchgeführt wird, wenn die Drehzahl des einen Teilgetriebes größer ist als die Drehzahl der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle.
Bei einem Hochschaltvorgang ist ein solches Zwischenkuppeln nur dann sinnvoll, wenn dadurch die Differenzdrehzahl abgebaut wird. Durch die Überwachung der Drehzahl des einen Teilgetriebes und die Überwachung der Drehzahl der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle lässt sich folglich feststellen, ob ein Zwischenkuppeln sinnvoll ist (oder sogar schädlich wäre).
Unter der Drehzahl des einen Teilgetriebes wird dabei vorliegend generell die Eingangsdrehzahl dieses Teilgetriebes verstanden, also die Drehzahl des Ausgangsgliedes der zugeordneten Reibkupplung.
Bei einem Hochschaltvorgang liegt die Zieldrehzahl in der Regel unterhalb der Drehzahl der Eingangwelle des einen Teilgetriebes. Diese Drehzahl fällt aufgrund der eigenen Trägheit. Dieser Drehzahlabfall aufgrund der eigenen Trägheit kann jedoch in manchen Momenten zu langsam erfolgen, um zu einer angemessenen Reibgeschwindigkeit zu gelangen. In diesen Fällen kann das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden.
Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn das auf das eine Teilgetriebe übertragene Schleppmoment allmählich aufgebaut wird.
Hierdurch können Stöße im Antriebsstrang verringert werden.
Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Schleppmoment rampen- bzw. stufenförmig aufgebaut wird.
Der Aufbau kann einer linearen Kennlinie folgen oder auch einer parabelförmigen Kennlinie.
Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform wird der Andrückvorgang beendet, wenn eine vorbestimmte Abbruchbedingung erfüllt ist.
Die Abbruchbedingung beinhaltet generell, dass der Andrückvorgang nicht mehr notwendig oder nicht mehr zulässig ist.
Dies kann beispielsweise eine Überwachung der Reibgeschwindigkeit beinhalten. Wenn diese auf einen hinreichend niedrigeren Wert abgefallen ist oder abfallen wird, kann der Andrückvorgang beendet werden.
Dabei erfolgt das Beenden des Andrückvorganges vorzugsweise so, dass die Übertragung des Schleppmomentes auf das eine Teilgetriebe sprungartig beendet wird.
Hierdurch kann der Schaltvorgang insgesamt verkürzt werden. Gemäß einer alternativen Ausführungsform erfolgt das Beenden des Andrückvorganges so, dass die Übertragung des Schleppmomentes auf das eine Teilgetriebe allmählich, insbesondere rampenförmig bzw. stufenförmig beendet wird. Hierdurch können Stöße bzw. die Anregung von Schwingungen im Antriebsstrang verringert werden.
Von besonderem Vorzug ist es, wenn die Abbruchbedingung ein definierter Schwellenwert einer Änderungsrate einer Drehzahl des einen Teilgetriebes ist.
Dies kann beispielsweise die Drehzahl der Eingangswelle des Teilgetriebes sein.
Hierdurch wird erreicht, dass der Andrückvorgang frühest möglich beendbar ist. Wenn nämlich die Änderungsrate der Drehzahl des Teilgetriebes einen bestimmten Schwellenwert erreicht, kann davon ausgegangen werden, dass die Reibgeschwindigkeit sich ausgehend hiervon relativ schnell abbauen wird, so dass der Andrückvorgang möglichst früh beendet werden kann.
Insgesamt ist es bevorzugt, wenn das Synchronisieren des Zielganges erst dann erfolgt, nachdem die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung nach dem zwischenzeitlichen Andrücken wieder geöffnet ist.
Hierdurch können Getriebeblockaden verhindert werden.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn ein Aktuator für die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung beim Übergeben der Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe diese Reibkupplung in einer Position kurz vor dem Anlagepunkt (Kiss- bzw. Touch- Punkt) hält, um das zwischenzeitliche Andrücken ggf. mit kürzerer Reaktionszeit durchführen zu können.
Mit anderen Worten wird die eine Reibkupplung nach dem Übergeben der Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe (zum Erhalt der Zugkraft über den Zwischengang) nicht vollständig geöffnet (bei einer hydraulisch betätigten Reibkupplung also nicht vollständig entleert). Vielmehr wird diese Reibkupplung des einen Teilgetriebes kurz vor dem Anlagepunkt gehalten, um den ggf. erforderlichen Andrückvorgang schnellstmöglich einleiten zu können.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Quellgang unter Vorspannung ausgelegt wird, so dass die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung nicht vollständig geöffnet werden muss, wenn die Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe übertragen wird.
Auch dies kann zu schnelleren Schaltvorgängen führen.
Mit anderen Worten wird der Aktuator zum Auslegen des Quellganges in Auslegerichtung vorgespannt. Sobald das über den Quellgang übertragene Drehmoment einen bestimmten Wert unterschreitet, wird der Quellgang aufgrund der Vorspannung ausgelegt, wobei die Reibkupplung des einen Teilgetriebes dabei noch nicht vollständig geöffnet sein muss. Ab dem Auslegen des Quellganges kann unmittelbar mit dem Übertragen der Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe begonnen werden, um Antriebsleistung über den Zwischengang zu übertragen.
Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform sieht vor, die dem einen Teilgetriebe zugeordnete Reibkupplung bei dem zwischenzeitlichen Andrücken nicht mehr als 20 Nm, vorzugsweise nicht mehr als 15 Nm, insbesondere nicht mehr als 10 m übertragen zu lassen.
