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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen eines Sicherheitsabstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer durch ein Steuergerät. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Es sind verschiedene Fahrassistenzsysteme zum Unterstützen eines Fahrers bekannt. Bei einem sogenannten Adaptive Cruise Control erfolgt eine automatisierte Regelung eines Sicherheitsabstands zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer. Der Abstand eines Fahrzeugs zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer wird bei derartigen Fahrassistenzsystemen üblicherweise durch Radarsensoren gemessen. Die Messdaten des Radarsensors werden anschließend ausgewertet. Dabei können auch durch die Nutzung des Doppler-Effekts Relativgeschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer ermittelt werden.
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Dabei wird ein Abstand zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer bei einer Annäherung des Fahrzeugs an einen langsam fahrenden oder bremsenden Verkehrsteilnehmer anhand einer prädizierten Zielobjektgeschwindigkeit berechnet. Der resultierende Abstand entspricht beispielsweise einem Sicherheitsabstand und einer minimalen Eintauchtiefe, innerhalb welcher die Geschwindigkeitsdifferenz von 0 m/s erreicht werden soll. Bei Verkehrssituationen mit hohen Geschwindigkeitsdifferenzen, wie beispielsweise an Stauenden oder an Ampeln, kann ein derartiges Regelungsverhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer unangenehm schwachen Verzögerung des Fahrzeugs führen, da die Geschwindigkeitsdifferenz erst bei einem Erreichen des Abstands reduziert wird. Üblicherweise würden Fahrer bereits im Vorfeld beginnen die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren mit einem für Fahrzeugpassagiere eines Fahrzeugs angenehmen Bremsverhalten zum Einstellen eines Sicherheitsabstands gegenüber einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Einstellen eines Sicherheitsabstands zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer durch ein Steuergerät bereitgestellt. Das Steuergerät kann hierbei fahrzeugintern oder fahrzeugextern ausgestaltet sein.
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In einem Schritt werden von mindestens einem Sensor ermittelte Messdaten empfangen und zum Bestimmen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug ausgewertet. Der mindestens eine Sensor kann beispielsweise ein Radarsensor, LIDAR-Sensor, ein Kamerasensor, ein Ultraschallsensor und dergleichen sein. Zusätzlich zu der Geschwindigkeitsdifferenz kann auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden.
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Wird bei der Auswertung eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug ermittelt, welche einen vordefinierten oder einen variabel einstellbaren Grenzwert überschreitet, wird vorzugsweise eine von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängige Geschwindigkeitskennlinie zum Ermitteln einer Differenzvariablen verwendet.
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In einem weiteren Schritt werden basierend auf der ermittelten Differenzvariablen Steuerbefehle zum Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Einstellen des Sicherheitsabstands zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug erzeugt bzw. ausgegeben. Die entsprechenden Steuerbefehle können anschließend von einem Bremssystem oder einer Längsführung des Fahrzeugs zum Einstellen von Geschwindigkeiten verarbeitet werden.
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Der Sicherheitsabstand wird hierbei abhängig von einem Zielabstand eingestellt, welcher neben dem Sicherheitsabstand auch eine Eintauchtiefe umfasst. Die Eintauchtiefe bzw. Eintauchdistanz stellt dabei die Strecke dar, welche zum Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Sicherheitsabstand genutzt wird. Je nach Situation kann der Sicherheitsabstand im Wesentlichen der Eintauchtiefe entsprechen. Eine derartige Situation kann beispielsweise bei einem stehenden Verkehrsteilnehmer vorliegen, an welches sich das Fahrzeug nähert.
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Durch das Verfahren können die Eintauchtiefe und damit der freigegebene Verzögerungsweg abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs anstelle einer Geschwindigkeit des Zielobjekts bzw. des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers bestimmt werden. Eine derartige Einstellung der Eintauchtiefe kann vorzugsweise bei höheren Geschwindigkeitsdifferenzen von beispielsweise mehr als 30km/h erfolgen.
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Vorzugsweise kann die Umstellung zwischen der fahrzeugbasierten und der zielobjektbasierten Einstellung der Eintauchtiefe in Abhängigkeit von der Geschwindigkeitsdifferenz und/oder einer Verkehrssituation realisiert werden. Die Verkehrssituation kann hierbei positionsabhängig und/oder durch Auswerten und Klassifizieren von Messdaten einer Umfeldsensorik bestimmt werden. Als Verkehrssituation können beispielsweise stehende oder bremsende Fahrzeuge an Kreuzungen, Stauenden, Ampelanlagen und dergleichen klassifiziert werden.
