WO2009003583A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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WO2009003583A1
WO2009003583A1 PCT/EP2008/004887 EP2008004887W WO2009003583A1 WO 2009003583 A1 WO2009003583 A1 WO 2009003583A1 EP 2008004887 W EP2008004887 W EP 2008004887W WO 2009003583 A1 WO2009003583 A1 WO 2009003583A1
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transmission device
torque transmission
hub
drive
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Thorsten Krause
Alexandre Stock
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0247—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a turbine with hydrodynamic damping means
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    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device with a arranged in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit and a gear turbine hub of a torque converter torque converter, which is coupled with the interposition of a torsional vibration damper via a Wandlerüberbrückungs- coupling with a damper hub to which a damper flange is attached, the is arranged in the axial direction between a primary and a secondary pressure chamber.
  • the object of the invention is to improve the transmission capability of the lockup clutch in a torque transmission device according to the preamble of claim 1 in a simple manner.
  • the object is in a torque transmission device with a arranged in the drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit and a transmission turbine hub of a torque converter, which is coupled with the interposition of a torsional vibration damper via a lockup clutch with a damper hub to which a damper flange is attached, in axial direction between a primary and a secondary pressure chamber, achieved in that the damper flange has at least one through hole which connects the primary with the secondary pressure chamber to allow a pressure equalization between the pressure chambers.
  • the damper flange represents the output part of the torsional vibration damper.
  • the through hole allows dynamic pressure equalization between the secondary and the primary pressure chamber.
  • a preferred embodiment of the torque transmitting device is characterized in that the through hole is disposed in the vicinity of a radially inner peripheral edge of the damper flange.
  • the damper flange is integrally connected at its inner peripheral edge with the damper hub.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the through hole is arranged radially within windows, which are recessed for energy storage of the torsional vibration in the damper flange.
  • the windows are also called spring windows.
  • the energy stores are preferably helical compression springs.
  • damper hub is integrally connected to the damper flange.
  • the cohesive connection is preferably designed as a circumferential weld.
  • the weld joint preferably connects the radially inner peripheral edge of the damper flange to the damper hub.
  • the damper hub in turn is non-rotatably connected to one or the transmission input shaft.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the through hole is arranged in the region of radial grooves which are provided in a drive-near housing wall of the torque converter.
  • the radial grooves serve to reduce the back pressure in the primary pressure chamber.
  • the through hole is disposed on a damper flange pitch diameter smaller than the value of an axial distance multiplied by twenty between an input side end of a transmission input shaft or the damper hub and a torque converter housing side drive wall ,
  • the through hole should be arranged in the damper flange on the smallest possible effective diameter.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that a plurality of through holes are arranged on the effective diameter of the damper flange. Preferably, the through holes are evenly distributed over the effective diameter of the damper flange.
  • a further preferred embodiment of the torque transmission device is characterized in that the through holes in the sum have a cross-sectional area of at least 15 square millimeters. This size has proven to be particularly advantageous in the context of the present invention.
  • a further preferred exemplary embodiment of the torque transmission device is characterized in that the individual through-holes each have a cross-sectional area of at least 5 square millimeters. Thus, particularly good results were achieved in the context of the present invention.
  • the accompanying figure 1 shows a torque transmission device according to the invention in half section.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle.
  • a drive unit 3 in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft originates, and a transmission 5, a hydrodynamic torque converter 6 is arranged.
  • the crankshaft of the internal combustion engine 3 is rotatably connected to a housing 10 of the torque converter 6 via a drive plate 8, which is also referred to as a flex plate.
  • the housing 10 of the torque converter 6 is rotatable about an axis of rotation 12 and equipped with a housing wall 14 close to the drive and a housing wall 15 remote from the drive.
  • a starter ring gear 17 is fixed on the crankshaft 16, a starter ring gear 17 is fixed by means of a radially outwardly extending connecting plate part 16.
  • the drive-away housing wall 15 is summarized in a structural unit with a pump 20 of the hydrodynamic torque converter 6 summarized.
