WO2008145441A1 - Doppelkupplungsgetriebe mit verbesserter ausfallsicherheit - Google Patents

Doppelkupplungsgetriebe mit verbesserter ausfallsicherheit Download PDF

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WO2008145441A1
WO2008145441A1 PCT/EP2008/054028 EP2008054028W WO2008145441A1 WO 2008145441 A1 WO2008145441 A1 WO 2008145441A1 EP 2008054028 W EP2008054028 W EP 2008054028W WO 2008145441 A1 WO2008145441 A1 WO 2008145441A1
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clutch transmission
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Uwe Bauer
Yang Shen
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16D29/005—Clutches and systems of clutches involving both fluid and magnetic actuation with a fluid pressure piston driven by an electric motor
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission with improved reliability.
  • Dual clutch transmissions are known from the prior art in various configurations. Dual-clutch transmissions have two clutches. If no shift is performed, torque is only transmitted via a clutch. During a shift, the torque is split between the two clutches. It is possible that both clutches are in the slip area.
  • the switching operations of the couplings are carried out via electromechanical actuators with self-locking. Now, if the electric drive fails, the self-locking leads to the current state of the clutch is maintained. This can now lead to a safety-critical process if the electrical drives of the clutch fail during a switching operation. In this case, on the one hand block a transmission shaft and on the other hand a lot of heat generated by the friction during the slip condition on the clutch. Therefore, so far self-locking actuators are not used in dual clutch transmissions.
  • the dual-clutch transmission according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the use of a self-locking electromechanical actuators is possible. Nevertheless, in a state when a power failure occurs during a switching operation, the clutch is fully opened, so that a safety-critical slip state of the
  • an actuator of at least one of the two gear trains of the dual clutch transmission comprises two mechanical parts, an electric motor as a drive, a power supply for the electric motor and a hydraulic part.
  • the hydraulic part is arranged between the first and second mechanical part and the first mechanical part is arranged between the electric motor and the hydraulic part.
  • the hydraulic part comprises a drain valve, which is electrically actuated and at a power release, ie a power failure or similar, opens. Further, the hydraulic part is connected to the power supply of the electric motor.
  • the hydraulic part is filled with hydraulic fluid, eg oil, and behaves rigidly between the two mechanical parts.
  • the first and second gear trains each comprise an actuator with interposed hydraulic part.
  • adverse effects of a power failure during a shift in both gear strands can be excluded.
  • the actuator further comprises a return element to reset the second mechanical part in the direction of the first mechanical part, when the drain valve is opened and the hydraulic part is emptied.
  • the hydraulic part further comprises a pressure sensor which detects a pressure in the hydraulic part.
  • a pressure sensor which detects a pressure in the hydraulic part.
  • the hydraulic part comprises a cylinder, a first piston connected to the first mechanical part and a second piston connected to the second mechanical part, wherein a pressure space between the first piston and the second piston is arranged and the drain valve is provided at the pressure chamber.
  • the first mechanical part is self-locking. This makes it possible for the first time
  • Dual-clutch transmission with a self-locking mechanical part to use whereby further space-related advantages are obtained.
  • the electric motor of an actuator is additionally used for driving a pump element for filling the hydraulic part.
  • the hydraulic part is thereby filled when starting the vehicle, wherein a predetermined pressure is provided in the hydraulic part.
  • a common pump element for filling the hydraulic parts is provided or per hydraulic part, a single pump element is provided.
  • Figure 1 is a schematic representation of an actuator of a dual-clutch transmission according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows very schematically the structure of an actuator according to the invention of a dual-clutch transmission.
  • the dual-clutch transmission 1 comprises a first drive train 2 and a second drive train 3.
  • a first clutch 4 is used to establish a connection between a vehicle drive (not shown), eg an internal combustion engine or electric motor, and the first Gear train 2.
  • a second clutch 5 is also used for separating or connecting between the vehicle drive and the second gear train 3.
  • the first clutch 4 is actuated by means of a first actuator 6 and the second clutch 5 is actuated by means of a second actuator 7.
  • the two gear trains 2, 3 can be arranged coaxially side by side or Alternatively, a gear train is arranged in a hollow shaft which surrounds a shaft of the other gear train.
