WO2008017538A1 - Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung - Google Patents

Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung Download PDF

Info

Publication number
WO2008017538A1
WO2008017538A1 PCT/EP2007/055939 EP2007055939W WO2008017538A1 WO 2008017538 A1 WO2008017538 A1 WO 2008017538A1 EP 2007055939 W EP2007055939 W EP 2007055939W WO 2008017538 A1 WO2008017538 A1 WO 2008017538A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control
piston
valve member
injection valve
chamber
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/055939
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Friedrich Boecking
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP07730183A priority Critical patent/EP2052148B1/de
Priority to US12/306,060 priority patent/US7946509B2/en
Priority to AT07730183T priority patent/ATE467758T1/de
Priority to DE502007003775T priority patent/DE502007003775D1/de
Publication of WO2008017538A1 publication Critical patent/WO2008017538A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
    • F02M51/06—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle
    • F02M51/0603—Injectors peculiar thereto with means directly operating the valve needle using piezoelectric or magnetostrictive operating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/70—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger
    • F02M2200/703—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic
    • F02M2200/704—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic with actuator and actuated element moving in different directions, e.g. in opposite directions

Definitions

  • the invention relates to an injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine which comprises an injector housing having a fuel inlet communicating with a central fuel high pressure source outside the injector housing and with a pressure space inside the injector housing from which high pressure fuel is injected as a function of the position of a control valve.
  • the control valve is actuated by means of a piezo actuator.
  • a coupling space is formed between the control valve and the piezoelectric actuator. This acts as a hydraulic translator on the valve piston of the control valve.
  • An inventively designed injector for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine is actuated by means of an actuator and is connected to a fuel feed, is supplied via the standing under system pressure fuel.
  • at least one injection opening can be opened or closed by an injection valve member, wherein the injection valve member by means of a control piston is controlled via a control chamber, which is exposed to the control piston and a piston portion of the injection valve member with respective pressure surfaces.
  • the control piston is also a valve piston of a control valve.
  • the valve piston and the piston portion of the injection valve member surround a further control chamber which is connected to the fuel supply with the control valve open and with a fuel return and with the control valve closed.
  • a first opening phase of the injection valve member the control piston acts via the first control chamber according to the principle of direct control of the injection valve member.
  • a further opening phase of the injection valve member begins when the control piston acts as a valve piston of a servo valve and controls the further control cavities.
  • the essence of the invention lies in a combination of direct control and S ervo -An facedung the injection valve member, wherein the opening of the injection valve member takes place when the actuator moves the control piston in the direction of the injection openings.
  • the advantage of the inventively embodied injector is that the design of the control piston as the valve piston for the control valve no additional control valve must be formed in the injector to allow the operation of the injector. For this reason, the size of the injector can be reduced.
  • a further advantage of the inventively embodied injector is that the stroke of the actuator is translated so that even a short actuator is sufficient to produce a sufficiently large stroke of the injection valve member. This makes it possible to reduce the overall height of the injector ren.
  • the opening speed of the injection valve member is increased at the beginning of the opening process in comparison to the fuel injectors known from the prior art by the inventive design of the injector.
  • an annular portion is formed on the control piston, in which the piston portion of the injection valve member is guided.
  • the additional control chamber is limited by the injection valve member and the annular portion.
  • the annular portion is formed on the piston portion of the injection valve member. In the annular portion of the control piston is guided and the other control chamber is limited by the control piston and the annular portion.
  • the actuator is connected to a booster piston, wherein the booster piston defines with an end face a booster chamber, which is bounded on the opposite side by an upper end face of the control piston.
  • the ratio of the strokes of the booster piston and the control piston is proportional to the ratio of the diameters. The larger the diameter of the booster piston compared to the diameter of the control chamber limiting end face of the control piston, the larger the stroke of the control piston compared to the stroke of the booster piston.
  • the control chamber which is bounded by the injection valve member and the control piston, connected by a connecting channel with a valve chamber, the Control spool encloses.
  • the valve chamber is a valve chamber of the control valve.
  • a throttle element is received in the connecting channel, through which the control space bounded by the injection valve member and the control piston is connected to the valve space.
  • the throttle element acts as a tolerance limiter in the connecting channel.
  • valve chamber of the control valve which is connected to the further control chamber via the connecting channel, is connected to the fuel inlet by means of a throttle element.
  • the injection valve member in which the injection valve member is guided in an annular portion in the control piston, define a lower end face on the annular portion of the control piston and a shoulder on the piston portion of the injection valve member, the control space.
  • the injection valve member is pushed out of this during a movement of the control piston into the control chamber.
  • This configuration has the effect that, when the actuator is energized, that is to say with an extended actuator, the control piston is moved into the control chamber and the injection valve member moves out of the control chamber through this movement of the control piston, thus lifting it out of its seat and releasing the at least one injection opening.
  • the stroke of the injection valve member in dependence on the stroke of the control piston can be adjusted.
  • the piston portion of the injection valve member has an annular portion in which the control piston is guided, define an end face on the annular portion of the piston portion of the injection valve member and a shoulder on the control piston the control chamber.
  • the function here is the same as in the embodiment in which the annular portion is formed on the control piston, and an injection valve member is guided in this annular portion on the control piston.
  • control piston In order to operate the control piston by means of the actuator, preferably a piezoelectric actuator, the control piston is in one embodiment directly connected to the actuator.
  • the actuator is preferably housed in a housing which is made of a material whose coefficient of thermal expansion corresponds to that of the actuator. Due to the almost same coefficient of thermal expansion, the housing in which the actuator is received, preferably made of Invar, when the actuator is a piezoelectric actuator.
  • a compensation element is added in a preferred embodiment between the actuator and the housing.
  • the compensating element is made of aluminum or aluminum alloys, for example.
  • the housing is made of a material whose coefficient of thermal expansion corresponds to that of the actuator and in which a compensating element is accommodated between the housings and the actuator, by which a residual error of the coefficient of thermal expansion between actuator and housing is compensated, is particularly preferred when the spool is directly connected to the actuator. This is therefore necessary to ensure a clean closing of the control valve.
  • An optionally occurring residual error in the stroke for generating the tightness at the control valve can be compensated for example electrically.
  • FIG. 1 shows a fuel injector designed according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 2 shows a fuel injector designed according to the invention in a second embodiment
  • FIG 3 shows a fuel injector designed according to the invention in a third embodiment.
  • FIG. 1 shows a fuel injector designed according to the invention in a first embodiment.
  • a fuel injector 1 comprises an injection valve member 3, which is guided in a guide 5 in a lower housing part 7. At the injection valve member 3, a sealing edge 9 is formed, which is in a seat 13 when the injection opening 11 is closed. In addition to the embodiment shown here, in which the fuel injector 1 has an injection opening 11, it is also possible that more than one injection opening 11 is provided.
  • the injection valve member 3 is enclosed by a nozzle chamber 15.
  • the nozzle chamber 15 is connected via an inlet channel 17 with a fuel inlet 19.
  • the fuel inlet 19 is in turn connected to a high-pressure accumulator, not shown here, of a common-rail system.
  • the injection valve member 3 has a piston portion, which is guided in an annular portion 21 of a control piston 23.
  • an end face 57 is formed, which is exposed as a pressure surface of a control chamber 59.
  • a shoulder 61 is formed, which also limits the control space 59 as the other pressure surface on the same side as the end face 57 of the annular portion 21. This leads to that the injection valve member 3 is moved in a movement of the control piston 23 in the opposite direction, so that a stroke reversal of Aktorhubs based on the stroke of the injection valve member 3 is formed.
  • a further control chamber 27 is surrounded.
  • a spring element 29 is received, which is preferably designed as a compression spring coil spring.
  • the control piston 23 simultaneously acts as a valve piston of a control valve 31.
  • a sealing edge 33 is formed on the control piston 23.
  • the control piston 23 is enclosed on the side facing the injection valve member 3 by a valve chamber 37.
  • a connecting channel 39 is formed, through which the valve chamber 37 is connected to the other control chamber 27. Furthermore, a throttle element 41, which connects the valve chamber 37 to the inlet channel 17, opens into the valve chamber 37. As a result, when the control valve 31 is closed, the control chamber 27 is filled via the throttle element 41, the valve chamber 37 and the connecting channel 39 with fuel under system pressure.
  • a plate-shaped portion 43 is formed, which is connected to an actuator 45, preferably with a piezoelectric actuator.
  • an actuator 45 preferably with a piezoelectric actuator.
  • a piezoelectric actuator it is also possible to use any other actuator known to the person skilled in the art, which expands when energized and contracts when the current supply is terminated.
  • the actuator On the opposite side of the control piston 23, the actuator is connected to a disk 47. To achieve the necessary bias of the actuator is enclosed by a spring element 49.
  • the spring element 49 is preferably designed as a tension spring Bourdon tube.
