WO2008009497A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2008009497A1
WO2008009497A1 PCT/EP2007/054874 EP2007054874W WO2008009497A1 WO 2008009497 A1 WO2008009497 A1 WO 2008009497A1 EP 2007054874 W EP2007054874 W EP 2007054874W WO 2008009497 A1 WO2008009497 A1 WO 2008009497A1
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fuel
injection
period
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determined
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PCT/EP2007/054874
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Inventor
Dirk Baranowski
Klaus Hengl-Betz
Stephan Wenzel
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Continental Automotive Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2041/286—Interface circuits comprising means for signal processing
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating an internal combustion engine having at least one injection valve for metering fuel and a fuel storage ⁇ material, which is fed via a fuel pump and which supplies the injectors with fuel.
  • DE 103 16 811 A1 discloses a method for correcting the injection duration of injections due to the pressure fluctuations of preceding injections.
  • the injection period is calculated from a map value and a correction determined.
  • the map value is read from a map depending on the fuel pressure and on the fuel mass to be injected.
  • the correction value is calculated as a function of the time interval between the following injection and at least one last injection.
  • the correction value has a vibration factor and a damping factor.
  • the correction value is determined at ⁇ play in the form of a sum of exponential decaying sine or cosine functions.
  • an amp ⁇ litude depends on the fuel pressure and the injection period of the last injection.
  • a phase angle of the sine function is determined depending on the fuel pressure and injection duration of the last injection and the following injection.
  • a time difference directly enters, which corresponds to the time difference between the end of injection of the last injection and the start of injection of the following injection.
  • an injector for injection of fuel which has a compensation device to compensate for a pressure wave generated during the injection.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for operating an internal combustion engine, which simply enables a precise metering of fuel.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for operating an internal combustion engine with at least one injection valve for metering fuel, a fuel accumulator which is supplied via a fuel pump and the at least one A ⁇ injection valve supplies the fuel.
  • a basic value of an injection duration for the fuel metering injector is determined. This is preferably done depending on at least one operating variable of the internal combustion engine.
  • a vibration excitation reference point of a fuel pressure oscillation with respect to the injection valve is determined depending on a previous metering of fuel. This may be a previous metering of power ⁇ material of the same injector or in the case of multiple injection valves also to that of another injector.
  • the oscillation excitation reference point has so ⁇ with a fixed relationship to the previous metering of fuel, such as a beginning or an end of the corresponding metering of the fuel.
  • a periodic reference point the fuel pressure oscillation with respect to a start value of the underlying asset of Einspritzdau he ⁇ operation, depends on the vibrational excitation reference point ermit ⁇ telt.
  • the period reference point thus characterizes each ⁇ stays awhile location of the start value of the base value of the injection ⁇ duration within the fuel pressure vibration specifically the respective oscillation period within which the loading ⁇ beginning value of the base value of the injection duration is related to the vibrational excitation reference point. Feasible from the point of reference period and the underlying a vibration is ⁇ correction value determined. Depending on the underlying and the vibration correction value an injection value of A ⁇ injection period is determined.
  • the period reference time is determined depending on at least one Pe ⁇ riodenver Sungswert based on a respective period of the fuel pressure oscillation.
  • This allows particularly simple one is suited to a given manner changing period of the fuel pressure ⁇ vibration to take into account the number of periods.
  • This has proven to be particularly effective in practice with regard to a particularly accurate mapping of the real behavior of the fuel pressure oscillation. In this way it is possible to guarantee a very accurate metering of fuel in a particularly simple and precise manner.
  • the vibration correction value correlated to a Integ ⁇ ral of the vibration on the injection time period beginning with the reference point.
  • the vibration correction value correlates to an integral of the vibration over the duration of the injection starting with the period - -
  • an initial amplitude correction value is determined as a function of the metered fuel mass of the previous metering of fuel.
  • a vibration damping value is determined as a function of the vibration excitation reference point and the start value of the base ⁇ value of the injection duration and / or the fuel pressure.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a program which is executed in the control device, - -
  • FIG. 3 shows a first flow diagram of a further program which is executed in the control device
  • FIG. 4 shows a second flowchart of a further program which is executed in the control device
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3, an exhaust tract 4 and a feed device for fuel 5.
  • the cylinder head 3 comprises a valve drive with a gas inlet valve 11 and a gas outlet valve 13.
  • the drive of the gas inlet valve 11 and the Gas outlet valve 13 is effected by means of a cam ⁇ wave.
  • the cylinder head 3 further comprises an injection valve 15 and optionally a spark plug.
  • the injection valve 15 can also be arranged in the intake tract 1.
  • the feeding device 5 comprises a fuel for power ⁇ fuel tank 20, which is connected via a first fuel line to a low-pressure pump 21st On the output side, the low-pressure pump 21 is operatively connected to an inlet of a high-pressure pump 27.
  • the inlet 25 is guided to a valve 31, which is designed as a 3/2-way valve.
  • the high pressure pump 27 is provided, which is designed as Hubkol ⁇ benpumpe and which is connected to the valve 31. Furthermore, an inlet 33 is connected to a fuel reservoir 29 with the valve 31. The high pressure pump 27 thus promotes depending on the switching position of the valve 31st Fuel in the fuel accumulator 29, in which the fuel is stored under high pressure during operation of the internal combustion engine.
  • the injection valves 15 are connected to the fuel reservoir 29. The fuel is thus supplied to the injection valves 15 via the fuel reservoir 29.
  • An interference factor in this context is the formation and propagation of pressure waves in the high-pressure region of the feed device 5 for fuel, ie in the supply line 33, the fuel reservoir 29 and towards the injection valves 15.
  • the pressure waves are triggered by any form of excitation, such as in particular by metering of fuel through the respective injection valves. As a rule, the greater the injected fuel mass, the stronger the excitation.
