WO2008023516A1

WO2008023516A1 - Système d'entraînement de ventilateur

Info

Publication number: WO2008023516A1
Application number: PCT/JP2007/064270
Authority: WO
Inventors: Toyomi Kataoka; Junichi Fukushima; Kazuhiro Maruta; Naoki Ishizaki
Original assignee: Komatsu Ltd.
Priority date: 2006-08-24
Filing date: 2007-07-19
Publication date: 2008-02-28
Also published as: CN101506484A; US20100303643A1; JPWO2008023516A1; DE112007001952T5; CN101506484B; JP4588089B2

Description

明細書

ファン区動システム

技術分野

[0001] 本発明は、作業機械である、例えば、フォークリフト、スキッドステアローダ（SSL)、クローラダンプなどに搭載されて!/、る、エンジン冷却ファンを駆動するファン駆動システムに関するものである。

背景技術

[0002] 従来から、作業機械では、水冷式の冷却装置を用いてエンジンの冷却を行って!/、る。即ち、エンジン本体に設けられたウォータジャケットに、クーラント (冷却水）を循環させることで、エンジンの冷却を行っている。ウォータジャケット内で熱くなつたクーラントは、ラジェータに導かれて冷却され、冷やされたクーラントは再びウォータジャケットに戻される構成となっている。

[0003] ラジェータの前方には、冷却ファンが配設されており、冷却ファンによって発生する風によって、ラジェ一タ内を通るクーラントが冷やされる構造となっている。一般に冷却ファンは、エンジンによってベルト駆動される構成になっている。このため、冷却フアンの回転数としては、エンジン回転数に応じた回転数になる。

[0004] 冷却ファンがエンジンによって直接駆動される構成にすると、冷却ファンの配設部位が限定されてしまい、ラジェータ、その他機器に対するレイアウトの自由度が制限されることになる。このため、エンジンによって冷却ファンが直接駆動される構成の代わりに、油圧ポンプを駆動源にして、この油圧ポンプからの吐出流量で冷却ファン用の油圧モータを駆動する構成も採用されている。

[0005] 冷却ファン専用の油圧ポンプを用いると、油圧モータ、冷却ファン、ラジェータ、その他の機器に対するレイアウトの自由度は増大する。しかし、新たに冷却ファン専用の油圧ポンプを配設することが必要となるため、全体として油圧ポンプの個数が増加してしまうことになる。

しかも、油圧ポンプを新たに配設するためには、レイアウト構造が複雑となり、多くの設置スペースを必要とする。また、コストも高くなるとともに、部品点数が増加してしまうという問題が生じる。

[0006] この問題を解決するため、ァクチユエ一タに油を供給する可変容量型ポンプを、冷却ファンを駆動する油圧モータ用の油圧ポンプとしても兼用させたファン駆動システムが提案されている。

[0007] この油圧ポンプを兼用させたファン駆動システムとしては、特許文献 1の駆動装置などが提案されており、特許文献 1の駆動装置には、兼用させた油圧ポンプで冷却フアンを油圧駆動して!/、る冷却ファン装置が開示されて!/、る。特許文献 1に記載されている駆動装置は、パワーショベルのような走行中に作業機を頻繁に使う作業機械向きの装置であって、走行装置と作業機との両方に油を同時に供給することができるように、大容量の油圧ポンプが用いられている。

[0008] ところが、作業機械といっても、走行中に作業機を頻繁に使う作業機械以外にも、作業機械が主に走行用に用いられ、走行中に作業機が使われたとしても作業機が使われ時間が短時間だけである作業機械も広く用いられている。このような主に走行用に用いられている作業機械としては、例えば、フォークリフト、スキッドステアローダ（ SSL)、クローラダンプなどの作業機械がある。

[0009] 本発明は、上述したフォークリフトのような作業機械におけるファン駆動システムに関するものであるのに対して、特許文献 1の冷却ファン装置は、フォークリフトのような作業機械を対象としたものではない。しかし、特許文献 1の冷却ファン装置には、油圧ポンプからの吐出流量を、ァクチユエータと冷却ファンを駆動する油圧モータとに供給する構成が開示されている。そこで、本発明における従来例 1として、次に特許文献 1の駆動装置についての説明を行うことにする。

[0010] 図 9には、特許文献 1の駆動装置の油圧回路図を示している。図 9で示すように、主油圧ポンプ 92はエンジン 91によって駆動される可変容量ポンプとして構成されている

。主油圧ポンプ 92からの吐出流量は、操作弁 93を介して作業機用の油圧シリンダ 94 に供給される。また、主油圧ポンプ 92からの吐出流量の一部は、流量制御弁 108を介して冷却ファン 96を駆動する油圧モータ 95に供給される。

[0011] 主油圧ポンプ 92は、油圧シリンダ 94における負荷圧と油圧モータ 95における負荷圧との内で、高圧側の負荷圧に応じて斜板 102の角度が制御される負荷圧感応型の油圧ポンプとして構成されている。油圧シリンダ 94における負荷圧は、ロードセンシング油路 99 (以下、ロードセンシング油路を LS油路と略記する。）を介して取り出されるとともに、チェック弁 100によって油圧モータ 95における負荷圧と油圧シリンダ 94における負荷圧との内で高圧側の負荷圧が、ロードセンシング弁 101に導かれる構成となつている。

[0012] また、油圧モータ 95に供給する油の流量を補充できるようにするため、固定容量型油圧ポンプ 104が設けられている。固定容量型油圧ポンプ 104からチェック弁 105を介して油圧モータ 95に供給される油の流量は、リリーフ弁 106とアンロード弁 107とによつて制御されている。

[0013] 固定容量型油圧ポンプ 104のポンプ圧が高くなり過ぎると、リリーフ弁 106が開位置側に作動して、固定容量型油圧ポンプ 104からの吐出流量は、リリーフ弁 106を介してタンク 97に排出されることになる。また、主油圧ポンプ 92のポンプ圧が高くなると、アンロード弁 107は開位置に切り換えられる。これにより、固定容量型油圧ポンプ 104からの吐出流量は、アンロード弁 107を介してタンク 97に排出されることになる。

[0014] コントローラ 98には、温度センサで検出したタンク 97内の作動油の温度やファン回転数センサ 103で検出したファン回転数等が入力されている。コントローラ 98は入力されたこれらの検出信号を用いて、流量制御弁 108の開口面積を制御している。流量制御弁 108が制御されて、油圧モータ 95への供給流量が制御されることで、油圧モータ 95の吸収トルクを予め設定した吸収トルクとなるように制御できる。

[0015] これにより、特許文献 1に記載された冷却ファンの駆動装置では、油圧モータ 95の吸収トルクが変動した場合でも、冷却ファン 96の回転数の変動を抑制することができ、冷却ファン 96の回転を安定させることができる。また、油圧モータ 95の負荷が変動した場合であっても、冷却ファン 96の回転数が変動するのを抑制することができ、冷却ファン 96の回転を安定させることができるなどといった効果を奏することができる。特許文献 1 :特開 2000— 161060号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0016] 特許文献 1に記載されている冷却ファンの駆動装置は、パワーショベルのように走行中においても作業機を頻繁に使う作業機械向きの装置である。このため、走行装置と作業機と冷却ファン 96用の油圧モータ 95との全てに同時に油が供給できるように、主油圧ポンプ 92としては大容量の油圧ポンプが用いられている。それでも、冷却フアン 96を回転させる油圧モータ 95に供給する油の流量が足りなくなったときには、流量の補充が行えるように、固定容量型油圧ポンプ 104が設けられている。

[0017] そこで、例えば、フォークリフト、スキッドステアローダ（SSL)、クローラダンプなどのように、作業機械が主に走行用に用いられ、走行中に作業機が使われたとしても作業機を使ってレ、る時間が短時間だけである作業機械にお!/、ては、一つの油圧ポンプから吐出できる最大吐出流量としては、特許文献 1に記載されている装置のように大容量の油圧ポンプを用いなくてもすむのではないかと、本願発明の発明者は考えた。

[0018] 熟考して検討を重ねた末、油圧ポンプとしては、流量を最も多く必要とする作業機に供給できる吐出流量が確保できるポンプ容量を備えていればよいとの考えに至ることができた。そして、作業機を作動させるのに必要な最大流量に合わせて、油圧ポンプのポンプ容量を調整することができ、しかも、ポンプ容量が小さな小型の可変容量型ポンプを使えるファン駆動システムを提供するために、次のような解決手段を創案した。

[0019] まず、（1)油圧ポンプのポンプ容量を制御する負荷圧として、作業機の負荷圧と冷却ファンを駆動する油圧モータの負荷圧とを分離して捉えることにし、条件に応じて前記どちらかの負荷圧を用いて油圧ポンプのポンプ容量を制御する。