Es hat sich gezeigt, dass selbst ein Andrückvorgang, bei dem ein solch kleines Drehmoment von der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle auf das eine Teilgetriebe übertragen wird, hinreichend ist, um die Differenzdrehzahl an der Synchronisierung des Zielganges effektiv abzubauen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes, an dem die erfindungsgemäßen Verfahren durchführbar sind, wobei ein Quellgang eingelegt ist;
Fig. 2 - 7 Ansichten des Doppelkupplungsgetriebes der Fig. 1 in unterschiedlichen Zuständen während der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Doppel-Hochschaltvorganges;
Fig. 8 eine Darstellung von Drehzahlen, Drehmomenten und Reibgeschwindigkeiten über der Zeit bei Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Hochschaltvorganges;
Fig. 9 - 16 Darstellungen des Doppelkupplungsgetriebes der Fig. 1 in unterschiedlichen Phasen während einer Durchführung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Hochschaltvorganges, und zwar bei einer Vierfach-Hochschaltung;
Fig. 17 eine Darstellung eines Flussdiagrammes zum Durchführen des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens und eine Darstellung der hierbei abgefragten Bedingungen;
Fig. 18 eine schematische Darstellung eines Radsatzes einer Zielgangstufe zur
Veranschaulichung der Drehzahlen und der Reibgeschwindigkeit; Fig. 19 Tabellen unterschiedlicher Schaltvorgänge bei unterschiedlichen
Drehzahlniveaus zur Verdeutlichung der Vorteile des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens; und
Fig. 20 Darstellungen von Drehzahlsprüngen und Reibgeschwindigkeiten bei
Hochschaltvorgängen in einem Doppelkupplungsgetriebe ohne und mit Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe in schematischer Form dargestellt und mit 10 bezeichnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle 12 auf, die mit der Kurbelwelle eines Antriebsmotors 14 (wie eines Verbrennungsmotors) verbunden ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe beinhaltet eine erste Reibkupplung 16 und eine zweite Reibkupplung 18. Die Eingangsglieder der zwei Reibkupplungen 16, 18 sind mit der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle 12 verbunden. Deren Drehzahl ist in Fig. 1 mit nM bezeichnet.
Ein Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 16 ist mit einem ersten Teilgetriebe 20 verbunden. Das erste Teilgetriebe 20 beinhaltet die Gangstufen 1, 3 und 5 und ist in Vorgelegebauweise ausgeführt. Ein Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 18 ist mit einem zweiten Teilgetriebe 22 verbunden, das die Gangstufen 2, 4, 6 beinhaltet und ebenfalls in Vorgelegebauweise ausgeführt ist.
Aus Gründen einer einfachen Darstellung ist eine Rückwärtsgangstufe nicht dargestellt. Diese kann entweder dem ersten oder dem zweiten Teilgetriebe 20, 22 zugeordnet sein. Das erste Teilgetriebe 20 ist über einen ersten Konstanten-Radsatz 24 mit einer Doppelkupplungsgetriebe-Ausgangswelle 25 verbunden, deren Drehzahl mit nA bezeichnet ist. In entsprechender Weise ist das zweite Teilgetriebe 22 über einen zweiten Konstanten-Radsatz 26 mit der Doppelkupplungsgetriebe-Ausgangswelle 25 verbunden.
Die Doppelkupplungsgetriebe-Ausgangswelle 25 kann beispielsweise über ein Diffe- renzialgetriebe mit Antriebsrädern eines Kraftfahrzeuges verbunden sein, beispielsweise eines Personenkraftwagens oder auch eines Nutzfahrzeugs.
Das erste Teilgetriebe 20 weist ein erstes Schaltkupplungspaket 28 zur Betätigung der Gangstufen 1 und 5 auf. In Fig. 1 ist gezeigt, dass das Schaltkupplungspaket 28 so geschaltet ist, dass die Gangstufe 5 eingelegt ist. Ferner weist das erste Teilgetriebe 20 eine Schaltkupplung 30 für die Gangstufe 3 auf.
Das zweite Teilgetriebe 22 weist ein Schaltkupplungspaket 32 für die Gangstufen 2/6 sowie eine Schaltkupplung 34 für die Gangstufe 4 auf. Im vorliegenden Fall ist gezeigt, dass die Schaltkupplung 34 so geschaltet ist, dass die Gangstufe 4 eingelegt ist.
Ferner ist in Fig. 1 dargestellt, dass die zweite Reibkupplung 18 geschlossen ist. Demzufolge wird Antriebsleistung von dem Antriebsmotor 14 über die zweite Reibkupplung 18 und das zweite Teilgetriebe 22 auf die Doppelkupplungsgetriebe- Ausgangswelle 25 übertragen, und zwar über die Gangstufe 4. In dem anderen Teilgetriebe 20 ist die Gangstufe 5 vorgewählt, da das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungsvorgang befindet. Sofern das Fahrzeug verzögert würde, könnte bspw. auch die Gangstufe 3 in dem ersten Teilgetriebe 20 vorgewählt werden (in Abhängigkeit von der Gangvorwahlstrategie).
Das erste Teilgetriebe 20 weist eine erste Getriebeeingangswelle 40 auf, die mit dem Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 16 verbunden ist. Die Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle 40 ist mit nEi bezeichnet. In entsprechender Weise weist das zweite Teilgetriebe 22 eine zweite Getriebeeingangswelle 42 auf, deren Drehzahl mit nE2 bezeichnet ist.
