WO2008049387A2 - Kupplungsscheibe - Google Patents

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WO2008049387A2
WO2008049387A2 PCT/DE2007/001764 DE2007001764W WO2008049387A2 WO 2008049387 A2 WO2008049387 A2 WO 2008049387A2 DE 2007001764 W DE2007001764 W DE 2007001764W WO 2008049387 A2 WO2008049387 A2 WO 2008049387A2
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WO
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spring receiving
receiving housing
clutch disc
housing part
clutch
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PCT/DE2007/001764
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Inventor
Dierk Reitz
Philippe Schwederle
Wolfgang Reik
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means

Definitions

  • the invention relates to a clutch disc having at least a first and a second part, which are rotatable relative to each other, wherein the first part carries friction linings, which can be clamped for torque transmission between a pressure plate and a counter-pressure plate, and the second part has at least one clutch disc hub, which rotatably with a shaft is connectable.
  • the object of the invention is to provide a clutch disc according to the preamble of claim 1, which is simple in construction and inexpensive to produce.
  • the clutch disc according to the invention should meet the requirements for a hybrid drive.
  • a torsional vibration damping device in particular a bow springs having damping device between the parts is effective and both parts are centered by means of a bearing to each other.
  • the friction linings can be made in one piece or in several parts.
  • a preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the torsional vibration damping device comprises a spring receiving housing, are received in the spring elements and on the radially outside a support means for the friction linings is mounted. Due to the radial nesting of the spring receiving housing and the carrier device with the friction linings space can be saved.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the carrier device comprises at least one carrier plate, which is fixedly connected to the spring receiving housing and extending from the spring receiving housing radially outwardly.
  • the friction linings can be attached directly, for example glued, be.
  • the friction linings can also be fastened to the support plate with the aid of additional lining carrier elements, for example by rivet connection elements.
  • the spring receiving housing comprises a first spring receiving housing part and a second spring receiving housing part, which is fat-tightly connected to the first spring receiving housing part. The two spring receiving housing parts are in particular closed radially on the outside grease-tight, to prevent escape of grease under centrifugal force from the spring receiving housing.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the first spring receiving housing part is integrally connected to the second spring receiving housing part.
  • the two spring receiving housing parts are welded together.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the carrier plate is integrally connected to the first and / or the second spring receiving housing part. Preferably, at least one of the spring receiving housing parts is welded to the support plate.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the two spring receiving housing parts and the carrier plate are welded together along a circumferential weld. According to one essential aspect of the invention, only a single weld is needed to close the spring receiving housing with the support plate, in particular radially outside grease-tight.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the carrier plate is integrally connected to the first or the second spring receiving housing part. As a result, the number of required items is kept small.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the torsional vibration damping device comprises a spring receiving housing, are accommodated in the spring elements and on which, in particular in the axial direction adjacent, the friction linings are attached.
  • the spring receiving housing is used so to speak as a friction ring of the clutch disc.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc is characterized in that the spring receiving housing a first spring receiving housing part and a second spring receiving housing parts, which is fat-tightly connected to the first spring receiving housing part.
  • the two spring receiving housing parts are in particular closed radially on the outside grease-tight, to prevent escape of grease under centrifugal force from the spring receiving housing.
  • the invention further relates to a clutch unit for torque transmission between a motor and a transmission, with at least one clutch device, in particular a friction clutch comprising a pressure plate rotatably, but axially in the direction of a clampable between the pressure plate and a reaction plate clutch disc, as in advance is described, is limited relocatable.
  • a friction clutch comprising a pressure plate rotatably, but axially in the direction of a clampable between the pressure plate and a reaction plate clutch disc, as in advance is described, is limited relocatable.
  • FIG. 1 shows the representation of a half section through a drive train of a motor vehicle with a clutch disc according to a first embodiment
  • Figure 7 shows a similar half section as in Figure 1 with a clutch disc according to another embodiment.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle.
  • a drive unit in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft 4 emanates, and a shaft 5
  • a friction clutch 6 is arranged between a drive unit, in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft 4 emanates, and a shaft 5, a friction clutch 6 is arranged.
  • the crankshaft 4 for torque transmission with the shaft 5 can be coupled.
  • the shaft 5 is an intermediate shaft of a hybrid drive or a transmission input shaft.