  • the pressure waves also referred to as fuel pressure vibration, propagate throughout the high pressure area of the fuel feeder 5. After a short time, for example after one millisecond, standing pressure waves form in the high-pressure region of the feed device 5 for fuel, the time course of which is determined by natural frequencies of the high-pressure region of the fuel feed device 5.
  • the associated natural oscillations often have a vibration node in the energy accumulator 29. They propagate between the fuel reservoir 29 and the respective injection valve 15 and often have a vibration antinode in the region of the injection valve 15.
  • the frequency of these vibrations is significantly influenced by the dimensions of the connecting lines between the fuel reservoir 29 and the respective injection valves 15. In particular, their diameter, length and volume are - -
  • the decay of the vibrations is determined by the damping, which is influenced by the viscosity of the fuel, cross-sectional constrictions in the inlets or lines to the injection valves 15th
  • the internal combustion engine also has additional cylinders Z2 to Z4, such as, for example, six cylinders which, in principle, can also be assigned a single fuel reservoir 29.
  • a separation period T_DLY is so short the distance between two meterings of fuel, in this case one and the same injector 15, that the pressure oscillations which are triggered by the preceding metering of fuel until The following intended metering of fuel has not yet subsided to the extent that it would be irrelevant.
  • the internal combustion engine is further associated with a control device 37, which is associated with sensors that detect different measured variables and each determine the measured value of the measured variable.
  • Operating variables include not only the measured variables but also variables derived from the measured variables.
  • the control device 37 determines dependent on at least one of the operating variables manipulated variables, which then in one or more actuating signals for controlling the actuators by means of corresponding actuators _
  • the control device 37 may also be referred to as a device for operating the internal combustion engine ⁇ the.
  • corresponding input / output interfaces which comprise, for example, A / D converters, and corresponding data or program memories, which may be part of a computing unit.
  • the sensors are a pedal position sensor 41, which detects a pedal position of an accelerator pedal 39, a crankshaft angle sensor 43, which detects a crankshaft angle, a fuel pressure sensor 47, which detects a pressure in the fuel reservoir 29.
  • the detection point of the fuel pressure sensor 47 for example, directly to the fuel reservoir 29 and thus locally spaced corresponding to the injectors 15.
  • a first temperature sensor 49 is provided, which detects a coolant temperature of the internal combustion engine, and a second Tempe ⁇ temperature sensor 51, the fluid temperature T_FU detected in the fuel storage 29.
  • any subset of said sensors may be present, or additional sensors may be present.
  • the actuators are, for example, a throttle valve, the gas inlet and gas outlet valves 11, 13, the injection valve 15, the spark plug or the valve 31.
  • a program which is executed during operation of the internal combustion engine in the control device 37 is explained in more detail below with reference to the block diagram of FIG.
  • a metered fuel mass MFF (k) of a previous metering of fuel is input to a map MAP_A whose output value is an initial amplitude correction value A.
  • "k” designates the preceding metering of fuel, for example that which has already been metered into the same combustion chamber within the current working cycle via the same injection valve 15, while “k + 1" then depends on a subsequent, and immediately subsequent, metering of fuel refers specifically preferably currency ⁇ rend of the current operating cycle.
  • k may also refer to the metering of fuel via another injector associated with another combustion chamber, and thus “k + 1" and “k” refer to calculations for metering Fuel via different injectors bezie ⁇ hen.
  • the initial amplitude correction value A is a thickness of a stimulating fuel metering is thus taken into account, which affects significantly to the initial amplitude of the fuel pressure vibration ⁇ .
  • the map MAP_A is preferably determined empirically. _
  • a map MAP_B is preferably provided, which is acted on the input side with the detected fuel pressure FUP and the separation time T_DLY. Which is then linked in tiplikativ ei ⁇ nem block Bl with the initial amplitude correction value A multi- and is then supplied to a block B2 the output side, is dependent on the map MAP_B a vibration damping correction value B provided.
  • Toleite ⁇ th vibration damping correction value B is a damping of the pressure oscillation may thus be considered a progressive separation period T_DLY. In addition, so can also be considered a pressure dependence of the damping.
  • the determination of the separation time T_DLY is explained in more detail with reference to the flowchart of FIG.
  • the program is started in a step S1, and in each case preferably in correspondingly small time intervals, in order to ensure that a current and newly determined separation time period T_DLY is present whenever possible for each determination of the injection duration TI.
  • a vibration excitation point of reference T_REF the fuel pressure vibration relative to the respective injection valve 15 is determined depending upon a vo ⁇ rangeen metering of fuel.
  • the preceding metering of fuel may be a preceding metering of fuel via the same injection valve 15 or else a previous metering of fuel by another injection valve 15.
  • the oscillation excitation reference time T_REF can thus be, for example, at a beginning o- _
  • the separation time T_DLY is then determined as the difference between a start value SOI of a base value TI_B (k + 1) of an injection duration of the fuel mass to be metered and the vibration excitation reference point T_REF.
  • the base value TI_B (k + 1) of an injection duration of a fuel mass to be metered is preferably determined at least as a function of an operating variable of the internal combustion engine in a known manner.
  • a basic period duration T_PER of the fuel pressure oscillation is determined as a function of the fuel temperature T_FU and the detected fuel pressure FUP, preferably via a further characteristic field. It can be done alter ⁇ native determining the base period T_PER also dependent on either the fuel pressure detected CSF or the fuel temperature T_FU. In this way, the different speed of sound can be taken into account, in particular in the propagation of the fuel pressure oscillation.
  • a period reference point T_PER_REF of the fuel pressure oscillation is determined depending on the basic period T_PER and the separation period T_DLY.
  • a further program is started, which is explained in more detail below with reference to FIG.