[0020] (2)作業機を作動させているときには、作業機の負荷圧を優先させ、優先させた作業機の負荷圧に応じて油圧ポンプのポンプ容量を制御する。（3)作業機を作動させるのが作業機械の走行中であった場合には、冷却ファンを駆動する油圧モータには、十分な流量の油を供給することができなくなる力走行中に作業機を作動している時間は短時間である。このため、ラジェータに供給する風量が一時的に低下したとしても、ラジェータにおける温度上昇は低く抑えておくことができる。

[0021] (4)作業機を作動させていないときには、冷却ファンを駆動している油圧モータの負荷圧に応じて、油圧ポンプのポンプ容量を制御する。これにより、一時的にラジェ一タにおける温度上昇があつたとしても、冷却ファンが正常回転を行えば、上昇した温度を下げること力 Sできる。（5)油圧ポンプの最大ポンプ容量としては、作業機を作動している時間が短時間であったとしても、作業機を作動させるのに必要な最大流量に合わせたポンプ容量としておく。これにより、作業機の操作を安定させる。（6)従って、油圧ポンプのポンプ容量を小さくすることができる。

課題を解決するための手段

本願発明の課題は請求の範囲第 1項〜第 5項に記載された各発明により達成すること力 Sでさる。

即ち、本願第 1発明におけるファン駆動システムでは、負荷圧感応型の可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプからの吐出流量が供給される作業機回路及び流量制御弁と、前記作業機回路における最高負荷圧により制御される負荷圧分離弁と、冷却ファンを駆動する油圧モータと、

前記可変容量ポンプと前記作業機回路とを接続する第 1吐出油路と、前記第 1吐出油路から分岐し、前記流量制御弁に接続する第 2吐出油路と、前記流量制御弁と前記油圧モータとを接続する供給油路と、前記作業機回路における最高負荷圧を取り出す第 1パイロット油路と、前記油圧モータを駆動する負荷圧を取り出す第 2パイ口ット油路と、前記第 1パイロット油路における最高負荷圧と前記第 2パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択するシャトル弁と、を備え、

前記可変容量ポンプのポンプ容量が、前記シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記可変容量ポンプのポンプ圧との差圧に応じて制御されてなり、前記負荷圧分離弁が、前記第 2パイロット油路に配設され、前記第 1パイロット油路で取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路を前記シャトル弁に連通させる位置からタンクに連通する位置に切換わり、前記シャトル弁にタンク圧を導いてなり、前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路をタンクに連通させる位置から前記シャトル弁に連通する位置に切換わり、前記シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを最も主要な特徴となしてレ、る。

[0023] また、本願第 2発明におけるファン駆動システムでは、上述した第 1発明の構成において、負荷圧分離弁を第 2パイロット油路に配設する構成の代わりに、第 2パイロット油路に絞りを配設し、前記第 2パイロット油路が、前記絞りの下流において二つの油路に分岐してなり、前記分岐した一方の油路が前記シャトル弁に接続し、他方の油路が途中に前記負荷圧分離弁を配してタンクに接続してなり、

前記負荷圧分離弁が、前記第 1パイロット油路から取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置に切換わり、前記シャトル弁にタンク圧を導いてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置から遮断する位置に切換わり、前記シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを他の最も主要な特徴となしている。

[0024] 更に、本願第 3発明におけるファン駆動システムでは、負荷圧感応型の可変容量ポンプと、前記可変容量ポンプからの吐出流量が供給されるステアリング回路、作業機回路及び流量制御弁と、前記作業機回路に対して前記ステアリング回路を優先回路として、前記可変容量ポンプからの吐出流量を前記ステアリング回路に優先的に供給する優先弁と、前記作業機回路における最高負荷圧により制御される負荷圧分離弁と、冷却ファンを駆動する油圧モータと、

前記可変容量ポンプと前記優先弁とを接続する第 3吐出油路と、前記優先弁と前記ステアリング回路とを接続する第 4吐出油路と、前記優先弁と前記作業機回路とを接続する第 5吐出油路と、前記第 3吐出油路から分岐し、前記流量制御弁に接続する第 6吐出油路と、前記流量制御弁と前記油圧モータとを接続する供給油路と、前記作業機回路における最高負荷圧を取り出す第 1パイロット油路と、前記油圧モータを駆動する負荷圧を取り出す第 2パイロット油路と、前記ステアリング回路における負荷圧を取り出す第 3パイロット油路と、前記第 1パイロット油路における最高負荷圧と前記第 3パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択する第 1シャトル弁と、前記第 1シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記第 2パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択する第 2シャトル弁と、を備え、

前記可変容量ポンプのポンプ容量が、前記第 2シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記可変容量ポンプのポンプ圧との差圧に応じて制御されてなり、前記負荷圧分離弁が、前記第 2パイロット油路に配設され、前記第 1パイロット油路から取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路を前記第 2シャトル弁に連通させる位置からタンクに連通する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁にタンク圧を導いてなり、前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路をタンクに連通させる位置から前記第 2シャトル弁に連通する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導!/、てなることを別の最も主要な特徴となして!/、る。

更にまた、本願第 4発明におけるファン駆動システムでは、上述した第 3発明の構成において、負荷圧分離弁を第 2パイロット油路に配設する構成の代わりに、第 2パィロット油路に絞りを配設し、前記第 2パイロット油路が、前記絞りの下流において二つの油路に分岐してなり、前記分岐した一方の油路が前記第 2シャトル弁に接続し、他方の油路が途中に前記負荷圧分離弁を配してタンクに接続してなり、

前記負荷圧分離弁が、前記第 1パイロット油路から取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置に切換わり、前記第 2シャトル弁にタンク圧を導いてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置から遮断する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを更に別の最も主要な特徴となしてレ、る。

[0026] また、本発明の第 5発明におけるファン駆動システムでは、第 1発明から第 4発明における流量制御弁の制御構成を特定したことを主要な特徴となしている。

発明の効果

[0027] 本願発明によって、作業機回路に作業機の負荷圧が立っているときには、作業機回路の負荷圧のなかで最高負荷圧を用いて、可変容量ポンプの容量を制御すること力できる。しかも、可変容量ポンプのポンプ容量を制御する負荷圧が、作業機を操作中に変動してしまうような事態が発生するのを防止でき、作業機を安定した状態で操作すること力 Sでさる。

[0028] その上、可変容量ポンプからの吐出流量が、作業機の操作に使われずに無駄に消費されてしまうことを防止できる。また、油圧ポンプの容量としては、作業機を作動させるのに必要な容量としておくことができるので、油圧ポンプの容量を小さくすることができる。

図面の簡単な説明

[0029] [図 1]図 1は、単純化した油圧回路図である。（実施例 1 )

[図 2]図 2は、油圧回路図である。（実施例 1 )

[図 3]図 3は、単純化した油圧回路図である。（実施例 2)

[図 4]図 4は、油圧回路図である。（実施例 2)

[図 5]図 5は、優先弁を用いていない場合の油圧回路図である。（実施例 3)

[図 6]図 6は、優先弁を用いた場合の油圧回路図である。（実施例 3)

[図 7]図 7は、油圧回路図である。（実施例 4)

[図 8]図 8は、油圧回路図である。（実施例 5)

[図 9]図 9は、油圧回路図である。（従来例 1 )

符号の説明

[0030] 1 可変容量ポンプ

2 容量制御装置

3 優先弁電磁切換制御弁第 1方向切換弁

A, . 13B リフトシリンダ

第 2方向切換弁A, . 20B チルトシリンダ〜 29 シャトノレ弁

ステアリング駆動装置ァクチユエータ作業機回路ステアリング回路油圧モータ冷却ファン

流量制御弁サーモ.モジュール可変絞り弁

正逆転用切換弁正逆転用電磁弁圧力補償弁減圧弁

負荷圧分離弁負荷圧分離弁主油圧ポンプ油圧モータ冷却ファン

コン卜ローラ1 LS弁

4 固定容量型油圧ポンプ6 リリーフ弁 107 アンロード弁

108 流量制御弁

発明を実施するための最良の形態

[0031] 本発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明のフォークリフト用のファン駆動システムの構成としては、以下で説明を行うファン駆動システムを備えた油圧回路構成に限定されるものではなぐ本願発明の技術思想を満たすことのできる油圧回路構成であれば、他の油圧回路構成とすること力できるものである。

実施例 1

[0032] 本発明の第 1実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路について、図 1及び図 2を用いて説明する。図 1には、単純化した油圧回路図を示し、図 2には詳細な油圧回路図を示している。最初に、図 1を用いて、本発明の第 1実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路に関する概略的な説明を行い、次に図 2を用いて本発明の第 1実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路に関する説明を行うこととする。尚、図 1及び図 2において共通する部材番号は、同じ部材番号を用いて説明を行う。

[0033] 図 1で示すように、図示せぬエンジンによって駆動される負荷圧感応型の可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、第 1吐出油路としての吐出油路 51に吐出される。吐出油路 51は第 2吐出油路としての油路 57とに分岐している。吐出油路 51は、作業機回路 3 3に接続しており、油路 57は、流量制御弁 37に接続している。流量制御弁 37によって制御された可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、供給油路としての油路 58を介して油圧モータ 35を駆動する作動流量として供給される。