  • the crankshaft 4 of the internal combustion engine is connected via screw 8 fixed to a flywheel 10.
  • the flywheel 10 has radially on the outside a circular ring portion which constitutes a counter-pressure plate 12 of the friction clutch 6.
  • the counter-pressure plate 12 cooperates with a pressure plate 14 which relative to the counter-pressure plate 12 in the axial - A -
  • the pressure plate 14 is actuated via an actuating lever spring 15 by means of a release bearing 18.
  • the operating lever spring 15 is referred to in the actuated state, in which the friction clutch 6 is opened.
  • the radially inner end of the actuating lever spring 15 is designated in the inoperative state, in which the friction clutch 6 is closed.
  • the release bearing 18 is guided by a guide bearing 20 in the axial direction.
  • the guide bearing 20 is fixed to a clutch cover 26 of the friction clutch 6 by means of a coupling plate 22 and by means of rivet connection elements 24, which are preferably designed as stepped bolts. Consequently, the disengagement system of the friction clutch 6 is also referred to as a cover-fixed disengagement system.
  • the friction clutch 6 further includes a clutch plate 30 having an input part 30a and an output part 30b having a clutch disc hub 32.
  • the clutch disc hub 32 is rotatably connected to the shaft 5, for example by a toothing. Radially outside the clutch disc hub 32 is rotatably connected to a clutch disc 34.
  • the clutch disk flange 34 and the hub 32 constitute the output part 30b of a torsional vibration damping device 35, wherein the flange 34 engages radially outward in bow spring elements 36.
  • a plurality of spring elements 36 are distributed uniformly over the circumference of the clutch disk flange.
  • the bow spring element 36 is accommodated in a leaf spring receiving space 38, which is delimited by a bow spring housing 40.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 41 and a second bow spring housing part 42.
  • the two bow spring housing parts 41, 42 are sheet metal parts which partially surround the bow spring 36.
  • the input part 30a and the output part 30b are centered via a bearing 44.
  • the first bow spring housing part 41 by means of a rolling bearing 44, for example a ball bearing, rotatably mounted on the clutch disc hub 32 in the illustrated example.
  • a friction ring 45, 46 is biased in each case by means of a plate spring. Due to the spring-biased friction rings 45, 46, a basic friction is generated between the two bow spring housing parts 41, 42 and the clutch disk flange 34.
  • the two Bogenfedergekorusemaschine 41, 42 are radially outside by a weld 48 integrally connected to each other.
  • a circular-disc-shaped support plate 50 is connected to the two bow-spring housing parts 41, 42 in a material-locking manner.
  • the support plate 50 extends from the weld 48 radially outward.
  • friction linings 51, 52 are fixed, with which the clutch plate 30 between the pressure plate 14 and the counter-pressure plate 12 can be clamped.
  • the carrier sheet 50 constitutes an additional mass ring.
  • the friction linings 51, 52 are adhesively bonded to the carrier sheet 50 by gluing. But it is also possible to fasten the friction linings 51, 52 with the aid of additional fastening elements, such as rivet connection elements, on the support plate 50.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 61 and a second bow spring housing part 62.
  • the first bow spring housing part 61 is integrally connected to a carrier plate 64 to which the friction linings 51, 52 are fastened.
  • the first arc spring housing part 61 with the support plate 64 is connected by a peripheral weld 66 cohesively and fat-tight manner with the second arc spring housing part 62.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 71 and a second bow spring housing part 72.
  • the two bow spring housing parts 71, 72 are connected to one another in a material-locking manner by a peripheral weld seam 76 and with a carrier sheet 74.
  • the friction linings 51, 52 are attached.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 81 and a second bow spring housing part 82.
  • the first bow spring housing part 81 is integrally connected to a support plate 84.
  • the second arc spring housing part 82 is integrally connected to a support plate 85.
  • the two carrier plates 84, 85 extend radially outward and are connected to each other radially by a circumferential weld seam 86 cohesively.
  • On the support plate 84 of the friction lining 51 is attached.
  • On the support plate 85 of the friction lining 52 is attached.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 91 and a second bow spring housing part 92.
  • the second bow spring housing part 92 is integrally connected to a support plate 94.
  • the second bow spring housing part 92 with the carrier plate 94 is integrally connected to the first bow spring housing part 91 along a peripheral weld seam 96.