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Die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Geschwindigkeitskennlinie kann hierbei von weiteren Faktoren abhängen und beispielsweise die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer berücksichtigen.
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Vorzugsweise kann die Differenzvariable kontinuierlich oder in diskreten zeitlichen Abständen anhand der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abhängigen Geschwindigkeitskennlinie oder anhand der von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Geschwindigkeitskennlinie ermittelt werden.
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Durch das Verfahren kann ein sicheres und angenehmes Regelungsverhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Einstellen des Sicherheitsabstands basierend auf einer situationsabhängig berechneten Eintauchtiefe realisiert werden. Dabei kann eine weitere Geschwindigkeitskennlinie mit einer minimalen Eintauchtiefe bereitgestellt werden, welche eine zu starke Absenkung der minimalen Eintauchtiefe limitiert, wenn das Fahrzeug selbst eine zu hohe Geschwindigkeit im Vergleich zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer hat.
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Die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Geschwindigkeitskennlinie wird somit bei Situationen mit hohen Geschwindigkeitsdifferenzen eingesetzt. Bei allen anderen Verkehrssituationen kann eine übliche Geschwindigkeitskennlinie zum Einstellen des Sicherheitsabstands verwendet werden, welche von der Zielobjektgeschwindigkeit bzw. der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abhängt. Hierdurch ist die von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängige Geschwindigkeitskennlinie in normalen Fahrsituationen ohne hohe Geschwindigkeitsunterschiede weniger relevant.
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Ein möglicher Unterschied zwischen den beiden Geschwindigkeitskennlinien ist die verwendete Geschwindigkeit. Bei hohen Geschwindigkeitsdifferenzen von beispielsweise über 30 km/h wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs herangezogen, bei geringeren Geschwindigkeitsdifferenzen von beispielsweise weniger als 30 km/h erfolgt die Einstellung der Eintauchtiefe abhängig von der Zielobjektgeschwindigkeit. Durch diese Umschaltung der Geschwindigkeitskennlinien kann ein für Fahrzeugpassagiere angenehmes Bremsverhalten bzw. Geschwindigkeitsregelungsverhalten realisiert werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann beispielsweise ein fahrzeugseitiges Steuergerät, ein fahrzeugexternes Steuergerät oder eine fahrzeugexterne Servereinheit, wie beispielsweise ein Cloud-System, sein.
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Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
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Das Fahrzeug kann gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein.
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Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Robotaxi und dergleichen sein. Das Fahrzeug ist nicht auf einen Betrieb auf Straßen beschränkt. Vielmehr kann das Fahrzeug auch als ein Wasserfahrzeug, Luftfahrzeug, wie beispielsweise eine Transportdrohne, und dergleichen ausgestaltet sein.
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Bei einer Ausführungsform wird durch die Verwendung der von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Geschwindigkeitskennlinie ein Bremsmanöver des Fahrzeugs zum Einstellen des Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer in einem vergrößerten Abstand zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer gegenüber einem geringen Abstand bei der Verwendung der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abhängigen Geschwindigkeitskennlinie eingeleitet. Hierdurch kann die Geschwindigkeitsdifferenz indirekt durch eine verstärkte Reglerreaktion begrenzt werden. Dabei erreicht das Fahrzeug schneller eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer, wodurch das Bremsverhalten des Fahrzeugs als angenehmer von Fahrzeugpassagieren wahrnehmbar ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird durch die Verwendung der von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Geschwindigkeitskennlinie eine Annäherungsdynamik des Fahrzeugs zum Einstellen des Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer begrenzt. Durch diese Maßnahme kann in Situationen mit hohen Geschwindigkeitsdifferenzen die Annäherungsdynamik des Fahrzeugs begrenzt werden. Insbesondere erfahrene Fahrer sind sensibel, wenn automatisierte Geschwindigkeitsregelungen sich anders verhalten. Auch wenn es technisch und physikalisch gesehen keinen Grund gibt sich langsamer an den vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer anzunähern, würde