WO2008043607A1 - Steuergerät zur bremsdruckmodulation in einem kraftfahrzeug mit abstandsregelsystem - Google Patents

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WO2008043607A1
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Peter Petschnigg
Martin Frotscher
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a control unit for brake pressure modulation in a motor vehicle with distance control system, with a sensor for measuring the
  • Automotive proximity control systems are also referred to as ACC (Adaptive Cruise Control) systems and allow the speed of the vehicle to be controlled either to a desired speed selected by the driver or, if a preceding vehicle is located, to the distance to the preceding vehicle.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • a radar sensor is usually provided for locating vehicles in front and for measuring the distance and the relative speed of the vehicle ahead.
  • the ACC system intervenes in the vehicle's propulsion system and / or braking system to adjust the speed of the vehicle.
  • a desired acceleration is output by the ACC system via a deceleration interface to the brake pressure modulation control unit.
  • This nominal acceleration is generally negative, that is to say a set deceleration, but may also be positive, for example, on a sloping road.
  • the controller then generates based on a target / actual comparison, a control brake pressure signal, which is then output to a brake pressure modulator, so that the braking deceleration is adjusted to the target acceleration via the brake pressure in the wheel brakes of the vehicle.
  • the measurement of the actual acceleration is usually based on a speed measurement based on the signals from wheel speed sensors, which also form the basis for a dynamic stability control (ESP) of the vehicle.
  • ESP dynamic stability control
  • an ACC system in which, below a certain limit speed, automatic transition is made from a speed control to a direct control of the speed. If in this system, for example, when braking the vehicle in the state, the limit speed is exceeded, the output to the controller for the brake pressure modulator setpoint acceleration is no longer dependent on the measured actual speed, but the time course of the target acceleration follows a particular program, so that the further deceleration of the vehicle corresponds to a predefined speed profile. Accordingly, a desired acceleration is predetermined with a predetermined time course during automatic starting from a standstill until the
  • the object of the invention is to provide a control unit for brake pressure modulation, which enables stable and accurate compliance with the required setpoint acceleration in the lower speed range.
  • control unit for the brake pressure modulation has a control part, which converts the target acceleration directly into a control brake pressure signal for the brake pressure, and that a switching device is provided which, depending on the speed of the vehicle, either the control Outputs brake pressure signal or the control brake pressure signal to the brake pressure modulator.
  • Brake pressure signal implemented, regardless of the detected by means of sensors actual acceleration of the vehicle. Any inaccuracies in the determination of the actual acceleration can thus not adversely affect the system behavior. In this way a precise and stable compliance with the setpoint is achieved, and unwanted interference with the superimposed ACC- Control loop are avoided.
  • a particular advantage is further that the control of the braking deceleration takes place autonomously in the control unit for the brake pressure modulator, without any special measures on the part of the ACC system would be necessary. It is thus no
  • the delay interface of the ACC system is not limited to other interfaces such.
  • a pressure or force interface needs to be supplemented. It proves to be advantageous that a higher dynamics is achieved by the transition from the control to the control of the brake pressure. As a result, the brake pressure position is significantly improved, especially in the lower pressure range. Overall, therefore, the invention allows without special adjustments by the ACC system on the already existing delay interface an exact print position at low speeds up to the speed zero pretend and thus reproducible to realize a comfortable stopping process.
  • the transition from the controller to the controller does not occur abruptly when it falls below a certain level
  • Sliding threshold but rather slidably, for example, by the last determined by the deceleration controller brake pressure value is adjusted by a ramp function gradually to the determined by the control part control brake pressure value or by Shifting the weights in a weighted sum is gradually blended from the control brake pressure value to the control brake pressure value.
  • FIG. 1 is a block diagram of a deceleration control circuit of a motor vehicle with a distance control system
  • Fig. 2 is a diagram illustrating the transition between control and control as a function of the speed of the vehicle.
  • a motor vehicle 10 is shown schematically, which is equipped with a distance control system (ACC system) 12.
  • the ACC system 12 has a so-called stop & go function, that is, it is capable of automatically braking the vehicle 10 to a standstill.
  • a radar sensor 14 installed in the front of the vehicle 10 serves to locate vehicles in front and to measure the distances, relative speeds and azimuth angles of these vehicles.