  • the drive-close housing wall is also referred to as a converter cover.
  • a turbine wheel 21 is arranged, which is fastened by means of rivet connection elements to a turbine hub 22.
  • the turbine hub 22 is rotatably arranged to an input shaft 23 of the transmission 5.
  • a stator 24 is arranged in a known manner.
  • a lockup clutch 26 with a torsional vibration damper 27 is also arranged in a known manner.
  • the lockup clutch 26 includes a piston 28 which is rotatably and axially displaceably mounted radially on the outside of the turbine hub 22.
  • the piston 28 has radially outside a friction surface, which faces the internal combustion engine 3 and with respect to a further friction surface is arranged, which is provided on the side facing away from the engine 3 side of the drive housing wall 14. Between the two friction surfaces, a friction plate 29 is arranged, which is rotatably connected to a drive plate 30.
  • the drive plate 30 is coupled in a known manner with the interposition of energy storage elements 33, in particular of helical compression springs, with a damper flange 35 of the torsional vibration damper 27.
  • the damper flange 35 is integrally connected to a damper hub 38 by means of a welded connection 36.
  • the damper hub 38 in turn is radially inwardly rotatably connected to one end of the input shaft 23 of the transmission 5.
  • the drive plate 30 and the damper flange 35 have to receive the energy storage 33 on four evenly distributed over the circumference window.
  • the lockup clutch 26 in the closed state establishes a mechanical connection between the impeller 20 and the turbine wheel 21.
  • the piston 28 of the lockup clutch 26 is hydraulically actuated.
  • the piston 28 moves in the axial direction on the drive-close housing wall 14, which is also referred to as a converter cover.
  • the friction plate 29 is clamped between the converter cover 14 and the piston 28. Then the lockup clutch 26 is closed.
  • an opening pressure space is formed between the piston 28 and the converter cover 14, which comprises a primary pressure chamber 41 and a secondary pressure chamber 42.
  • the primary pressure chamber 41 is arranged in the axial direction between the converter cover 14 and the damper flange 35.
  • the secondary pressure chamber 42 is arranged in the axial direction between the damper flange 35 and the drive plate 30 and the piston 28.
  • the two pressure chambers 41, 42 communicate with each other via a through hole 44, which is recessed in the damper flange 35.
  • a through hole 44 which is recessed in the damper flange 35.
  • the through-hole 44 which connects the primary pressure chamber 41, which flows through when the converter clutch is closed, to the secondary pressure chamber 42, which does not flow through, the formation of undesired eddies can be prevented or at least minimized.
  • the quality of the reduction of vortex formation depends largely on the effective diameter on which the connection can be made, and in what form this is carried out there.
  • the present invention teaches to arrange the recess or the through hole in the damper flange to a smallest possible effective diameter D of the damper flange 35.
  • a dependence between the effective diameter D and an axial elongation b between the drive end of the transmission input shaft 23 and the damping hub 38 and the drive housing wall 14 are determined.
  • a range of effective diameter D has proven to be smaller than twenty times the product of the expansion b, for the respective speed range.
  • a plurality of through holes are distributed uniformly or unevenly on the effective diameter D.
  • the through-holes 44 have a cross-sectional area of at least 15 square millimeters.
  • the cross-sectional area of a single through-hole 44 is not less than 5 square millimeters.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Turbinenradnabe eines Turbinenrads eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Wandlerüberbrückungskupplung mit einer Dämpfernabe koppelbar ist, an der ein Dämpferflansch befestigt ist, der in axialer Richtung zwischen einem primären und einem sekundären Druckraum angeordnet ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Dämpferflansch mindestens ein Durchgangsloch aufweist, das den primären mit dem sekundären Druckraum verbindet, um einen Druckausgleich zwischen den Druckräumen zu ermöglichen.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Turbinenradnabe eines Turbinenrads eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Wandlerüberbrückungs- kupplung mit einer Dämpfernabe koppelbar ist, an der ein Dämpferflansch befestigt ist, der in axialer Richtung zwischen einem primären und einem sekundären Druckraum angeordnet ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung in einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 auf einfache Art und Weise zu verbessern.
Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Turbinenradnabe eines Turbinenrads eines Drehmomentwandlers, die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers über eine Wandlerüberbrückungskupplung mit einer Dämpfernabe koppelbar ist, an der ein Dämpferflansch befestigt ist, der in axialer Richtung zwischen einem primären und einem sekundären Druckraum angeordnet ist, dadurch gelöst, dass der Dämpferflansch mindestens ein Durchgangsloch aufweist, das den primären mit dem sekundären Druckraum verbindet, um einen Druckausgleich zwischen den Druckräumen zu ermöglichen. Der Dämpferflansch stellt das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers dar. Das Durchgangsloch ermöglicht einen dynamischen Druckausgleich zwischen dem sekundären und dem primären Druckraum. Dadurch kann eine unerwünschte Wirbelbildung im Bereich der Ölaustrittsöffnung aus dem Wandler vermieden werden. Dadurch wiederum kann der Rückstaudruck hinter der Wandlerüberbrückungskupplung reduziert und infolgedessen die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung speziell bei hohen Drehzahlen sichergestellt werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch in der Nähe eines radial inneren Umfangsrands des Dämpferflanschs angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Dämpferflansch an seinem inneren Umfangsrand stoffschlüssig mit der Dämpfernabe verbunden. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch radial innerhalb von Fenstern angeordnet ist, die für Energiespeicher des Drehschwingungsdämpfers in dem Dämpferflansch ausgespart sind. Die Fenster werden auch als Federfenster bezeichnet. Bei den Energiespeichern handelt es sich vorzugsweise um Schraubendruckfedern.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfernabe stoffschlüssig mit dem Dämpferflansch verbunden ist. Die stoffschlüssige Verbindung ist vorzugsweise als umlaufende Schweißverbindung ausgeführt. Die Schweißverbindung verbindet vorzugsweise den radial inneren Um- fangsrand des Dämpferflanschs mit der Dämpfernabe. Die Dämpfernabe wiederum ist drehfest mit einer beziehungsweise der Getriebeeingangswelle verbunden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch im Bereich von Radialnuten angeordnet ist, die in einer antriebsnahen Gehäusewand des Drehmomentwandlers vorgesehen sind. Die Radialnuten dienen dazu, den Rückstaudruck im primären Druckraum zu vermindern.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch auf einem Dämpferflanschwirkdurchmes- ser angeordnet ist, der kleiner als der mit Zwanzig multiplizierte Wert eines axialen Abstands zwischen einem antriebsseitigen Ende einer Getriebeeingangswelle oder der Dämpfernabe und einer beziehungsweise der antriebsnahen Gehäusewand des Drehmomentwandlers ist. Prinzipiell sollte das Durchgangsloch in dem Dämpferflansch auf einem möglichst kleinen Wirkdurchmesser angeordnet sein. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung hat sich der angegebene Bereich als besonders vorteilhaft erwiesen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Durchgangslöcher auf dem Wirkdurchmesser des Dämpferflanschs angeordnet sind. Vorzugsweise sind die Durchgangslöcher gleichmäßig ü- ber den Wirkdurchmesser des Dämpferflanschs verteilt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangslöcher in der Summe eine Querschnittsfläche von mindestens 15 Quadratmillimeter aufweisen. Diese Größe hat sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung als besonders vorteilhaft erwiesen. Ein weiteres bevorzugtes Ausfϋhrungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Durchgangslöcher jeweils eine Querschnittsfläche von mindestens 5 Quadratmillimeter aufweisen. Damit wurden im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders gute Ergebnisse erzielt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist.
Die beiliegende Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung im Halbschnitt.