  • the program is in one _
  • Step S8 started in which variables are initia ⁇ llibrary if necessary.
  • a step S is an intermediate time period t_TEMP, which is only one operand for the execution of the program according to the figure 4 is substantially associated with the separation time duration ⁇ T_DLY.
  • a "while” loop is executed in a step S 12.
  • the "while” loop is run through as long as the interim period T_TEMP is greater than a product of the basic period T_PER with a period change value F_i related to the respective period of the force ⁇
  • "i" represents a period counter and thus the respective period of the fuel pressure oscillation.
  • the period change value F_i can for example be fixed and optionally different for each period of the fuel pressure shrinkage, but it can preferably also be predetermined as a function of a suitable operating variable.
  • the period change value F_i can thus assume different values for each period of the fuel pressure oscillation.
  • the insects Within the "while" loop, the insects is he ⁇ t_TEMP each reduced by the basic period T_PER multiplied by the current period variation worth ⁇ F i and the period counter i is incremented by one and _
  • a step S14 the period of time T_TEMP is then assigned to a period reference point T_PER_REF of the fuel pressure oscillation. Subsequently, the program is ended in a step S16.
  • a relative position of the period reference point T_PER_REF can thus be determined within the period of the fuel pressure oscillation which is assigned to the starting time SOI of the base value of the injection duration of the fuel quantity to be metered.
  • a block B9 is the base value TI_B (k + 1) supplied to the injection period of the fuel mass to be metered.
  • the quotient of the basic period duration T_PER is multiplied by the period change value F_i and the Ba ⁇ siswert TI_B (k + 1) of the injection duration is determined and also used as an input to the map MAP_C.
  • the output value of the characteristic field MAP_C is a Schwingungskor ⁇ rekturwert C.
  • corresponding to the vibration correction ⁇ value C by appropriate parameterization of the characteristic field MAP_C ei ⁇ nem integral of the fuel vibration over the underlying TI_B the injection period beginning with the period reference point T_PER_REF.
  • this integral preferred nor ⁇ mized to the underlying TI_B (k + 1) of the injection period.
  • the product of the vibration correction value C and the product of practicessamplitudenkorrek- turwerts A and the vibration damping correction value is then B it averages ⁇ In a block B2, is and which, in a block Bl still a value one adoptedad ⁇ diert the so re in a total correction value FAC_TI ⁇ consulted.
  • the basic value TI_B (k + 1) of the injection duration is then corrected by means of the total correction value FAC_TI and thus results in the injection value TI, with which the respective injection valve 15 is then correspondingly activated.
  • curves over the time t are shown on the basis of FIG. 5, specifically of typical fuel pressure oscillations plotted against an actual fuel pressure p.

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Abstract

Eine Brennkraftmaschine hat mindestens ein Einspritzventil zum Zumessen von Kraftstoff, einen Kraftstoffspeicher, der über eine Kraftstoffpumpe gespeist wird und der das mindestens eine Einspritzventil mit Kraftstoff versorgt. Ein Basiswert (TI_B) einer Einspritzdauer für das Einspritzventil für zuzumessenden Kraftstoff wird ermittelt. Ein Schwingungsanregungsbezugspunkt einer Kraftstoffdruckschwingung bezüglich des Einspritzventils wird abhängig von einer vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ermittelt. Ein Periodenbezugspunkt T_PER_REF der Kraftstoffdruckschwingung bezüglich eines Beginnwertes des Basiswertes (TI_B) der Einspritzdauer wird ab- hängig von dem Schwingungsanregungsbezugspunkt ermittelt. Abhängig von dem Periodenbezugspunkt (T_PER_REF) und dem Basiswert (TI_B) wird ein Schwingungskorrekturwert (C) ermittelt. Abhängig von dem Basiswert (TI_B) und dem Schwingungskorrekturwert (C) wird ein Einspritzwert (TI) der Einspritzdauer ermittelt.

Description

- -
Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindesten einem Einspritzventil zum Zumessen von Kraftstoff und einem Kraft¬ stoffSpeicher, der über eine Kraftstoffpumpe gespeist wird und der die Einspritzventile mit Kraftstoff versorgt. Die Notwendigkeit der Erfüllung strenger gesetzlicher Vorschriften bezüglich zulässiger Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, in denen Brennkraftmaschinen angeordnet sind, macht es erforderlich die Schadstoffemissionen bei dem Betrieb der Brennkraftmaschine so gering wie möglich zu halten. Ein Bei¬ trag dazu kann geleistet werden, wenn der Kraftstoff durch die Einspritzventile besonders präzise dosiert wird.
Zunehmend werden Brennkraftmaschinen eingesetzt, bei denen die Einspritzventile den Kraftstoff direkt in den jeweiligen Brennraum zumessen und bei denen ein gemeinsamer Kraftstoffspeicher, der auch als Common Rail bezeichnet wird, für die Einspritzventile vorgesehen ist, in dem während des Betriebs der Brennkraftmaschine der Kraftstoff unter einem sehr hohen Druck vorgehalten wird. Bei Diesel-Brennkraftmaschinen beträgt der Druck beispielsweise zwischen 150 und 2000 Bar, bei Benzin-Brennkraftmaschinen beträgt er typischerweise zwischen 50 und 200 Bar.