Das erste Teilgetriebe 20 weist eine erste Getriebeausgangswelle 44 auf, an der die Schaltkupplungen 28, 30 gelagert sind und die mit dem ersten Konstanten-Radsatz 24 verbunden ist. In entsprechender Weise weist das zweite Teilgetriebe 22 eine zweite Getriebeausgangswelle 46 auf, an der die Schaltkupplungen 32, 34 ausgebildet sind und die mit dem zweiten Konstanten-Radsatz 26 verbunden ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist, wie dargestellt, mit Ausgangskonstanten- Radsätzen 24, 26 ausgebildet. In gleicher Weise könnte das Doppelkupplungsgetriebe 10 mit eingangsseitigen Konstanten-Radsätzen ausgebildet sein. Ferner kann das Doppelkupplungsgetriebe 10 für den Quer- oder für den Längseinbau in einem Fahrzeug ausgelegt sein. Die Anordnung der Gangstufen innerhalb der jeweiligen Teilgetriebe 20, 22 ist vorliegend rein willkürlich gewählt. Andere Anordnungen (insbesondere axiale Anordnungen) sind in gleicher Weise möglich.
In den Fig. 2 bis 7 werden aufeinanderfolgende Zustände des Doppelkupplungsgetriebes 10 bei einem Hochschaltvorgang von der Gangstufe 4 in die Gangstufe 6 gezeigt, wobei das erfindungsgemäße Steuerverfahren angewendet wird.
Ausgehend von dem Zustand der Fig. 1 überträgt das Doppelkupplungsgetriebe 10 Antriebsleistung über die Gangstufe 4, wobei von einem relativ hohen Drehzahlniveau des Antriebsmotors 14 auszugehen ist (beispielsweise UM = 6500 Umdrehungen pro Minute). In dem anderen Teilgetriebe 20 ist die Gangstufe 5 vorgewählt.
In Fig. 2 ist ein Zustand gezeigt, bei dem ein Überblendvorgang von dem zweiten Teilgetriebe 22 auf das erste Teilgetriebe 20 stattfindet, indem die zweite Kupplung 18 geöffnet und die erste Kupplung 16 geschlossen wird. Derartige überschneidende Steuervorgänge der Reibkupplungen 16, 18 sind für Doppelkupplungsgetriebe charakteristisch und werden vorliegend nicht im Detail beschrieben.
In Fig. 3 ist ein Zustand gezeigt, bei dem die zweite Reibkupplung 18 vollständig geöffnet ist. In diesem Zustand wird die Antriebsleistung über die Gangstufe 5 des ersten Teilgetriebes 20 auf die Doppelkupplungsgetriebe-Ausgangswelle übertragen. Ferner wird zu diesem Zeitpunkt die Schaltkupplung 34 betätigt, um die Gangstufe 4 auszulegen (Einrichtung der Neutralposition N). Ab diesem Zeitpunkt ist die zweite Getriebeeingangswelle 42 nicht mehr in den Leistungsfluss eingebunden, und deren Drehzahl fällt allein aufgrund der Eigenreibung bzw. der Radsatzreibung ab. Da die Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle 42 zu diesem Zeitpunkt relativ hoch war (in der Größenordnung der oben angegebenen 6500 Umdrehungen pro Minute), herrscht an der Schaltkupplung 32 für die Zielgangstufe 6 eine relativ hohe Differenzdrehzahl, obgleich die Drehzahl nM des Antriebsmotors aufgrund des Hochschaltvorganges von dem vierten in den fünften Gang bereits abgesenkt worden ist.
In Fig. 4 ist ein Zustand gezeigt, bei dem die zweite Reibkupplung 18 nun kurzzeitig angedrückt wird, bevor die Schaltkupplung 32 zum Einlegen der Gangstufe 6 betätigt wird. Durch die verringerte Drehzahl an der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle 12 wird hierdurch ein Schleppmoment auf die zweite Getriebeeingangswelle 42 ausgeübt, wodurch diese relativ stark abgebremst wird. Dieser Vorgang wird auch als „Zwischenkuppeln" bezeichnet.
Anschließend wird die zweite Reibkupplung 18 wieder geöffnet, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, und anschließend wird die Schaltkupplung 32 betätigt, um die Gangstufe 6 einzulegen.
In Fig. 6 wird wiederum ein Überblendvorgang dargestellt, bei dem die Kupplungen 16, 18 involviert sind, um die Antriebsleistung von dem ersten Teilgetriebe (in dem nach wie vor die Gangstufe 5 eingelegt ist) auf das zweite Teilgetriebe 22 zu übergeben (in dem die sechste Gangstufe eingelegt ist). In Fig. 7 ist der Hochschaltvorgang beendet, wobei die Reibkupplung 18 nunmehr vollständig geschlossen ist und die erste Reibkupplung 16 vollständig geöffnet ist. Die Antriebsleistung wird nunmehr über das zweite Teilgetriebe 22 (Gangstufe 6) auf die Doppelkupplungsgetriebe-Ausgangswelle 25 übertragen. In dem ersten Teilgetriebe 22 kann die Gangstufe 5 eingelegt bleiben oder ausgelegt werden.
Ein derartiger Hochschaltvorgang ist in Fig. 8 in schematischer Form dargestellt. Die Darstellung geht aus von dem Zustand der Fig. 3, bei dem bereits der Zwischengang eingelegt ist und über den Antriebsleistung übertragen wird. Demzufolge ist die Drehzahl ΠM der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle 12 gleich der Drehzahl nEi der ersten Getriebeeingangswelle 40. Die Drehzahl nE2 liegt demgegenüber höher. Dieser relativ hohe Wert führt dazu, dass die Reibgeschwindigkeit v (6) an der Synchronisierung des sechsten Ganges zu einem Zeitpunkt ti noch relativ hoch ist. Ab diesem Zeitpunkt bis zum Zeitpunkt t3 ist Zwischenkuppeln durch Andrücken der Reibkupplung des freien Teilgetriebes (Reibkupplung 18 im obigen Beispiel) möglich. Die Reibgeschwindigkeit v (6) ist so hoch, dass ein Synchronisieren nicht erlaubt ist, da die Reibgeschwindigkeit v (6) eine Schwelle L noch nicht unterschritten hat.