[0034] 可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、容量制御装置 2によって制御され、容量制御装置 2を操作することによって、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御される。容量制御装置 2に対する操作は、作業機回路 33における最高負荷圧及び油圧モータ 35の負荷圧の内で高圧側の負荷圧と、吐出油路 51におけるポンプ圧との差圧に応じて行うこと力 Sでさる。

[0035] 作業機回路 33における最高負荷圧は、第 1パイロット油路としてのパイロット油路 77 によって取り出される。パイロット油路 77は、シャトル弁 29の一方側に接続しているパィロット油路 78と、負荷圧分離弁 45に接続しているパイロット油路 79とに分岐している

[0036] 油圧モータ 35の負荷圧は、第 2パイロット油路としてのパイロット油路 83によって取り出される。パイロット油路 83には負荷圧分離弁 45が配設されており、負荷圧分離弁 45 によってパイロット油路 83は、シャトル弁 29の他方側に接続したパイロット油路 80への接続又はタンク 50への接続に切換えられる。

[0037] 負荷圧分離弁 45には、ノイロット油路 77によって取り出された作業機回路 33における最高負荷圧がパイロット油路 79を介して導かれており、作業機回路 33における最高負荷圧が導かれている端面とは反対の端面にはパネのパネ力が作用している。作業機回路 33に負荷圧が立っているときには、負荷圧分離弁 45はパネのパネ力に杭して切換えられ、パイロット油路 83をタンク 50に接続させるとともに、パイロット油路 80の負荷圧をタンク圧にする。作業機回路 33に負荷圧が立っていないときには、負荷圧分離弁 45はパネのパネ力によって切換えられ、パイロット油路 83をパイロット油路 80に接続させるとともに、油圧モータ 35の負荷圧をパイロット油路 80の負荷圧にする。

[0038] 尚、作業機回路 33に複数の作業機が配設されていて、作業機回路 33内に複数の負荷圧が存在しているときには、存在している複数の負荷圧のうちで、最も高圧の負荷圧がパイロット油路 77によって取り出されることになる。また、作業機回路 33に複数の作業機が配設されていたとしても、作業機回路 33内には 1つの作業機における負荷圧しか存在していないときには、その負荷圧がパイロット油路 77によって取り出されることになる。

[0039] シャトル弁 29によって取り出された高圧側の負荷圧は、パイロット油路 85を介して容量制御装置 2に導かれている。容量制御装置 2には、吐出油路 51におけるポンプ圧が導かれており、シャトル弁 29によって取り出された高圧側の負荷圧とポンプ圧との差圧に応じて、容量制御装置 2が操作され、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御されることになる。

[0040] 流量制御弁 37における開口面積は、図示せぬラジェータで冷却されたクーラント温度に応じて変位するサーモ ·モジュール 38によって調整される構成となっている。サーモ 'モジュール 38の構成についての説明は、後述する図 2についての説明で行うこととする。

[0041] このように構成されているので、作業機回路 33に負荷圧が立っていないときには、可変容量ポンプ 1のポンプ容量は、油圧モータ 35の負荷圧に応じて制御することができる。また、作業機回路 33に負荷圧が立っているときには、可変容量ポンプ 1のポンプ容量は、作業機回路 33の最高負荷圧に応じて制御することができる。

[0042] 次に、図 2を用いて第 1実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路について詳述する。図 1と図 2とにおいて同じ構成部材については、同じ部材符号を用いている。図 2で示すように、エンジン Mによって駆動される負荷圧感応型の可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、吐出油路 51に供給される。

[0043] 吐出油路 51は、チェック弁 48を介して第 1方向切換弁 8のポンプポート 24Eに接続するとともに、チェック弁 49を介して第 2方向切換弁 17のポンプポート 25Dに接続してい

[0044] 方向制御弁 8は、油路 54を介して一対のリフトシリンダ 13A, 13Bのボトム側に接続している。油路 54には、パイロットチェック弁 12が配設されており、パイロットチェック弁 1 2は電磁切換弁 15によって制御される。一対のリフトシリンダ 13A, 13Bにおけるヘッド側からの戻り油は、ドレーン油路 69を介してタンク 50に排出され、一対のリフトシリンダ 13A, 13Bにおけるボトム側からの戻り油は、油路 54を介して排出制御される。

方向切換弁 17は、油路 55, 56を介して一対のチルトシリンダ 20A, 20Bに接続してい

[0045] 一対のリフトシリンダ 13A, 13Bのボトム側における負荷圧は、パイロット油路 74によつて取り出され、シャトル弁 27の一端側に導かれている。一対のチルトシリンダ 20A, 20 Bにおける負荷圧は、パイロット油路 76によって取り出され、シャトル弁 27の他端側に導かれている。

[0046] シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧は、パイロット油路 77によって取り出され、ノィロット油路 78を介してシャトル弁 29の一端側に導かれるとともに、パイロット油路 79を介して、負荷圧分離弁 45に導かれている。

[0047] 第 1方向切換弁 8は、操作レバー 9の操作により切換えることができ、 7ポート 24A〜2 4Gを有する切換弁として構成されている。また、第 1方向切換弁 8は、第 1スプール 8 Aと第 2スプール 8Bとに 2分割されたスプール構成を有している。第 1スプール 8Aは、操作レバー 9の操作によって VII位置から IX位置に切換わることができる。第 2スプーノレ 8Bは、バネ 10aの付勢力によって第 1スプーノレ 8Aの動きに追従して、 IV位置から VI 位置に切換わることができる。バネ 10bは、第 1方向切換弁 8を中立位置である V, VIII 位置に復帰させる中立パネとして構成されている。

[0048] ポート 24C, 24Dは、チェック弁 12を介して油路 54を通り、リフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側に接続している。ポート 24Aは、図示せぬフォークを昇降動させるリフトシリンダ 1 3A、 13Bのボトム側における負荷圧を検出するポートとして構成され、リフトシリンダ 13 A、 13Bのボトム側における負荷圧を、パイロット油路 74を介してシャトル弁 27に供給するポートとなっている。ポート 24Bは、パイロットチェック弁 12の油圧室に対して電磁切換弁 15を介して接続して!/、る。

[0049] ポンプポート 24Eは、油路 52を通った可変容量ポンプ 1の吐出流量が、チェック弁 48 を介して供給されるポートとして構成されている。タンクポート 24F、 24Gは、リフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側から排出される流量を、ドレーン油路 63を介してタンク 50に排出するポートとして構成されている。ドレーン油路 63には絞り 86が配設されており、絞り 86の上流側の圧力は、パイロット圧として前記第 2スプール 8Bに作用している。そして、絞り 86の上流側の圧力とタンク圧との差圧に応じて、第 2スプール 8Bは第 1スプ一ノレ 8Aとは独立して制卸されることになる。

[0050] 第 1方向切換弁 8の VIII位置は、第 1方向切換弁 8の中立位置であり、第 1方向切換弁 8が中立位置にいるときには、第 2スプール 8Βは、中立位置である V位置に切換えられている。第 1方向切換弁 8は、操作レバー 9の操作によって IX位置に切換えられると、油路 52からの油を、ポート 24Cからチェック弁 12を通り、油路 54を介してリフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側に供給することができる。このとき、第 2スプール 8Βは、第 1方向切換弁 8からの押圧力によって、 VI位置に切換えられることになる。

[0051] これにより、図示せぬフォークを上昇させることができる。このとき、第 2スプール 8Β は第 1スプール 8Αの作動によって VI位置側に切換わっているので、ポート 24Dは遮断された状態となっている。また、リフトシリンダ 13A、 13Bのヘッド側の油は、ドレーン油路 69を介してタンク 50に排出される。

[0052] 操作レバー 9の操作によって第 1方向切換弁 8が VII位置に切換えられると、油路 52 力、らの油が遮断され、リフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側への供給が遮断される。このとき、電磁切換制御弁 15を制御してパイロット油路 75を連通させると、リフトシリンダ 13 A、 13Bのボトム側力も排出される油は、ポート 24C力もタンクポート 24Fを通り、ドレーン油路 63を介してタンク 50に排出することができる。

[0053] このとき、第 2スプール 8Bは、バネ 10aの付勢力によって第 1方向切換弁 8の VII位置側への切換えに追従して、 IV位置側に切換わることになる。同時に、リフトシリンダ 13 A、 13Bのボトム側力、ら排出される油は、ポート 24D力、らタンクポート 24Gを通り、ドレーン油路 63を介してタンク 50に排出することができる。これにより、図示せぬフォークを降下させること力 Sでさる。