ein Großteil der Fahrer bzw. Fahrzeugpassagiere sich anders verhalten und die Annäherungsdynamik begrenzen. Die Annäherungsdynamik kann beispielsweise durch früheres Verlangsamen des Fahrzeugs oder durch Vergrößern der Eintauchtiefe um beispielsweise wenige Meter, begrenzt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird bei einer den Grenzwert unterschreitenden Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug eine von einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abhängige Geschwindigkeitskennlinie zum Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Einstellen des Sicherheitsabstands zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug eingesetzt. Wird beispielsweise eine Geschwindigkeitsdifferenz von weniger als 30 km/h zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug berechnet, kann eine reguläre Einstellung der Eintauchtiefe basierend auf der zielobjektabhängigen Geschwindigkeit erfolgen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird eine Annäherung des Fahrzeugs an den vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer bis zu einem Einstellen des Sicherheitsabstands bei der den Grenzwert überschreitenden Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer und dem Fahrzeug in einen ersten Annäherungsabschnitt und einen zweiten Annäherungsabschnitt unterteilt wird, wobei das Fahrzeug in dem ersten Annäherungsabschnitt mit einer erhöhten Bremskraft abgebremst wird. Hierdurch kann ein degressives Bremsverhalten eines menschlichen Fahrers nachgebildet werden, sodass im ersten Annäherungsabschnitt eine größere Bremskraft bereitgestellt und zunehmend reduziert wird. Dabei können für Fahrzeugpassagiere unangenehme Bremsmanöver, bei welchen die Verzögerung des Fahrzeugs kurz vor dem vorausfahrenden Fahrzeug einsetzt, vermieden werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die Abbremsung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs mit der erhöhten Bremskraft im ersten Annäherungsabschnitt in dem zweiten Annäherungsabschnitt in eine reguläre Abbremsung des Fahrzeugs umgeschaltet. Hierdurch kann die Bremsstärke im ersten Annäherungsabschnitt einer schnellen Annäherung an den vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer querwirkungsfrei verstärkt werden. Nach einer Verringerung der Geschwindigkeitsdifferenz kann die Geschwindigkeitsregelung stufenlos in ein normales Regelverhalten umgestellt werden. Ist die Geschwindigkeitsdifferenz klein, kann das Geschwindigkeitsregelungsverhalten unbeeinflusst bleiben.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird der Grenzwert zum Durchführen einer Umschaltung zwischen der von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Geschwindigkeitskennlinie und der von der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers abhängigen Geschwindigkeitskennlinie situationsabhängig und/oder vordefiniert eingestellt. Vorzugsweise kann das Steuergerät abhängig von den empfangenen Messwerten eine variable Umschaltung der Geschwindigkeitskennlinien durchführen. Der Grenzwert kann hierbei vordefiniert oder variabel einstellbar sein.
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Des Weiteren kann die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Geschwindigkeitskennlinie aktiv durch eine Parametrisierung des Steuergeräts und/oder eines Fahrers eingestellt werden. Beispielsweise kann durch die Parametrisierung die minimale Eintauchtiefe, ein Grad der Verzögerung des Fahrzeugs im ersten Annäherungsabschnitt und dergleichen eingestellt werden. Dabei kann auch die Häufigkeit der Begrenzung der Eintauchtiefe durch die angepasste Geschwindigkeitskennlinie anhand der Parametrisierung beeinflussen.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
- 1 eine Draufsicht auf eine Verkehrssituation gemäß einer Ausführungsform,
- 2 ein Diagramm zum Vergleichen von Geschwindigkeitskennlinien, welche abhängig von einer Geschwindigkeitsdifferenz verwendbar sind und
- 3 ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform.
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Die 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Verkehrssituation 1 gemäß einer Ausführungsform. Die Verkehrssituation 1 zeigt eine Ampel 2, welche eine Rotphase aufweist. Ein Fahrzeug 4 nähert sich der Ampel 2. Zwischen der Ampel 2 und dem Fahrzeug 4 befindet sich ein dem Fahrzeug 4 vorausfahrender Verkehrsteilnehmer 6.
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Der vorausfahrende Verkehrsteilnehmer 6 ist beispielhaft als ein Lastkraftwagen ausgestaltet, kann jedoch ein beliebiges Fahrzeug, ein Radfahrer, ein Fußgänger und dergleichen sein. Der vorausfahrende Verkehrsteilnehmer 6 hat eine gegenüber dem Fahrzeug 4 geringere Geschwindigkeit vx2. Die Geschwindigkeit vx2 des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 6 kann auch 0 km/h betragen.