  • the ACC system 12 engages the drive system and the brake system of the vehicle 10 to adjust its speed.
  • the resulting changes in speed V and actual acceleration of the vehicle 10 are reported back to the ACC system 12, so as to obtain a closed loop.
  • the control circuit is shown, which refers to the intervention in the brake system of the vehicle.
  • the braking system of the vehicle 10 includes a brake pressure modulator 16 that adjusts the brake pressure at the wheel brakes of the vehicle and an associated electronic control unit 18
  • Data processing system which may be integrated, for example, in a known ESP system of the vehicle.
  • the control unit 18 includes a sensor 20, 22 for determining the current speed V and the actual acceleration a ⁇ s ⁇ - of the vehicle 10, a regulator part 24, a control part 26 and a switching device 28th
  • a (mostly negative) target acceleration a go ⁇ to the Control unit 18 issued.
  • this target acceleration is supplied on the one hand to the regulator part 24 and on the other hand to the control part 26.
  • the controller part 24 the target acceleration a ⁇ with the actual acceleration a will is ver ⁇ ? Li c hen, and from this comparison a control brake pressure P r is calculated.
  • the target speed a go ⁇ is first converted in a correction stage 32 into a corrected desired acceleration a .- ⁇ Qrr to account for the determined by the road gradient share of the acceleration and the determined by the rolling resistance of the vehicle and the like self-delay of the vehicle wear.
  • Braking force F recalculated.
  • a control brake pressure value P " is then calculated on the basis of the braking force F and the known relationship between the brake pressure in the wheel cylinders of the brake system and the braking force.
  • the switching device 28 calculates, based on the current speed V of the vehicle 10, a function f (V), which is shown graphically in FIG.
  • a function f (V) which is shown graphically in FIG.
  • the function f (V) has a constant value of one.
  • V Q for example, 6 km / h
  • the function f (V) steadily decreases from one to zero, and in the upper speed range, above V Q , the function f (V) then has a constant value of zero.
  • control brake pressure value P "calculated by the control part 26 is multiplied by the function f (V) in a multiplication element 38, and the control brake pressure value P r calculated by the regulator part 24 is stored in a summation element 40 (FIG. 1 - f (V)) multiplied.
  • the setpoints multiplied or weighted in this manner are then added in a summer 42, and the sum is expressed as
  • the deceleration of the vehicle is regulated in a known manner in a closed loop. If the vehicle 10 is to be braked in the state and the speed decreases below VQ, the control portion of the brake pressure value P gradually increases until finally below Vi only a direct control of the brake pressure and thus the vehicle deceleration based on is output by the delay interface 30 target acceleration a " o ii.
  • the road inclination required in the correction stage 32 of the controller part 26 can be measured, for example, directly with the aid of an inclination sensor. If necessary, however, this information is anyway available in the ESP system to which the control unit 18 belongs. For example, the road inclination in the operating phase, in which still the regulator part 24 is active, based on the relationship between the brake pressure (corresponding to P) and the actual acceleration a ⁇ j . be determined. In an alternative embodiment, it is also conceivable that in the controller part 24 during the control operation, the relationship between the brake pressure and the actual acceleration a ⁇ s ⁇ - is recorded, and that then with a transition to the control of this

Abstract

Steuergerät zur Bremsdruckmodulation in einem Kraftfahrzeug (10) mit Abstandsregelsystem (12), mit einer Sensorik (22) zur Messung der Istbeschleunigung (aist) des Fahrzeugs und mit einem Reglerteil (24), der über eine Verzögerungsschnittstelle (30) des Abstandsregelsystems eine Sollbeschleunigung (asoll) empfängt und ein Regel- Bremsdrucksignal (Pr) für den Bremsdruck ausgibt, gekennzeichnet durch einen Steuerteil (26), der die Sollbeschleunigung direkt in ein Steuer-Bremsdrucksignal (Ps) für den Bremsdruck umrechnet, und eine Umschalteinrichtung (28), die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10) entweder das Regel- Bremsdrucksignal (Pr) oder das Steuer-Bremsdrucksignal (Ps ) an einen Bremsdruckmodulator (16) ausgibt.