  • the one clutch is opened and the other clutch is closed at the same time in order to transfer the drive torque supplied by the vehicle drive without traction interruption from the first gear train 2 to the second gear train 3 or vice versa.
  • the hydraulic part 13 is arranged between the first mechanical part 11 and the second mechanical part 12 , As can be seen from FIG. 1, the hydraulic part 13 comprises a cylinder in which a pressure space 19 is arranged between a first piston 17 and a second piston 18.
  • the pressure chamber 19 is connected to a pressure sensor 15.
  • the pressure space 19 is filled with a fluid, e.g. Oil supplied via a pump (not shown).
  • the pressure chamber 19 has an outlet which can be opened or closed by means of a drain valve 14.
  • the discharge valve 14 is an electrically actuated valve which is connected to the power supply 16, which also supplies the electric motor 10.
  • the drain valve 14 is designed such that, as long as power is supplied from the power supply 16, the drain valve 14 is closed. However, when the bleed valve 14 is de-energized, it is in its open state, so that the fluid located in the pressure chamber 19 can be drained.
  • a tank 8 is schematically indicated in Figure 1, in which the fluid is discharged.
  • the first mechanism part 11 is self-locking.
  • the second mechanical part 12 is not self-locking and is connected to a return element 31.
  • the return element 31 is for example a spring element.
  • the spring element can also act directly on the second piston 18.
  • a short hydraulic path with a drain valve between the first mechanism part 11 and the second mechanical part 12 is arranged.
  • the hydraulic path acts like a rigid body, so that torque can be transmitted from the first mechanical part 11 via the hydraulic part 13 to the second mechanical part 12.
  • the second actuator 7 is constructed identically to the first actuator 6 and also comprises an electric motor 20, a first mechanical part 21, a second mechanical part 22, a hydraulic part 23 and a power supply 26.
  • the hydraulic part 23 comprises a drain valve 24, a Pressure sensor 25, a first piston 27, a second piston 28 and a lying between the two pistons pressure chamber 29.
  • the second actuator 7 actuates the second clutch. 5
  • the second actuator 7 likewise comprises a restoring element 32, which acts on the second mechanical part 22.
  • this return element can also act on the second piston 28.
  • the construction of the invention now has the advantage of improved reliability of the dual clutch transmission 1, for example, if the power supply is interrupted and the system fails.
  • the pressure chambers 19 and 29 of the first actuator 6 and the second actuator 7 are filled with oil until a predetermined pressure is reached.
  • the hydraulic part 13 of the first actuator 6 and the hydraulic part 23 of the second actuator 7 have a rigid behavior.
  • the electric motor 16 of the first actuator 6 is now operated, the torque is transmitted to the clutch 4 via the first mechanical part 11, the hydraulic part 13 and the second mechanical part 12.
  • a coupling element can be moved forward or backward in the axial direction.
  • the mechanical parts are, for example, worm gears.
  • a dual-clutch transmission can be provided in which an electromechanical actuator is provided which has a self-locking mechanism, namely in the first mechanical part 11 or 21, and nevertheless has improved reliability.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, umfassend einen ersten Getriebestrang mit einer ersten Kupplung (4), einen zweiten Getriebestrang mit einer zweiten Kupplung (5), und einen Aktuator zur Betätigung der ersten und/oder zweiten Kupplung, wobei der Aktuator (6, 7) einen ersten Mechanikteil (11; 21), einen zweiten Mechanikteil (12; 22), einen Elektromotor (10; 20), eine Stromversorgung (16; 26) für den Elektromotor und einen Hydraulikteil (13; 23) umfasst, wobei der erste Mechanikteil (11; 21) zwischen dem Elektromotor (10; 20) und dem Hydraulikteil (13; 23) angeordnet ist, wobei der Hydraulikteil (13; 23) zwischen dem ersten und zweiten Mechanikteil angeordnet ist, und wobei der Hydraulikteil (13; 23) ein Ablassventil (14; 24) umfasst, welches elektrisch betätigbar ist und bei einer Stromlosstellung öffnet, wobei das Ablassventil (14; 24) mit der Stromversorgung (16;26) des Elektromotors (10; 20) verbunden ist.

Description

Beschreibung
Titel
Doppelkupplungsgetriebe mit verbesserter Ausfallsicherheit
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit verbesserter Ausfallsicherheit.