Aus diesem Grund wird zum Zeitpunkt t2 ein Zwischenkuppeln eingeleitet, indem die Reibkupplung des freien Teilgetriebes (Reibkupplung 18) angedrückt wird. Das hierdurch auf die Getriebeeingangswelle 42 des freien Teilgetriebes übertragene Schleppmoment 58 wird dabei allmählich erhöht, und zwar rampenförmig, wie es ab dem Zeitpunkt t2 gezeigt ist, bis hin zu einem Maximalwert. Kurz vor dem Zeitpunkt t3 ist eine Abbruchbedingung für das Zwischenkuppeln erfüllt. Dabei wird die Änderungsrate der Drehzahl nE2 überwacht. Sobald diese Änderungsrate einen bestimmten Schwellenwert erreicht hat (kurz vor t3), wird das Zwischenkuppeln abgebrochen, indem das Schleppmoment 58 wieder abgebaut wird. Dies kann sprungartig erfolgen, erfolgt jedoch gemäß der Darstellung in Fig. 8 ebenfalls allmählich nach der Form einer Rampe bzw. Parabel.
Ab dem Zeitpunkt t3, vorzugsweise jedoch nach dem vollständigen Abbau des Schleppmomentes 58, kann dann die Synchronisierung des sechsten Ganges betätigt werden. Sobald der sechste Gang eingelegt ist, kann danach (zum Zeitpunkt t4) der Überblendungsvorgang stattfinden, bei dem Antriebsleistung von dem ersten Teilgetriebe 20 auf das zweite Teilgetriebe 22 übertragen wird, wobei die Reibkupplung 18 betätigt wird, wie es durch den rampenförmigen Momentenaufbau ab dem Zeitpunkt t4 gezeigt ist.
In Fig. 1 ist bei 50 ein Zeitraum gezeigt, innerhalb dessen ein Zwischenkuppeln erlaubt ist. Bei 52 ist ein Zeitraum gezeigt, innerhalb dessen ein Zwischenkuppeln notwenig ist. Dabei wird am Anfang des Zeitraumes 52 ein Flag gesetzt, wenn das Zwischenkuppeln notwendig ist. Dieses wird erst zurückgesetzt, wenn ein neuer Gangwechsel gestartet wird. Der Zeitraum 52 entspricht folglich dem gesetzten Flag.
Bei 54 ist ein Zeitpunkt gezeigt, bei dem die Reibgeschwindigkeit v (6) einen vorbestimmten Schwellenwert unterschritten hat. Ab diesem Zeitpunkt ist ein Synchronisieren des Zielganges möglich. Vorher ist ein Synchronisieren nicht erlaubt.
Bei 56 ist ein Zeitfenster gezeigt, innerhalb dessen die Synchronisierung des Zielganges aktiv sein kann. Nach Ablauf der Zeitspanne 56, die sich an den Zeitpunkt 54 anschließt, ist die Reibgeschwindigkeit v des Zielganges auf null abgebaut, der Zielgang ist synchronisiert.
Das Drehmoment, das von der Reibkupplung übertragen wird, die dem freien Teilgetriebe des Zielganges zugeordnet ist, ist bei 58 gezeigt.
Zum Zeitpunkt ti sind die Bedingungen zum Zwischenkuppeln sämtlich erfüllt, so dass etwas später zum Zeitpunkt t∑ das Aufbringen des Schleppmomentes auf die Getriebeeingangswelle des freien Teilgetriebes erfolgt, und zwar während einer Zwi- schenkuppelphase 59. Innerhalb dieser Zwischenkuppelphase 59 wird zum Zeitpunkt 54 (t3) die Reibgeschwindigkeit v den Schwellenwert L unterschreiten, so dass ab diesem Zeitpunkt ein Synchronisieren des Zielganges möglich ist (während der Phase 56). Die Verzögerung von ti nach t2 kommt dadurch zustande, dass kein Zwischen- kuppelmoment angelegt wird, solange der Quellgang nicht ausgelegt ist. Dieses Verhalten ist kalibrierbar abschaltbar.
Die obige Beschreibung eines erfindungsgemäßen Steuerverfahrens eines Hochschaltvorganges eines Doppelkupplungsgetriebes bezieht sich beispielsweise auf das Beispiel der Fig. 1 bis 7, bei dem von der Gangstufe 4 in die Gangstufe 6 hochgeschaltet wird. Das Diagramm der Fig. 8 ist jedoch qualitativ zu verstehen und ist dementsprechenderweise auch auf andere Schaltvorgänge (beispielsweise von 1 nach 3, von 2 nach 4, von 2 nach 6, etc.) anwendbar.
In den Fig. 9 bis 16 wird demgemäß ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Steuerverfahrens für einen Hochschaltvorgang von der Gangstufe 2 in die Gangstufe 6 gezeigt. Das zu dieser Darstellung verwendete Doppelkupplungsgetriebe entspricht jenem der Fig. 1 bis 7.
In Fig. 9 wird von einem Zustand ausgegangen, bei dem die Gangstufe 2 eingelegt ist und Antriebsleistung über das zweite Teilgetriebe 22 übertragen wird. In dem ersten Teilgetriebe ist die Gangstufe 3 vorgewählt.
In Fig. 10 erfolgt ein Überblendvorgang auf das erste Teilgetriebe, so dass in Fig. 11 Antriebsleistung über das erste Teilgetriebe und die Gangstufe 3 auf den Abtrieb übertragen wird. Die Reibkupplung 18 wird geöffnet, die Gangstufe 2 wird mittels der Schaltkupplung 32 ausgelegt.