[0054] またこのとき、第 2スプール 8Bは、ドレーン油路 63における絞り 86の上流側における圧力とタンク圧との差圧に応じて、 V位置側に切換わることになる。即ち、ポート 24Dから排出される油の流量は、第 2スプール 8Bに作用するドレーン油路 63における絞り 86 の上流側における圧力とタンク圧との差圧に応じて、制御されることになる。

[0055] そして、リフトシリンダ 13A, 13Bのボトム側から排出される戻り油の総排出流量としては、第 2スプール 8Bによる排出流量と、第 1スプール 8Aによる排出流量との合計流量となっている。

[0056] これにより、第 1方向切換弁 8内にポート 24Dに対する流量制御特性を持たせることが可能となり、リフトシリンダ 13A、 13Bの下降速度を第 1方向制御弁 8にて制御すること力 Sできる。

[0057] 尚、図 2においては、リフトシリンダ 13A、 13Bの下降速度を制御する流量制御弁機能を第 1方向制御弁 8に持たせた例を示している力油路 54に流量制御弁を配設する構成とすることもできる。油路 54に流量制御弁を配設することにより、リフトシリンダ 1 3A、 13Bの負荷圧が大きな状態において、前記フォークを下降させるときにフォークの下降速度が過大となるのを防止させることもできる。

[0058] 油路 54を介してリフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側に接続しているチェック弁 12は、電磁切換制御弁 15によって制御される。電磁切換制御弁 15は安全装置として作動し、運転者が運転席に着座しているときには、電磁切換制御弁 15に設けたソレノイドが作動して連通位置に切換えることができる。また、運転者が運転席に着座していないときには、ソレノイドが作動せずに電磁切換制御弁 15は、パネの付勢力によって遮断位置に切換えられている。

[0059] 方向制御弁 8が切換位置（IV) , (VII)にあって電磁切換制御弁 15が遮断位置にあるときには、リフトシリンダ 13A, 13Bを下降させようとしてもパイロットチェック弁 12のリフトシリンダ 13A, 13B側の圧力、即ち、パイロット油路 75の圧力、が落ちないため、パイロットチェック弁 12が開かない。

このため、リフトシリンダ 13A, 13Bからの戻り油は、パイロットチェック弁 12において止められることになる。

[0060] 方向制御弁 8が切換位置（IV) , (VII)にあって電磁切換制御弁 15が連通位置に切換わっているときには、パイロット油路 75の圧力は、ポート 24Bからタンクポート 24Fを通ってタンク 50に通じる圧力になる。これにより、パイロットチェック弁 12を連通状態としておくこと力できる。即ち、リフトシリンダ 13A, 13Bのボトム側からの戻り油は、パイ口ットチェック弁 12を通ってァクチユエータポート 24C, 24Dに戻されることになる。

[0061] リフトシリンダ 13Aとリフトシリンダ 13Bとの間には、下降セフティ弁 14が配設されている。下降セフティ弁 14は、例えば、油路 54等が破損してリフトシリンダ 13Aのボトム側における圧力が急激に低下した場合であっても、リフトシリンダ 13Bのボトム側における圧力が急激に低下してしまうのを防止する機能を有している。これにより、例えば、油路 54の破損等によって、フォークが急激に下降してしまうのを防止できる。

[0062] 第 2方向切換弁 17は、操作レバー 18の操作により 3位置に切換えることができ、 5ポート 25A〜25Eを有する切換弁として構成されている。第 2方向切換弁 17に作用しているバネ 17aは、第 2方向切換弁 17を中立位置である XI位置に復帰させる中立パネとして構成されている。

[0063] ポート 25Aは、油路 56を介してチルトシリンダ 20A、 20Bの各ヘッド側に接続し、ポート 25Cは、油路 55を介してチルトシリンダ 20A、 20Bの各ボトム側に接続している。

[0064] ポート 25Bは、チルトシリンダ 20A、 20Bの負荷圧を検知するポートとして構成されており、パイロット油路 76を介して、シャトル弁 27に接続している。ポンプポート 25Dは、油路 52を通った可変容量ポンプ 1の吐出流量が、チェック弁 49を介して供給されるポートとして構成されている。また、タンクポート 25Eは、チルトシリンダ 20A、 20Bから排出される油を、ドレーン油路 64を介してタンク 50に排出するポートとして構成されて!/ヽ

[0065] また、第 2方向切換弁 17には、エンジンの停止時、即ち、油路 52に油が流れていない時、スプールが操作されて XII位置に切換えられたとしても、チルトシリンダ 20A、 20 Bのヘッド側の油がタンクに流れ込まないようにする機構が設けられている。

[0066] チルトシリンダ 20A、 20Bへの油の供給制御は、油路 52から供給された油を、第 2方向切換弁 17におけるポンプポート 25Dからポート 25A又はポート 25Cを介してチルトシリンダ 20A、 20Bに供給することにより行える。また、チルトシリンダ 20A、 20Bから排出される油は、油路 55又は油路 56を通り、ドレーン油路 64からタンク 50に戻すことができる

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[0067] 可変容量ポンプ 1から吐出油路 51に吐出した油は、吐出油路 51の途中から分岐した油路 57を通って、冷却ファン 36を駆動する油圧モータ 35に供給される。油路 57には、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する流量制御弁 37が配設されている。また、油路 57における圧力が所定の圧力以上となるのを防止するため、油路 57から分岐したドレーン油路 68にはリリーフ弁 44が配設されている。

[0068] 流量制御弁 37は、流量制御弁 37の前後差圧と、バネ 37aのバネ力とによってその開口面積が制御される。また、バネ 37aのバネカは、図示せぬラジェータで冷却されたクーラント温度に応じて変位するサーモ 'モジュール 38によって調整されている。

[0069] サーモ 'モジュール 38は、クーラント温度が高いときにはバネ 37aのバネカを高めるように作動し、クーラント温度が低いときにはパネ 37aのパネ力を弱めるように作動する。従って、クーラント温度が高いときには、流量制御弁 37の開口面積を大きくして、油圧モータ 35に供給する油の流量を増大させることができる。これにより、冷却ファン 36を高速で回転させることができ、ラジェータに供給する風量を増大してクーラント温度を下げること力 Sでさる。

[0070] また、クーラント温度が低いときにはサーモ 'モジュール 38は、バネ 37aのバネカを弱めるように作動して、流量制御弁 37の開口面積を小さくして、油圧モータ 35に供給する油の流量を減少させることになる。これにより、冷却ファン 36の回転を減速させ、ラジェータに供給する風量を減少させてクーラント温度を上げることができる。

[0071] 流量制御弁 37と油圧モータ 35との間には、油圧モータ 35の回転方向を制御する正逆転用切換弁 40が配設されている。正逆転用切換弁 40を切換えることにより、油圧モータ 35に接続した油路 58又は油路 59を選択して、油路 57からの油を選択した油路 58又は油路 59に供給することができる。このとき、油圧モータ 35から排出した油は、油路 59又は油路 58を通ってドレーン油路 67に排出されることになる。

[0072] 正逆転用切換弁 40の切換制御は、正逆転用電磁弁 41の作動によって制御される。

正逆転用電磁弁 41は、油圧モータ 35に接続したドレーン油路 81におけるタンク圧と油路 57から分岐した油路 60における圧力とを選択して、一方の圧力を正逆転用切換弁 40に作用させること力 Sできる。正逆転用切換弁 40に作用させた圧力を、タンク圧とするか油路 60における圧力とするかによつて、正逆転用切換弁 40は油圧モータ 35を正転させる位置と逆転させる位置とに切換えられることになる。

[0073] 流量制御弁 37の下流側における油圧は、油圧モータ 35に作用する負荷圧としてパィロット油路 83によって取り出される。パイロット油路 83は、負荷圧分離弁 45に接続されている。負荷圧分離弁 45は 2位置 3ポート弁として構成されている。負荷圧分離弁 4 5に作用しているバネとしては、例えば、 0. 5MPaの強度を有するバネを用いることができる。

[0074] このように、負荷圧分離弁 45に作用させるパネとして、作業機を使用した場合には直ちに作業機回路の最高負荷圧によって、負荷圧分離弁 45が切換わる強度を有したパネを用いておくことができる。このような強度のパネを用いておくことによって、作業機を使用した場合には、直ちに負荷圧分離弁 45を、負荷圧分離弁 45に作用して V、るパネの付勢力に抗して切換えることができる。

[0075] これにより、作業機の操作中には、可変容量ポンプ 1のポンプ容量は操作している作業機の負荷圧によって制御されることになる。

このため、作業機の操作中に可変容量ポンプ 1のポンプ容量を制御する負荷圧が、作業機の負荷圧から油圧モータ 35の負荷圧に変わってしまったりすることが防止でき、作業機に対する操作性を安定させることができる。 [0076] 負荷圧分離弁 45が切換えられることによって、パイロット油路 80からシャトル弁 29に供給する負荷圧を、油圧モータ 35の負荷圧とするかタンク圧とするかの選択を行うこと力できる。負荷圧分離弁 45の切換えによって選択された一方の圧力は、ノイロット油路 80を介して負荷圧選択手段としてのシャトル弁 29に導くことができる。