  • the friction linings 51, 52 are attached on the support plate 94.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 101 and a second bow spring housing part 102.
  • the second bow spring housing part 102 is, as in the embodiment shown in Figure 5, integrally connected to a support plate 104.
  • the second bow spring housing part 102 with the carrier plate 104 is integrally connected to the first bow spring housing part 101 along an encircling weld seam 106.
  • the weld 106 is provided radially outward between the first arc spring housing part 101 and the second arc spring housing part 102.
  • the weld seam 96 extends through the first bow spring housing part 91.
  • FIG. 7 shows in simplified form a similar drive train as in FIG. To denote the same parts, the same reference numerals as in Figure 1 are used. To avoid repetition, reference is made to the preceding description of FIG. In the following, the differences between the two embodiments are mainly discussed.
  • the bow spring housing 40 comprises a first bow spring housing part 111 and a second bow spring housing part 112.
  • the friction lining 51 is attached laterally to the first bow spring housing part 111 in the axial direction adjacent to the bow spring 36.
  • On the opposite side of the bow spring housing 40 is laterally attached to the second bow spring housing part 112 of the friction lining 52.
  • the bow spring housing 40 can be clamped with the friction linings 51, 52 between the counter-pressure plate 12 and the pressure plate 14.
  • the pressure plate 14 and the associated actuating lever spring 15 are supported on a cantilever 115 extending radially inwardly from the flywheel 10.
  • the two Bogenfedergekorusemaschine 111, 112 are integrally bonded and fat-tight along a circumferential weld 116.
  • the second attachment housing part 112 is rotatably supported by a sliding bearing 120 relative to the clutch disc hub 32.
  • Friction clutch 61 Bow spring housing part 8. Screw connection 62. Bow spring housing part 10. Flywheel 64. Carrier plate
  • Friction ring 120 plain bearing

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit Reibbelägen, die zur Drehmomentübertragung zwischen einer Druckplatte und einer Gegendruckplatte einklemmbar sind, und mit einer Kupplungsscheibennabe, die drehfest mit einer Welle verbindbar ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere eine Bogenfederdämpfungseinrichtung, zwischen den Reibbelägen und der Kupplungsscheibennabe wirksam ist.

Description

Kupplungsscheibe
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Teil, die zueinander verdrehbar sind, wobei das erste Teil Reibbeläge trägt, die zur Drehmomentübertragung zwischen einer Druckplatte und einer Gegendruckplatte einklemmbar sind, und das zweite Teil wenigstens eine Kupplungsscheibennabe aufweist, die drehfest mit einer Welle verbindbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungsscheibe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist. Insbesondere soll die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe die Anforderungen für einen Hybridantrieb erfüllen.
Die Aufgabe ist bei einer Kupplungsscheibe der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, dass eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere eine Bogenfedern aufweisende Dämpfungseinrichtung zwischen den Teilen wirksam ist und beide Teile mittels einer Lagerung zueinander zentriert sind. Die Reibbeläge können einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Durch die den Reibbelägen nachgeschaltete Drehschwingungsdämpfungseinrich- tung und die Lagerung der Teile kann das Schwingungsverhalten im Betrieb der Kupplungsscheibe verbessert werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung ein Federaufnahmegehäuse umfasst, in dem Federelemente aufgenommen sind und an dem radial außen eine Trägereinrichtung für die Reibbeläge angebracht ist. Durch die radiale Schachtelung des Federaufnahmegehäuses und der Trägereinrichtung mit den Reibbelägen kann Bauraum eingespart werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung mindestens ein Trägerblech umfasst, das fest mit dem Federaufnahmegehäuse verbunden ist und sich von dem Federaufnahmegehäuse radial nach außen erstreckt. An dem Trägerblech können die Reibbeläge direkt befestigt, zum Beispiel aufgeklebt, sein. Die Reibbeläge können aber auch mit Hilfe von zusätzlichen Belagträgerelementen, zum Beispiel durch Nietverbindungselemente, an dem Trägerblech befestigt sein. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass das Federaufnahmegehäuse ein erstes Federaufnahmegehäuseteil und ein zweites Federaufnahmegehäuseteil umfasst, das fettdicht mit dem ersten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist. Die beiden Federaufnahmegehäuseteile sind insbesondere radial außen fettdicht verschlossen, um ein Entweichen von Fett unter Fliehkrafteinwirkung aus dem Federaufnahmegehäuse zu verhindern.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass das erste Federaufnahmegehäuseteil stoffschlüssig mit dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist. Vorzugsweise sind die beiden Federaufnahmegehäuseteile miteinander verschweißt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerblech stoffschlüssig mit dem ersten und/oder dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist. Vorzugsweise ist zumindest eines der Federaufnahmegehäuseteile mit dem Trägerblech verschweißt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federaufnahmegehäuseteile und das Trägerblech entlang einer umlaufenden Schweißnaht miteinander verschweißt sind. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung wird nur eine einzige Schweißnaht benötigt, um das Federaufnahmegehäuse mit dem Trägerblech insbesondere radial außen fettdicht zu verschließen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerblech einstückig mit dem ersten oder dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist. Dadurch wird die Anzahl der benötigten Einzelteile klein gehalten.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung ein Federaufnahmegehäuse umfasst, in dem Federelemente aufgenommen sind und an dem, insbesondere in axialer Richtung benachbart, die Reibbeläge befestigt sind. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird das Federaufnahmegehäuse sozusagen als Reibring der Kupplungsscheibe genutzt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe ist dadurch gekennzeichnet, dass das Federaufnahmegehäuse ein erstes Federaufnahmegehäuseteil und ein zweites Federaufnahmegehäuseteile umfasst, das fettdicht mit dem ersten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist. Die beiden Federaufnahmegehäuseteile sind insbesondere radial außen fettdicht verschlossen, um ein Entweichen von Fett unter Fliehkrafteinwirkung aus dem Federaufnahmegehäuse zu verhindern.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, die eine Druckplatte umfasst, die drehfest, jedoch axial in Richtung einer zwischen der Druckplatte und einer Gegendruckplatte einklemmbaren Kupplungsscheibe, wie sie vorab beschrieben ist, begrenzt verlagerbar ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
Figur 1 die Darstellung eines Halbschnitts durch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Kupplungsscheibe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Figuren ähnliche Kupplungsscheiben wie in Figur 1 im Halbschnitt gemäß weiteren Aus- 2 bis 6 führungsbeispielen und
Figur 7 einen ähnlichen Halbschnitt wie in Figur 1 mit einer Kupplungsscheibe gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 4 ausgeht, und einer Welle 5 ist eine Reibungskupplung 6 angeordnet. Über die Reibungskupplung 6 ist die Kurbelwelle 4 zur Drehmomentübertragung mit der Welle 5 koppelbar. Bei der Welle 5 handelt es sich um eine Zwischenwelle eines Hybridantriebs oder um eine Getriebeeingangswelle.
Die Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine ist über Schraubverbindungen 8 fest mit einem Schwungrad 10 verbunden. Das Schwungrad 10 weist radial außen einen Kreisringabschnitt auf, der eine Gegendruckplatte 12 der Reibungskupplung 6 darstellt. Die Gegendruckplatte 12 wirkt mit einer Druckplatte 14 zusammen, die relativ zu der Gegendruckplatte 12 in axialer - A -
Richtung begrenzt verlagerbar ist. Die Druckplatte 14 wird über eine Betätigungshebelfeder 15 mit Hilfe eines Ausrücklagers 18 betätigt. Durch das Bezugszeichen 16 ist die Betätigungshebelfeder 15 im betätigten Zustand bezeichnet, in dem die Reibungskupplung 6 geöffnet ist. Mit dem Bezugszeichen 17 ist das radial innere Ende der Betätigungshebelfeder 15 im unbetätig- ten Zustand bezeichnet, in dem die Reibungskupplung 6 geschlossen ist. Das Ausrücklager 18 ist durch ein Führungslager 20 in axialer Richtung geführt. Das Führungslager 20 ist mit Hilfe eines Kopplungsblechs 22 und mit Hilfe von Nietverbindungselementen 24, die vorzugsweise als Stufenbolzen ausgeführt sind, an einem Kupplungsdeckel 26 der Reibungskupplung 6 befestigt. Demzufolge wird das Ausrücksystem der Reibungskupplung 6 auch als deckelfestes Ausrücksystem bezeichnet.