In Fig. 12 erfolgt das Zwischenkuppeln mittels der Reibkupplung 18, wodurch die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 42 abgesenkt wird.
In Fig. 13 wird bei verringerter Reibgeschwindigkeit an der Synchronisierung des vierten Ganges die Gangstufe 4 eingelegt (Schaltkupplung 34). Hierdurch wird zunächst die Synchronisierung des vierten Ganges verwendet, um die Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle 42 noch weiter abzusenken. Im Schritt der Fig. 14 wird die Gangstufe 4 mittels der Schaltkupplung 34 wieder ausgelegt und die Gangstufe 6 mittels der Schaltkupplung 32 eingelegt.
In Schritt 15 erfolgt wieder der Überblendvorgang, bei dem die Antriebsleistung von dem ersten Teilgetriebe (mit Gangstufe 3) auf das zweite Teilgetriebe (mit Gangstufe 6) übergeben wird.
In Fig. 16 ist die Reibkupplung 16 wieder geöffnet, so dass die Gangstufe sechs nunmehr der Fahrgang ist.
In Fig. 17 ist bei 60 ein Flussdiagramm gezeigt, das zum Einleiten eines Zwischen- kuppelvorganges durchgeführt wird.
Im Schritt 62 erfolgen zunächst Schlupfberechnungen, insbesondere eine Berechnung des Schlupfes zwischen der Drehzahl der jeweiligen Getriebeeingangswelle und der Motordrehzahl, sowie eine Berechnung des Schlupfes zwischen der Drehzahl der Getriebeeingangswelle und der aufgrund des Zielganges zu realisierenden Drehzahl jener Getriebeeingangswelle.
Aus diesem Schlupf wird die Umlaufgeschwindigkeit der Synchronringe des Zielganges berechnet, d.h. die Reibgeschwindigkeit v.
Im Schritt 66 wird berechnet, ob ein Zwischenkuppeln notwendig ist, und es wird die Synchronverzögerung berechnet. Im Schritt 68 wird festgestellt, ob ein Kupplungsschleppmoment zum Zwecke des Reduzierens der Drehzahl der Getriebeeingangswelle angelegt werden darf.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird das Flussdiagramm erneut durchlaufen. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt 70 der Kupplungsmodus modifiziert (bzw. das Zwischenkuppeln eingeleitet). Bei 72 ist ein Kupplungssteuermodul gezeigt, das im Zustand 74 von einer geöffneten Kupplung ausgeht. Wenn ausgehend von diesem Zustand ein Zwischenkuppeln erlaubt ist und ein Zwischenkuppeln notwendig ist sowie die Gangsynchronisierung des Zielganges nicht aktiv ist, wird im Zustand 76 ein Kupplungsschleppmoment aufgebaut. Anschließend wird überwacht, ob sich in der Zwischenzeit eine der obigen Bedingungen geändert hat. Wenn folglich ein Kuppeln nicht mehr erlaubt ist oder ein Kuppeln nicht mehr notwendig ist oder aber die Gangsynchronisierung des Zielganges aktiv ist, wird die Kupplung wieder geöffnet, so dass der Zustand 74 erreicht wird.
Fig. 18 ist eine schematische Darstellung eines Radsatzes einer Gangstufe des Doppelkupplungsgetriebes 10 (im vorliegenden Fall des Radsatzes der sechsten Gangstufe).
Der Radsatz beinhaltet ein mit der Getriebeeingangswelle 42 fest verbundenes Festrad, das mit einem Losrad in Eingriff steht, das zunächst frei drehbar an der Getriebeausgangswelle 46 gelagert ist. Die Schaltkupplung 32 beinhaltet einen Reibring 78 (Synchronring).
Bei (Ow ist die Rotationsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 46 gezeigt. Bei ωLR ist die Rotationsgeschwindigkeit des Losrades des Radsatzes 36 gezeigt. Bei ω(6) ist in schematischer Form die Differenz-Rotationsgeschwindigkeit gezeigt, die an dem Reibring 78 vorliegt. Bei v(6) ist die Reibgeschwindigkeit gezeigt, die sich am Eingriffspunkt des Reibringes 78 ergibt, also die Umfangsgeschwindigkeit an der Synchronstelle.
Fig. 19 beinhaltet drei Tabellen, die darstellen, bei welchen Gangwechseln ein Zwischenkuppeln besonders vorteilhaft ist.
In den Tabellen sind englische Bezeichnungen angegeben, die sich wie folgt übersetzen lassen: • Rotation in low gear Drehzahl an niedrigerer Gangstufe
• manual control shifting Schalten mit manueller Steuerung
• double shifting step without clutch strategy Doppelschaltvorgang ohne Kupplungsstrategie
• double shifting-step with clutch strategy Doppelschaltvorgang mit Kupplungsstrategie
• gear shift Schaltvorgang
• rotational speed difference Drehzahldifferenz
• rotation skip Drehzahlsprung
• sliding speed Reibgeschwindigkeit
Man erkennt, dass die Reibgeschwindigkeit insbesondere bei den Gangwechseln 3-5, 4-6 (selbst bei nur dem 0,75-fachen der Maximaldrehzahl an der unteren Gangstufe) relativ hoch ist (10,03 bzw. 11,20), wenn kein Zwischenkuppeln stattfindet. Gleiches gilt für die Gangwechsel 1-3, 2-4, 3-5 und 4-6, wenn bei Maximaldrehzahl in der unteren Gangstufe der Schaltvorgang eingeleitet wird.
