WO2007142101A1

WO2007142101A1 - タイヤ空気圧低下警報方法

Info

Publication number: WO2007142101A1
Application number: PCT/JP2007/061019
Authority: WO
Inventors: Masashi Kitano
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd.
Priority date: 2006-05-31
Filing date: 2007-05-30
Publication date: 2007-12-13
Also published as: US20090128316A1; CN101448660B; KR101004654B1; US8040229B2; EP2022652A4; CN101448660A; EP2022652B1; EP2022652A1; KR20090013810A

Abstract

　スリップ率と加速度の１次回帰直線を求めるための演算回数を軽減でき、かつ路面状態が一定でない場合であっても精度良くタイヤの内圧低下を検出することができる方法を提供することを目的としている。　車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する工程、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する工程、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する工程、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの１次の回帰係数を求める工程、該１次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記工程により演算された１次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否かを判定する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法である。

Description

明細書

タイヤ空気圧低下警報方法

技術分野

[0001] 本発明は、タイヤ空気圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの回転情報を用いて、タイヤの空気圧低下を検知することにより、車両の性能や安全性を高めることができるタイヤ空気圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。

背景技術

[0002] 従来、 4輪車両のタイヤのスリップ率と加速度の関係が変化することを利用して、スリップ率と加速度の関係を 1次回帰演算結果から求めることによりタイヤ空気圧低下を判定する方法が提案されてレ、る（例えば、特開 2003— 211925号公報参照）。

[0003] し力ながら、該方法では、最小自乗近似法にしたがって回帰計算を行なっているため、回帰計算を行なうサンプリング時間内に路面状態が変化する場合であっても、平均化された回帰直線しか得られず、各路面状態に対応した正確な回帰直線が得られないという問題があった。また、特開 2003— 211925号公報で用いられている 1 次回帰演算方法では、計算回数が多くなり、またその中には計算機に対する負荷の大きレ、乗除算が多く含まれてレ、ることが問題となってレ、た。

発明の開示

[0004] 本発明は、スリップ率と加速度の 1次回帰直線を求めるための演算回数を軽減でき、かつ路面状態が一定でない場合であっても精度良くタイヤの内圧低下を検出することができる方法を提供することを目的とする。

[0005] すなわち、本発明は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する工程、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する工程、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する工程、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める工程、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記工程により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否力 ^判定する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法であって、前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプルデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデ一タの始点付近の 1点または 2点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプルデータの平均値に基づいて前記 1次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報方法に関する。

[0006] 車両の絶対速度を検出する工程を含み、車両加速度を該絶対速度から演算することが好ましい。

[0007] スリップ率を、前輪速度または後輪速度の車両絶対速度に対する比により演算し、前輪または後輪いずれかについてタイヤが減圧しているか否力 ^判定することが好ましい。

[0008] また本発明は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する手段、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する手段、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する手段、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める手段、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記手段により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否かを判定する手段を含むタイヤ空気圧低下警報装置であって、前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプルデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデータの始点付近の 1点または 2点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプルデータの平均値に基づいて前記 1次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報装置に関する。

[0009] さらに本発明は、コンピュータに、車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する手順、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する手順、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する手順、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める手順、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記手順により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否かを判定する手順を実行させるためのタイヤ空気圧低下警報プログラムであって、前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプルデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデータの始点付近の 1点または 2点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプノレデータの平均値に基づいて前記 1 次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報プログラムに関する。

図面の簡単な説明

[0010] [図 1]本発明のタイヤ空気圧低下警報装置の一実施の形態を示すブロック図である。

[図 2]図 1におけるタイヤ空気圧低下警報装置の電気的構成を示すブロック図である

[図 3]本発明のタイヤ空気圧低下警報プログラムのフローチャートを示す図である。

[図 4]タイヤの路面に対する滑りやすさを表す一次回帰直線の模式図である。

[図 5] (a)実施例 1における一次回帰直線を示す図である。（b)実施例 2における一次回帰直線を示す図である。

発明を実施するための最良の形態

[0011] 以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。

[0012] 図 1に示すように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置は、 4輪車両に備えられた 4つのタイヤ FL、 FR、 RLおよび RR (以下、総称して Wiとレ、う。ここで、 i= 1〜4、 1：前左タイヤ、 2：前右タイヤ、 3：後左タイヤ、 4：後右タイヤ）の空気圧が低下してレ、るか否かを検出するもので、各タイヤ Wiにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段 1を備えている。

[0013] 前記回転情報検出手段 1としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転速度情報の車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段 1の出力は ABSなどのコンビユータである制御ユニット 2に与えられる。制御ユニット 2には、空気圧が低下したタイャを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子または CRTなどで構成された内圧低下警報器 3、タイヤを交換したときまたはタイヤの基準内圧（正常空気圧）に調整したときにドライバーによって操作される初期化スィッチ 4が接続されている。前記初期化スィッチ 4は、タイヤを交換したときまたは正常内圧に調整したときに操作することで今まで保持していた基準値をリセットし、新たな基準値を設定し直す。