Description

Beschreibung
Titel
Steuergerät zur Bremsdruckmodulation in einem Kraftfahrzeug mit Abstandsregelsystem
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät zur Bremsdruckmodulation in einem Kraftfahrzeug mit Abstandsregelsystem, mit einer Sensorik zur Messung der
Istbeschleunigung des Fahrzeugs und mit einem Reglerteil, der über eine Verzögerungsschnittstelle des Abstandsregelsystems eine Sollbeschleunigung empfängt und ein Regel-Bremsdrucksignal für den Bremsdruck ausgibt.
Abstandsregelsysteme für Kraftfahrzeuge werden auch als ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bezeichnet und ermöglichen es, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entweder auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit oder, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, auf den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln. Zur Ortung vorausfahrender Fahrzeuge und zur Messung des Abstands und der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist üblicherweise ein Radarsensor vorgesehen. Abhängig von den Daten des Radarsensors greift das ACC- System in das Antriebssystem und/oder das Bremssystem des Fahrzeugs ein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen .
Bei einem Eingriff in das Bremssystem wird von dem ACC- System über eine Verzögerungsschnittstelle eine Sollbeschleunigung an das Steuergerät für die Bremsdruckmodulation ausgegeben. Diese Sollbeschleunigung ist in der Regel negativ, also eine Sollverzögerung, kann jedoch beispielsweise auf einer abschüssigen Fahrbahn auch positiv sein. Das Steuergerät erzeugt dann auf der Grundlage eines Soll/Ist-Vergleichs ein Regel- Bremsdrucksignal, das dann an einen Bremsdruckmodulator ausgegeben wird, so daß über den Bremsdruck in den Radbremsen des Fahrzeugs die Bremsverzögerung auf die Sollbeschleunigung eingeregelt wird. Die Messung der Istbeschleunigung basiert üblicherweise auf einer Geschwindigkeitsmessung anhand der Signale von Raddrehzahlsensoren, die auch die Grundlage für eine dynamische Stabilitätsregelung (ESP) des Fahrzeugs bilden.
Mit fortgeschrittenen Abstandsregelsystemen soll es möglich sein, das Fahrzeug erforderlichenfalls bis zum Stillstand abzubremsen, beispielsweise wenn in einer Stausituation das Vorderfahrzeug anhält. Ein Problem besteht nun darin, daß bei sehr niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise bei Geschwindigkeiten unterhalb von etwa 5 km/h, die Istbeschleunigung durch die Sensorik nicht mehr mit einer für die Regelung ausreichenden Qualität bestimmt werden kann. Hierdurch kommt es im unteren Geschwindigkeitsbereich zu Ungenauigkeiten, die den überlagerten Regelkreis des ACC-Systems stören und ihn destabilisieren, mit der Folge, daß der Fahrkomfort beeinträchtigt wird und bei Vorgängen, bei denen das Fahrzeug in den Stand gebremst wird, die Anhaltewege nicht reproduzierbar sind.
Aus DE 101 53 527 Al ist ein ACC-System bekannt, bei dem unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit automatisch von einer Geschwindigkeitsregelung auf eine direkte Steuerung der Geschwindigkeit übergegangen wird. Wenn bei diesem System beispielsweise beim Bremsen des Fahrzeugs in den Stand die Grenzgeschwindigkeit unterschritten wird, so ist die an das Steuergerät für den Bremsdruckmodulator ausgegebene Sollbeschleunigung nicht mehr von der gemessenen Istgeschwindigkeit abhängig, sondern der zeitliche Verlauf der Sollbeschleunigung folgt einem bestimmten Programm, so daß die weitere Verzögerung des Fahrzeugs einem vordefinierten Geschwindigkeitsprofil entspricht. Entsprechend wird beim automatischen Anfahren aus dem Stand eine Sollbeschleunigung mit einem vorbestimmten zeitlichen Verlauf vorgegeben, bis die
Geschwindigkeitsgrenze für die Geschwindigkeitsregelung in einem geschlossenen Regelkreis erreicht wird.