Wenn hingegen eine Kupplungsstrategie zugelassen wird, also ein Zwischenkuppeln stattfinden kann, wie in Tabelle 84 gezeigt, ist zu erkennen, dass die Reibgeschwindigkeit an den Zielsynchronisierungen selbst bei den oben genannten extremen Gangwechseln deutlich reduziert ist, so dass die Synchronisierungen geschont werden bzw. weniger voluminös ausgeführt werden müssen.
Fig. 20 schließlich zeigt die Drehzahlsprünge bei den Gangwechseln 1-3, 2-4, 3-5, 4-6, und zwar in der grauen Darstellung, genauer gesagt die Drehzahlsprünge ohne Kupplungsstrategie, die sich auch der Tabelle 82 entnehmen lassen. Schwarz gestrichelt sind die Drehzahlsprünge gezeigt, die ohne Zwischenkupplungsstrategie und unter Berücksichtigung einer maximalen Gleitgeschwindigkeit von 10 m/s erlaubt sind. Mit Zwischenkuppelstrategie, wie aus Tabelle 84 zu entnehmen ist, kommt man über eine Gleitgeschwindigkeit von 5,93 m/s nicht hinaus. Während oben einige Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Steuerverfahren beschrieben worden sind, sind auch folgende Modifikationen möglich.
So ist das erfindungsgemäße Steuerverfahren auch auf Schaltvorgänge anwendbar, bei denen der Rückwärtsgang involviert ist. Hierbei kann die Notwendigkeit eines Zwischenkuppelns ggf. sogar noch größer sein, da hierbei relativ hohe Differenzdrehzahlen auftreten können (beispielsweise bei einer Synchronisierung vom Rückwärtsgang in den zweiten Gang).
Ferner kann ein Zwischenkuppeln auch beim Auftreten eines so genannten Einlegehängers erfolgen, wenn also bei Einleiten eines Schaltvorganges eine Schaltkupplung nicht durchschalten kann, um den Formschluss an dem zugeordneten Radsatz herzustellen. Dies kann aufgrund eines Verklemmens oder aufgrund einer versehentlichen Sperre der Sperrsynchronisierung erfolgen.
In diesem Fall wird ein solcher Einlegehänger bzw. eine Schaltblockade erfasst, indem beispielsweise die Kraft oder Energie überwacht wird, die zum Einlegen des Zielganges erforderlich ist. Wenn diese über einen längeren Zeitraum einen bestimmten Wert überschreitet, wird von einer Schaltblockade ausgegangen. In diesem Fall wird die eingangsseitige Reibkupplung des zugeordneten Teilgetriebes kurz angedrückt, wobei von dem Eingang des Getriebes ein Schleppmoment auf das Getriebe übertragen wird. Hierdurch wird die Zielschaltkupplung verdreht, wodurch die Schaltblockade in der Regel beseitigt wird. Anschließend kann mit einer neuen Synchronisierung der Zielschaltkupplung begonnen werden.
Ferner ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur auf Hochschaltvorgänge anwendbar, sondern auch auf Rückschaltvorgänge, wie es beispielsweise den Tabellen 82 und 84 zu entnehmen ist. Beispielsweise bei einem Rückschaltvorgang von der Gangstufe 5 in die Gangstufe 3 kann die Reibgeschwindigkeit an der Zielschaltkupplung von 7,90 auf 4,90 reduziert werden. Bei derartigen Rückschaltungen liegt die Zieldrehzahl höher als die Startdrehzahl. Durch Anlegen des Schleppmomentes wird das freie Teilgetriebe beschleunigt. Durch Wegnahme des Schleppmomentes kann die Getriebedrehzahl aufgrund der Eigenreibung wieder fallen. Durch geeignete Maßnahmen kann ein Pendeln des Anlegens des Kupplungsmomentes verhindert werden.
Ergänzend wird der technologische Hintergrund der Erfindung beschrieben.
Wesentlich für die Umsetzung des Algorithmus zum Anlegen des Schleppmomentes ist die kontinuierliche Berechnung der Reibgeschwindigkeit der betroffenen Reibringe (Synchronringe).
Diese Berechnung kann folgendermaßen erfolgen:
Abkürzungen:
S Start
T Target lim Grenzwert ins input-shaft, Getriebeeingang sync Synchronisierung
Formelzeichen:
Drehzahl in rpm: n [rpm]
Einzelübersetzung: i H
Übersetzung Konstante: k H
Gesamtübersetzung: g H
Drehzahlsprung: Δnins [rpm]
Drehzahldifferenz: Δnsync [rpm]
Durchmesser Synchronring: d [m]
Umfanggeschwindigkeit Synchronring: V [m/s] Drehzahlsprung
Der Drehzahlsprung ist die Änderung der Getriebeeingangsdrehzahl beim Wechsel des Ganges von Startgang auf Zielgang. Der Drehzahlsprung berechnet sich wie folgt:
Δn ins = n„ gs - g,
Drehzahldifferenz
Die Drehzahldifferenz ist der Unterschied der Drehzahl von zu schaltendem Losrad zur Drehzahl der zugehörigen Getriebeausgangswelle.
ns . 9s ~ gτ _ Δnins
Δnsync = — •
Die Umfanggeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Umfanges des Synchronringes an der Synchronstelle. Sie wird in diesem Dokument auch als Reibgeschwindigkeit bezeichnet.
= Δnsync » π » d
60
Die Reibgeschwindigkeit stellt das Kriterium für die Notwendigkeit des Zwischenkup- pelns dar. Überschreitet sie einen Schwellwert, muss, um die Synchroneinheit zu schützen, zwischengekuppelt werden.