Aus DE 103 16 811 Al ist ein Verfahren zur Korrektur der Einspritzzeitdauer von Einspritzungen aufgrund der Druckschwankungen vorausgehender Einspritzungen bekannt. Dabei wird die Einspritzzeitdauer aus einem Kennfeldwert und einem Korrek- turwert bestimmt. Der Kennfeldwert wird abhängig von dem Kraftstoffdruck und abhängig von der einzuspritzenden Kraft- stoffmasse aus einem Kennfeld ausgelesen. Der Korrekturwert wird abhängig von dem zeitlichen Abstand zwischen der folgenden Einspritzung und wenigstens einer letzten Einspritzung berechnet. Der Korrekturwert weist einen Schwingungsfaktor und einen Dämpfungsfaktor auf. Der Korrekturwert wird bei¬ spielsweise in Form einer Summe von exponentiell abfallenden Sinus- oder Kosinusfunktionen bestimmt. Dabei hängt eine Amp¬ litude ab von dem Kraftstoffdruck und von der Einspritzzeitdauer der letzten Einspritzung. Ein Phasenwinkel der Sinusfunktion wird abhängig von dem Kraftstoffdruck und der Einspritzzeitdauer der letzen Einspritzung und der folgenden Einspritzung ermittelt. Darüber hinaus geht bei der Berechnung der Sinusfunktion direkt eine Zeitdifferenz ein, welche zu der Zeitdifferenz zwischen dem Einspritzende der letzten Einspritzung und dem Einspritzbeginn der folgenden Einspritzung korrespondiert.
Aus der EP 1 064 457 Bl ist ein Verfahren zum Bestimmen der Einspritzzeit bei einer direkt einspritzenden Brennkraftma¬ schine mit einem Kraftstoff enthaltenden Hochdruckspeicher bekannt, der mit einem Injektor in Verbindung steht. Eine zwischen zwei einzelnen Einspritzvorgängen auftretende Druckschwankungen im Injektor und in der Leitung zwischen Hochdruckspeicher und Injektor wird bei der Bestimmung der Einspritzzeit für den nächsten Vorgang berücksichtigt. Dazu wird eine Schätzgleichung für die Druckschwankungen berücksichtigt, die eine gedämpfte Sinusschwingung repräsentiert. Dabei wird das Argument der Sinusfunktion direkt abhängig von der aktuellen Zeit und dem Startzeitpunkt der Schwingung ermit¬ telt. - -
Aus der DE 102 17 592 Al ist ein Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff bekannt, der eine Kompensationsvorrichtung aufweist, um eine bei der Einspritzung erzeugte Druckwelle zu kompensieren .
Die Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das beziehungsweise die einfach ein präzises Dosieren von Kraftstoff ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Einspritzventil zum Zumessen von Kraftstoff, einem KraftstoffSpeicher, der über eine Kraftstoffpumpe gespeist wird und der das mindestens eine Ein¬ spritzventil mit Kraftstoff versorgt. Ein Basiswert einer Einspritzdauer für das Einspritzventil für zuzumessenden Kraftstoff wird ermittelt. Dies erfolgt bevorzugt abhängig von mindestens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine. Ein Schwingungsanregungsbezugspunkt einer Kraftstoffdruck- schwingung bezüglich des Einspritzventils wird abhängig von einer vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ermittelt. Dabei kann es sich um eine vorangegangene Zumessung von Kraft¬ stoff desselben Einspritzventils oder im Falle von mehreren Einspritzventilen auch um diejenige eines anderen Einspritzventils handeln. Der Schwingungsanregungsbezugspunkt hat so¬ mit eine feste Beziehung zu der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff, wie beispielsweise ein Beginn oder ein Ende der entsprechenden Zumessung des Kraftstoffs. - -
Ein Periodenbezugspunkt der Kraftstoffdruckschwingung wird bezüglich eines Beginnwertes des Basiswerts der Einspritzdau¬ er abgängig von dem Schwingungsanregungsbezugspunkt ermit¬ telt. Der Periodenbezugspunkt charakterisiert somit die je¬ weilige Lage des Beginnwertes des Basiswerts der Einspritz¬ dauer innerhalb der Kraftstoffdruckschwingung und zwar der jeweiligen Schwingungsperiode, innerhalb derer sich der Be¬ ginnwert des Basiswerts der Einspritzdauer bezogen auf den Schwingungsanregungsbezugspunkt befindet. Angängig von dem Periodenbezugspunkt und dem Basiswert wird ein Schwingungs¬ korrekturwert ermittelt. Abhängig von dem Basiswert und dem Schwingungskorrekturwert wird ein Einspritzwert der Ein¬ spritzdauer ermittelt.
Auf diese Weise ist eine besonders einfache und äußerst prä¬ zise Berücksichtigung von Kraftstoffdruckschwingungen, hervorgerufen durch das Zumessen von Kraftstoff, ermöglicht. Darüber hinaus kann so auch der Verlauf der Kraftstoffdruckschwingungen, beispielsweise aufgrund von Simulationen oder Messungen an einem Motorprüfstand, besonders präzise nachge¬ bildet werden und gleichzeitig ein geringer Rechenaufwand be¬ züglich des Ermitteins des Schwingungskorrekturwertes auf¬ grund des Ermitteln des Periodenbezugspunktes gewährleistet werden. Sämtliche Punkte oder Dauern können in diesem Zusammenhang und auch im Hinblick auf alle vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung entweder zeitbezogen oder auch winkelbezogen, so insbesondere kurbelwellenwinkelbezogen ein.