In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 5 ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 6 angeordnet. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 3 ist über ein Antriebsblech 8, das auch als Flex Plate bezeichnet wird, drehfest mit einem Gehäuse 10 des Drehmomentwandlers 6 verbunden.
Das Gehäuse 10 des Drehmomentwandlers 6 ist um eine Drehachse 12 drehbar und mit einer antriebsnahen Gehäusewand 14 und einer antriebsfernen Gehäusewand 15 ausgestattet. An der Kurbelwelle ist mit Hilfe eines sich radial nach außen erstreckenden Verbindungsblechteils 16 ein Anlasserzahnkranz 17 befestigt. Die antriebsferne Gehäusewand 15 ist in eine Baueinheit mit einem Pumpenrad 20 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 6 zusammenge- fasst. Die antriebsnahe Gehäusewand wird auch als Wandlerdeckel bezeichnet.
Zwischen dem Pumpenrad 20 und der antriebsnahen Gehäusewand 14 ist ein Turbinenrad 21 angeordnet, das mit Hilfe von Nietverbindungselementen an einer Turbinenradnabe 22 befestigt ist. Die Turbinenradnabe 22 ist drehbar zu einer Eingangwelle 23 des Getriebes 5 angeordnet. Zwischen dem Turbinenrad 21 und dem Pumpenrad 20 ist in bekannter Art und Weise ein Leitrad 24 angeordnet. Zwischen dem Turbinenrad 21 und der antriebsnahen Gehäusewand 14 ist ebenfalls in bekannter Art und Weise eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 mit einem Drehschwingungsdämpfer 27 angeordnet.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 26 umfasst einen Kolben 28, der drehbar und axial verschiebbar radial außen auf der Turbinenradnabe 22 gelagert ist. Der Kolben 28 weist radial außen eine Reibfläche auf, die der Brennkraftmaschine 3 zugewandt und gegenüber einer weiteren Reibfläche angeordnet ist, die auf der der Brennkraftmaschine 3 abgewandten Seite der antriebsnahen Gehäusewand 14 vorgesehen ist. Zwischen den beiden Reibflächen ist eine Reiblamelle 29 angeordnet, die drehfest mit einer Mitnehmerscheibe 30 verbunden ist.
Die Mitnehmerscheibe 30 ist in bekannter Art und Weise unter Zwischenschaltung von Energiespeicherelementen 33, insbesondere von Schraubendruckfedern, mit einem Dämpferflansch 35 des Drehschwingungsdämpfers 27 gekoppelt. Der Dämpferflansch 35 ist mit Hilfe einer Schweißverbindung 36 stoffschlüssig mit einer Dämpfernabe 38 verbunden. Die Dämpfernabe 38 wiederum ist radial innen drehfest mit einem Ende der Eingangswelle 23 des Getriebes 5 verbunden. Die Mitnehmerscheibe 30 und der Dämpferflansch 35 weisen zur Aufnahme der Energiespeicher 33 vier gleichmäßig über den Umfang verteilte Fenster auf.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 26 stellt im geschlossenen Zustand eine mechanische Verbindung zwischen dem Pumpenrad 20 und dem Turbinenrad 21 her. Der Kolben 28 der Wandlerüberbrückungskupplung 26 wird hydraulisch betätigt. Wenn der Druck eines Hydraulikmediums in einem Schließdruckraum 40 zunimmt, dann bewegt sich der Kolben 28 in axialer Richtung auf die antriebsnahe Gehäusewand 14 zu, die auch als Wandlerdeckel bezeichnet wird. Durch diese Bewegung des Kolbens 28 wird die Reiblamelle 29 zwischen dem Wandlerdeckel 14 und dem Kolben 28 eingeklemmt. Dann ist die Wandlerüberbrückungskupplung 26 geschlossen.