  • the actuator 45 is housed in a housing 51 which is made of a material having a substantially same thermal expansion coefficient as the actuator 45. If the actuator 45 is a piezoelectric actuator is, the housing 51 is preferably made of Invar. To compensate for any residual error due to the different thermal expansion coefficients, a compensating element 53 is received in the embodiment shown in FIG. 1 between the disk 47, which is connected to the actuator 45, and the housing 51. The compensating element 53 is made of aluminum, for example. Through the housing 51, an actuator chamber 55 is formed, which is filled with fuel during operation of the fuel injector 1. As a result, the actuator 45 is surrounded by fuel. Due to the good thermal conductivity of the fuel, the heat generated by the actuator 45 during operation is transmitted to the housing 51. Thus, the fuel with which the actuator 45 is lapped, at the same time for cooling the actuator 45th
  • the actuator 45 is energized. As a result, the actuator 45 expands. By expanding the actuator 45, the control piston 23 is moved in the direction of the injection valve member 3. The thus increasing pressure force acts on the shoulder 61 on the piston portion of the injection valve member 3, which moves the injection valve member 3 in the opposite direction to Aktorhub and the injection valve member 3 lifts from its seat 13 and thereby the at least one injection opening 11 releases. In this opening phase of the injection valve member 3, the control piston 23 acts directly on the injection valve member 3 via the control chamber 59. At the same time, the sealing edge 33 of the control valve 31 lifts out of its seat 35 due to the movement of the control piston 23 and thus establishes a connection from the valve chamber 37 a fuel return 63 free.
  • the pressure in the valve chamber 37 drops to the return pressure. Due to the reduced pressure in the valve chamber 37, fuel flows from the further control chamber 27 via the connecting channel 39 into the valve chamber 37 and from there into the fuel return 63. The pressure in the further control chamber 27 decreases.
  • the control piston 23 acts as a valve piston of a servo-valve and controls the further control chamber 27 at. Due to the decreasing pressure in the control chamber 27, the movement of the injection valve member 3 is facilitated. A quick opening of the injection valve member 3 with a translated Aktorhub is achieved.
  • the energization of the actuator 45 is stopped.
  • the actuator 45 contracts and thereby moves the control piston 23 in the direction of the actuator 45.
  • the end face 57 lifts out of the control chamber 59 and thus increases its volume.
  • the pressure in the control chamber 59 decreases. This results in a lower pressure force acting on the shoulder 61 on the injection valve member 3.
  • the injection valve member 3 moves into its seat 13 and thereby closes the injection port 11 is supported Movement of the injection valve member 3 characterized in that the sealing edge 33 is placed in its seat 35 by the movement of the control piston 23 and so the control valve 31 is closed.
  • control valve 31 Once the control valve 31 is closed, can under System pressure standing fuel from the inlet channel 17 via the throttle element 41, the valve chamber 37 and the connecting channel 39 in the other control chamber 27 flow.
  • the pressure in the further control chamber 27 increases to system pressure.
  • a further increased pressure force acts on the upper end face 25 of the injection valve member 3. The movement of the injection valve member 3 is accelerated.
  • the housing 51 is made of a material which has approximately the same coefficient of thermal expansion as the actuator 45. Differences in the coefficients of thermal expansion of the actuator 45 and the housing 51 are compensated, for example, by the compensation element 53. Should nevertheless a residual error occur in the stroke, through which the control valve 31 does not close tightly, it is possible to electrically compensate for this error.
  • the actuator is operated, for example bipolar. For this purpose, however, it is necessary to use a bipolar piezoelectric actuator.
  • bipolar piezoelectric actuator contracts when the voltage is reversed.
  • the control valve 31 does not close due to the thermal expansion of the actuator 45, it is possible to apply a negative voltage to the actuator 45 and thus bring about a contraction of the actuator 45.
  • the control piston 23 is moved further in the direction of the actuator 45 and the sealing edge 33 placed in its seat 35.
  • FIG. 2 shows a fuel injector designed according to the invention in a second embodiment.
  • the fuel injector shown in Figure 2 differs from the fuel injector shown in Figure 1 in that the control piston 23 is not connected to the actuator 45, but limited with a top end face 65 a booster chamber 67. At the upper end surface 65 opposite side of the booster chamber 67 is bounded by an end face 69 of a booster piston 71. At the booster piston 71, a plate-shaped extension 73 is formed, which is connected to the actuator 45.
  • control piston 23 Since the control piston 23 is not directly connected to the actuator 45, but a hydraulic see transmission of the movement of the actuator 45 to the control piston 23, it is not necessary in the embodiment shown in Figure 2, by providing a housing 51 made of a material , which has a thermal expansion coefficient which corresponds to that of the actuator 45, occurring due to thermal expansion To compensate for lifting errors. At the same time it is possible to translate the stroke of the actuator 45 to the stroke of the control piston 23 through the translator chamber 67.
  • the gear ratio is dependent on the diameter di of the booster piston 71 and the diameter d2 of the Steuerkol- bens 23.
  • the operation of the fuel injector with the embodiment shown in Figure 2 differs from the embodiment shown in Figure 1 in that when power to the actuator 45, the actuator 45 expands and thereby the booster piston 71 is moved with the end face 69 in the booster chamber 67. As a result, the volume in the interpreter space 67 decreases. The pressure in the interpreter room 67 increases. Due to the increasing pressure, an increased pressure force acts on the upper end face 65 of the control piston 23. Because of this increased pressure force on the upper end face 65 of the control piston 23, the control piston 23 is moved in the direction of the injection valve member 3. By the movement of the control piston 23, the sealing edge 33 is lifted from its seat 35 and the control valve 31 opens.
  • the energization of the actuator 45 is released.
  • the actuator 45 contracts.
  • the booster piston 71 is moved with the end face 69 from the booster chamber 67.
  • the volume in the translator room 67 increases.
  • the pressure drops in the booster chamber 67 and on the upper end face 65 of the control piston 23 acts a lower pressure force.
  • the control piston 23 is moved in the direction of the booster piston 71 in the booster chamber 67. This movement of the control piston 23 causes the sealing surface 33 to be placed in the seat 35 and thus the control valve 31 closes the connection from the valve chamber 37 into the fuel return 63.
  • FIG. 3 shows a fuel injector designed according to the invention in a third embodiment.
  • annular section 75 is formed on the piston section of the injection valve member 3, in which the control piston 23 is guided.
  • the annular portion 75 and the control piston 23 surround the further control chamber 27.
  • the annular portion 75 on the piston portion of the injection valve member 3 defines an end face 77 with a control chamber 79.
  • a shoulder 81 is formed on the control piston 23, which forms the control chamber 79.
  • the second control chamber 79 is surrounded by a ring element 85, which surrounds the annular portion 75 on the injection valve member 3 against a third control chamber 83 which is connected to the fuel inlet 19 via the inlet channel 17 , limited.
  • the ring element 85 is provided with a biting edge 87 against a shoulder 89 on the middle housing part 91.
  • the force required for this purpose is exerted by a spring element 93, which is supported with one side against the ring member 85 and with the other side against the lower housing part 7.
  • the spring element 93 is preferably designed as a compression spring coil spring.
  • a throttle element 95 is formed in the connecting channel 39.
  • fuel is in the range shown in FIG. 3 the guide 5 on the injection valve member 3 at least one free surface 97 is formed.
  • the fuel under system pressure can then flow from the fuel inlet 19 via the inlet channel 17 first into the third control chamber 83 and from there along the free surface 97 into the nozzle chamber 15.
  • the actuator 45 is also energized in the fuel injector shown in FIG. As a result, the actuator 45 expands.
  • the booster piston 71 connected to the actuator 45 is moved in the direction of the translator chamber 67.
  • the volume in the translator chamber 67 decreases.
  • the pressure in the translator chamber 67 increases.
  • an increased pressure force on the upper end surface 65 of the control piston 23 acts.
  • the control piston 23 is moved in the direction of the injection valve member 3.
  • the sealing edge 33 rises from its seat 35.
  • a connection from the other control chamber 27 via the connecting channel 39 with the throttle element 95 in the valve chamber 37 and from there into the fuel return 63 is released.
  • the pressure in the other control chamber 27 decreases.
  • the volume in the control chamber 79 is increased by the movement of the control piston 23, since the shoulder 81 is moved in the direction of the injection valve member. As a result, the pressure in the control chamber 79 decreases.
  • On the end face 77 of the annular portion 75 on the piston portion of the injection valve member 3 acts a lower pressure force. Due to the pressure force in the third control chamber 83, which acts on a second shoulder 99 on the injection valve member 3, the injection valve member is lifted out of its seat 13 and releases the at least one injection opening.
  • the energization of the actuator 45 is canceled again.
  • the actuator 45 contracts.
  • the booster piston 71 is moved in the direction of the actuator 45.
  • the volume in the interpreter room 67 increases.
  • On the upper end face 65 of the control piston 23 acts a lower pressure force, whereby the control piston 23 is moved in the direction of the booster chamber 67.
  • the sealing edge 33 is placed back in its seat 35 and thus closes the control valve 31.
  • About the inlet throttle flows under system pressure fuel from the inlet channel into the valve chamber 37 and from there via the throttle element 95 and the connecting channel 39 in the other control chamber 27th Pressure in control room 27 increases.
  • the actuator chamber 55 is connected to the inlet channel 17 via a channel 101.
  • fuel in the actuator chamber 55 under system pressure. This fuel is used to dissipate the heat generated during operation of the actuator to the housing, since the heat transfer coefficient of the fuel is substantially greater than the heat transfer coefficient of a gas.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, wobei der Injektor (1) mittels eines Aktors (45) betätigt wird und mit einem Kraftstoffzulauf (19) verbunden ist, über den unter Systemdruck stehender Kraftstoff zugeführt wird, und bei dem mindestens eine Einspritzöffnung (11) durch ein Einspritzventilglied (3) freigebbar oder verschließbar ist, wobei das Einspritzventilglied (3) mittels eines Steuerkolbens (23) über einen Steuerraum (29) angesteuert wird, dem der Steuerkolben (23) und ein Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) mit jeweiligen Druckflächen (57, 61) augesetzt sind. Der Steuerkolben (23) ist ein Ventilkolben eines Steuerventils (31). Die Druckfläche (57) des Steuerkolbens (23) und die Druckfläche (61) des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds (3) sind dem Steuerraum (59) an der gleichen Seite ausgesetzt. Der Steuerkolben (23) und der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) umschließen ferner einen weiteren Steuerraum (27), der bei geöffnetem Steuerventil (31) mit einem Kraftstoffrücklauf (63) und bei geschlossenem Steuerventil (31) mit dem Kraftstoffzulauf (19) verbunden wird.