Auf diese Weise kann somit insbesondere auch beispielsweise bei mehreren Zumessungen von Kraftstoff in den jeweiligen Brennraum jeweils eines Zylinders pro Arbeitsspiel eine be¬ sonders hohe Genauigkeit in der Dosierung einfach gewährleis- - -
tet werden und so eine hohe Reproduzierbarkeit von Arbeits¬ spiel zu Arbeitsspiel und auch eine absolute Genauigkeit der zugemessenen Kraftstoffzumessung gewährleistet werden. Insbesondere können so auch besonders geringe Kraftstoffmassen während einer Einspritzung zugemessen werden, zum Beispiel in der Größenordnung von einem Milligramm. Es können somit Druckwellen in dem KraftstoffSpeicher und hin zu den Einspritzventilen hinreichend präzise kompensiert werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Periodenbezugszeitpunkt abhängig von mindestens einem Pe¬ riodenveränderungswert bezogen auf eine jeweilige Periode der Kraftstoffdruckschwingung ermittelt. Dies ermöglicht besonders einfach eine sich mit der Anzahl der Perioden auf eine gegebene Art und Weise verändernde Periode der Kraftstoff¬ druckschwingung geeignet zu berücksichtigen. Dies hat sich in der Praxis als besonders wirkungsvoll gezeigt im Hinblick auf eine besonders genaue Abbildung des realen Verhaltens der Kraftstoffdruckschwingung. Auf diese Weise kann so besonders einfach und gleichzeitig präzise eine sehr genaue Zumessung von Kraftstoff gewährleistet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung korreliert der Schwingungskorrekturwert zu einem Integ¬ ral der Schwingung über die Einspritzdauer beginnend mit dem Periodenbezugspunkt. Auf diese Weise ist ein besonders präzi¬ ses und gleichzeitig einfaches Berücksichtigen der Druck¬ schwankungen im Hinblick auf den Basiswert der Einspritzdauer möglich .
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn der Schwingungskorrekturwert korreliert zu einem Integral der Schwingung über die Einspritzdauer beginnend mit dem Perio- - -
denbezugspunkt und normiert ist auf den Basiswert. Auf diese Weise kann so eine noch präzisere und einfachere und auch sehr einfache Korrektur gewährleistet werden und so ein äu¬ ßerst präzises Zumessen von Kraftstoff erfolgen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Anfangsamplitudenkorrekturwert abhängig von der zugemessenen Kraftstoffmasse der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ermittelt. Auf diese Weise kann auch eine be¬ sonders präzise Zumessung von Kraftstoff erfolgen und so die Erkenntnis genutzt werden, dass die Anfangsamplitude der Kraftstoffdruckschwingung maßgeblich abhängt von der zugemessenen Kraftstoffmasse der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Schwingungsdämpfungswert abhängig von dem Schwingungsanregungsbezugspunkt und dem Beginnwert des Basis¬ werts der Einspritzdauer und/oder dem Kraftstoffdruck ermittelt. Auch auf diese Weise kann eine noch präzisere Zumessung von Kraftstoff erfolgen unter Ausnutzung der Erkenntnis, dass sich eine derart angeregte Druckschwingung dämpfend abklingt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung,
Figur 2 ein Blockdiagramm eines Programms das in der Steuervorrichtung abgearbeitet wird, - -
Figur 3 ein erstes Ablaufdiagramm eines weiteren Programms, das in der Steuervorrichtung abgearbeitet wird,
Figur 4 ein zweites Ablaufdiagramm eines weiteren Programms, das in der Steuervorrichtung abgearbeitet wird und
Figur 5 Kraftstoffdruckverläufe .
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1 einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3, einen Abgastrakt 4 und eine Zuführeinrichtung für Kraftstoff 5. Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 11 und einem Gasauslassventil 13. Der Antrieb des Gaseinlassventils 11 und des Gasauslassventils 13 erfolgt mittels einer Nocken¬ welle. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 15 und gegebenenfalls eine Zündkerze. Grundsätzlich kann das Einspritzventil 15 auch in dem Ansaugtrakt 1 angeordnet sein.
Die Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff umfasst einen Kraft¬ stofftank 20, der über eine erste Kraftstoffleitung mit einer Niederdruckpumpe 21 verbunden ist. Ausgangsseitig ist die Niederdruckpumpe 21 hin zu einem Zulauf einer Hochdruckpumpe 27 wirkverbunden. Der Zulauf 25 ist hin zu einem Ventil 31 geführt, das als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist.
Ferner ist die Hochdruckpumpe 27 vorgesehen, die als Hubkol¬ benpumpe ausgebildet ist und die mit dem Ventil 31 verbunden ist. Ferner ist mit dem Ventil 31 noch ein Zulauf 33 zu einem KraftstoffSpeicher 29 verbunden. Die Hochdruckpumpe 27 fördert somit abhängig von der Schaltstellung des Ventils 31 Kraftstoff in den KraftstoffSpeicher 29, in dem während des Betriebs der Brennkraftmaschine der Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert ist.
Die Einspritzventile 15 sind mit dem KraftstoffSpeicher 29 verbunden. Der Kraftstoff wird so mit den Einspritzventilen 15 über den KraftstoffSpeicher 29 zugeführt.
Ein Störfaktor ist in diesem Zusammenhang die Entstehung und Ausbreitung von Druckwellen in dem Hochdruckbereich der Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff, also in der Zuleitung 33, dem KraftstoffSpeicher 29 und hin zu den Einspritzventilen 15. Die Druckwellen werden durch jede Form der Anregung ausgelöst, so zum Beispiel insbesondere durch Zumessungen von Kraftstoff durch die jeweiligen Einspritzventile. Dabei ist in der Regel die Anregung umso stärker, je größer die eingespritzte Kraftstoffmasse ist. Die Druckwellen, die auch als Kraftstoffdruckschwingung bezeichnet werden, breiten sich in dem gesamten Hochdruckbereich der Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff aus. Nach kurzer Zeit, so zum Beispiel nach einer Millisekunde, bilden sich stehende Druckwellen in dem Hochdruckbereich der Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff, deren zeitlicher Verlauf durch Eigenfrequenzen des Hochdruckbereichs der Zuführeinrichtung 5 für Kraftstoff bestimmt ist. Die zugehörigen Eigenschwingungen haben häufig einen Schwingungsknoten in dem Kraftspeicher 29. Sie breiten sich zwischen dem KraftstoffSpeicher 29 und dem jeweiligen Einspritzventil 15 aus und haben im Bereich des Einspritzventils 15 häufig einen Schwingungsbauch. Die Frequenz dieser Schwingungen wird durch die Dimensionen der Verbindungsleitungen zwischen dem KraftstoffSpeicher 29 und den jeweiligen Einspritzventilen 15 maßgeblich beeinflusst. So ist in diesem Zusammenhang insbesondere deren Durchmesser, Länge und die Volumi- - -
na im Injektor maßgeblich. Das Abklingen der Schwingungen wird durch die Dämpfung bestimmt, die beeinflusst ist durch die Viskosität des Kraftstoffs, Querschnittsverengungen in den Zuläufen oder Leitungen zu den Einspritzventilen 15.