Auf der dem Schließdruckraum 40 abgewandten Seite des Kolbens 28 ist zwischen dem Kolben 28 und dem Wandlerdeckel 14 ein Öffnungsdruckraum ausgebildet, der einen primären Druckraum 41 und einen sekundären Druckraum 42 umfasst. Der primäre Druckraum 41 ist in axialer Richtung zwischen dem Wandlerdeckel 14 und dem Dämpferflansch 35 angeordnet. Der sekundäre Druckraum 42 ist in axialer Richtung zwischen dem Dämpferflansch 35 und der Mitnehmerscheibe 30 beziehungsweise dem Kolben 28 angeordnet.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung stehen die beiden Druckräume 41 , 42 über ein Durchgangsloch 44 miteinander in Verbindung, das in dem Dämpferflansch 35 ausgespart ist. Dadurch wird, obwohl der Dämpferflansch 35 an der Schweißnaht 36 mit der Dämpfernabe 38 verschweißt ist, auf einfache Art und Weise ermöglicht, dass sich der Öldruck radial innerhalb der Federfenster, in denen die Energiespeicher 33 aufgenommen sind, aber beidseits des Dämpferflanschs 35 ausgleichen kann. Das Durchgangsloch 44 ermöglicht einen dynamischen Druckausgleich und trägt somit zur Vermeidung einer unerwünschten Wirbelbildung im Bereich der Ölaustrittsöffnung aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 6 bei. Hier- durch wird der Rückstaudruck hinter der Wandlerüberbrückungskupplung 26 reduziert und infolgedessen die Übertragungsfähigkeit der Wandlerüberbrückungskupplung 26 speziell bei hohen Drehzahlen sichergestellt.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden, dass sich bei sehr hohen Drehzahlen durch den Coriolis-Effekt im Bereich des Ölablaufs in die Getriebeeingangswelle Wirbel bilden. Diese Wirbel verhindern ein ungehindertes Ausströmen des Öls aus dem primären Druckraum 41 beim Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 26. Hierdurch wird ein Rückstaudruck hervorgerufen, der unter anderem den effektiven Anpressdruck der Wandlerüberbrückungskupplung 26 und somit deren Übertragungsfähigkeit maßgeblich reduzieren kann. Dieser Effekt wird durch Radialnuten 46 reduziert, die verhindern sollen, dass sich in Umfangsrichtung verlaufende Wirbel ausbilden können.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung hat sich herausgestellt, dass bei sehr hohen Drehzahlen, von zum Beispiel 7000 Umdrehungen pro Minute, und sehr hohen Öltemperaturen, von zum Beispiel 125 Grad Celsius die Wandlerkupplungsübertragungsfähigkeit trotz der Radialnuten 46 stark abfällt, zum Beispiel um bis zu 50 Prozent. Das führt dazu, dass das Motordrehmoment nicht mehr vollständig übertragen werden kann und demzufolge an der Kupplung ein zu großer Schlupf entsteht. An der Entstehung der unerwünschten Wirbelströmung ist maßgeblich der radial nach außen weitgehend abgeschlossene, schnell rotierende Raum mit der im Zentrum der Rotation liegenden Auslassöffnung in dem Ende der Getriebeeingangswelle 23 beteiligt. Dieser rotierende Raum wird im primären Druckraum 41 beim Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 26 mit Öl von radial außen nach radial innen durchströmt. Die Wirbelströmung in Umfangsrichtung wird dadurch ermöglicht, dass die Seitenwände des primären Druckraums 41 nach radial außen weitgehend abgeschlossen sind.