Doppelkupplungsgetriebe sind aus dem Stand der Technik in verschiedenen Ausgestaltungen bekannt. Dabei weisen Doppelkupplungsgetriebe zwei Kupplungen auf. Wenn kein Schaltvorgang ausgeführt wird, wird Drehmoment nur über eine Kupplung übertragen. Während eines Schaltvorgangs wird das Drehmoment auf die beiden Kupplungen aufgeteilt. Dabei ist es möglich, dass sich beide Kupplungen im Schlupfbereich befinden. Die Schaltvorgänge der Kupplungen werden dabei über elektromechanische Aktoren mit Selbsthemmung ausgeführt. Wenn nun der elektrische Antrieb ausfällt, führt die Selbsthemmung dazu, dass der momentane Zustand der Kupplung beibehalten wird. Dies kann nun zu einem sicherheitskritischen Vorgang führen, wenn während eines Schaltvorgangs die elektrischen Antriebe der Kupplung ausfallen. Hierbei kann einerseits eine Getriebewelle blockieren und andererseits wird viel Wärme durch die Reibung während des Schlupfzustandes an der Kupplung erzeugt. Von daher werden bisher selbsthemmende Aktoren bei Doppelkupplungsgetrieben nicht eingesetzt.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Verwendung einer selbsthemmenden elektromechanischen Aktorik möglich ist. Trotzdem wird in einem Zustand, wenn bei einem Schaltvorgang ein Stromaus- fall auftritt, die Kupplung vollständig geöffnet, so dass ein sicherheitskritischer Schlupfzustand der
Kupplung bei Stromausfall vermieden wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass ein Aktuator wenigstens eines der beiden Getriebestränge des Doppelkupplungsgetriebes zwei Mechanikteile, einen Elektromotor als Antrieb, eine Stromversorgung für den Elektromotor und einen Hydraulikteil umfasst. Der Hydraulikteil ist zwischen dem ersten und zweiten Mechanikteil angeordnet und der erste Mechanikteil ist zwischen dem Elektromotor und dem Hydraulikteil angeordnet. Der Hydraulikteil umfasst dabei ein Ablassventil, welches elektrisch betätigbar ist und bei einer Stromlosstellung, d.h. einem Stromausfall o.Ä., öffnet. Weiter ist der Hydraulikteil mit der Stromversorgung des Elektromotors verbunden. Im normalen Betrieb ist der Hydraulikteil mit Hydraulikfluid, z.B. Öl, gefüllt und verhält sich zwischen den beiden Mechanikteilen starr. Dadurch erfolgt eine Drehmomentübertragung vom ersten Mechanikteil über den Hydraulikteil auf den zweiten Mechanikteil. Wenn nun ein Stromausfall auftritt, hält der elektromotorische Antrieb an und das Ablassventil, welches mit der gleichen Stromquelle wie der Elektromotor verbunden ist, wird stromlos gestellt, so dass dieses öffnet. Dadurch kann das Fluid aus dem Hydraulikteil durch das offene Ablassventil entweichen, so dass die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Mechanikteil getrennt ist. Somit kann insbesondere ein sicherheitskritischer Zustand während eines Schaltvorgangs des Getriebes unterbunden werden.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
Vorzugsweise umfassen der erste und zweite Getriebestrang jeweils einen Aktuator mit zwischengeschaltetem Hydraulikteil. Dadurch können nachteilige Auswirkungen eines Stromausfalls während eines Schaltvorgangs bei beiden Getriebesträngen ausgeschlossen werden.
Um eine sichere Öffnung der Kupplung zu erreichen, umfasst der Aktor ferner ein Rückstellelement, um den zweiten Mechanikteil in Richtung des ersten Mechanikteils zurückzustellen, wenn das Ablassventil geöffnet ist und der Hydraulikteil geleert ist. Dadurch wird eine sichere Trennung der Kupplung erreicht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst der Hydraulikteil ferner einen Drucksensor, welcher einen Druck im Hydraulikteil erfasst. Mittels des Drucksensors kann somit eine Kupplungskraft während eines Kupplungsvorgangs gemessen werden.
Dabei ist durch die direkte Messung der Kupplungskraft im Hydraulikteil eine höhere Genauigkeit der Messung möglich als beispielsweise bei einer Wegsensierung, aus welcher dann auf die Kupplungskraft geschlossen wird.