Die Reibungskupplung 6 umfasst des Weiteren eine Kupplungsscheibe 30 mit einem Eingangsteil 30a und einem eine Kupplungsscheibennabe 32 aufweisenden Ausgangsteil 30b. Die Kupplungsscheibennabe 32 ist, zum Beispiel durch eine Verzahnung, drehfest mit der Welle 5 verbunden. Radial außen ist die Kupplungsscheibennabe 32 drehfest mit einem Kupplungsscheibenflansch 34 verbunden. Der Kupplungsscheibenflansch 34 und die Nabe 32 stellen das Ausgangsteil 30b einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 35 dar, wobei der Flansch 34 radial außen in Bogenfederelemente 36 eingreift. Vorzugsweise sind mehrere Bo- genfederelemente 36, von denen in Figur 1 nur eines sichtbar ist, gleichmäßig über den Umfang des Kupplungsscheibenflanschs 34 verteilt. Das Bogenfederelement 36 ist in einem Bo- genfederaufnahmeraum 38 aufgenommen, der von einem Bogenfedergehäuse 40 begrenzt wird. Das Bogenfedergehäuse 40 umfasst ein erstes Bogenfedergehäuseteil 41 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 42. Bei den beiden Bogenfedergehäuseteilen 41 , 42 handelt es sich um Blechteile, welche die Bogenfeder 36 teilweise umgeben.
Das Eingangsteil 30a und das Ausgangsteil 30b sind über eine Lagerung 44 zentriert. Hierfür ist bei dem dargestellten Beispiel das erste Bogenfedergehäuseteil 41 mit Hilfe eines Wälzlagers 44, zum Beispiel eines Kugellagers, drehbar auf der Kupplungsscheibennabe 32 gelagert. Zwischen dem ersten Bogenfedergehäuseteil 41 und dem Kupplungsscheibenflansch 34 sowie zwischen dem zweiten Bogenfedergehäuseteil 42 und dem Kupplungsscheibenflansch 34 ist jeweils mit Hilfe einer Tellerfeder ein Reibring 45, 46 vorgespannt. Durch die federvorgespannten Reibringe 45, 46 wird zwischen den beiden Bogenfedergehäuseteilen 41 , 42 und dem Kupplungsscheibenflansch 34 eine Grundreibung erzeugt. Die beiden Bogenfedergehäuseteile 41, 42 sind radial außen durch eine Schweißnaht 48 stoffschlüssig miteinander verbunden. Durch dieselbe Schweißnaht 48 ist ein kreisringschei- benförmiges Trägerblech 50 stoffschlüssig mit den beiden Bogenfedergehäuseteilen 41, 42 verbunden. Das Trägerblech 50 erstreckt sich von der Schweißnaht 48 radial nach außen. An dem Trägerblech 50 sind Reibbeläge 51, 52 befestigt, mit denen die Kupplungsscheibe 30 zwischen der Druckplatte 14 und der Gegendruckplatte 12 einklemmbar ist.
Durch die in Figur 1 dargestellte Anordnung ist es möglich, die Bogenfeder 36, die Kupplungsscheibe 30 und die Kurbelwellenschrauben 8 radial zu schachteln. Das Trägerblech 50 stellt einen zusätzlichen Massering dar. Die Reibbeläge 51 , 52 sind durch Kleben stoffschlüssig mit dem Trägerblech 50 verbunden. Es ist aber auch möglich, die Reibbeläge 51 , 52 mit Hilfe von zusätzlichen Befestigungselementen, wie Nietverbindungselementen, auf dem Trägerblech 50 zu befestigen.
In den Figuren 2 bis 6 sind weitere Ausführungsbeispiele der Kupplungsscheibe (30 in Figur 1 ) dargestellt, die sich geringfügig von dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel unterscheiden. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figur 1 verwiesen. Im Folgenden wird hauptsächlich auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausführungsbeispielen eingegangen. Bei den in den Figuren 2 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispielen ist das Bogenfedergehäuse 40 mit Hilfe eines Gleitlagers 55 auf der Kupplungsscheibennabe 32 drehbar gelagert.
Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 61 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 62. Das erste Bo- genfedergehäuseteil 61 ist einstückig mit einem Trägerblech 64 verbunden, an dem die Reibbeläge 51 , 52 befestigt sind. Das erste Bogenfedergehäuseteil 61 mit dem Trägerblech 64 ist durch eine umlaufende Schweißnaht 66 stoffschlüssig und fettdicht mit dem zweiten Bogenfedergehäuseteil 62 verbunden.
Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 71 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 72. Die beiden Bogenfedergehäuseteile 71 , 72 sind durch eine umlaufende Schweißnaht 76 stoffschlüssig miteinander und mit einem Trägerblech 74 verbunden. An dem Trägerblech 74 sind die Reibbeläge 51, 52 befestigt. Bei dem in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 81 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 82. Das erste Bo- genfedergehäuseteil 81 ist einstückig mit einem Trägerblech 84 verbunden. Das zweite Bogenfedergehäuseteil 82 ist einstückig mit einem Trägerblech 85 verbunden. Die beiden Trägerbleche 84, 85 erstrecken sich radial nach außen und sind radial außen durch eine umlaufende Schweißnaht 86 stoffschlüssig miteinander verbunden. An dem Trägerblech 84 ist der Reibbelag 51 befestigt. An dem Trägerblech 85 ist der Reibbelag 52 befestigt.
Bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 91 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 92. Das zweite Bogenfedergehäuseteil 92 ist einstückig mit einem Trägerblech 94 verbunden. Das zweite Bogenfedergehäuseteil 92 mit dem Trägerblech 94 ist entlang einer umlaufenden Schweißnaht 96 stoffschlüssig mit dem ersten Bogenfedergehäuseteil 91 verbunden. An dem Trägerblech 94 sind die Reibbeläge 51 , 52 befestigt.
Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 101 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 102. Das zweite Bogenfedergehäuseteil 102 ist, wie bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel, einstückig mit einem Trägerblech 104 verbunden. Das zweite Bogenfedergehäuseteil 102 mit dem Trägerblech 104 ist entlang einer umlaufenden Schweißnaht 106 stoffschlüssig mit dem ersten Bogenfedergehäuseteil 101 verbunden. Die Schweißnaht 106 ist radial außen zwischen dem ersten Bogenfedergehäuseteil 101 und dem zweiten Bogenfedergehäuseteil 102 vorgesehen. Im Gegensatz dazu erstreckt sich die Schweißnaht 96 bei dem in Figur 5 dargestellten Ausführungsbeispiel durch das erste Bogenfedergehäuseteil 91 hindurch.
In Figur 7 ist ein ähnlicher Antriebsstrang wie in Figur 1 vereinfacht dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen wie in Figur 1 verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der Figur 1 verwiesen. Im Folgenden wird hauptsächlich auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen eingegangen.
Bei dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst das Bogenfedergehäuse 40 ein erstes Bogenfedergehäuseteil 111 und ein zweites Bogenfedergehäuseteil 112. Der Reibbelag 51 ist in axialer Richtung benachbart zu der Bogenfeder 36 seitlich an dem ersten Bogenfedergehäuseteil 111 befestigt. Auf der gegenüberliegenden Seite des Bogenfedergehäuses 40 ist seitlich an dem zweiten Bogenfedergehäuseteil 112 der Reibbelag 52 befestigt. Das Bogenfedergehäuse 40 ist mit den Reibbelägen 51 , 52 zwischen der Gegendruckplatte 12 und der Druckplatte 14 einklemmbar. Die Druckplatte 14 und die zugehörige Betätigungshebelfeder 15 sind an einem Ausleger 115 abgestützt, der sich von dem Schwungrad 10 radial nach innen erstreckt. Die beiden Bogenfedergehäuseteile 111 , 112 sind entlang einer umlaufenden Schweißnaht 116 stoffschlüssig und fettdicht miteinander verbunden. Das zweite Befestigungsgehäuseteil 112 ist durch ein Gleitlager 120 relativ zu der Kupplungsscheibennabe 32 verdrehbar gelagert.