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Das Fahrzeug 4 kann beispielsweise in einem automatisierten oder teilautomatisierten Betriebsmodus betrieben werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug 4 mit einem aktivierten Adaptive Cruise Control betrieben werden, durch welches ein automatisiertes Einhalten eines Sicherheitsabstands ds möglich ist. Das Fahrzeug 4 kann hierbei durch ein Steuergerät 8 gesteuert werden, welches datenleitend mit einer Umfeldsensorik 10 verbunden ist. Das Steuergerät 8 kann somit von der Umfeldsensorik 10 ermittelte Messdaten empfangen und auswerten.
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Basierend auf den empfangenen Messdaten der Umfeldsensorik 10 kann ein Abstand d zwischen dem Fahrzeug 4 und dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 sowie eine Relativgeschwindigkeit bzw. Geschwindigkeitsdifferenz vdelta ermittelt werden.
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Die Umfeldsensorik 10 kann beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren, LIDAR-Sensoren, Kamerasensoren und dergleichen aufweisen.
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Die 1 zeigt beispielhaft das Fahrzeug 4, welches zu einem ersten Zeitpunkt t1 einen Abstand d zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 aufweist und zu einem späteren zweiten Zeitpunkt t2 einen Sicherheitsabstand ds eingestellt hat. Dabei weist das Fahrzeug 4 zum ersten Zeitpunkt t1 eine gegenüber dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 4 höhere Geschwindigkeit vx1 auf.
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Eine Geschwindigkeitsdifferenz vdelta kann aus der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit vx1 zum ersten Zeitpunkt t1 und der Geschwindigkeit vx2 des Verkehrsteilnehmers 6 gebildet werden. Zum Einstellen des Sicherheitsabstands ds kann eine freigegebene Verzögerungsstrecke dv mit einer anschließenden Eintauchdistanz dm bereitgestellt werden, sodass das Fahrzeug 4 zum zweiten Zeitpunkt t2 eine an den Verkehrsteilnehmer 6 angeglichene Geschwindigkeit vx2 ohne eine Geschwindigkeitsdifferenz aufweist. Während der Verzögerungsstrecke dv kann das Fahrzeug 4 ausrollen und bei einem Erreichen der Eintauchdistanz dm kann das Steuergerät 8 aktiv die Bremsen des Fahrzeugs 4 betätigen.
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Die Verzögerungsstrecke dv kann auch als erster Annäherungsabschnitt und die Eintauchdistanz dm mit dem optionalen Sicherheitsabstand ds als zweiter Annäherungsabschnitt des Fahrzeugs 4 an den vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 ausgestaltet sein.
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Das Einstellen der Verzögerungsstrecke dv und der Eintauchdistanz dm kann basierend auf Geschwindigkeitskennlinien 12, 14 erfolgen, welche von der Geschwindigkeit vx2 des Verkehrsteilnehmers 6 oder von der Fahrzeuggeschwindigkeit vx1 abhängen.
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In der 2 ist ein Diagramm zum Vergleichen von Geschwindigkeitskennlinien 12, 14 dargestellt, welche abhängig von einer Geschwindigkeitsdifferenz auswählbar sind.
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Bei einer ersten Geschwindigkeitskennlinie 12 wird die Eintauchdistanz dm in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vx2 des Verkehrsteilnehmers 6 eingestellt.
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Bei einer zweiten Geschwindigkeitskennlinie 14 wird die Eintauchdistanz dm in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit vx1 des Fahrzeugs 2 eingestellt
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Die Wahl der jeweiligen Geschwindigkeitskennlinie 12, 14 erfolgt basierend auf einer ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz vdelta bzw. einem Grenzwert der Geschwindigkeitsdifferenz vdelta . Der Grenzwert kann beispielsweise 8 m/s betragen.
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Insbesondere kann durch die Verwendung der ersten Geschwindigkeitskennlinie 12 eine erste Eintauchdistanz dm12 eingestellt werden, welche je nach Situation geringer als eine zweite Eintauchdistanz dm14 ist, welche basierend auf der zweiten Geschwindigkeitskennlinie 14 eingestellt wird.
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Die 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens 16 gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 16 dient zum Einstellen eines Sicherheitsabstands ds zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 eines Fahrzeugs 4 durch ein Steuergerät 8 des Fahrzeugs 4.