Durch das erfindungsgemäße Durchgangsloch 44, das den beim Schließen der Wandlerkupplung durchströmten primären Druckraum 41 mit dem nicht durchströmten sekundären Druckraum 42 verbindet, kann die Entstehung von unerwünschten Wirbeln verhindert oder zumindest minimiert werden. Die Güte der Reduzierung der Wirbelbildung hängt maßgeblich davon ab, auf welchem Wirkdurchmesser die Verbindung hergestellt werden kann, und in welcher Form diese dort ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung lehrt, die Aussparung oder das Durchgangsloch in dem Dämpferflansch auf einem möglichst kleinen Wirkdurchmesser D des Dämpferflanschs 35 anzuordnen. Dabei konnte eine Abhängigkeit zwischen dem Wirkdurchmesser D und einer axialen Aus- dehnung b zwischen dem antriebsseitigen Ende der Getriebeeingangswelle 23 beziehungsweise der Dämpfemabe 38 und der antriebsnahen Gehäusewand 14 festgestellt werden. Als besonders wirksam hat sich ein Bereich des Wirkdurchmessers D erwiesen, der kleiner als das zwanzigfache Produkt der Ausdehnung b ist, und zwar für den betreffenden Drehzahlbereich. Vorzugsweise sind mehrere Durchgangslöcher auf dem Wirkdurchmesser D gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt. In der Summe weisen die Durchgangslöcher 44 eine Querschnittsfläche von mindestens 15 Quadratmillimeter auf. Dabei ist die Querschnittsfläche eines einzelnen Durchgangslochs 44 nicht kleiner als 5 Quadratmillimeter.
Bezuqszeichenliste
1. Antriebsstrang 3. Antriebseinheit
5. Getriebe
6. Drehmomentwandler 8. Antriebsblech
10. Gehäuse 12. Drehachse
14. Gehäusewand
15. Gehäusewand
16. Verbindungsblechteil
17. Anlasserzahnkranz
20. Pumpenrad
21. Turbinenrad
22. Turbinenradnabe
23. Eingangswelle
24. Leitrad
26. Wandlerüberbrückungskupplung
27. Drehschwingungsdämpfer
28. Kolben
29. Reiblamelle
30. Mitnehmerscheibe
33. Energiespeicherelement
35. Dämpferflansch
36. Schweißverbindung 38. Dämpfernabe
40. Schließdruckraum
41. primärer Druckraum
42. sekundärer Druckraum 44. Durchgangsloch
46. Radialnuten

Claims

Patentansprϋche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer im Antriebsstrang (1 ) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (3) und einem Getriebe (5) angeordneten Turbinenradnabe (22) eines Turbinenrads (21 ) eines Drehmomentwandlers (6), die unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers (27) über eine Wandlerüberbrückungskupplung (26) mit einer Dämpfernabe (38) koppelbar ist, an der ein Dämpferflansch (35) befestigt ist, der in axialer Richtung zwischen einem primären (41 ) und einem sekundären (42) Druckraum angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferflansch (35) mindestens ein Durchgangsloch (44) aufweist, das den primären (41 ) mit dem sekundären (42) Druckraum verbindet, um einen Druckausgleich zwischen den Druckräumen (41 ,42) zu ermöglichen.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch (44) in der Nähe eines radial inneren Umfangsrands des Dämp- ferflanschs (35) angeordnet ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch (44) radial innerhalb von Fenstern angeordnet ist, die für Energiespeicher (33) des Drehschwingungsdämpfers (27) in dem Dämpferflansch (35) ausgespart sind.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfernabe (38) stoffschlüssig mit dem Dämpferflansch (35) verbunden ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch (44) im Bereich von Radialnuten (46) angeordnet ist, die in einer antriebsnahen Gehäusewand (14) des Drehmomentwandlers (6) vorgesehen sind.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchgangsloch (44) auf einem Dämpferflanschwirk- durchmesser (D) angeordnet ist, der kleiner als der mit Zwanzig multiplizierte Wert eines axialen Abstands (b) zwischen einem antriebsseitigen Ende einer Getriebeein- gangswelle (23) oder der Dämpfernabe (38) und einer beziehungsweise der antriebsnahen Gehäusewand (14) des Drehmomentwandlers (6) ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Durchgangslöcher (44) auf dem Wirkdurchmesser (D) des Dämpferflanschs (35) angeordnet sind.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangslöcher (44) in der Summe eine Querschnittsfläche von mindestens 15 Quadratmillimeter aufweisen.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Durchgangslöcher (44) jeweils eine Querschnittsfläche von mindestens 5 Quadratmillimeter aufweisen.
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