Bezuqszei chenliste
1. Antriebsstrang 51. Reibbelag
4. Kurbelwelle 52. Reibbelag
5. Welle 55. Gleitring
6. Reibungskupplung 61. Bogenfedergehäuseteil 8. Schraubverbindung 62. Bogenfedergehäuseteil 10. Schwungrad 64. Trägerblech
12. Gegendruckplatte 66. Schweißnaht
14. Druckplatte 71. Bogenfedergehäuseteil
15. Betätigungshebelfeder 72. Bogenfedergehäuseteil
16. Betätigungshebelfeder 74. Trägerblech
17. Betätigungshebelfeder 76. Schweißnaht
18. Ausrücklager 81. Bogenfedergehäuseteil 20. Führungslager 82. Bogenfedergehäuseteil 22. Kupplungsblech 84. Trägerblech
24. Nietverbindungselement 85. Trägerblech
26. Kupplungsdeckel 86. Schweißnaht
30. Kupplungsscheibe 91. Bogenfedergehäuseteil
30a Eingangsteil 92. Bogenfedergehäuseteil
30b Ausgangsteil 94. Trägerblech
32. Kupplungsscheibennabe 96. Schweißnaht
34. Kupplungsscheibenflansch 101. Bogenfedergehäuseteil
35. Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 102. Bogenfedergehäuseteil
36. Bogenfederelement 104. Trägerblech
38. Bogenfederaufnahmeraum 106. Schweißnaht
40. Bogenfedergehäuse 111. Bogenfedergehäuseteil
41. Bogenfedergehäuseteil 112. Bogenfedergehäuseteil
42. Bogenfedergehäuseteil 115. Ausleger
44. Wälzlager 116. Schweißnaht
45. Reibring 120. Gleitlager
46. Reibring
48. Schweißnaht 50. Trägerblech

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsscheibe mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Teil, die zueinander verdrehbar sind, wobei das erste Teil Reibbeläge (51,52) trägt, die zur Drehmomentübertragung zwischen einer Druckplatte (14) und einer Gegendruckplatte (12) einklemmbar sind, und das zweite Teil wenigstens eine Kupplungsscheibennabe (32) aufweist, die drehfest mit einer Welle (5) verbindbar ist, wobei eine Drehschwingungs- dämpfungseinrichtung, insbesondere eine Bogenfederdämpfungseinrichtung, zwischen den Teilen wirksam ist und beide Teile mittels einer Lagerung zueinander zentriert sind.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwin- gungsdämpfungseinrichtung ein Federaufnahmegehäuse (40) umfasst, in dem Federelemente (36) aufgenommen sind und an dem radial außen eine Trägereinrichtung für die Reibbeläge (51 ,52) angebracht ist.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung mindestens ein Trägerblech (50) umfasst, das fest mit dem Federaufnahmegehäuse (40) verbunden ist und sich von dem Federaufnahmegehäuse (40) radial nach außen erstreckt.
4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Federaufnahmegehäuse (40) ein erstes Federaufnahmegehäuseteil (41;51;61;71;81;91;101) und ein zweites Federaufnahmegehäuseteil (42;52;62;72;82;92;102) umfasst, das fettdicht mit dem ersten Federaufπahmegehäuseteil verbunden ist.
5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Federaufnahmegehäuseteil (41;51;61 ;71;81 ;91 ;101) stoffschlüssig mit dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil (42;52;62;72;82;92;102) verbunden ist.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerblech (50;64;74;94;104) stoffschlüssig mit dem ersten und/oder dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist.
7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federaufnahmegehäuseteile und das Trägerblech (50;64;74;94;104) entlang einer umlaufenden Schweißnaht (48;66;76;96;106) miteinander verschweißt sind.
8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerblech (64;84,85;94;104) einstückig mit dem ersten oder dem zweiten Federaufnahmegehäuseteil verbunden ist.
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwin- gungsdämpfungseinrichtung ein Federaufnahmegehäuse (40) umfasst, in dem Federelemente (36) aufgenommen sind und an dem, insbesondere in axialer Richtung benachbart, die Reibbeläge (51 ,52) befestigt sind.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Federaufnahmegehäuse (40) ein erstes Federaufnahmegehäuseteil (111) und ein zweites Federaufnahmegehäuseteil (112) umfasst, das fettdicht mit dem ersten Federaufnahme- gehäuseteil verbunden ist.
11. Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung (6), insbesondere einer Reibungskupplung, die eine Druckplatte (14) umfasst, die drehfest, jedoch axial in Richtung einer zwischen der Druckplatte (14) und einer Gegendruckplatte (12) einklemmbaren Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche begrenzt verlagerbar ist.
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