Bei diesem bekannten System bezieht sich der Wechsel zwischen Steuern und Regeln jedoch auf die Geschwindigkeitsregelung im überlagerten ACC-Regelkreis und nicht auf die Regelung des Bremsdruckes im Bremsdruckmodulator. Bei dem Signal, das von der Verzögerungsschnittstelle des ACC-Systems an das Steuergerät für den Bremsdruckmodulator übergeben wird, handelt es sich um eine Sollbeschleunigung, die dann vom Steuergerät mehr oder weniger genau eingeregelt wird. Das eingangs geschilderte Problem wird deshalb durch diesen Stand der Technik nicht gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuergerät zur Bremsdruckmodulation zu schaffen, das im unteren Geschwindigkeitsbereich eine stabile und genaue Einhaltung der geforderten Sollbeschleunigung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuergerät für die Bremsdruckmodulation einen Steuerteil aufweist, der die Sollbeschleunigung direkt in ein Steuer- Bremsdrucksignal für den Bremsdruck umrechnet, und daß eine Umschalteinrichtung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entweder das Regel- Bremsdrucksignal oder das Steuer-Bremsdrucksignal an den Bremsdruckmodulator ausgibt.
Unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit und bis hin zu der Geschwindigkeit null wird somit die von der Verzögerungsschnittstelle des ACC-Systems ausgegebene Sollbeschleunigung direkt in ein entsprechendes
Bremsdrucksignal umgesetzt, unabhängig von der mit Hilfe der Sensorik ermittelten Istbeschleunigung des Fahrzeugs. Etwaige Ungenauigkeiten in der Bestimmung der Istbeschleunigung können sich somit nicht nachteilig auf das Systemverhalten auswirken. Auf diese Weise wird eine präzise und stabile Einhaltung des Sollwertes erreicht, und unerwünschte Interferenzen mit dem überlagerten ACC- Regelkreis werden vermieden. Ein besonderer Vorteil besteht weiterhin darin, daß die Steuerung der Bremsverzögerung autonom im Steuergerät für den Bremsdruckmodulator erfolgt, ohne daß irgendwelche besonderen Maßnahmen auf Seiten des ACC-Systems notwendig wären. Es ist somit keine
Funktionserweiterung des ACC-Systems erforderlich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß auch die Verzögerungsschnittstelle des ACC-Systems nicht um weitere Schnittstellen wie z. B. eine Druck- oder Kraftschnittstelle ergänzt zu werden braucht. Als vorteilhaft erweist sich auch, daß durch den Übergang von der Regelung auf die Steuerung des Bremsdruckes eine höhere Dynamik erreicht wird. Hierdurch wird insbesondere im unteren Druckbereich die Bremsdruckstellung erheblich verbessert. Insgesamt erlaubt es somit die Erfindung, ohne besondere Anpassungen seitens des ACC-Systems über die ohnehin vorhandene Verzögerungsschnittstelle eine exakte Druckstellung bei niedrigen Geschwindigkeiten bis hin zur Geschwindigkeit null vorzugeben und somit reproduzierbar einen komfortablen Anhaltevorgang zu realisieren.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt der Übergang von der Regelung auf die Steuerung nicht abrupt bei Unterschreitung eines bestimmten
Geschwindigkeitsschwellenwertes, sondern vielmehr gleitend, beispielsweise indem der zuletzt vom Verzögerungsregler bestimmte Bremsdruckwert über eine Rampenfunktion allmählich an den vom Steuerteil bestimmten Steuer- Bremsdruckwert angeglichen wird oder indem durch Verschieben der Gewichte in einer gewichteten Summe allmählich von dem Regel-Bremsdruckwert auf das Steuer- Bremsdruckwert überblendet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Verzögerungsregelkreises eines Kraftfahrzeugs mit Abstandsregelsystem; und
Fig. 2 ein Diagramm zur Illustration des Übergangs zwischen Regelung und Steuerung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung
In Fig. 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, das mit einem Abstandsregelsystem (ACC-System) 12 ausgerüstet ist. Das ACC-System 12 weist eine sogenannte Stop-&-Go Funktion auf, d. h., es ist in der Lage, das Fahrzeug 10 automatisch in den Stand zu bremsen. Ein vorn im Fahrzeug 10 eingebauter Radarsensor 14 dient zur Ortung vorausfahrender Fahrzeuge und zur Messung der Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel dieser Fahrzeuge. Wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug in der vom dem Fahrzeug 10 befahren Fahrspur befindet, so wird dieses als Zielobjekt für die Abstandsregelung ausgewählt, und auf der Grundlage der vom Radarsensor 14 gemessenen Abstands- und Relativgeschwindigkeitsdaten greift das ACC- System 12 in das Antriebssystem und das Bremssystems des Fahrzeugs 10 ein, um dessen Geschwindigkeit anzupassen. Die daraus resultierenden Änderungen der Geschwindigkeit V und der Istbeschleunigung
Figure imgf000009_0001
des Fahrzeugs 10 werden an das ACC-System 12 zurückgemeldet, so daß man einen geschlossenen Regelkreis erhält. In Fig. 1 ist nur der Regelkreis dargestellt, der sich auf den Eingriff in das Bremssystem des Fahrzeugs bezieht.