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In einem ersten Schritt 18 werden non mindestens einem Sensor 10 des Fahrzeugs 4 ermittelte Messdaten empfangen und zum Bestimmen einer Geschwindigkeitsdifferenz vdelta zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 und dem Fahrzeug 4ausgewertet.
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Die ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz vdelta wird mit einem Grenzwert der Geschwindigkeitsdifferenz vdelta verglichen 20. Der Grenzwert kann beispielsweise 8 m/s betragen und kann variabel einstellbar sein.
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Überschreitet die Geschwindigkeitsdifferenz vdelta den Grenzwert zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 und dem Fahrzeug 4, wird eine von einer Geschwindigkeit vx1 des Fahrzeugs 4 abhängige Geschwindigkeitskennlinie 14 zum Anpassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 4 und zum Einstellen des Sicherheitsabstands ds zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 und dem Fahrzeug 4 eingesetzt 22.
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Wird eine Geschwindigkeitsdifferenz vdelta berechnet, welche den Grenzwert nicht überschreitet, so erfolgt die Einstellung des Sicherheitsabstands ds basierend auf einer Geschwindigkeitskennlinie 12, welche von der Geschwindigkeit vx2 des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 6 abhängt 24.
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Dabei kann nach der Wahl der Geschwindigkeitskennlinie 12, 14 die jeweilige Geschwindigkeitskennlinie 12, 14 dazu eingesetzt werden, eine Differenzvariable zu ermitteln. Basierend auf der ermittelten Differenzvariablen können anschließend Steuerbefehle zum Anpassen der Geschwindigkeit vx1 des Fahrzeugs 4 und zum Einstellen des Sicherheitsabstands ds zwischen dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 6 und dem Fahrzeug 4 erzeugt werden
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Der Grenzwert zum Durchführen der Umschaltung 20 zwischen der von der Geschwindigkeit vx1 des Fahrzeugs 4 abhängigen Geschwindigkeitskennlinie 14 und der von der Geschwindigkeit vx2 des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 6 abhängigen Geschwindigkeitskennlinie 12 kann situationsabhängig und/oder vordefiniert eingestellt 26 werden. Vorzugsweise kann das Steuergerät 8 abhängig von den empfangenen Messwerten eine variable Umschaltung der Geschwindigkeitskennlinien 12, 14 durchführen. Der Grenzwert kann hierbei vordefiniert oder variabel einstellbar sein.
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Des Weiteren kann die von der Fahrzeuggeschwindigkeit vx1 abhängige Geschwindigkeitskennlinie 14 aktiv durch eine Parametrisierung des Steuergeräts 8 und/oder eines Fahrers eingestellt werden. Beispielsweise kann durch die Parametrisierung die minimale Eintauchtiefe dm, ein Grad der Verzögerung des Fahrzeugs 4 im ersten Annäherungsabschnitt dv und dergleichen eingestellt werden. Dabei kann auch die Häufigkeit der Begrenzung der Eintauchtiefe dm durch die angepasste Geschwindigkeitskennlinie 14 anhand der Parametrisierung beeinflussen.
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Der Einsatz der angepassten bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeit vx1 abhängigen Geschwindigkeitskennlinie 14 begrenzt die Absenkung der minimalen Eintauchtiefe dm, wenn das Fahrzeug 4 selbst eine zu hohe Geschwindigkeit vx1 hat. Die zweite Geschwindigkeitskennlinie 14 kann in regulären Fahrsituationen ohne hohe Geschwindigkeitsunterschiede weniger relevant sein. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Geschwindigkeitskennlinien 12, 14 liegt insbesondere in der verwendeten Geschwindigkeit. Bei der ersten Geschwindigkeitskennlinie 12 wird die prädizierte Geschwindigkeit vx2 des Zielobjekts bzw. des Verkehrsteilnehmers 6 verwendet, bei der zweiten Geschwindigkeitskennlinie 14 wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 4 herangezogen. Erst wenn die Geschwindigkeitsdifferenz vdelta hoch bzw. oberhalb des Grenzwerts liegt, wird eine Limitierung durch die Verwendung der zweiten Geschwindigkeitskennlinie 14 verwendet, welche für ein angenehmes sicheres Regelungsverhalten des Steuergeräts 8 sorgt.