[0014] 前記制御ユニット 2は、図 2に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要な I/Oインターフェイス 2aと、演算処理の中枢として機能する CPU2bと、該 CPU2b の制御動作プログラムが格納された ROM2cと、前記 CPU2bが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出される RAM2dと力、ら構成されてレ、る。

[0015] 本実施の形態では、駆動輪のタイヤの内圧が低下すると、車両加速度とスリップ率の関係が変化するので、 4輪のタイヤの車輪速度に基づいて車両加速度とスリップ率を求め、互いの 1次の回帰係数の経時変化から、 1つの駆動輪タイヤまたは左右の駆動輪タイヤの同時減圧などを判定することができる。また、仮に従動輪タイヤが減圧しても 1次の回帰係数は変化しないので、減圧を判定することができなレ、。すなわち駆動輪タイヤが減圧しなければ、タイヤ減圧を検出することができなレ、。したがって、少なくとも駆動輪タイヤが減圧しているか否かを判定することができる。すなわち 1 つの駆動輪タイヤの減圧、左右の駆動輪タイヤの同時減圧、 1つの駆動輪タイヤと従動輪タイヤの減圧、左右の従動輪タイヤと駆動輪タイヤの減圧、 1つの従動輪タイヤと左右の駆動輪タイヤの減圧および 4輪タイヤの同時減圧を判定できる。ただし、左右の駆動輪の車輪速度を平均化して検出'判定しているので、駆動輪 1輪のみおよび駆動輪 1輪のみを含むタイヤ群の減圧は、検出精度が低下する。このため、左右の駆動輪タイヤを含めた 2輪タイヤ以上が同時減圧したか否かを判定するのが好ましレ、。これにより、本実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置と従来の、タイャの回転情報を相対的に比較して内圧の低下を検出する装置とを併用することにより、減圧判定の精度を向上させることができる。

[0016] したがって、本実施の形態は、前記各タイヤ Wiの回転情報を検出する回転情報検出手段 1と、該各タイヤ Wiの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する第 2演算処理手段と、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する蓄積手段と、車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める第 3演算処理手段と、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、少なくとも駆動輪タイヤが減圧しているか否力を判定する減圧判定手段と、当該減圧判定の結果に基づいて、タイャの空気圧低下の警報を発する内圧低下警報器 3とから構成されている。

[0017] そして、本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、制御ユニット 2を、タィャの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する第 1演算処理手段、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する蓄積手段、車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める第 3演算処理手段、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、少なくとも駆動輪タイヤが減圧しているか否かを判定する減圧判定手段として機能させる。

[0018] なお、例えば GPS装置などにより検出される車両の絶対速度を用レ、、車両の加速度を該絶対速度から演算することにより、 4輪駆動車の内圧低下検出にも適応することが可能となる。 GPS装置としては、例えばレースロジック（RACELOGIC)社製の V BOX (商品名）を用いることができる。この VBOXは、衛星電波の搬送波の位相差を利用して補正する Kinematic GPSという位置特定方法を採用しているため、高精度に位置を特定することができる。なお、 GPS装置としては、搬送波のドップラー効果を用いて、高精度に車両の速度を算出することができるものであることがより好ましレ、。

[0019] つぎに前記車両加速度とスリップ率の関係を求める手順について、一例として 4輪の同時減圧の場合を説明する。

[0020] まず図 3に示されるように、回転情報を取り込んだのち、車輪速度を演算し (ステツプ Sl、 S2)、ついで 4輪の車輪速度から車両加速度、前後輪のスリップ率を演算し（ステップ S3)、得られた車両加速度およびスリップ率を蓄積する (ステップ S4)。

[0021] 1つ前のサンプルから蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプルデータの変化の連続性を判断するための演算を行う (傾向調査準備ステップ S5)。

[0022] 同一傾向のサンプルデータの連続性を判断する（具体的手法については後述する

[0023] 1つ前のサンプルから最新サンプルまでの変化を Δ 1、 2つ前のサンプルから 1つ前のサンプルまでの変化を Δ 2とし、 2つの変化が同一傾向であると判断した場合には、ステップ S7 (連続性判断準備)へ進む。前記条件を満たさない場合、同一傾向で無いと判断し、ステップ S8 (連続性判断)へ進む (傾向有無判断ステップ S6相当）。

[0024] ステップ 7では、連続カウントをカウントアップし、リターンする（連続性判断準備ステップ S 7相当）。

[0025] ステップ 8では、連続カウントがしきい値以上であれば、連続性があると判断し、連続カウントをクリアし、ステップ S9へ進む。連続カウントがしきい値未満であれば、連続カウントをクリアする（連続性判断ステップ S8相当）。