Ob die Aufbringung eines Schleppmoments an der Kupplung des freien Teilgetriebes einen Sychronisiervorgang unterstützt oder nicht, hängt von der aktuellen Drehzahlsituation ab. Zwischenkuppeln ist nur dann sinnvoll, wenn dadurch die Differenzdrehzahl abgebaut wird. Durch das Zwischenkuppeln wird die Getriebeeingangsdrehzahl in Richtung der Motordrehzahl gezogen. Deshalb gilt:
Fall 1: Die Zieldrehzahl ist kleiner als die Startdrehzahl
Die Kupplung darf nur dann geschlossen werden, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl noch über der Motordrehzahl liegt.
Fall 2: Die Zieldrehzahl ist größer als die Startdrehzahl
Die Kupplung darf nur dann geschlossen werden, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als die Motordrehzahl ist.
Die Reibgeschwindigkeit an der Synchronstelle wird kontinuierlich berechnet. Die Zwischenkuppelfunktion wird nur ausgelöst, wenn die Reibgeschwindigkeit über dem kritischen Wert liegt.
Beim Gangwechsel wird jeweils ein gewünschter Kupplungsmodus vor dem Gangwechsel und nach dem Gangwechsel angefordert. Da beim Zwischenkuppeln Moment von der Kupplung angefordert werden muss, wird bei aktivierter Zwischenkuppelfunktion ein Kupplungsmodus angefordert, der es erlaubt, während des Gangwechsels ein Kupplungsmoment anzulegen.
Die Schaltlogik muss dieses Moment tolerieren und dennoch beginnen, den Gangwechsel durchzuführen. Deshalb wird ein Signal berechnet, welches für kleine Kupplungsmomente einen Wahrwert liefert. Die Schaltlogik toleriert dieses kleine Kupplungsmoment für ihre Funktionen, außer beim Übergang zur Synchronisierung. Das Synchronisieren soll erst dann beginnen, wenn die Kupplung tatsächlich offen ist. Weiterhin wird das Schleppmoment erst dann angefordert, wenn der Startgang ausgelegt ist. Das Schleppmoment der Kupplung bleibt solange angelegt, wie es physikalisch sinnvoll ist oder bis die kritische Reibgeschwindigkeit unterschritten ist.
Danach wird entweder der Synchronvorgang weiter verzögert, falls die Reibgeschwindigkeit immer noch zu hoch ist, oder der Gang synchronisiert. Eine Synchronisierverzögerung ohne angelegtes Schleppmoment ist nur dann möglich, wenn die Zieldrehzahl kleiner als die Startdrehzahl ist.
Das angeforderte Schleppmoment der Kupplung wird rampenförmig aufgebaut. Der Abbau des Moments geschieht sprungartig.
Falls es sich um eine Hochschaltung handelt, liegt die Zieldrehzahl unterhalb der Getriebeeingangsdrehzahl. In diesem Fall fällt das Teilgetriebe durch seine eigene Trägheit. Bei Erreichen einer definierten Schwelle der Änderungsrate der Drehzahl des freien Teilgetriebes kann dann das Schleppmoment der Kupplung weggenommen werden.
Bei Rückschaltungen liegt die Zieldrehzahl höher als die Startdrehzahl. Durch Anlegen des Schleppmoments wird das freie Teilgetriebe beschleunigt. Durch Wegnahme des Schleppmoments kann die Getriebedrehzahl auf Grund der Eigenreibung wieder fallen. Durch geeignete Maßnahmen wird ein Pendeln des Anlegens des Kupplungsmoments verhindert.
Das Anlegen des Schleppmoments zur Unterstützung des Synchronisiervorgangs findet parallel zu den Gangwechselvorgängen der Schaltlogik statt. Die Synchronverzögerung bewirkt, dass mit den Aktuatoren vor den Synchronpunkt gefahren und dort gewartet wird, bis die Freigabe zur Synchronisierung erfolgt. Falls kein Zwischenkuppeln bei einem Gangwechsel notwendig ist, wird der Algorithmus nicht ausgeführt, um eine Mehrbelastung der Kupplungen so klein wie möglich zu halten.
Der Algorithmus zur Unterstützung der Gangsynchronisierung ist vollkommen deaktivierbar.
Varianten:
• Durch statistische Auswertung des Fahrverhaltens kann die kritische Reibgeschwindigkeit dynamisch angepasst werden und damit die Lebensdauer von Kupplungen und Synchroneinheiten optimiert werden.
• Durch Zwischenkuppeln bei Rückschaltungen können kürzere Gangwechselzeiten erreicht werden. Dies kann auch dann sinnvoll sein, wenn die kritische Reibgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Die Synchronzeit kann bei bestimmten Gangwechseln durch die höhere Synchronleistung der Kupplung verkürzt werden. Die Synchronzeit entspricht bei Gangwechseln mit Zwischenkuppeln der Synchronzeit der Kupplung und der Synchronisierung bzw. bei Gangwechseln ohne Zwischenkuppeln nur der Synchronzeit der Synchronisierung.
• Bei Powershift-Zug-Hochschaltungen können durch einen nicht vollständigen Momentenabbau der öffnenden Kupplung bei Kupplungsüberblendung kürzere Gangwechselzeiten erreicht werden. Der Startgang wird dabei unter Vorspannung ausgelegt, so dass die Kupplung für das Zwischenkuppeln nicht vollständig geöffnet werden muss. Dadurch wird die Zeit für das vollständige Öffnen und das Anfahren der Zwischenkuppelposition gespart. Ein rampenförmiger Abbau des Kupplungsschleppmoments (anstelle des oben beschriebenen sprungförmigen Abbaus) ist möglich, um die Kupplungsaktua- toren zu schonen.
Solange kein Schleppmoment angefordert wird, aber Algorithmus aktiv ist, sollte die Kupplung vor dem Touchpoint gehalten werden anstatt in Ablageposition, um schnellere Reaktionszeiten zu ermöglichen.