Description

Beschreibung
Titel
Kraftstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung und Servoventil-Unterstützung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus DE-A 10 2004 015 744 ist ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine bekannt, der ein Injektorgehäuse aufweist, das einen Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einer zentralen Kraftstoffhochdruckquelle außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils mit Hoch- druck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt wird. Das Steuerventil wird mittels eines Piezo- aktors betätigt. Um einen ausreichend großen Hubweg für das Steuerventil zu erzielen, ist zwischen dem Steuerventil und dem Piezoaktor ein Kopplungsraum ausgebildet. Dieser wirkt als hydraulischer Übersetzer auf den Ventilkolben des Steuerventils.
Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffinjektoren, die mit einem Piezoaktor betätigt werden, ist, dass der Piezoaktor sehr lang sein muss, um einen ausreichend großen Weg des Ventilkolbens des Steuerventils zu erzielen. Dies führt zu einer großen Baulänge des Kraftstoffinjektors.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brenn- räum einer Verbrennungskraftmaschine wird mittels eines Aktors betätigt und ist mit einem Kraftstoffzulauf verbunden, über den unter Systemdruck stehender Kraftstoff zugeführt wird. Bei dem Injektor ist mindestens eine Einspritzöffnung durch ein Einspritzventilglied freigebbar oder verschließbar, wobei das Einspritzventilglied mittels eines Steuerkolbens über einen Steuerraum angesteuert wird, dem der Steuerkolben und ein Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds mit jeweiligen Druckflächen ausgesetzt ist. Der Steuerkolben ist gleichzeitig ein Ventilkolben eines Steuerventils. Der Ventilkolben und der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds umschließen einen weiteren Steuerraum, der bei geöffnetem Steu- erventil mit einem Kraftstoffrücklauf und bei geschlossenem Steuerventil mit dem Kraftstoffzulauf verbunden ist. In einer ersten Öffnungsphase des Einspritzventilglieds wirkt der Steuerkolben über den ersten Steuerraum nach dem Prinzip einer direkten Ansteuerung auf das Einspritzventilglied. Eine weitere Öffnungsphase des Einspritzventilglieds setzt ein, wenn der Steuerkolben als Ventilkolben eines Servo-Ventils wirkt und den weitere Steuer- räum ansteuert. Das Wesen der Erfindung liegt in einer Kombination von direkter Ansteuerung und S ervo -Ansteuerung des Einspritzventilglieds, wobei die Öffnung des Einspritzventilglieds erfolgt, wenn der Aktor den Steuerkolben in Richtung der Einspritzöffnungen bewegt. Vorteil des erfindungsgemäß ausgebildeten Injektors ist, dass durch die Ausgestaltung des Steuerkolbens als Ventilkolben für das Steuerventil kein zusätzliches Steuerventil im Injektor ausgebildet sein muss, um den Betrieb des Injektors zu ermöglichen. Aus diesem Grund kann die Baugröße des Injektors reduziert werden. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäß ausgebildeten Injektors ist, dass der Hub des Aktors so übersetzt wird, dass bereits ein kurzer Aktor ausreichend ist, um einen ausreichend großen Hub des Einspritzventilgliedes zu erzeugen. Hierdurch ist es möglich, die Bauhöhe des Injektors zu reduzie- ren. Zudem wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Injektors die Öffnungsgeschwindigkeit des Einspritzventilglieds zu Beginn des Öffnungsvorganges im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffinjektoren erhöht.
Damit der Ventilkolben und das Einspritzventilglied den weiteren Steuerraum umschließen, ist in einer ersten Ausführungsform am Steuerkolben ein ringförmiger Abschnitt ausgebildet, in dem der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds geführt ist. Der weitere Steuerraum wird dabei durch das Einspritzventilglied und den ringförmigen Abschnitt begrenzt.
In einer zweiten Ausführungsform ist der ringförmige Abschnitt am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds ausgebildet. Im ringförmigen Abschnitt ist der Steuerkolben geführt und der weitere Steuerraum wird durch den Steuerkolben und den ringförmigen Abschnitt begrenzt.
Um den Hub des Steuerkolbens gegenüber dem Aktorhub weiter zu vergrößern, ist in einer weiteren Ausführungsform der Aktor mit einem Übersetzerkolben verbunden, wobei der Übersetzerkolben mit einer Stirnfläche einen Übersetzerraum begrenzt, der auf der gegenüberliegenden Seite durch eine obere Stirnfläche des Steuerkolbens begrenzt wird. Das Verhältnis der Hübe von Übersetzerkolben und Steuerkolben ist dabei proportional zum Ver- hältnis der Durchmesser. Je größer der Durchmesser des Übersetzerkolbens im Vergleich zum Durchmesser der den Steuerraum begrenzenden Stirnfläche des Steuerkolbens ist, umso größer ist der Hub des Steuerkolbens im Vergleich zum Hub des Übersetzerkolbens.
Um einen ausreichend großen Hub des Einspritzventilgliedes zu ermöglichen und damit eine ausreichend große Menge an Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine einspritzen zu können, ist der Steuerraum, der durch das Einspritzventilglied und den Steuerkolben begrenzt wird, durch einen Verbindungskanal mit einem Ventilraum verbunden, der den Steuerkolben umschließt. Der Ventilraum ist dabei ein Ventilraum des Steuerventils. Sobald das Steuerventil öffnet, ist der Ventilraum, der den Steuerkolben umschließt, mit einem Kraftstoffrücklauf verbunden. Hierdurch wird der weitere Steuerraum bei geöffnetem Steuerventil druckentlastet. Das Einspritzventilglied kann einen größeren Weg zurücklegen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist in dem Verbindungskanal, durch den der Steuer- räum, der durch das Einspritzventilglied und den Steuerkolben begrenzt wird, mit dem Ventilraum verbunden ist, ein Drosselelement aufgenommen. Durch das Drosselelement wird die Druckentlastung bzw. Druckbelastung des Steuerraumes gedämpft. Hierdurch wird ein Rückschlagen des Einspritzventilgliedes vermieden. Zudem wirkt das Drosselelement im Verbindungskanal als Toleranzbegrenzer.
Um den weiteren Steuerraum bei geschlossenem Steuerventil mit unter Systemdruck stehendem Kraftstoff befallen zu können, ist der Ventilraum des Steuerventils, der mit dem weiteren Steuerraum über den Verbindungskanal verbunden ist, mittels eines Drosselelementes mit dem Kraftstoffzulauf verbunden.
Bei einer Ausführungsform des Kraftstoffinjektors, bei der das Einspritzventilglied in einem ringförmigen Abschnitt im Steuerkolben geführt ist, begrenzen eine untere Stirnfläche am ringförmigen Abschnitt des Steuerkolbens und eine Schulter am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds den Steuerraum. Hierdurch wird bei einer Bewegung des Steuerkolbens in den Steuerraum hinein das Einspritzventilglied aus diesem herausgeschoben. Diese Ausgestaltung führt dazu, dass bei bestromtem Aktor, das heißt bei sich ausgedehntem Aktor, der Steuerkolben in den Steuerraum hineinbewegt wird und sich das Einspritzventilglied durch diese Bewegung des Steuerkolbens aus dem Steuerraum herausbewegt und damit aus seinem Sitz hebt und die mindestens eine Einspritzöffnung freigibt. Durch das Verhältnis der Größe der Stirnfläche am ringförmigen Abschnitt des Steuerkolbens und der Fläche der Schulter, die den Steuerraum begrenzten, lässt sich der Hub des Einspritzventilgliedes in Abhängigkeit vom Hub des Steuerkolbens einstellen. Je kleiner die Fläche der Schulter im Vergleich zur Fläche der Stirnfläche am ringförmigen Abschnitt des Steuerkolbens ist, umso größer ist der Hub des Einspritzventilgliedes im Vergleich zum Hub des Steuerkolbens.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Kraftstoffinjektors, bei der der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds einen ringförmigen Abschnitt aufweist, in dem der Steuerkolben geführt ist, begrenzen eine Stirnfläche am ringförmigen Abschnitt des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds und eine Schulter am Steuerkolben den Steuerraum. Die Funktion ist hierbei die gleiche wie bei der Ausführungsform, bei der der ringförmige Abschnitt am Steuerkolben ausgeführt ist, und ein Einspritzventilglied in diesem ringförmigen Abschnitt am Steuerkolben geführt ist. Auch hier ist die Übersetzung der Bewegung des Einspritzventilgliedes im Vergleich zum Steuerkolben abhängig von der Querschnittsfläche der Stirnfläche des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds und der Fläche der Schulter, die den Steuerraum begrenzen.