[0077] 負荷圧分離弁 45の切換制御を行うため、シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧は、パイロット油路 77によって取り出され，ノィロット油路 77から分岐したパイロット油路 79を介して負荷圧分離弁 45に導かれている。リフトシリンダ 13A、 13Bまたはチノレトシリンダ 20A、 20Bが作動しているときには、作業機回路に立った作業機の最高負荷圧が、パイロット油路 79を介して負荷圧分離弁 45に作用することになる。

[0078] このとき、負荷圧分離弁 45はパネの付勢力に抗して切換えられ、パイロット油路 83 をタンク 50に接続して、パイロット油路 80における負荷圧をタンク圧にする位置に切換わる。また、作業機回路に作業機の負荷圧が立っていないときには、負荷圧分離弁 45はパネの付勢力によって、パイロット油路 83の負荷圧をシャトル弁 29に供給する位置に切換わることになる。

[0079] リフトシリンダ 13A、 13Bのボトム側における負荷圧とチルトシリンダ 20A、 20Bにおける負荷圧との内で、高圧側の負荷圧がシャトル弁 27で選択され、パイロット油路 77に出力されることになる。即ち、シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧は、作業機回路に立った作業機の負荷圧として作用することになる。

[0080] そして、パイロット油路 77によって取り出されるシャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧は、パイロット油路 77から分岐したパイロット油路 78を介してシャトル弁 29に導かれる。尚、シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧が、所定の負荷圧以上とならないように、シャトル弁 27の出力側のパイロット油路 78にはリリーフ弁 32が配されている。リリーフ弁 32は、ドレーン油路 66を介してタンク 50に接続している。

[0081] 即ち、シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧は、作業機回路の最高負荷圧となってシャトル弁 29に供給される。そして、シャトル弁 29では、作業機回路の最高負荷圧と、負荷圧分離弁 45で選択された負荷圧とのうちで、高圧側の負荷圧がパイロット油路 85に出力される。負荷圧分離弁 45で選択された負荷圧としては、油圧ポンプ 3 5の負荷圧力、タンク圧のどちらかである。シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧は、パイロット油路 85を介して可変容量ポンプ 1の容量を制御する容量制御装置 2に導力、れる。

[0082] 容量制御装置 2は、 3位置 3ポートの切換弁として構成されている切換弁 5と、可変容量ポンプ 1の斜板 laの斜板角を制御する駆動シリンダ 6とによって構成されている。切換弁 5は、シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧と可変容量ポンプ 1からのポンプ圧との差圧に応じて切換えられる。切換弁 5の切換作動によって、可変容量ボンプ 1の斜板 laの斜板角を制御する駆動シリンダ 6を作動させることができる。

[0083] 即ち、シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧及び切換弁 5に作用しているパネのバネ圧と、可変容量ポンプ 1からのポンプ圧とがバランスしているときには、切換弁 5 は図 2で示して!/、る中立位置となり駆動シリンダ 6は斜板 laの斜板角を現行の状態に維持することになる。

[0084] シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧と可変容量ポンプ 1からのポンプ圧との差圧が大きくなると、切換弁 5は図 2に対して向かって左側の位置に切換わり、可変容量ポンプ 1のポンプ容量を大きくして、可変容量ポンプ 1からの吐出流量を増大させる。シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧と可変容量ポンプ 1からのポンプ圧との差圧が小さくなると、切換弁 5は図 2に対して向かって右側の位置に切換わり、可変容量ポンプ 1の吐出容量を小さくして、可変容量ポンプ 1からの吐出流量を減少させる。

[0085] これにより、シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧と油路 51におけるポンプ圧との差圧に応じて、容量制御装置 2が操作されて、前記差圧に応じて可変容量ボンプ 1の吐出流量が制御されることになる。

[0086] 即ち、リフトシリンダ 13A、 13Bまたはチルトシリンダ 20A、 20Bが作動されて、リフトシリンダ 13A、 13Bまたはチルトシリンダ 20A、 20Bに負荷圧が立っているときには、同負荷圧によって負荷圧分離弁 45は、遮断位置に切換えられる。これにより、パイロット油路 80はタンク 50に連通することになり、パイロット油路 80を介してシャトル弁 29に作用する圧力は、タンク圧になる。

[0087] このように、作業機回路に作業機の負荷圧が立っているときには、冷却ファン 36を駆動する油圧モータ 35の負荷圧を強制的にタンク圧状態のものとして取り扱うことができるので、作業機回路における最高負荷圧と、タンク圧状態として扱った油圧モータ 35の負荷圧と、の圧力比較をシャトル弁 29において行うことができる。

[0088] これによつて、可変容量ポンプ 1から吐出する吐出量は、作業機回路の最高負荷圧に基づいて制御されることになる。言い換えると、リフトシリンダ 13A、 13Bまたはチルトシリンダ 20A、 20Bに負荷圧が立っているときには、可変容量ポンプ 1からの吐出流量は油圧モータ 35の負荷圧によっては制御されない。

[0089] このように、油圧モータ 35における負荷圧力リフトシリンダ 13A、 13Bの負荷圧あるいはチルトシリンダ 20A、 20Bの負荷圧よりも高圧であったとしても、作業機回路に負荷圧が立っているときには、可変容量ポンプ 1のポンプ容量としては、油圧モータ 35 の負荷圧によって制御されずに、作業機回路の最高負荷圧に基づいて制御されることになる。従って、作業機回路に負荷圧が立っているときには、作業機を安定した状で操作すること力できる。

[0090] このように、作業機回路に作業機の負荷圧が立っているときであれば、例えば、走行中に空荷状態でフォークを上下動させる操作を行っても、可変容量ポンプ 1のポンプ容量としては、作業機回路における最高負荷圧に応じたポンプ容量となるように制御される。

[0091] 従ってこの場合、冷却ファン 36を駆動する油圧モータ 35の負荷圧が、作業機回路における最高負荷圧よりも高圧であったとしても、可変容量ポンプ 1の斜板角制御は、冷却ファン 36を駆動する油圧モータ 35の負荷圧に応じた制御とはならず、作業機回路における最高負荷圧に応じた制御となる。これにより、可変容量ポンプ 1からは、作業機回路における最高負荷圧に応じた流量を吐出することになり、作業機を安定した状態で操作することができる。

[0092] 例えば、走行中に空荷状態でフォークの昇降作業等を行っているときには、冷却フアン 36を駆動する油圧モータ 35に対して、冷却ファン 36を回転させて十分な風量を得るのに必要な流量は供給されない。しかし、空荷状態でフォークを上下動させる作業時間は短時間であるため、ラジェータに供給する風量が一時的に低下したとしても、ラジェータにおける温度上昇は低く抑えておくことができる。

[0093] しかも、走行中での空荷状態でフォークを上下動させる作業時間が終了した後には、冷却ファン 36を駆動する油圧モータ 35の負荷圧に応じて、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御されることになる。

実施例 2

[0094] 図 3及び図 4を用いて、本発明の第 2実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路図の説明を行う。実施例 2では、実施例 1の油圧回路構成に加えてステァリング駆動回路を追加した回路構成となっている。そして、シャトル弁 29に導かれる第 1パイロット油路としてのパイロット油路 78における負荷圧として、ステアリング駆動装置 30とリフトシリンダ 13A、 13Bとチルトシリンダ 20A、 20Bとにおける各負荷圧のうちで最高負荷圧を用いている。この構成において、実施例 2は、実施例 1とは異なった構成となっている力他の構成は、実施例 1における構成と同様の構成となっている

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[0095] そのため、実施例 2における構成のうち実施例 1と同様の構成については、実施例 1において用いた部材符号と同じ部材符号を用いることで、その説明を省略する。そして、実施例 1とは異なっている構成を中心に説明を行っていくことにする。尚、シャトル弁 29に接続しているパイロット油路 78は、実施例 1ではパイロット油路 77に接続したパイロット油路として構成されている力実施例 2では、シャトル弁 28で選択された高圧側の負荷圧を取り出すパイロット油路として構成されている。

[0096] 図 3は図 1と同様に、実施例 2における単純化した油圧回路図を示し、図 4は図 2と同様に、実施例 2における詳細な油圧回路図を示している。

[0097] 図 3で示すように、図示せぬエンジンによって駆動される負荷圧感応型の可変容量ポンプ 1から吐出した油は、第 3吐出油路としての吐出油路 51を通って負荷圧感応型の優先弁 3に供給される。優先弁 3から出力された油は、作業機及びステアリングを操作する作動油として使用される。

[0098] 即ち、優先弁 3から出力された油は、第 4吐出油路としての油路 53を介して、ステアリング回路 34とに供給され、また、第 5吐出油路としての油路 52を介して作業機回路 3 3に供給される。