Weiter bevorzugt umfasst der Hydraulikteil einen Zylinder, einen mit dem ersten Mechanikteil verbundenen ersten Kolben und einen mit dem zweiten Mechanikteil verbundenen zweiten Kolben, wobei ein Druckraum zwischen dem ersten Kolben und dem zweiten Kolben angeordnet ist und das Ablassventil am Druckraum vorgesehen ist. Hierdurch kann ein einfacher und kostengünstiger Aufbau erreicht werden. Ferner ist es möglich, durch die Verwendung des Druckraums zwischen den zwei Kolben sowohl eine lineare Anordnung der Bauteile des Hydraulikteils als auch eine andere beliebige Anordnung, beispielsweise in einem 90°-Winkel o.Ä. vorzusehen. Dadurch kann insbesondere aufbauraumbedingte Einschränkungen bzw. Getriebetypen unterschiedlicher Fahrzeughersteller schnell und einfach eine Anpassung des Aktuators ermöglicht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der erste Mechanikteil selbsthemmend ausgebildet. Dadurch ist es zum ersten Mal möglich, ein
Doppelkupplungsgetriebe mit einem selbsthemmenden Mechanikteil einzusetzen, wodurch weitere bauraumbedingte Vorteile erhalten werden.
Vorzugsweise wird der Elektromotor eines Aktuators zusätzlich auch zum Antreiben eines Pumpenelements zum Füllen des Hydraulikteils verwendet. Vorzugsweise wird der Hydraulikteil dabei beim Starten des Fahrzeugs gefüllt, wobei ein vorbestimmter Druck im Hydraulikteil vorgesehen wird. Vorzugsweise ist ein gemeinsames Pumpenelement zum Füllen der Hydraulikteile vorgesehen oder je Hydraulikteil ist ein einzelnes Pumpenelement vorgesehen.
Zeichnung
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Aktorik eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Figur 1 ein Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben.
Figur 1 zeigt sehr schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Aktorik eines Doppelkupplungsgetriebes. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 1 einen ersten Antriebsstrang 2 und einen zweiten Antriebsstrang 3. Im ersten Antriebsstrang 2 dient dabei eine erste Kupplung 4 zur Herstellung einer Verbindung zwischen einem nicht gezeigten Fahrzeugantrieb, z.B. einem Verbrennungsmotor oder Elektromotor, und dem ersten Getriebestrang 2. Eine zweite Kupplung 5 dient ebenfalls zum Trennen bzw. Verbinden zwischen dem Fahrzeugantrieb und dem zweiten Getriebestrang 3. Die erste Kupplung 4 wird dabei mittels eines ersten Aktuators 6 betätigt und die zweite Kupplung 5 wird mittels eines zweiten Aktuators 7 betätigt. Die beiden Getriebestränge 2, 3 können dabei koaxial nebeneinander angeordnet sein oder alternativ ist ein Getriebestrang in einer Hohlwelle angeordnet, welche eine Welle des anderen Getriebestrangs umgibt. Während des Betriebes wird nun beim Schalten von einem Gang in einen anderen Gang die eine Kupplung geöffnet und die andere Kupplung gleichzeitig geschlossen, um das vom Fahrzeugantrieb gelieferte Antriebsdrehmoment zugkraftunterbrechungsfrei vom ersten Getriebestrang 2 auf den zweiten Getriebestrang 3 oder umgekehrt zu übergeben.