Um den Steuerkolben mit Hilfe des Aktors, vorzugsweise ein Piezoaktor, betätigen zu können, ist der Steuerkolben in einer Ausführungsform direkt mit dem Aktor verbunden.
Um Hubunterschiede auszugleichen, die aufgrund der Wärmeausdehnung des Aktors entstehen können, ist der Aktor vorzugsweise in einem Gehäuse aufgenommen, das aus einem Material gefertigt ist, dessen Wärmeausdehnungskoeffizient dem des Aktors entspricht. Aufgrund des nahezu gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten ist das Gehäuse, in dem der Aktor aufgenommen ist, vorzugsweise aus Invar gefertigt, wenn der Aktor ein Piezoaktor ist.
Um einen eventuell auftretenden Restfehler im Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen Aktor und Gehäuse zu kompensieren, ist in einer bevorzugten Ausführungsform zwischen dem Aktor und dem Gehäuse ein Ausgleichselement aufgenommen. Das Ausgleichselement ist zum Beispiel aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen gefertigt.
Die Ausführungsform, bei der das Gehäuse aus einem Material gefertigt ist, dessen Wärmeausdehnungskoeffizient dem des Aktors entspricht und bei dem zwischen dem Gehäusen und dem Aktor ein Ausgleichselement aufgenommen ist, durch welches ein Restfehler des Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen Aktor und Gehäuse kompensiert wird, ist insbesondere dann bevorzugt, wenn der Steuerkolben direkt mit dem Aktor verbunden ist. Dies ist deshalb erforderlich, um ein sauberes Schließen des Steuerventils zu gewährleisten. Ein gegebenenfalls auftretender Restfehler im Hub zur Erzeugung der Dichtheit am Steuerventil kann zum Beispiel elektrisch kompensiert werden. Hierzu ist es möglich, den Aktor zum Beispiel bipolar zu betreiben. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor in einer ersten Ausführungsform, Figur 2 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor in einer zweiten Aus- führungsform,
Figur 3 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor in einer dritten Ausfüh- rungsform.
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäß ausgebildeter Kraftstoffinjektor in einer ersten Ausfüh- rungsform dargestellt.
Ein Kraftstoffinjektor 1 umfasst ein Einspritzventilglied 3, welches in einer Führung 5 in einem unterem Gehäuseteil 7 geführt ist. Am Einspritzventilglied 3 ist eine Dichtkante 9 ausgebildet, welche bei geschlossener Einspritzöffnung 11 in einem Sitz 13 steht. Neben der hier dargestellten Ausführungsform, bei der der Kraftstoffinjektor 1 eine Einspritzöffnung 11 aufweist, ist es auch möglich, dass mehr als eine Einspritzöffnung 11 vorgesehen ist.
Das Einspritzventilglied 3 ist von einem Düsenraum 15 umschlossen. Der Düsenraum 15 ist über einen Zulaufkanal 17 mit einem Kraftstoffzulauf 19 verbunden. Der Kraftstoffzulauf 19 ist wiederum mit einem hier nicht dargestellten Hochdruckspeicher eines Common-Rail- Systems verbunden.
An seinem der Einspritzöffnung 11 abgewandten Ende weist das Einspritzventilglied 3 einen Kolbenabschnitt auf, der in einem ringförmigen Abschnitt 21 eines Steuerkolbens 23 geführt ist. Am ringförmigen Abschnitt 21 ist eine Stirnfläche 57 ausgebildet, die als Druckfläche einem Steuerraum 59 ausgesetzt ist. Am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds 3 ist eine Schulter 61 ausgebildet, die als weitere Druckfläche ebenfalls dem Steuerraum 59 auf der gleichen Seite begrenzt wie die Stirnfläche 57 des ringförmigen Abschnittes 21. Dies führt dazu, dass das Einspritzventilglied 3 bei einer Bewegung des Steuerkolbens 23 in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, so dass eine Hubumkehr des Aktorhubs bezogen auf den Hub des Einspritzventilglieds 3 entsteht. Durch den ringförmigen Abschnitt 21 und eine obere Stirnfläche 25 des Einspritzventilgliedes 3 wird ein weiterer Steuerraum 27 umschlos- sen. Im weiteren Steuerraum 27 ist ein Federelement 29 aufgenommen, welches vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder ist.
Der Steuerkolben 23 fungiert gleichzeitig als Ventilkolben eines Steuerventils 31. Hierzu ist am Steuerkolben 23 eine Dichtkante 33 ausgebildet. Bei geschlossenem Steuerventil 31 steht die Dichtkante 33 in einem Sitz 35 des Steuerventils 31. Der Steuerkolben 23 wird auf der dem Einspritzventilglied 3 zuweisenden Seite von einem Ventilraum 37 umschlossen.
Im ringförmigen Abschnitt 21 des Steuerkolbens 23 ist ein Verbindungskanal 39 ausgebildet, durch welchen der Ventilraum 37 mit dem weiteren Steuerraum 27 verbunden ist. Wei- terhin mündet in den Ventilraum 37 ein Drosselelement 41, welches den Ventilraum 37 mit dem Zulaufkanal 17 verbindet. Hierdurch wird bei geschlossenem Steuerventil 31 der Steuerraum 27 über das Drosselelement 41, den Ventilraum 37 und den Verbindungskanal 39 mit unter Systemdruck stehendem Kraftstoff befüllt.
Am Steuerkolben 23 ist ein tellerförmiger Abschnitt 43 ausgebildet, der mit einem Aktor 45, vorzugsweise mit einem Piezoaktor, verbunden ist. Anstelle eines Piezoaktors ist auch jeder andere dem Fachmann bekannte Aktor einsetzbar, der sich bei Bestromung ausdehnt und bei Beendigung der Bestromung zusammenzieht.
Auf der dem Steuerkolben 23 gegenüberliegenden Seite ist der Aktor mit einer Scheibe 47 verbunden. Zur Erzielung der notwendigen Vorspannung ist der Aktor von einem Federelement 49 umschlossen. Das Federelement 49 ist vorzugsweise eine als Zugfeder ausgebildete Rohrfeder.
Um Fehlfunktionen zu vermeiden, die aufgrund der Wärmeausdehnung des Aktors 45 auftreten können, ist der Aktor 45 in einem Gehäuse 51 aufgenommen, welches aus einem Material gefertigt ist, das einen im Wesentlichen gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist wie der Aktor 45. Wenn der Aktor 45 ein Piezoaktor ist, ist das Gehäuse 51 vorzugsweise aus Invar gefertigt. Zum Ausgleich eines eventuell auftretenden Restfehlers auf- grund der unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten ist in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform zwischen der Scheibe 47, die mit dem Aktor 45 verbunden ist, und dem Gehäuse 51 ein Ausgleichselement 53 aufgenommen. Das Ausgleichselement 53 ist zum Beispiel aus Aluminium gefertigt. Durch das Gehäuse 51 wird ein Aktorraum 55 ausgebildet, der bei Betrieb des Kraftstoffinjektors 1 mit Kraftstoff befüllt ist. Hierdurch wird der Aktor 45 von Kraftstoff umspült. Aufgrund der guten Wärmeleitfähigkeit des Kraftstoffs wird die Wärme, die im Betrieb vom Aktor 45 erzeugt wird, an das Gehäuse 51 übertragen. Somit dient der Kraftstoff, mit dem der Aktor 45 umspült wird, gleichzeitig zur Kühlung des Aktors 45.