[0099] また、優先弁 3の上流側において、吐出油路 51から分岐した第 6吐出油路としての油路 57を流れる油は、流量制御弁 37を介して供給油路としての油路 58を通り、油圧モータ 35を駆動する作動油として使用される。

[0100] 可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、容量制御装置 2によって制御され、容量制御装置 2の操作は、作業機回路 33における最高負荷圧とステアリング回路 34における最高負荷圧と油圧モータ 35の負荷圧の内で、最も高圧の負荷圧と、ポンプ圧との差圧に応じて制御することができる。

[0101] 作業機回路 33における最高負荷圧は、第 1パイロット油路としてのパイロット油路 77 によって取り出され、ステアリング回路 34における負荷圧は第 3パイロット油路としてのパイロット油路 71によって取り出される。ノィロット油路 77とパイロット油路 71とは、高圧側の負荷圧を選択するシャトル弁 28にそれぞれ接続されている。作業機回路 33における最高負荷圧とステアリング回路 34における負荷圧との内で高圧側の負荷圧は、第 1シャトル弁としてのシャトル弁 28で選択されて、パイロット油路 78に取り出される。

[0102] パイロット油路 78において取り出されるシャトル弁 28で選択された高圧側の負荷圧は、第 2シャトル弁としてのシャトル弁 29に導かれることになる。また、パイロット油路 77 によって取り出された作業機回路 33における最高負荷圧は、パイロット油路 79を介して負荷圧分離弁 45に導かれている。

[0103] 負荷圧分離弁 45は、パイロット油路 79における負荷圧と負荷圧分離弁 45に作用しているパネのパネ力との差圧に応じて、制御されることになる。即ち、負荷圧分離弁 4 5は、パイロット油路 80における負荷圧を、作業機回路 33に負荷圧が立っているときには、タンク圧とし、作業機回路 33に負荷圧が立っていないときには、油圧モータ 35 の負荷圧とすることができる。

[0104] この構成により、可変容量ポンプ 1の吐出容量は、シャトル弁 29で選択されたパイ口ット油路 85の負荷圧と、吐出油路 51におけるポンプ圧との差圧に応じて操作されることになる。しかも、作業機回路 33に負荷圧が立っているときには、作業機回路 33の最高負荷圧とステアリング回路 34の負荷圧とのうちで高圧側の負荷圧と、ポンプ圧との差圧に応じて、可変容量ポンプ 1の吐出容量が制御されることになる。

[0105] 次に、図 4を用いて、ファン駆動システムを備えた油圧回路を詳述する。図 4と図 1 〜図 3においては、同じ構成部材については、同じ部材符号を用いている。図 4で示すように、エンジン Mによって駆動される負荷圧感応型の可変容量ポンプ 1からの吐出流量は、油路 51を通って負荷圧感応型の優先弁 3に供給される。優先弁 3は、 3位置 3ポートの切換弁として構成されて!/、る。

[0106] 優先弁 3のポンプポート 23Cは、吐出油路 51を介して可変容量ポンプ 1に接続している。ポート 23Aは、油路 52を通りチェック弁 48を介して第 1方向切換弁 8のポート 24E に接続するとともに、チェック弁 49を介して第 2方向制御弁 17のポート 25Dに接続している。ポート 23Bは、油路 53を介してステアリング駆動装置 30に接続している。

[0107] ステアリング駆動装置 30は、ステアリング操作用のァクチユエータ 31を操作すること力 Sできる。また、ステアリング駆動装置 30からの排出流量は、ドレーン油路 65を介してタンク 50に排出することができる。

[0108] 優先弁 3は、ステアリング駆動装置 30に油を供給する油路 53の油圧と、電磁切換制御弁 4を介してパイロット油路 71から取り出したァクチユエータ 31の負荷圧との差圧に応じて、位置が切換えられる構成となっている。

[0109] 優先弁 3は、 I位置から III位置までの 3位置に切換えることができる。 III位置では、リフトシリンダ 13A、 13B及びチルトシリンダ 20A、 20Bへの供給油路である油路 52に対して可変容量ポンプ 1からの吐出流量の供給を停止し、かつ優先されるステアリング駆動装置 30への供給油路である油路 53に可変容量ポンプ 1からの吐出流量を供給すること力 Sでさる。

[0110] II位置では、油路 52及び油路 53に対して、共に可変容量ポンプ 1からの吐出流量を供給すること力できる。 I位置では、油路 52に対して可変容量ポンプ 1からの吐出流量の供給を行えるとともに、油路 53に対しては絞りを介して可変容量ポンプ 1からの吐出流量を供給することができる。

[0111] 優先弁 3から油路 53に出力された出力圧は、パイロット油路 72によって取り出すこと力 Sできる。また、油路 53は、油路 62及び油路 62に配設した絞りを介してパイロット油路 71に連通している。

[0112] ノィロット油路 72の一部は、パイロット油路 71から分岐したパイロット油路 73と合流し、絞りを介して優先弁 3の一端に接続している。ノィロット油路 72及びパイロット油路 7 3からの油は、第 1検知圧となってパネ 3aの付勢力とともに優先弁 3に作用する。第 1 検知圧とパネ 3aの付勢力とが第 1作動圧力となり、優先弁 3を III位置側に切換えること力 Sできる。パイロット油路 72の他方は、バネ 3aが配されていない優先弁 3の他端側に導かれており、優先弁 3を I位置側に切換える第 2検知圧として作用している。

[0113] ノイロット油路 73には電磁切換制御弁 4が配設され、電磁切換制御弁 4のソレノイド

4aを励磁又は非励磁することで、開弁状態と閉弁状態とに切り換えることができる。図 4では、ソレノイド 4aが非励磁状態となり、電磁切換制御弁 4がパイロット油路 73を閉じた状態を示している。

[0114] 電磁切換制御弁 4が開弁状態にあるときには、パイロット油路 73の圧力は、ノイロット油路 71内の負荷圧と等しくなる。

このとき、優先弁 3を III位置側に切換える第 1作動圧力としては、パイロット油路 71内の圧力とパネ 3aの付勢力とが作用している。第 2作動圧力と第 1作動圧力との差圧が、ステアリング操作用のァクチユエータ 31を駆動するために予め設定した差圧以上になると、同差圧に応じて優先弁 3は第 2作動圧によって III位置から II位置あるいは I位置に切換わる。

[0115] これにより、ステアリング駆動装置 30のァクチユエータ 31を駆動するに必要な流量は、常に油路 53に出力させておくことができる。また、可変容量ポンプ 1からの吐出流量のうちで、ァクチユエータ 31を駆動するに必要な流量を超えた分の流量は、油路 52からリフトシリンダ 13A、 13B及び/又はチルトシリンダ 20A、 20Bに供給することができる

〇

[0116] この状態から電磁切換制御弁 4を切り換えて閉弁状態、即ち、パイロット油路 73とパィロット油路 71とを遮断状態にすると、第 1検知圧及び第 2検知圧は共に油路 53内のノィロット圧となり、等しい圧力となる。

[0117] これにより、優先弁 3は、バネ 3aの付勢力により III位置に切換わり、切換わった III位置の状態が維持されることになる。従って、優先弁 3は、リフトシリンダ 13A、 13B及び /又はチルトシリンダ 20A、 20Bへの給油を停止した状態となる。即ち、優先弁 3は、優先されるステアリング駆動装置 30に対してのみ給油することになり、油路 53のみと連通した状態が維持される。

[0118] 電磁切換制御弁 4の切換制御としては、例えば、運転席に設置した着座確認スイツチにより切換制御を行わせることができる。即ち、運転者が運転席に着座していることを前記着座確認スィッチにより検出しているときには、電磁切換制御弁 4のソレノイド 4 aは励磁されて電磁切換制御弁 4は導通状態を維持する。

[0119] これにより、パイロット油路 73によって優先弁 3に導かれる圧力として、パイロット油路

71におけるステアリング駆動装置 30の負荷圧を利用することができ、ステアリング駆動装置 30の負荷圧とステアリング駆動装置 30に供給するポンプ圧との差圧に応じて、優先弁 3が制御されることになる。

[0120] また、運転者が運転席から離れたことを前記着座確認スィッチにより検出したときには、図 4に示すように電磁切換制御弁 4のソレノイド 4aは非励磁状態となり、ノイロット油路 71とパイロット油路 73とは遮断状態となる。これにより、パイロット油路 72を介してそれぞれ優先弁 3に導かれる圧力は、略等圧状態となる。

[0121] 従って、優先弁 3は、バネ 3aの付勢力により III位置に切換わり、この III位置状態が維持されることになる。このとき、優先弁 3は、リフトシリンダ 13A, 13B及び/又はチルトシリンダ 20A, 20Bに対する油の供給を停止した状態となる。即ち、運転者が運転席力も離れた状態では、作業機を作動できない状態にしておくことができる。