Das Bremssystem des Fahrzeugs 10 umfaßt einen Bremsdruckmodulator 16, mit dem der Bremsdruck an den Radbremsen des Fahrzeugs eingestellt wird, und ein zugehörigen elektronisches Steuergerät 18
(Datenverarbeitungssystem) , das beispielsweise in ein bekanntes ESP-System des Fahrzeugs integriert sein kann.
Das Steuergerät 18 umfaßt eine Sensorik 20, 22 zur Bestimmung der aktuellen Geschwindigkeit V und der Istbeschleunigung a^s^- des Fahrzeugs 10, einen Reglerteil 24, einen Steuerteil 26 und eine Umschalteinrichtung 28.
Bei einem Eingriff in das Bremssystem des Fahrzeugs 10 wird vom ACC-System 12 über eine Verzögerungsschnittstelle 30 eine (zumeist negative) Sollbeschleunigung ago^ an das Steuergerät 18 ausgegeben. Innerhalb des Steuergerätes wird diese Sollbeschleunigung einerseits dem Reglerteil 24 und andererseits dem Steuerteil 26 zugeführt. Im Reglerteil 24 wird die Sollbeschleunigung a ^ mit der Istbeschleunigung aist ver<?lichen, und anhand dieses Vergleichs wird ein Regel-Bremsdruckwert Pr berechnet.
Im Steuerteil 26 wird die Sollgeschwindigkeit ago^ zunächst in einer Korrekturstufe 32 in eine korrigierte Sollbeschleunigung a.-^Qrr umgerechnet, um dem durch die Fahrbahnneigung bestimmten Anteil an der Beschleunigung sowie der durch den Rollwiderstand des Fahrzeugs und dergleichen bestimmten Eigenverzögerung des Fahrzeugs Rechnung zu tragen. Die korrigierte Sollbeschleunigung akorr wird dann in einer ersten Umrechnungsstufe 34 nach der Formel Kraft = Masse x Beschleunigung in eine
Bremskraft F umberechnet. In einer zweiten Umrechnungsstufe 36 wird dann anhand der Bremskraft F und des bekannten Zusammenhangs zwischen dem Bremsdruck in den Radzylindern der Bremsanlage und der Bremskraft ein Steuer- Bremsdruckwert P„ berechnet.
Die Umschalteinrichtung 28 berechnet anhand der aktuellen Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 eine Funktion f (V) , die in Fig. 2 graphisch wiedergegeben ist. Im unteren Geschwindigkeitsbereich, zwischen der Geschwindigkeit null und einem unteren Grenzwert Vi (beispielsweise 4 km/h) hat die Funktion f (V) konstant den Wert eins. Zwischen dem unteren Grenzwert V-i und einem oberen Grenzwert VQ (beispielsweise 6 km/h) nimmt die Funktion f (V) stetig von eins auf null ab, und im oberen Geschwindigkeitsbereich, oberhalb von VQ, hat die Funktion f (V) dann konstant den Wert null.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird der vom Steuerteil 26 berechnete Steuer-Bremsdruckwert P„ in einem Multiplikationsglied 38 mit der Funktion f (V) multipliziert, und der vom Reglerteil 24 berechnete Regel- Bremsdruckwert Pr wird in einem Summationsglied 40 mit (1 - f (V) ) multipliziert. Die in dieser Weise multiplizierten oder gewichteten Sollwerte werden dann in einem Summationsglied 42 addiert, und die Summe wird als
Bremsdruckwert P an den Bremsdruckmodulator 16 ausgegeben, der dann diesen Bremsdruckwert an den Radzylindern bereitstellt .