Um den Einspritzvorgang zu starten, wird der Aktor 45 bestromt. Hierdurch dehnt sich der Aktor 45 aus. Durch das Ausdehnen des Aktors 45 wird der Steuerkolben 23 in Richtung des Einspritzventilgliedes 3 bewegt. Durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 erhöht sich der Druck im Steuerraum 59. Die dadurch zunehmende Druckkraft wirkt auf die Schulter 61 am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds 3, die des Einspritzventilglied 3 in entgegengesetzte Richtung zum Aktorhub bewegt und das Einspritzventilglied 3 aus seinem Sitz 13 hebt und dadurch die mindestens eine Einspritzöffnung 11 freigibt. In dieser Öffnungs- phase des Einspritzventilglieds 3 wirkt der Steuerkolben 23 über den Steuerraum 59 direkt auf das Einspritzventilglied 3. Gleichzeitig hebt sich durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 die Dichtkante 33 des Steuerventils 31 aus ihrem Sitz 35 und gibt so eine Verbindung vom Ventilraum 37 in einen Kraftstoffrücklauf 63 frei. Hierdurch fällt der Druck im Ventilraum 37 auf den Rücklauf druck. Aufgrund des gesunkenen Druckes im Ventilraum 37 strömt Kraftstoff aus dem weiteren Steuerraum 27 über den Verbindungskanal 39 in den Ventilraum 37 und von dort weiter in den Kraftstoffrücklauf 63. Der Druck im weiteren Steuerraum 27 nimmt ab. In dieser weiteren Öffnungsphase des Einspritzventilglieds 3 wirkt der Steuerkolben 23 als Ventilkolben eines Servo-Ventils und steuert den weitere Steuerraum 27 an. Durch den abnehmenden Druck im Steuerraum 27 wird die Bewegung des Ein- spritzventilgliedes 3 erleichtert. Ein schnelles Öffnen des Einspritzventilgliedes 3 mit einem übersetzten Aktorhub wird dadurch erzielt.
Um den Einspritzvorgang wieder zu beenden, wird die Bestromung des Aktors 45 beendet. Der Aktor 45 zieht sich zusammen und bewegt dadurch den Steuerkolben 23 in Richtung des Aktors 45. Durch diese Bewegung hebt sich die Stirnfläche 57 aus dem Steuerraum 59 und vergrößert so dessen Volumen. Der Druck im Steuerraum 59 nimmt ab. Dies führt dazu, dass eine geringere Druckkraft auf die Schulter 61 am Einspritzventilglied 3 wirkt. Sobald die Druckkraft, die auf die Schulter 61 des Einspritzventilgliedes 3 wirkt, kleiner ist als die Druckkraft, die auf die obere Stirnfläche 25 des Einspritzventilgliedes 3 wirkt, bewegt sich das Einspritzventilglied 3 in seinen Sitz 13 und verschließt hierdurch die Einspritzöffnung 11. Unterstützt wird die Bewegung des Einspritzventilgliedes 3 dadurch, dass durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 die Dichtkante 33 in ihren Sitz 35 gestellt wird und so das Steuerventil 31 geschlossen wird. Sobald das Steuerventil 31 geschlossen ist, kann unter Systemdruck stehender Kraftstoff aus dem Zulaufkanal 17 über das Drosselelement 41, den Ventilraum 37 und den Verbindungskanal 39 in den weiteren Steuerraum 27 strömen. Der Druck im weiteren Steuerraum 27 steigt auf Systemdruck an. Hierdurch wirkt eine weiter vergrößerte Druckkraft auf die obere Stirnfläche 25 des Einspritzventilgliedes 3. Die Bewe- gung des Einspritzventilgliedes 3 wird beschleunigt.
Damit das Steuerventil 31 dicht schließt, damit bei geschlossenem Steuerventil 31 kein Kraftstoff aus dem Ventilraum 37 in den Kraftstoffrücklauf 63 strömen kann, ist es notwendig, dass gegebenenfalls auftretende Längenänderungen des Aktors aufgrund von zuneh- mender Temperatur kompensiert werden. Dies erfolgt zum einen dadurch, dass das Gehäuse 51 aus einem Material gefertigt ist, welches in etwa den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist wie der Aktor 45. Unterschiede in den Wärmeausdehnungskoeffizienten von Aktor 45 und Gehäuse 51 werden zum Beispiel durch das Ausgleichselement 53 kompensiert. Sollte trotzdem ein Restfehler im Hub auftreten, durch welchen das Steuerventil 31 nicht dicht schließt, ist es möglich, diesen Fehler elektrisch zu kompensieren. Hierzu wird der Aktor zum Beispiel bipolar betrieben. Hierzu ist es jedoch notwendig, einen bipolaren Piezoaktor einzusetzen. Vorteil des bipolaren Piezoaktors ist, dass sich dieser bei Spannungsumkehr zusammenzieht. Somit ist es möglich, wenn das Steuerventil 31 aufgrund der Wärmeausdehnung des Aktors 45 nicht schließt, eine negative Spannung am Aktor 45 anzu- legen und so ein Zusammenziehen des Aktors 45 herbeizuführen. Hierdurch wird der Steuerkolben 23 weiter in Richtung des Aktors 45 bewegt und die Dichtkante 33 in ihren Sitz 35 gestellt.
In Figur 2 ist ein erfindungsgemäß ausgebildeter Kraftstoffinjektor in einer zweiten Ausfüh- rungsform dargestellt.
Der in Figur 2 dargestellte Kraftstoffinjektor unterscheidet sich von dem in Figur 1 dargestellten Kraftstoffinjektor dadurch, dass der Steuerkolben 23 nicht mit dem Aktor 45 verbunden ist, sondern mit einer oberen Stirnfläche 65 einen Übersetzerraum 67 begrenzt. An der der oberen Stirnfläche 65 gegenüberliegenden Seite ist der Übersetzerraum 67 von einer Stirnfläche 69 eines Übersetzerkolbens 71 begrenzt. Am Übersetzerkolben 71 ist eine tellerförmige Erweiterung 73 ausgebildet, die mit dem Aktor 45 verbunden ist.
Da der Steuerkolben 23 nicht direkt mit dem Aktor 45 verbunden ist, sondern eine hydrauli- sehe Übertragung der Bewegung des Aktors 45 auf den Steuerkolben 23 erfolgt, ist es bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform nicht notwendig, durch Vorsehen eines Gehäuses 51 aus einem Material, welches einen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist, welcher dem des Aktors 45 entspricht, einen aufgrund von Wärmeausdehnung auftretenden Hubfehler auszugleichen. Der Ausgleich des Hubfehlers erfolgt durch den Übersetzerraum 67. Gleichzeitig ist es möglich, durch den Übersetzerraum 67 den Hub des Aktors 45 auf den Hub des Steuerkolbens 23 zu übersetzen. Das Übersetzungsverhältnis ist dabei abhängig vom Durchmesser di des Übersetzerkolbens 71 und dem Durchmesser d2 des Steuerkol- bens 23. Sobald der Durchmesser di des Übersetzerkolbens 71 größer ist als der Durchmesser d2 der oberen Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23, ist der Hub des Steuerkolbens 23 größer als der Hub des Übersetzerkolbens 71. Hierdurch ist es möglich, die Bauhöhe des Aktors 45 zu reduzieren, da ein kleinerer Hub des Aktors 45 erforderlich ist.
Der Betrieb des Kraftstoffinjektors mit der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform dadurch, dass bei Stromzufuhr zum Aktor 45 sich der Aktor 45 ausdehnt und dadurch der Übersetzerkolben 71 mit der Stirnfläche 69 in den Übersetzerraum 67 bewegt wird. Hierdurch nimmt das Volumen im Übersetzerraum 67 ab. Der Druck im Übersetzerraum 67 steigt an. Aufgrund des anstei- genden Druckes wirkt eine erhöhte Druckkraft auf die obere Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23. Aufgrund dieser erhöhten Druckkraft auf die obere Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23 wird der Steuerkolben 23 in Richtung des Einspritzventilgliedes 3 bewegt. Durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 wird die Dichtkante 33 aus ihrem Sitz 35 gehoben und das Steuerventil 31 öffnet sich. Gleichzeitig wird die Stirnfläche 67 des ringförmigen Ab- Schnittes 21 in den Steuerraum 59 bewegt, wodurch sich das Volumen im zweiten Steuerraum 59 verringert und dadurch eine größere Druckkraft auf die Schulter 61 am Einspritzventilglied 3 wirkt. Das Einspritzventilglied 3 wird aus seinem Sitz gehoben. Durch das Öffnen des Steuerventils 31 wird der Druck im weiteren Steuerraum 27 verringert, da Kraftstoff aus dem Steuerraum 27 über den Verbindungskanal 39 und den Ventilraum 37 in den Kraftstoffrücklauf 63 strömen kann. Aufgrund des abfallenden Druckes im Steuerraum 27 ist ein schnelles Öffnen des Einspritzventilgliedes 3 und damit ein schnelles Freigeben der mindestens einen Einspritzöffnung 11 möglich.