Typischerweise hat die Brennkraftmaschine neben dem Zylinder Zl auch noch weitere Zylinder Z2 bis Z4, so zum Beispiel sechs Zylinder denen entsprechend grundsätzlich auch ein einziger KraftstoffSpeicher 29 zugeordnet sein kann. Insbesondere bei Mehrfachzumessungen von Kraftstoff innerhalb je eines Arbeitsspiels eines Zylinders ist eine Separationszeitdauer T_DLY also der Abstand zwischen zwei Zumessungen von Kraftstoff, in diesem Fall ein und desselben Einspritzventils 15 so kurz, dass die Druckschwingungen, die durch die vorangegangene Zumessung von Kraftstoff ausgelöst werden bis zum folgenden beabsichtigten Zumessen von Kraftstoff noch nicht soweit abgeklungen, dass sie irrelevant wären. Insbesondere in Zusammenhang mit dem Einsatz von mehreren Zylindern Z1-Z4, so zum Beispiel sechs Zylindern Z1-Z4, die einem einzigen KraftstoffSpeicher 29 zugeordnet sind, sind die Separations¬ zeitdauern T_DLY zwischen zugeordneten aufeinander folgenden Zumessungen von Kraftstoff in unterschiedlichen Brennräumen unterschiedlicher Zylinder Z1-Z4 so gering, dass ebenfalls entsprechende angeregte Druckschwingungen relevant sind.
Der Brennkraftmaschine ist ferner eine Steuervorrichtung 37 zugeordnet, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Betriebsgrößen umfassen neben den Messgrößen auch von den Messgrößen abgeleitete Größen. Die Steuervorrichtung 37 ermittelt abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe _
umgesetzt werden. Die Steuervorrichtung 37 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet wer¬ den .
Sie umfasst insbesondere entsprechende Ein/Ausgabeschnitt¬ stellen, die beispielsweise A/D-Wandler umfassen, und entsprechende Daten- oder auch Programmspeicher, die Bestandteil einer Recheneinheit sein können.
Die Sensoren sind ein Pedalstellungsgeber 41, welcher eine Pedalstellung eines Fahrpedals 39 erfasst, ein Kurbelwellen- winkelsensor 43, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, ein Kraftstoffdrucksensor 47, der einen Druck in dem KraftstoffSpeicher 29 erfasst. Bevorzugt ist die Erfassungsstelle des Kraftstoffdrucksensors 47 beispielsweise direkt an dem KraftstoffSpeicher 29 und somit örtlich entsprechend beabstandet zu den Einspritzventilen 15. Ferner ist ein erster Temperatursensor 49 vorgesehen, der eine Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine erfasst, und ein zweiter Tempe¬ ratursensor 51, der eine Fluidtemperatur T_FU in dem KraftstoffSpeicher 29 erfasst.
Je nach Ausführungsform kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise eine Drosselklappe, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 11, 13, das Einspritzventil 15, die Zündkerze oder auch das Ventil 31.
Neben dem detailliert erläuterten Zylinder Zl sind in der Brennkraftmaschine in der Regel auch noch weitere Zylinder Z2 _
bis Z4 vorhanden, denen dann entsprechende Stellglieder oder auch Sensoren zugeordnet sind.
Zum Betreiben der Brennkraftmaschine sind Programme in der Steuervorrichtung 37 gespeichert, die während des Betriebs der Brennkraftmaschine in der Steuervorrichtung 37 abgearbei¬ tet werden.
Ein Programm, das während des Betriebs der Brennkraftmaschine in der Steuervorrichtung 37 abgearbeitet wird, ist im Folgenden näher anhand des Blockdiagramms der Figur 2 erläutert. Eine zugemessene Kraftstoffmasse MFF (k) einer vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ist Eingangsgröße für ein Kennfeld MAP_A, dessen Ausgangswert ein Anfangsamplitudenkorrekturwert A ist. "k" bezeichnet dabei die vorangehende Zumessung von Kraftstoff also beispielsweise diejenige, die innerhalb des aktuellen Arbeitsspiels über das selbe Einspritzventil 15 ein und demselben Brennraum bereits zugemessen wurde, während "k + 1" sich dann auf eine folgende und zwar unmittelbar folgende Zumessung von Kraftstoff bezieht und zwar bevorzugt wäh¬ rend des aktuellen Arbeitsspiels. Allerdings kann je nach Ausgestaltung und Anwendung des Programms auch "k" sich auf die Zumessung von Kraftstoff über ein anderes Einspritzventil beziehen, das einem anderen Brennraum zugeordnet ist, und somit "k + 1" und "k" sich auf Berechnungen für das Zumessen von Kraftstoff über unterschiedliche Einspritzventile bezie¬ hen .