[0122] ノイロット油路 71とパイロット油路 73とを導通状態及び遮断状態とする切換制御弁としては、電磁切換制御弁に限定されるものではなぐ他の切換制御弁を使用することもできる。また、 ON信号により切換制御弁を導通状態とする構成にすることも、 OFF 信号により切換制御弁を導通状態とする構成にすることもできる。

[0123] また、電磁切換制御弁 4を制御する制御信号は、運転席に配した着座確認スィッチによるものに限定されるものではなぐ他の検出スィッチによる検出信号を電磁切換制御弁用の制御信号として使用することも、他の制御信号を用いて電磁切換制御弁用の制卸を fiわせることもできる。

[0124] パイロット油路 71で検出したリフトシリンダ 13A, 13Bの負荷圧とパイロット油路 76で検出したチルトシリンダ 20A, 20Bの負荷圧とは、それぞれシャトル弁 27に導かれている。シャトル弁 27で選択した高圧側の負荷圧は、パイロット油路 77を介してシャトル弁 28 に導かれている。また、ノィロット油路 77における負荷圧は、作業機回路 33 (図 1参照 )における最高負荷圧として、負荷圧分離弁 45に導かれている。

[0125] ノィロット油路 71で検出したステアリング駆動装置 30の負荷圧は、シャトル弁 28に導かれており、シャトル弁 28では作業機回路における最高負荷圧とステアリング駆動装置 30の負荷圧とのうちで、高圧側の負荷圧を選択してパイロット油路 78に出力する。パイロット油路 78は、シャトル弁 29に接続している。シャトル弁 29では、シャトル弁 28で選択された高圧側の負荷圧と、パイロット油路 80における負荷圧とのうちで高圧側の負荷圧をパイロット油路 85に出力する。

[0126] ノイロット油路 80における負荷圧としては、負荷圧分離弁 45が制御されることによつて、油圧モータ 35の負荷圧又はタンク圧のいずれかの負荷圧力選択されることになる。シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧とポンプ圧との差圧に応じて、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御されることになる。

[0127] これにより、作業機回路に負荷圧が立っているときには、作業機回路における最高負荷圧とステアリング駆動装置 30における負荷圧とのうちで高圧側の負荷圧と、ボンプ圧との差圧に応じて、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御されることになる。また、作業機回路に負荷圧が立っていないときには、ステアリング駆動装置 30における負荷圧と油圧モータ 35の負荷圧とのうちで、シャトル弁 29で選択された高圧側の負荷圧と、ポンプ圧との差圧に応じて、可変容量ポンプ 1のポンプ容量が制御されることにな実施例 3

[0128] 図 5、図 6は、ともに本願発明の第 3実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路図を示している。実施例 3と実施例 1又は実施例 2とは、パイロット油路 80に負荷圧を導く回路構成が、実施例 3における回路構成と実施例 1及び実施例 2における回路構成とでは異なっている。他の構成は、図 5では実施例 1の回路構成である図 2と同様の回路構成となっており、図 6では実施例 2の回路構成である図 4と同様の回路構成となっている。

[0129] そのため、優先弁 3が配されていない図 5に関しては、実施例 1と同様の構成につ V、ては、実施例 1におレ、て用いた部材符号と同じ部材符号を用いることでその説明を省略する。また、優先弁 3が用いられている図 6に関しては、実施例 2と同様の構成については、実施例 2において用いた部材符号と同じ部材符号を用いることでその説明を省略する。 [0130] 図 5、図 6で示すように実施例 3では、負荷圧分離弁 46の構成が実施例 1、実施例 2 における負荷圧分離弁 45の構成とは異なっている。即ち、図 5、図 6で示すように実施例 3における負荷圧分離弁 46は、 2位置 2ポートの切換弁として構成されている。また、流量制御弁 37の下流側で接続したパイロット油路 83には、絞り 87が配設されてい

[0131] この絞り 87の下流側において、パイロット油路 83は、二又に分岐し、一方に分岐したパイロット油路 80はシャトル弁 29に接続している。また、他方に分岐したパイロット流路は、途中に配設した負荷圧分離弁 46を介してタンク 50に接続している。

[0132] リフトシリンダ 13A、 13B又はチルトシリンダ 20A、 20Bに負荷圧が立っているときには、ノイロット油路 79を介して作業機回路における負荷圧が負荷圧分離弁 46に作用する。これにより、負荷圧分離弁 46は、ノィロット油路 83をタンク 50に連通させる切換位置に切換わることになる。このとき、シャトル弁 29に供給されるパイロット油路 80の圧力もタンク圧となり、シャトル弁 29に供給される負荷圧としてはタンク圧が供給されることになる。

[0133] 即ち、パイロット油路 80からシャトル弁 29に供給される負荷圧としては、タンク圧が供給されることなる。また、パイロット油路 80の上流側には、絞り 87が設けられているので、油圧モータ 35の負荷圧は、絞り 87によって保持されることになる。

[0134] 従って、このときには、図 5で示す油圧回路においては、シャトル弁 29からは、シャトル弁 27で選択された高圧側の負荷圧がパイロット油路 85に出力されることになる。また、図 6で示す油圧回路においては、シャトル弁 29からは、シャトル弁 28で選択された高圧側の負荷圧がパイロット油路 85に出力されることになる。

[0135] 即ち、シャトル弁 29からパイロット油路 85に出力される高圧側の負荷圧としては、図

5で示す油圧回路においては、作業機回路の最高負荷圧であり、図 6で示す油圧回路においては、作業機回路の最高負荷圧とステアリング駆動装置 30における負荷圧とのうちで、高圧側の負荷圧である。そして、可変容量ポンプ 1のポンプ容量は、パイロット油路 85に出力された高圧側の負荷圧と可変容量ポンプ 1のポンプ圧との差圧に応じて制卸されることになる。

[0136] また、リフトシリンダ 13A、 13B又はチルトシリンダ 20Α、 20Βにおける作業機の負荷圧が立っていないときには、負荷圧分離弁 46は、ノイロット油路 83とタンク 50との連通状態を遮断した切換位置に切換わる。このときには、図 5で示す油圧回路では、シャトル弁 29からは、油圧モータ 35の負荷圧がパイロット油路 85に出力されることになる。また、図 6で示す油圧回路では、シャトル弁 29からは、シャトル弁 28で選択された高圧側の負荷圧と油圧モータ 35の負荷圧との内で高圧側の負荷圧が、パイロット油路 85 に出力されることになる。そして、容量制御装置 2は、パイロット油路 85に出力された高圧側の負荷圧と可変容量ポンプ 1のポンプ圧との差圧に応じて制御されることにな実施例 4

[0137] 図 7は、本願発明の第 4実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路図を示している。実施例 4における構成のうち実施例 2と同様の構成については、実施例 2におレ、て用レ、た部材符号と同じ部材符号を用レ、ることでその説明を省略する。実施例 4においては、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成力実施例 2における、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成とは異なっている。

[0138] 他の構成は実施例 2における構成と同様の構成となっている。このため、実施例 4 における構成のうち実施例 2と同様の構成については、実施例 2において用いた部材符号と同じ部材符号を用いることでその説明を省略する。

[0139] 尚、実施例 4における負荷圧分離弁 45の構成として、実施例 2で説明した負荷圧分離弁 45の構成を用いた例を示して!/、る力実施例 3で説明した絞り 87と負荷圧分離弁 46とを用いた構成を、実施例 4における負荷圧分離弁 45の代わりの構成とすることもできる。また、実施例 4における、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成を、図 2、図 5で示した、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成に代わる構成として適用することもできる。

[0140] 流量制御弁 37の上流側において油路 57から分岐した油路 61は、減圧弁 43に接続している。減圧弁 43は、サーモ 'モジュール 38によって制御される。サーモ 'モジユール 38は、クーラント温度が高いときにはバネ 43aのバネカを高めるように作動し、クーラント温度が低いときにはパネ 43aのパネ力を弱めるように作動する。 [0141] 従って、クーラント温度が高いときには、減圧弁 43からは高圧の油が流量制御弁 37 に作用する。これにより、流量制御弁 37は、その開口面積が大きくなるように制御されて、油圧モータ 35に供給する油の流量を増大させることができる。従って、冷却ファン 36を高速で回転させることができ、ラジェータに供給する風量を増大してクーラント温度を下げること力 Sでさる。

[0142] また、クーラント温度が低いときにはサーモ 'モジュール 38は、バネ 43aのバネカを弱めるように作動して、減圧弁 43からは減圧された油が流量制御弁 37に作用する。流量制御弁 37は、その開口面積が小さくなるように制御されて、油圧モータ 35に供給する油の流量を減少させることになる。これにより、冷却ファン 36の回転を減速させ、ラジェータに供給する風量を減少させてクーラント温度を上げることができる。実施例 5