Um den Einspritzvorgang zu beenden, wird die Bestromung des Aktors 45 aufgehoben. Der Aktor 45 zieht sich zusammen. Hierdurch wird der Übersetzerkolben 71 mit der Stirnfläche 69 aus dem Übersetzerraum 67 bewegt. Das Volumen im Übersetzerraum 67 vergrößert sich. Hierdurch fällt der Druck im Übersetzerraum 67 ab und auf die obere Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23 wirkt eine geringere Druckkraft. Hierdurch wird der Steuerkolben 23 in Richtung des Übersetzerkolbens 71 in den Übersetzerraum 67 hineinbewegt. Diese Be- wegung des Steuerkolbens 23 führt dazu, dass die Dichtfläche 33 in den Sitz 35 gestellt wird und so das Steuerventil 31 die Verbindung vom Ventilraum 37 in den Kraftstoffrücklauf 63 verschließt. Gleichzeitig wird durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 die Stirnfläche 57 des ringförmigen Abschnittes 21 aus dem zweiten Steuerraum 59 gehoben und so das Volumen im Steuerraum 59 vergrößert. Hierdurch nimmt die Druckkraft, die auf die Schulter 61 des Einspritzventilgliedes 3 wirkt, ab. Da aufgrund des geschlossenen Steuerventils 31 über die Zulauf drossel 41, den Ventilraum 37 und den Verbindungskanal 39 unter System stehender Kraftstoff in den weiteren Steuerraum 27 strömt und dadurch der Druck im weiteren Steuerraum 27 zunimmt, wirkt eine erhöhte Druckkraft auf die obere Stirnfläche 25 des Einspritzventilgliedes 3. Das Einspritzventilglied 3 wird mit der Dichtkante in seinen Sitz 13 gestellt und verschließt so die mindestens eine Einspritzöffnung 11. Der Einspritzvorgang ist beendet. Durch den Druckaufbau im weiteren Steuerraum 27 wird die Schließbewegung des Einspritzventilgliedes 3 erhöht.
Figur 3 zeigt einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffinjektor in einer dritten Ausführungsform.
Im Unterschied zu dem in Figur 2 dargestellten Kraftstoffinjektor ist bei dem in Figur 3 dar- gestellten Kraftstoffinjektor am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds 3 ein ringförmiger Abschnitt 75 ausgebildet, in welchem der Steuerkolben 23 geführt ist. Dabei umschließen der ringförmige Abschnitt 75 und der Steuerkolben 23 den weiteren Steuerraum 27. Der ringförmige Abschnitt 75 am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds 3 begrenzt mit einer Stirnfläche 77 einen Steuerraum 79. Weiterhin ist am Steuerkolben 23 eine Schulter 81 aus- gebildet, die den Steuerraum 79 auf der gleichen Seite begrenzt wie die Stirnfläche 77 des ringförmigen Abschnittes 75. Gegen einen dritten Steuerraum 83, der mit dem Kraftstoffzulauf 19 über den Zulaufkanal 17 verbunden ist, ist der zweite Steuerraum 79 durch ein Ringelement 85, welches den ringförmigen Abschnitt 75 am Einspritzventilglied 3 umschließt, begrenzt. Hierzu wird das Ringelement 85 mit einer Beißkante 87 gegen eine Schulter 89 am mittleren Gehäuseteil 91 gestellt. Die hierfür erforderliche Kraft wird durch ein Federelement 93 ausgeübt, welches sich mit einer Seite gegen das Ringelement 85 und mit der anderen Seite gegen das untere Gehäuseteil 7 abstützt. Das Federelement 93 ist vorzugsweise eine als Druckfeder ausgebildete Spiralfeder.
Um gegebenenfalls auftretende Druckschwankungen im Steuerraum 27 zu dämpfen, ist im Verbindungskanal 39 ein Drosselelement 95 ausgebildet.
Neben der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ist es auch bei den in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen möglich, im Verbindungskanal 39, mit dem der wei- tere Steuerraum 27 mit dem Ventilraum 37 verbunden ist, ein Drosselelement vorzusehen.
Damit unter Systemdruck stehender Kraftstoff aus dem dritten Steuerraum 83 in den Düsenraum 15 strömen kann, ist bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform im Bereich der Führung 5 am Einspritzventilglied 3 mindestens eine Freifläche 97 ausgebildet. Der unter Systemdruck stehende Kraftstoff kann dann vom Kraftstoffzulauf 19 über den Zulaufkanal 17 zunächst in den dritten Steuerraum 83 und von dort entlang der Freifläche 97 in den Düsenraum 15 strömen.
Um den Einspritzvorgang zu starten, wird auch bei dem in Figur 3 dargestellten Kraftstoffinjektor der Aktor 45 bestromt. Hierdurch dehnt sich der Aktor 45 aus. Der mit dem Aktor 45 verbundene Übersetzerkolben 71 wird in Richtung des Übersetzerraumes 67 bewegt. Hierdurch verkleinert sich das Volumen im Übersetzerraum 67. Der Druck im Übersetzer- räum 67 steigt an. Somit wirkt eine vergrößerte Druckkraft auf die obere Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23. Der Steuerkolben 23 wird in Richtung des Einspritzventilgliedes 3 bewegt. Durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 hebt sich die Dichtkante 33 aus ihrem Sitz 35. Eine Verbindung vom weiteren Steuerraum 27 über den Verbindungskanal 39 mit dem Drosselelement 95 in den Ventilraum 37 und von dort in den Kraftstoffrücklauf 63 wird freigegeben. Der Druck im weiteren Steuerraum 27 nimmt ab. Gleichzeitig wird durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 das Volumen im Steuerraum 79 vergrößert, da die Schulter 81 in Richtung des Einspritzventilgliedes bewegt wird. Hierdurch nimmt der Druck im Steuerraum 79 ab. Auf die Stirnfläche 77 des ringförmigen Abschnittes 75 am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds 3 wirkt eine geringere Druckkraft. Das Einspritzventilglied wird aufgrund der Druckkraft im dritten Steuerraum 83, die auf eine zweite Schulter 99 am Einspritzventilglied 3 wirkt, aus seinem Sitz 13 gehoben und gibt die mindestens eine Einspritzöffnung frei.
Um den Einspritzvorgang zu beenden, wird die Bestromung des Aktors 45 wieder aufgeho- ben. Der Aktor 45 zieht sich zusammen. Hierdurch wird der Übersetzerkolben 71 in Richtung des Aktors 45 bewegt. Dies führt dazu, dass sich das Volumen im Übersetzerraum 67 vergrößert. Auf die obere Stirnfläche 65 des Steuerkolbens 23 wirkt eine geringere Druckkraft, wodurch der Steuerkolben 23 in Richtung des Übersetzerraums 67 bewegt wird. Die Dichtkante 33 wird wieder in ihren Sitz 35 gestellt und verschließt so das Steuerventil 31. Über die Zulaufdrossel strömt unter Systemdruck stehender Kraftstoff aus dem Zulaufkanal in den Ventilraum 37 und von dort über das Drosselelement 95 und den Verbindungskanal 39 in den weiteren Steuerraum 27. Der Druck in Steuerraum 27 steigt an. Gleichzeitig wird durch die Bewegung des Steuerkolbens 23 die Schulter 81 am Steuerkolben 23 in den Steuerraum 79 hineinbewegt. Das Volumen im Steuerraum 79 nimmt ab. Hierdurch wirkt eine vergrößerte Druckkraft auf die Stirnfläche 77 am ringförmigen Abschnitt 75 des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds 3. Durch die auf das Einspritzventilglied 3 wirkenden Druckkräfte wird dieses in Richtung der Einspritzöffnung bewegt, bis es mit der Dichtkante 9 im Sitz 13 steht. Die Einspritzöffnung 11 ist verschlossen und der Einspritzvorgang beendet.
Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ist der Aktorraum 55 über einen Kanal 101 mit dem Zulaufkanal 17 verbunden. Hierdurch befindet sich im Aktorraum 55 unter Systemdruck stehender Kraftstoff. Dieser Kraftstoff dient zur Abfuhr der beim Betrieb des Aktors entstehenden Wärme an das Gehäuse, da der Wärmeübertragungskoeffizient des Kraftstoffes wesentlich größer ist als der Wärmeübertragungskoeffizient eines Gases.