Der erste Aktuator 6 umfasst, wie aus Figur 1 ersichtlich ist, einen Elektromotor 10, einen ersten Mechanikteil 11, einen zweiten Mechanikteil 12, eine Stromversorgung 16 und einen Hydraulikteil 13. Der Hydraulikteil 13 ist zwischen dem ersten Mechanikteil 11 und dem zweiten Mechanikteil 12 angeordnet. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst der Hydraulikteil 13 einen Zylinder, in welchem zwischen einem ersten Kolben 17 und einem zweiten Kolben 18 ein Druckraum 19 angeordnet ist. Der Druckraum 19 ist mit einem Drucksensor 15 verbunden. Der Druckraum 19 wird mit einem Fluid, z.B. Öl, über eine Pumpe (nicht dargestellt) versorgt. Ferner weist der Druckraum 19 einen Auslass auf, welcher mittels eines Ablassventils 14 freigebbar bzw. verschließbar ist. Das Ablassventil 14 ist dabei ein elektrisch betätigtes Ventil, welches mit der Stromversorgung 16, die auch den Elektromotor 10 versorgt, verbunden ist. Dabei ist das Ablassventil 14 derart ausgelegt, dass, solange Strom von der Stromversorgung 16 zugeführt wird, das Ablassventil 14 geschlossen ist. Wenn jedoch das Ablassventil 14 stromlos geschaltet wird, geht es in seinen offenen Zustand über, so dass das im Druckraum 19 befindliche Fluid abgelassen werden kann. Hierzu ist in Figur 1 schematisch ein Tank 8 angedeutet, in welchen das Fluid abgelassen wird.
Es sei angemerkt, dass in diesem Ausführungsbeispiel der erste Mechanikteil 11 selbsthemmend ausgebildet ist. Der zweite Mechanikteil 12 ist jedoch nicht selbsthemmend aufgebaut und ist mit einem Rückstellelement 31 verbunden. Das Rückstellelement 31 ist beispielsweise ein Federelement. Das Federelement kann alternativ auch unmittelbar am zweiten Kolben 18 angreifen.
Somit ist im Aktuator 6 eine kurze hydraulische Strecke mit Ablassventil zwischen dem ersten Mechanikteil 11 und dem zweiten Mechanikteil 12 angeordnet. Solange das Ablassventil 14 des Hydraulikteils 13 geschlossen ist, wirkt die hydraulische Strecke wie ein starrer Körper, so dass Drehmoment vom ersten Mechanikteil 11 über den Hydraulikteil 13 auf den zweiten Mechanikteil 12 übertragen werden kann. Dadurch ist eine Betätigung, d.h. ein Öffnen oder Schließen, der ersten Kupplung 4 möglich.
Der zweite Aktuator 7 ist identisch zum ersten Aktuator 6 aufgebaut und umfasst ebenfalls einen Elektromotor 20, einen ersten Mechanikteil 21, einen zweiten Mechanikteil 22, einen Hydraulikteil 23 und eine Stromversorgung 26. Der Hydraulikteil 23 umfasst ein Ablassventil 24, einen Drucksensor 25, einen ersten Kolben 27, einen zweiten Kolben 28 und einen zwischen den beiden Kolben liegenden Druckraum 29. Der zweite Aktuator 7 betätigt dabei die zweite Kupplung 5.
Der zweite Aktuator 7 umfasst ebenfalls ein Rückstellelement 32, welches am zweiten Mechanikteil 22 angreift. Alternativ kann dieses Rückstellelement auch am zweiten Kolben 28 angreifen.
Die erfindungsgemäße Konstruktion hat nun den Vorteil einer verbesserten Ausfallsicherheit des Dopplungskupplungsgetriebes 1 , falls beispielsweise die Stromversorgung unterbrochen ist und das System ausfällt. Beim Start des Fahrzeugs werden die Druckräume 19 und 29 des ersten Aktuators 6 und des zweiten Aktuators 7 mit Öl gefüllt, bis ein vorbestimmter Druck erreicht ist. Dadurch weist der Hydraulikteil 13 des ersten Aktuators 6 und der Hydraulikteil 23 des zweiten Aktuators 7 ein starres Verhalten auf. Wenn nun der Elektromotor 16 des ersten Aktuators 6 betrieben wird, wird das Drehmoment über den ersten Mechanikteil 11 , den Hydraulikteil 13 und den zweiten Mechanikteil 12 auf die Kupplung 4 übertragen. Hierbei kann ein Kupplungselement in Axialrichtung vor- bzw. zurückgestellt werden. Die Mechanikteile sind dabei beispielsweise Schneckenzahnräder. Zum Schalten für eine Überschneidungsschaltung werden dabei der erste Aktuator 6 und der zweite Aktuator 7 gleichzeitig betätigt, um den Drehmomentpfad vom einen Getriebestrang auf den anderen Getriebestrang zu wechseln. Dabei tritt Schlupf in den Kupplungen 4 und 5 auf. Wenn nun eine Störung