[0143] 図 8は、本願発明の第 5実施形態に係わるファン駆動システムを備えた油圧回路図を示している。実施例 5における構成のうち実施例 2と同様の構成については、実施例 2におレ、て用レ、た部材符号と同じ部材符号を用レ、ることでその説明を省略する。実施例 5においては、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成として、可変絞り弁 39を用いた構成となっている。また、可変絞り弁 39の下流側には圧力補償弁 42を配設し、圧力補償弁 42の下流側の油圧を検出する第 2パイロット油路としてのパイロット油路 84が負荷圧分離弁 45に接続した構成となっている。これらの構成にぉレヽて、実施例 5は実施例 2とは異なった構成となって!/、る。

[0144] 他の構成は実施例 1における構成と同様の構成となっている。このため、実施例 4 における構成のうち実施例 2と同様の構成については、実施例 2において用いた部材符号と同じ部材符号を用いることでその説明を省略する。

[0145] 尚、実施例 5における負荷圧分離弁の構成として、実施例 2で説明した負荷圧分離弁 45の構成を用いた例を示している力実施例 3で説明した絞り 87と負荷圧分離弁 4 6とを用いた構成を、実施例 5における負荷圧分離弁 45の代わりの構成とすることもできる。また、実施例 5における、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成を、図 2、図 5で示した、油圧モータ 35に供給する油の流量を制御する制御構成に代わる構成として適用することもできる。 [0146] 可変絞り弁 39は、サーモ 'モジュール 38によって制御される。サーモ 'モジュール 38 は、クーラント温度が高いときにはパネ 39aのパネ力に杭して、可変絞り弁 39を全通状態側に制御する。また、クーラント温度が低いときには、サーモ 'モジュール 38で検出したクーラント温度に応じて可変絞り弁 39の可変絞り量を制御する。

[0147] 従って、クーラント温度が高いときには、可変絞り弁 39からは油路 57の油を大量に圧力補償弁 42に供給することができる。また、クーラント温度が低いときには、可変絞り弁 39からは油路 57の油を絞った状態で圧力補償弁 42に供給することができる。

[0148] 圧力補償弁 42は、パイロット油路 78における圧力、即ち、リフトシリンダ 13A、 13Bにおける負荷圧、チルトシリンダ 20A、 20Bにおける負荷圧及びステアリング駆動装置 30 におけるそれぞれの負荷圧の内で最高の負荷圧と、パイロット油路 82で取り出した可変絞り弁 39の下流側における油圧との差圧に応じて切換制御される。

[0149] ノイロット油路 78における圧力力油路 57における圧力よりも高いときには、圧力補償弁 42は油路 57の油を、油圧モータ 35に供給するのを遮断する。即ち、パイロット油路 78における圧力が可変容量ポンプ 1におけるポンプ圧よりも高いときには、作業機であるリフトシリンダ 13A、 13Bゃチルトシリンダ 20A、 20Bに可変容量ポンプ 1からの吐出流量が全て供給できるようにして、油圧モータ 35の作動を一時的に停止する。これにより、作業機では大量の油を使用することができるようになる。

[0150] ノイロット油路 78における圧力が油路 57における圧力に略等しくなる力、、あるいは油路 57における圧力のほうがパイロット油路 78における圧力よりも高くなつたときには、圧力補償弁 42は油路 57の油を油圧モータ 35に供給することができる。

産業上の利用可能性

[0151] 冷却ファンを駆動する油圧モータにおける負荷圧を考慮した制御を、ロードセンシングタイプの可変容量ポンプに対して行うことが必要な油圧システムに、本願発明の技術思想を適用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 負荷圧感応型の可変容量ポンプと、

前記可変容量ポンプからの吐出流量が供給される作業機回路及び流量制御弁と、前記作業機回路における最高負荷圧により制御される負荷圧分離弁と、冷却ファンを駆動する油圧モータと、

前記可変容量ポンプと前記作業機回路とを接続する第 1吐出油路と、

前記第 1吐出油路から分岐し、前記流量制御弁に接続する第 2吐出油路と、前記流量制御弁と前記油圧モータとを接続する供給油路と、

前記作業機回路における最高負荷圧を取り出す第 1パイロット油路と、

前記油圧モータを駆動する負荷圧を取り出す第 2パイロット油路と、

前記第 1パイロット油路における最高負荷圧と前記第 2パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択するシャトル弁と、

を備え、

前記可変容量ポンプのポンプ容量が、前記シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記可変容量ポンプのポンプ圧との差圧に応じて制御されてなり、

前記負荷圧分離弁が、前記第 2パイロット油路に配設され、前記第 1パイロット油路で取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路を前記シャトル弁に連通させる位置からタンクに連通する位置に切換わり、前記シャトル弁にタンク圧を導いてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路をタンクに連通させる位置から前記シャトル弁に連通する位置に切換わり、前記シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導!/、てなることを特徴とするファン駆動システム。

[2] 負荷圧感応型の可変容量ポンプと、

前記可変容量ポンプと前記作業機回路とを接続する第 1吐出油路と、前記第 1吐出油路から分岐し、前記流量制御弁に接続する第 2吐出油路と、前記流量制御弁と前記油圧モータとを接続する供給油路と、

前記作業機回路における最高負荷圧を取り出す第 1パイロット油路と、前記油圧モータを駆動する負荷圧を取り出す第 2パイロット油路と、

前記第 2パイロット油路に配設された絞りと、

を備え、

前記第 2パイロット油路が、前記絞りの下流において二つの油路に分岐してなり、前記分岐した一方の油路が前記シャトル弁に接続し、他方の油路が途中に前記負荷圧分離弁を配してタンクに接続してなり、

前記負荷圧分離弁が、前記第 1パイロット油路から取り出した前記最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置に切換わり、前記シャトル弁にタンク圧を導いてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置から遮断する位置に切換わり、前記シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを特徴とするファン駆動システム。

[3] 負荷圧感応型の可変容量ポンプと、

前記可変容量ポンプからの吐出流量が供給されるステアリング回路、作業機回路及び流量制御弁と、前記作業機回路に対して前記ステアリング回路を優先回路として、前記可変容量ポンプからの吐出流量を前記ステアリング回路に優先的に供給する優先弁と、前記作業機回路における最高負荷圧により制御される負荷圧分離弁と、冷却ファンを駆動する油圧モータと、

前記可変容量ポンプと前記優先弁とを接続する第 3吐出油路と、

前記優先弁と前記ステアリング回路とを接続する第 4吐出油路と、

前記優先弁と前記作業機回路とを接続する第 5吐出油路と、

前記第 3吐出油路から分岐し、前記流量制御弁に接続する第 6吐出油路と、前記流量制御弁と前記油圧モータとを接続する供給油路と、

前記ステアリング回路における負荷圧を取り出す第 3パイロット油路と、

前記第 1パイロット油路における最高負荷圧と前記第 3パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択する第 1シャトル弁と、

前記第 1シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記第 2パイロット油路における負荷圧との内で高圧側の負荷圧を選択する第 2シャトル弁と、

を備え、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路を前記第 2シャトル弁に連通させる位置からタンクに連通する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁にタンク圧を導いてなり、前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記第 2パイロット油路をタンクに連通させる位置から前記第 2シャトル弁に連通する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを特徴とするファン駆動システム。

[4] 負荷圧感応型の可変容量ポンプと、

前記可変容量ポンプからの吐出流量が供給されるステアリング回路、作業機回路及び流量制御弁と、

前記作業機回路に対して前記ステアリング回路を優先回路として、前記可変容量ポンプからの吐出流量を前記ステアリング回路に優先的に供給する優先弁と、前記作業機回路における最高負荷圧により制御される負荷圧分離弁と、冷却ファンを駆動する油圧モータと、

前記ステアリング回路における負荷圧を取り出す第 3パイロット油路と、前記第 2パイロット油路に配設された絞りと、

を備え、

前記可変容量ポンプのポンプ容量が、前記第 2シャトル弁で選択された高圧側の負荷圧と前記可変容量ポンプのポンプ圧との差圧に応じて制御されてなり、前記第 2パイロット油路が、前記絞りの下流において二つの油路に分岐してなり、前記分岐した一方の油路が前記第 2シャトル弁に接続し、他方の油路が途中に前記負荷圧分離弁を配してタンクに接続してなり、

前記負荷圧分離弁が、前記第 1パイロット油路から取り出した最高負荷圧による押圧力と、前記負荷圧分離弁に作用するパネの付勢力との差圧に応じて制御されてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも大きいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置に切換わり、前記第 2シャトル弁にタンク圧を導いてなり、

前記最高負荷圧による押圧力が、前記パネの付勢力よりも小さいときには、前記負荷圧分離弁は、前記他方の油路をタンクに連通させる位置から遮断する位置に切換わり、前記第 2シャトル弁に前記油圧モータを駆動する負荷圧を導いてなることを特徴とするファン駆動システム。

前記流量制御弁は、クーラントの温度に応じて制御されてなることを特徴とする請求の範囲第 1項から請求の範囲第 4項のいずれかに記載のファン駆動システム。