Claims

Patentansprüche
1. Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, wobei der Injektor (1) mittels eines Aktors (45) betätigt wird und mit einem Kraftstoffzulauf (19) verbunden ist, über den unter Systemdruck stehender Kraftstoff zugeführt wird, und bei dem mindestens eine Einspritzöffnung (11) durch ein Einspritzventilglied (3) freigebbar oder verschließbar ist, wobei das Einspritzventilglied (3) mittels eines Steuerkolbens (23) über einen Steuerraum (59, 79) angesteuert wird, dem der Steuerkolben (23) und ein Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) mit jeweiligen Druckflächen (57, 81) und (61, 77) augesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der
Steuerkolben (23) ein Ventilkolben eines Steuerventils (31) ist, dass die Druckfläche (57, 81) des Steuerkolbens (23) und die Druckfläche (61, 77) des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds (3) den Steuerraum (59, 79) an der gleichen Seite begrenzen, und dass der Steuerkolben (23) und der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) einen weiteren Steuerraum (27) umschließen, der bei geöffnetem Steuerventil (31) mit einem
Kraftstoffrücklauf (63) und bei geschlossenem Steuerventil (31) mit dem Kraftstoffzulauf (19) verbunden ist.
2. Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Steuerkolben (23) ein ringförmiger Abschnitt (21) ausgebildet ist, in dem der Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) geführt ist, wobei der weitere Steuerraum (27) durch den Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) und den ringförmigen Abschnitt (21) des Steuerkolbens (23) begrenzt wird.
3. Injektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfläche des Steuerkolbens (23) von einer unteren Stirnfläche (57) am ringförmigen Abschnitt (21) und die Druckfläche des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds (3) von einer Schulter (61) gebildet sind.
4. Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Steuerraum (27), der durch das Einspritzventilglied (3) und den Steuerkolben (23) begrenzt wird, durch einen Verbindungskanal (39) mit einem Ventilraum (37) verbunden ist, der den Steuerkolben (23) umschließt.
5. Injektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verbindungskanal (39), durch den der weitere Steuerraum (27), der durch das Einspritzventilglied (3) und den Steuerkolben (23) begrenzt wird, mit dem Ventilraum (37) verbunden ist, ein Drosselelement (95) aufgenommen ist.
6. Injektor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (37) mittels eines Drosselelementes (41) mit dem Kraftstoffzulauf (19) verbunden ist.
7. Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Kolbenabschnitt des Einspritzventilglieds (3) ein ringförmiger Abschnitt (75) ausgebildet ist, in dem der Steuerkolben (23) geführt ist, wobei der weitere Steuerraum (27) durch den Steuerkolben (23) und den ringförmigen Abschnitt (75) begrenzt wird.
8. Injektor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stirnfläche (77) am ringförmigen Abschnitt (75) des Kolbenabschnitts des Einspritzventilglieds (3) und eine Schulter (81) am Steuerkolben (23) den Steuerraum (79) auf der gleichen Seite begrenzen.
9. Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (45) mit dem Steuerkolben (23) verbunden ist.
10. Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (45) mit einem Übersetzerkolben (71) verbunden ist, wobei der Übersetzerkol- ben (71) mit einer Stirnfläche (69) einen Übersetzerraum (67) begrenzt, der auf der gegenüberliegenden Seite durch eine obere Stirnfläche (65) des Steuerkolbens (23) begrenzt wird.
11. Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aktor (45) und dem Gehäuse (51) ein Ausgleichselement (53) aufgenommen ist, durch welches der Restfehler im Wärmeausdehnungskoeffizienten zwischen Aktor (45) und Gehäuse (51) kompensiert wird.
12. Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (45) in einem Gehäuse (51) aufgenommen ist, das aus einem Material gefertigt ist, dessen Wärmeausdehnungskoeffizient dem des Aktors (45) entspricht.
PCT/EP2007/055939 2006-08-07 2007-06-15 Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung WO2008017538A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07730183A EP2052148B1 (de) 2006-08-07 2007-06-15 Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung
US12/306,060 US7946509B2 (en) 2006-08-07 2007-06-15 Fuel injector with direct needle control and servo valve support
AT07730183T ATE467758T1 (de) 2006-08-07 2007-06-15 Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung
DE502007003775T DE502007003775D1 (de) 2006-08-07 2007-06-15 Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006036780.4 2006-08-07
DE102006036780A DE102006036780A1 (de) 2006-08-07 2006-08-07 Krafstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung und Servoventil-Unterstützung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008017538A1 true WO2008017538A1 (de) 2008-02-14