Bei Geschwindigkeiten unterhalb von Vi bewirkt somit die Umschalteinrichtung 28, daß allein der Steuerteil 26 aktiv ist, und der Wert P für den Bremsdruck entspricht dem Steuer-Bremsdruckwert P . Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von VQ ist dagegen allein der Reglerteil 24 wirksam, und der Wert P entspricht dem Regel-Bremsdruckwert P . Im Bereich zwischen Vi und VQ erfolgt ein stetiger Übergang von P auf P„ .
Bei Geschwindigkeiten oberhalb von VQ wird somit die Verzögerung des Fahrzeugs in bekannter Weise in einem geschlossenen Regelkreis geregelt. Wenn das Fahrzeug 10 in den Stand gebremst werden soll und die Geschwindigkeit unter VQ abnimmt, nimmt der Steuer-Anteil am Bremsdruckwert P nach und nach zu, bis schließlich unterhalb von V-i nur noch eine direkte Steuerung des Bremsdruckes und damit der Fahrzeugverzögerung anhand der von der Verzögerungsschnittstelle 30 ausgegebenen Sollbeschleunigung a„oii erfolgt.
Die in der Korrekturstufe 32 der Reglerteils 26 benötigte Fahrbahnneigung kann beispielsweise direkt mit Hilfe eines Neigungssensors gemessen werden. Gegebenenfalls ist diese Information jedoch ohnehin in dem ESP-System verfügbar, zu dem das Steuergerät 18 gehört. Beispielsweise kann die Fahrbahnneigung in der Betriebsphase, in der noch der Reglerteil 24 aktiv ist, anhand des Zusammenhangs zwischen dem Bremsdruck (entsprechend P ) und der Istbeschleunigung a^ j. bestimmt werden. In einer alternativen Ausführungsform ist es auch denkbar, daß im Reglerteil 24 während des Regelbetriebs der Zusammenhang zwischen dem Bremsdruck und der Istbeschleunigung a^s^- aufgezeichnet wird, und daß dann bei einem Übergang auf die Steuerung anhand dieses
Zusammenhangs die Sollbeschleunigung a 11 direkt in den Steuer-Bremsdruckwert P„ umgerechnet wird. Bei dieser Variante finden automatisch auch etwaige Unterschiede in der Zuladung des Fahrzeugs 10 Berücksichtigung.

Claims

Ansprüche
1. Steuergerät zur Bremsdruckmodulation in einem Kraftfahrzeug (10) mit Abstandsregelsystem (12), mit einer Sensorik (22) zur Messung der Istbeschleunigung (a. , ) des Fahrzeugs und mit einem Reglerteil (24), der über eine Verzögerungsschnittstelle (30) des Abstandsregelsystems eine Sollbeschleunigung (a , , ) empfängt und ein Regel- Bremsdrucksignal (P ) für den Bremsdruck ausgibt, gekennzeichnet durch einen Steuerteil (26), der die Sollbeschleunigung direkt in ein Steuer-Bremsdrucksignal (P ) für den Bremsdruck umrechnet, und eine Umschalteinrichtung (28), die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (10) entweder das Regel- Bremsdrucksignal (P ) oder das Steuer-Bremsdrucksignal (P ) an einen Bremsdruckmodulator (16) ausgibt.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (28) dazu ausgebildet ist, mit einem fließenden Übergang von dem Regel-Bremsdrucksignal (Pj.) auf das Steuer-Bremsdrucksignal (Pg) umzuschalten, wenn die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs unter einen vorgegebenen Grenzwert (VQ) abnimmt.
3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerteil (26) eine Korrekturstufe (32) enthält, die dazu ausgebildet ist, die von der Verzögerungsschnittstelle (30) ausgegebene Sollbeschleunigung (aSf)ii) im Hinblick auf die Eigenverzögerung des Fahrzeugs (10) und die Fahrbahnneigung zu korrigieren.
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