Durch den Anfangsamplitudenkorrekturwert A wird somit eine Stärke einer anregenden Kraftstoffzumessung berücksichtigt, die sich maßgeblich auf die Anfangsamplitude der Kraftstoff¬ druckschwingung auswirkt. Das Kennfeld MAP_A ist bevorzugt empirisch ermittelt. _
Ferner ist bevorzugt ein Kennfeld MAP_B vorgesehen, das ein- gangsseitig mit dem erfassten Kraftstoffdruck FUP und der Separationszeitdauer T_DLY beaufschlagt ist. Ausgangsseitig wird abhängig von dem Kennfeld MAP_B ein Schwingungsdämp- fungskorrekturwert B zur Verfügung gestellt, der dann in ei¬ nem Block Bl mit dem Anfangsamplitudenkorrekturwert A mul- tiplikativ verknüpft wird und dann einem Block B2 zugeführt wird. Mittels des Kennfeldes MAP_B und des daraus abgeleite¬ ten Schwingungsdämpfungskorrekturwertes B kann somit eine Dämpfung der Druckschwingung über eine fortschreitende Separationszeitdauer T_DLY berücksichtigt werden. Darüber hinaus kann so auch eine Druckabhängigkeit der Dämpfung berücksichtigt werden.
Das Ermitteln der Separationszeitdauer T_DLY ist näher anhand des Ablaufdiagramms der Figur 3 erläutert. Das Programm wird in einem Schritt Sl gestartet und zwar bevorzugt jeweils in entsprechend geringen Zeitabständen, um zu gewährleisten, dass möglichst bei jeder Ermittlung der Einspritzdauer TI eine aktuelle und neu ermittelte Separationszeitdauer T_DLY vorliegt .
In einem Schritt S2 wird ein Schwingungsanregungsbezugspunkt T_REF der Kraftstoffdruckschwingung bezüglich des jeweiligen Einspritzventils 15 ermittelt und zwar abhängig von einer vo¬ rangegangenen Zumessung von Kraftstoff. Es kann sich bei der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff, wie oben bereits erläutert, um eine vorangegangene Zumessung von Kraftstoff über das selbe Einspritzventil 15 handeln oder auch über eine vorangegangene Zumessung von Kraftstoff durch ein anderes Einspritzventil 15 handeln. Der Schwingungsanregungsbezugs- zeitpunkt T_REF kann somit beispielsweise zu einem Beginn o- _
der einem Ende der vorangegangenen Zumessung an Kraftstoff korrespondieren oder auch eines weiteren Wertes, der einen entsprechenden festen Zusammenhang mit der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff steht.
In einem Schritt S4 wird dann die Separationszeitdauer T_DLY als Differenz eines Beginnwertes SOI eines Basiswertes TI_B (k + 1) einer Einspritzdauer der zuzumessenden Kraftstoffmasse und des Schwingungsanregungsbezugspunktes T_REF ermittelt. Der Basiswert TI_B (k + 1) einer Einspritzdauer einer zuzumessenden Kraftstoffmasse wird bevorzugt zumindest abhängig von einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine auf bekannte Art und Weise ermittelt.
Anschließend wird das Programm in einem Schritt S6 beendet.
In einem Block B3 wird eine Grundperiodendauer T_PER der Kraftstoffdruckschwingung abhängig von der Kraftstofftemperatur T_FU und dem erfassten Kraftstoffdruck FUP ermittelt und zwar bevorzugt über ein weiteres Kennfeld. Dabei kann alter¬ nativ das Ermitteln der Grundperiodendauer T_PER auch abhängig von entweder dem erfassten Kraftstoffdruck FUP oder der Kraftstofftemperatur T_FU erfolgen. Auf diese Weise kann so die unterschiedliche Schallgeschwindigkeit insbesondere bei der Ausbreitung der Kraftstoffdruckschwingung geeignet berücksichtigt werden.
In einem Block B5 wird ein Periodenbezugspunkt T_PER_REF der Kraftstoffdruckschwingung abhängig von der Grundperiodendauer T_PER und der Separationszeitdauer T_DLY ermittelt. Dazu wird ein weiteres Programm gestartet, das im Folgenden anhand der Figur 4 näher erläutert ist. Das Programm wird in einem _
Schritt S8 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initia¬ lisiert werden.
In einem Schritt SlO wird einer Zwischenzeitdauer T_TEMP, die im Wesentlichen nur eine Rechengröße für die Durchführung des Programms gemäß der Figur 4 darstellt, die Separationszeit¬ dauer T_DLY zugeordnet .
Nachfolgend wird in einem Schritt S12 eine „While"-Schleife abgearbeitet. Die "While"-Schleife wird so lange durchlaufen, so lange die Zwischenzeitdauer T_TEMP größer ist als ein Produkt der Grundperiodendauer T_PER mit einem Periodenveränderungswert F_i bezogen auf die jeweilige Periode der Kraft¬ stoffdruckschwingung. Dabei repräsentiert „i" einen Periodenzähler und somit die jeweilige Periode der Kraftstoffdruck¬ schwingung. Der Periodenveränderungswert F_i kann für jede Periode der Kraftstoffdruckschwindung beispielsweise fest und ggf. unterschiedlich vorgegeben sein, er kann jedoch bevorzugt auch abhängig von einer geeigneten Betriebsgröße vorgegeben sein.
Auf diese Weise kann insbesondere sehr gut ein Einfluss von Förderhüben der Hochdruckpumpe 27 sehr präzise berücksichtigt werden. Ferner kann durch den Periodenveränderungswert F_i auch eine Dynamik eines ggf. vorhandenen Druckregelventils berücksichtigt werden.
Der Periodenveränderungswert F_i kann somit für jede Periode der Kraftstoffdruckschwingung unterschiedliche Werte annehmen. Innerhalb der "While"-Schleife wird die Zwischenzeitdau¬ er T_TEMP jeweils verringert um die Grundperiodendauer T_PER multipliziert mit dem jeweils aktuellen Periodenveränderungs¬ wert F i und der Periodenzähler i um eins inkrementiert und _
zwar bis die Bedingung der "While"-Schleife nicht mehr er¬ füllt ist.