vorliegt und beispielsweise die Stromversorgung 16 des Elektromotors 10 unterbrochen ist, öffnet das Ablassventil 14, da das über die Stromversorgung 16 versorgte Ablassventil 14 ebenfalls nicht mehr mit Strom versorgt wird. Dadurch strömt das im Druckraum 19 befindliche Fluid in den Tank 8. Hierdurch sinkt jedoch der Druck im Druckraum 19, so dass der zweite Mechanikteil 12 mittels der Rückstellkraft des Federelements 31 in Richtung auf den ersten Mechanikteil 11 bewegt wird. Dadurch kommt jedoch die Kupplung 4 vollständig außer Eingriff, so dass es nicht zu einem kritischen Zustand kommen kann, in welchem ein Schleifen der Kupplung 4 vorliegt. So wird verhindert, dass einerseits eine Getriebewelle blockieren kann und andererseits viel Wärme durch Reibung in der Kupplung entstehen kann. Für den zweiten Antriebsstrang 3 gilt das zum ersten Antriebsstrang 2 Gesagte, wenn die Stromversorgung 26 ausfallen sollte. Es sei angemerkt, dass es selbstverständlich grundsätzlich möglich ist, dass nur eine gemeinsame Stromversorgung für den ersten und zweiten Aktuator 6, 7 sowie die Ablassventile 14, 24 vorgesehen wird. Sollte diese gemeinsame Stromversorgung ausfallen, öffnen beide Kupplungen, wie oben beschrieben.
Somit kann erfindungsgemäß ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden, bei welchem ein elektromechanischer Aktuator vorgesehen ist, welcher eine selbsthemmende Mechanik, nämlich im ersten Mechanikteil 11 bzw. 21, aufweist, und trotzdem eine verbesserte Ausfallsicherheit aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Doppelkupplungsgetriebe, umfassend einen ersten Getriebestrang mit einer ersten Kupplung (4), einen zweiten Getriebestrang mit einer zweiten Kupplung (5), und einen Aktuator zur Betätigung der ersten und/oder zweiten Kupplung, wobei der Aktuator (6, 7) einen ersten Mechanikteil (11 ; 21), einen zweiten Mechanikteil (12; 22), einen Elektromotor (10; 20), eine Stromversorgung (16; 26) für den Elektromotor und einen Hydraulikteil (13; 23) umfasst, wobei der erste Mechanikteil (11; 21) zwischen dem Elektromotor (10; 20) und dem Hydraulikteil (13; 23) angeordnet ist, wobei der Hydraulikteil (13; 23) zwischen dem ersten und zweiten Mechanikteil angeordnet ist, und wobei der Hydraulikteil (13; 23) ein Ablassventil (14; 24) umfasst, welches elektrisch betätigbar ist und bei einer Stromlosstellung öffnet, wobei das Ablassventil (14; 24) mit der Stromversorgung (16; 26) des Elektromotors (10; 20) verbunden ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (4) einen ersten Aktuator (6) und die zweite Kupplung (5) einen zweiten Aktuator (7) aufweist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Rückstellelement (31; 32) zur Rückstellung des zweiten Mechanikteils (12; 22) in Richtung des ersten Mechanikteils (11; 21), wenn das Ablassventil (14; 24) sich im geöffneten Zustand befindet.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikteil (13; 23) ferner einen Drucksensor (15; 25) umfasst, wobei der Drucksensor (15; 25) einen Druck im Druckraum (19; 29) des Hydraulikteils erfasst.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikteil (13; 23) einen Zylinder, einen mit dem ersten Mechanikteil
(11; 21) verbundenen ersten Kolben (17; 27) und einen mit dem zweiten Mechanikteil (12; 22) verbundenen zweiten Kolben (18; 28) umfasst, wobei ein Druckraum (19; 29) zwischen dem ersten und zweiten Kolben angeordnet ist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mechanikteil (11; 21) selbsthemmend ausgebildet ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) des ersten Aktuators (6) zum Antreiben eines Pumpenelements zum Füllen des Druckraums (19) des ersten Aktuators (6) und/oder zum Füllen des Druckraums (29) des zweiten Aktuators (7) verwendet wird.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Aktuator (6) und der zweite Aktuator (7) eine gemeinsame Stromversorgung zur Versorgung der Elektromotoren (10, 20) und der Ablassventile (14, 24) umfassen.
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