Ein Zwischenkuppeln bei einer Gangsynchronisierung vom Rückwärtsgang in den 2. Gang zur Unterstützung des Synchronisierungsvorganges ist möglich.
Eine Aktivierung des Zwischenkuppelns zur Behebung von Einlegehängern (Zahn auf Zahn) ist möglich. Nach einer Verdrehung des Kupplungskörpers zur Führungsmuffe durch das Zwischenkuppeln kann der Gang nun eingelegt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern eines Hochschaltvorganges (z.B. 4→6) in einem Doppelkupplungsgetriebe (10), das eine mit einem Antriebsmotor (14) verbundene Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12), zwei Reibkupplungen (16, 18) und zwei Teilgetriebe (20, 22) aufweist, mit den Schritten:
Erfassen eines Schaltwunsches von einem niedrigen Quellgang (4) in einen höheren Zielgang (6), wobei der Quellgang und der Zielgang einem (22) der zwei Teilgetriebe (20, 22) des Doppelkupplungsgetriebes (10) zugeordnet sind,
Öffnen der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reibkupplung (18) und Schließen der dem anderen Teilgetriebe (20) zugeordneten Reibkupplung (16), um ohne Zugkrafteinbruch Antriebsleistung über einen Zwischengang (5) des anderen Teilgetriebes (20) zu übertragen, wobei hierdurch die Drehzahl der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12) abgesenkt wird,
Auslegen des Quellganges (4) und zwischenzeitliches Andrücken der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reibkupplung (18) vor dem Einlegen des Zielganges (6), wobei die Drehzahl des einen Teilgetriebes (22) durch den Andrückvorgang verringert wird, indem von der mit verringerter Drehzahl drehenden Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle (12) ein Schleppmoment (58) auf das eine Teilgetriebe (22) übertragen wird, so dass ein Synchronisieren des Zielganges (6) bei einer verringerten Differenzdrehzahl (w) begonnen werden kann, und
Öffnen der dem anderen Teilgetriebe (20) zugeordneten Reibkupplung (16) und Schließen der dem einen Teilgetriebe (22) zugeordneten Reib- kupplung (18), um ohne Zugkrafteinbruch Antriebsleistung auf den Zielgang (6) zu übergeben.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Andrückvorgang nur dann durchgeführt wird, wenn die Differenzdrehzahl (ω) größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Andrückvorgang nur dann durchgeführt wird, wenn die Reibgeschwindigkeit (v) eines Reibringes (78) der Zielschaltkupplung (32) größer ist als ein bestimmter Schwellenwert.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3, wobei der Andrückvorgang nur dann durchgeführt wird, wenn die Drehzahl (nEi) des einen Teilgetriebes (22) größer ist als die Drehzahl (ΠWM) der Doppelkupplungsgetriebe-Eingangswelle.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, wobei der Andrückvorgang so erfolgt, dass das auf das eine Teilgetriebe (22) übertragene Schleppmoment (58) allmählich aufgebaut wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Schleppmoment (58) rampen- förmig bzw. stufenförmig aufgebaut wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 6, wobei der Andrückvorgang beendet wird, wenn eine vorbestimmte Abbruchbedingung erfüllt ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Beenden des Andrückvorganges so erfolgt, dass die Übertragung des Schleppmomentes (58) auf das eine Teilgetriebe (22) sprungartig beendet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Beenden des Andrückvorganges so erfolgt, dass die Übertragung des Schleppmomentes (58) auf das eine Teilgetriebe (22) rampenförmig bzw. stufenförmig beendet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 - 9, wobei die Abbruchbedingung ein definierter Schwellenwert einer Änderungsrate einer Drehzahl (nE2) des einen Teilgetriebes (22) ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 10, wobei das Synchronisieren des Zielganges (6) erst erfolgt, nachdem die dem einen Teilgetriebe (22) zugeordnete Reibkupplung (18) nach dem zwischenzeitlichen Andrücken wieder geöffnet ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11, wobei ein Aktuator für die dem einen Teilgetriebe (22) zugeordnete Reibkupplung (18) beim Übergeben der Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe (20) diese Reibkupplung in einer Position kurz vor dem Anlagepunkt (Kiss- bzw. Touch-Punkt) hält, um das zwischenzeitliche Andrücken ggf. mit kürzerer Reaktionszeit durchführen zu können.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 12, wobei der Quellgang (4) unter Vorspannung ausgelegt wird, so dass die dem einen Teilgetriebe (22) zugeordnete Reibkupplung (18) nicht vollständig geöffnet werden muss, wenn die Antriebsleistung auf das andere Teilgetriebe (20) übertragen wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 13, wobei die dem einen Teilgetriebe (22) zugeordnete Reibkupplung (18) bei dem zwischenzeitlichen Andrücken nicht mehr als 20 Nm, vorzugsweise nicht mehr als 15 Nm, insbesondere nicht mehr als 10 Nm überträgt.
15. Verfahren zum Beheben einer Schaltblockade beim Einlegen eines Ganges in einem automatisierten Schaltgetriebe, insbesondere in einem Doppelkupplungsgetriebe (10), mit den Schritten:
Erfassen einer Schaltblockade (Einlegehänger) beim Einlegen eines Zielganges mittels einer Zielschaltkupplung,
wenn eine Schaltblockade erfasst ist, Andrücken der eingangssei- tigen Reibkupplung, wobei von dem Eingang des Getriebes (des einen Teilgetriebes) ein Schleppmoment auf das Getriebe (das eine Teilgetriebe) übertragen wird, so dass die Zielschaltkupplung verdreht wird, um die Schaltblockade zu beseitigen, wobei anschließend ein erneutes Synchronisieren der Zielschaltkupplung begonnen werden kann.
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