In einem Schritt S14 wird dann einem Periodenbezugspunkt T_PER_REF der Kraftstoffdruckschwingung die Zwischenzeitdauer T_TEMP zugeordnet. Anschließend wird das Programm in einem Schritt S16 beendet.
In einem Block B7 (Figur 2) wird der Quotient des Periodenbe¬ zugspunktes T_PER_REF der Kraftstoffdruckschwingung und der mit dem Periodenveränderungswert F_i multiplizierten Grundpe¬ riodendauer T_PER ermittelt, der dann Eingangsgröße in ein Kennfeld MAP_C ist. Auf diese Weise kann somit eine relative Lage des Periodenbezugspunktes T_PER_REF innerhalb derjenigen Periode der Kraftstoffdruckschwingung ermittelt werden, die dem Beginnzeitpunkt SOI des Basiswerts der Einspritzdauer der zuzumessenden Kraftstoffmenge zugeordnet ist.
Einem Block B9 wird der Basiswert TI_B (k + 1) der Einspritzdauer der zuzumessenden Kraftstoffmasse zugeführt. In dem Block B9 wird der Quotient der Grundperiodendauer T_PER multipliziert mit dem Periodenveränderungswert F_i und dem Ba¬ siswert TI_B (k + 1) der Einspritzdauer ermittelt und ebenfalls als Eingangsgröße für das Kennfeld MAP_C eingesetzt. Der Ausgangswert des Kennfeldes MAP_C ist ein Schwingungskor¬ rekturwert C. Bevorzugt entspricht der Schwingungskorrektur¬ wert C durch entsprechende Bedatung des Kennfeldes MAP_C ei¬ nem Integral der KraftstoffSchwingung über den Basiswert TI_B der Einspritzdauer beginnend mit dem Periodenbezugspunkt T_PER_REF . Darüber hinaus ist dieses Integral bevorzugt nor¬ miert auf den Basiswert TI_B (k + 1) der Einspritzdauer. - -
In einem Block B2 wird dann das Produkt des Schwingungskorrekturwertes C und des Produkts des Anfangsamplitudenkorrek- turwerts A und dem Schwingungsdämpfungskorrekturwertes B er¬ mittelt, zu dem in einem Block Bl noch ein Wert Eins hinzuad¬ diert wird und der so in einem Gesamtkorrekturwert FAC_TI re¬ sultiert. Der Basiswert TI_B (k + 1) der Einspritzdauer wird dann mittels des Gesamtkorrekturwertes FAC_TI korrigiert und resultiert damit in dem Einspritzwert TI, mit dem dann das jeweilige Einspritzventil 15 entsprechend angesteuert wird.
Durch das Vorgehen gemäß der Blöcke B5 bis B7 lassen sich somit beliebige periodische Schwingungen korrigieren und der Verlauf der Schwingung während der jeweiligen Periode kann entsprechend individuell angepasst sein. Es können so auch Phasenverschiebungen über mehrere Perioden hinweg berücksichtigt werden und bevorzugt auch Drehzahleinflüsse bei Einfach¬ einspritzungen korrigiert werden.
Anhand der Figur 5 sind beispielhaft Verläufe über die Zeit t dargestellt und zwar von typischen Kraftstoffdruckschwingun- gen aufgetragen über einen tatsächlichen Kraftstoffdruck p.

Claims

_Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Einspritzventil (15) zum Zumessen von Kraft¬ stoff, einem KraftstoffSpeicher (29), der über eine Kraftstoffpumpe gespeist wird und der das mindestens eine Ein¬ spritzventil (15) mit Kraftstoff versorgt, bei dem
- ein Basiswert (TI_B) einer Einspritzdauer für das Einspritzventil (15) für zuzumessenden Kraftstoff ermittelt wird,
- ein Schwingungsanregungsbezugspunkt (T_REF) einer Kraft¬ stoffdruckschwingung bezüglich des Einspritzventils (15) abhängig von einer vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ermittelt wird,
- ein Periodenbezugspunkt (T_PER_REF) der Kraftstoffdruckschwingung bezüglich eines Beginnwertes (SOI) der Einspritzdauer abhängig von dem Schwingungsanregungsbezugspunkt
(T_REF) ermittelt wird,
- abhängig von dem Periodenbezugspunkt (T_PER_REF) und dem Basiswert (TI_B) ein Schwingungskorrekturwert (C) ermittelt wird und
- abhängig von dem Basiswert (TI_B) und dem Schwingungskorrekturwert (C) ein Einspritzwert (TI) der Einspritzdauer ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Periodenbezugszeitpunkt (T_PER_REF) abhängig von mindestens einem Periodenveränderungswert (F_i) bezogen auf eine jeweilige Periode der Kraftstoffdruckschwingung ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schwingungskorrekturwert (C) korreliert zu einem Integral der Kraftstoffdruckschwingung über die Einspritzdauer beginnend mit dem Periodenbezugspunkt (T_PER_REF) . — —
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schwingungskorrekturwert (C) korreliert zu einem Integral der Kraftstoffdruckschwingung über die Einspritzdauer beginnend dem Periodenbezugspunkt (T_PER_REF) und normiert ist auf den Basiswert (TI_B) der Einspritzdauer.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Anfangsamplitudenkorrekturwert (A) abhängig von der zuge¬ messenen Kraftstoffmasse (MFF) der vorangegangenen Zumessung von Kraftstoff ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Schwingungsdämpfungskorrekturwert (B) abhängig von dem Schwingungsanregungsbezugspunkt (T_REF) und dem Beginnwert (SOI) des Basiswerts (TI_B) der Einspritzdauer und/oder dem
Kraftstoffdruck (FUP) ermittelt wird.
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