Family

ID=38516142

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/055939 WO2008017538A1 (de) 2006-08-07 2007-06-15 Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7946509B2 (de)
EP (1) EP2052148B1 (de)
CN (1) CN101501324A (de)
AT (1) ATE467758T1 (de)
DE (2) DE102006036780A1 (de)
WO (1) WO2008017538A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010086553A1 (fr) * 2009-02-02 2010-08-05 Renault Sas Dispositif d'injection de liquide, notamment de carburant, a actionneur electroactif
FR2941745A3 (fr) * 2009-02-02 2010-08-06 Renault Sas Dispositif d'injection de liquide, notamment de carburant.
EP2249024A1 (de) * 2009-05-07 2010-11-10 Robert Bosch GmbH Kraftstoffinjektor
WO2011157613A1 (de) * 2010-06-14 2011-12-22 Continental Automotive Gmbh Einspritzventil mit direkt- und servoantrieb
DE102012005319A1 (de) * 2012-03-19 2013-09-19 L'orange Gmbh Injektorbaugruppe

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009000181A1 (de) * 2009-01-13 2010-07-15 Robert Bosch Gmbh Kraftstoff-Injektor
FR2947200B1 (fr) * 2009-06-25 2011-08-19 Prospection & Inventions Outil de pose d'elements de fixation a injecteur de combustible
US9309846B2 (en) * 2012-11-12 2016-04-12 Mcalister Technologies, Llc Motion modifiers for fuel injection systems
DK177782B1 (en) * 2013-05-29 2014-06-30 Man Diesel & Turbo Deutschland Internal combustion engine and a water-in-fuel emulsion creation and injection pump for it
DE102014209961A1 (de) * 2014-05-26 2015-11-26 Robert Bosch Gmbh Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor sowie Kraftstoffinjektor
DE102014215774B4 (de) * 2014-08-08 2016-06-30 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung für eine Hochdruckpumpe für ein Kraftfahrzeug
JP6674799B2 (ja) * 2015-06-05 2020-04-01 株式会社Ｓｏｋｅｎ 燃料噴射弁、及び燃料噴射弁の制御装置
JP6926693B2 (ja) * 2017-06-06 2021-08-25 株式会社Ｓｏｋｅｎ 燃料噴射装置、制御装置及び燃料噴射システム
JP7014637B2 (ja) * 2018-02-26 2022-02-01 株式会社Soken 燃料噴射装置
JP6993900B2 (ja) * 2018-02-26 2022-01-14 株式会社Soken 燃料噴射装置
CN114151255B (zh) * 2021-11-19 2023-02-14 哈尔滨工程大学 电磁阀直驱喷油-增压双作用喷油器

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1996037698A1 (de) * 1995-05-24 1996-11-28 Siemens Aktiengesellschaft Einspritzventil
DE10326259A1 (de) * 2003-06-11 2005-01-05 Robert Bosch Gmbh Injektor für Kraftstoff-Einspritzsysteme von Brennkraftmaschinen, insbesondere von direkteinspritzenden Dieselmotoren
EP1531258A2 (de) * 2003-11-13 2005-05-18 Siemens Aktiengesellschaft Kraftstoffeinspritzventil
WO2005075811A1 (de) * 2004-02-04 2005-08-18 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit direktgesteuertem einspritzventilglied
DE102004035313A1 (de) * 2004-07-21 2006-02-16 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit zweistufigem Übersetzer

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8407579D0 (en) * 1984-03-23 1984-05-02 Lucas Ind Plc Fuel injection unit
US6915789B2 (en) * 1997-01-13 2005-07-12 Royce Walker & Co., Ltd. Fuel conditioning assembly
ATE228614T1 (de) * 1998-11-10 2002-12-15 Ganser Hydromag Brennstoffeinspritzventil für verbrennungskraftmaschinen
DE19950760A1 (de) * 1999-10-21 2001-04-26 Bosch Gmbh Robert Brennstoffeinspritzventil
JP4007202B2 (ja) * 2003-01-23 2007-11-14 株式会社デンソー 軸部材の摺動構造およびインジェクタ

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1996037698A1 (de) * 1995-05-24 1996-11-28 Siemens Aktiengesellschaft Einspritzventil
DE10326259A1 (de) * 2003-06-11 2005-01-05 Robert Bosch Gmbh Injektor für Kraftstoff-Einspritzsysteme von Brennkraftmaschinen, insbesondere von direkteinspritzenden Dieselmotoren
EP1531258A2 (de) * 2003-11-13 2005-05-18 Siemens Aktiengesellschaft Kraftstoffeinspritzventil
WO2005075811A1 (de) * 2004-02-04 2005-08-18 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit direktgesteuertem einspritzventilglied
DE102004035313A1 (de) * 2004-07-21 2006-02-16 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit zweistufigem Übersetzer

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010086553A1 (fr) * 2009-02-02 2010-08-05 Renault Sas Dispositif d'injection de liquide, notamment de carburant, a actionneur electroactif
FR2941745A3 (fr) * 2009-02-02 2010-08-06 Renault Sas Dispositif d'injection de liquide, notamment de carburant.
FR2941746A1 (fr) * 2009-02-02 2010-08-06 Renault Sas Dispositif d'injection de liquide, notamment de carburant, a actionneur electroactif.
EP2249024A1 (de) * 2009-05-07 2010-11-10 Robert Bosch GmbH Kraftstoffinjektor
WO2011157613A1 (de) * 2010-06-14 2011-12-22 Continental Automotive Gmbh Einspritzventil mit direkt- und servoantrieb
CN102933833A (zh) * 2010-06-14 2013-02-13 欧陆汽车有限责任公司 带有直接传动件和伺服传动件的喷射阀
US9429119B2 (en) 2010-06-14 2016-08-30 Continental Automotive Gmbh Injection valve with direct and servo drive
DE102012005319A1 (de) * 2012-03-19 2013-09-19 L'orange Gmbh Injektorbaugruppe

Also Published As

Publication number Publication date
ATE467758T1 (de) 2010-05-15
US20090179086A1 (en) 2009-07-16
DE102006036780A1 (de) 2008-02-21
US7946509B2 (en) 2011-05-24
DE502007003775D1 (de) 2010-06-24
CN101501324A (zh) 2009-08-05
EP2052148B1 (de) 2010-05-12
EP2052148A1 (de) 2009-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2052148B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter nadelsteuerung und servoventil-unterstützung
EP1693564B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung für eine Brennkraftmaschine
EP1688611B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung für eine Brennkraftmaschine
EP1423600B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP1705369A1 (de) Kraftstoffinjektor für Verbrennungskraftmaschinen
EP1135595B1 (de) Ventil zum steuern von flüssigkeiten
DE19946827C1 (de) Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
EP1651857B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
EP1831539A1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter steuerung des einspritzventilgliedes
EP1378657B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE102005015731A1 (de) Kraftstoffinjektor mit Piezoaktor
EP2616665A1 (de) Hydraulischer temperaturkompensator und hydraulischer hubübertrager
EP1651855B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE102004021921A1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2166218A2 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE10213858A1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2232045B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
EP2205852A2 (de) Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine
EP1887213B1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkter Nadelsteuerung und Servoventil-Unterstützung
EP1276983B1 (de) Ventil zum steuern von flüssigkeiten
WO2002020978A1 (de) Hydraulisch übersetztes ventil
WO2007098989A1 (de) Kraftstoffinjektor mit direkt betätigbarer düsennadel und variabler aktorhubübersetzung
EP1947322B1 (de) Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff
DE102006022802A1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102005015996A1 (de) Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200780029624.4

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007730183

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07730183

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12306060

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1318/CHENP/2009

Country of ref document: IN