[0026] ついで、車両加速度とスリップ率の互いの 1次の回帰係数（車両加速度に対する前後輪のスリップ率の回帰係数) K1を求める（具体的手法については後述する）（ステップ S9)。この 1次の回帰係数（以下、単に回帰係数ともいう） K1が、ここでいう車両加速度とスリップ率の関係であり、この回帰係数 K1を内圧判定値とする。

[0027] ついで、車両走行中の前記回帰係数を所定数 N個（例えば 20個）蓄積し (ステップ S10)、その平均値として回帰係数の判定を求める（ステップ Sl l)。

[0028] 予め初期化スィッチが操作された直後に、前記と同様のステップにて、車両加速度に対するスリップ率の回帰係数を所定個数平均化してタイヤの基準内圧時の回帰係数 (基準値） STLを求め、前記判定[ IVと STLを比較する（ステップ S12)。判定銜 Vと内圧基準値 STLの比 CJV/STL)がしきい値、例えば 1. 4以上の場合、ドライバ一へ内圧低下を警告する。なお、しきい値は予め車両ごとに実験を行ない設定しておく。

[0029] 以下、本実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下警報装置の動作の手順（1)〜（ 9)について説明する。

[0030] (1)車両の 4輪タイヤ FL、 FR、 RLおよび RRのそれぞれの回転速度から車輪速度（ VI 、 V2 、 V3 、 V4 )を算出する。

n n n n

例えば、 ABSセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤ FL、 FR、 RL、 RRのある時点の車輪速データを車輪速度 VI 、 V2 、 V3 、 V4とする。

n n n n

[0031] (2)ついで従動輪および駆動輪の平均車輪速度 (Vf 、 Vd )を演算する。

11 11

前輪駆動の場合、ある時点の従動輪および駆動輪の平均車輪速度 Vf 、 Vdをつ

n n ぎの式（1)、（2)により求める。 Vf = (V3 +V4 ) /2 · · · (1)

n n n

Vd = (VI +V2 ) /2

n n …（2)

n

[0032] (3)ここで、左側前後輪と右側前後輪のスリップ率の差 SSRをつぎの式（3)により演算する。

SSR= I V1/V3 -V2/V4 | …（3)

[0033] (4)また、前記車両加速度 (すなわち従動輪の平均車輪加減速度) Af を演算する。

n

前記従動輪の平均車輪速度 Vf より 1つ前の車輪速データから、平均車輪速度 Vf

n n- とすると、車両加速度 Af はそれぞれつぎの式 (4)で求められる。

1 n

Af = (Vf -Vf ) / A t/g · · · (4)

n n n-1

ここで、 A tは車輪速データから算出される車輪速度 Vf と Vf の時間間隔（サンプ

n n-1

リング時間）であり、 gは重力加速度である。なお、 GPS装置などを用いて車両の絶対速度を検出し、該絶対速度から車両加速度を算出してもよい。

[0034] (5)前記車両加速度 Af の値に応じて、前後輪のスリップ率を演算する。まず、加速

n

状態で、駆動輪がロック状態で車両が滑っているとき (Vd = 0、 Vf ≠0)や、減速状

n n

態で、車両が停止状態で駆動輪がホイールスピンを起こしているとき (Vf = 0

n 、 Vd

n

≠0)は、起こり得ないものとして、スリップ率 Sをつぎの式（5)、（6)から演算する。

n

Af ≥0および Vd≠0である場合、 S = (Vf -Vd ) /Vd · · · (5)

n n n n n n

Af く 0および Vf ≠0である場合、 S = (Vf -Vd ) /Vf · · · (6)

n n n n n n

前記以外の場合は、 S = 1とする。

n

スリップ率と車両加速度を蓄積する。

[0035] (6)蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプノレデータの変化の連続性を判断するための演算を行う。

同一傾向のサンプルデータがどのように連続しているか判断する。

[0036] (7)スリップ率と車両加速度との互いの 1次の回帰係数を求める。

[0037] (8)これまでの手順は、カウントがゼロから始まり、例えば 20回繰り返されるまで繰り返す。ついでカウントが 20回になると、タイヤの基準内圧時の回帰係数 (基準値） ST Lを記憶する。ついで車両走行中の前記回帰係数を演算し、所定の個数、例えば 20 個の平均値として回帰係数の判定を求め、前記内圧基準値 STLと比較する。 [0038] (9)前記判定銜 Vと内圧基準値 STLの比 CIV/STL)がしきい値、例えば 1. 4以上の場合、ドライバーへ内圧低下を警告する。なお、しきい値は予め車両ごとに実験を行ない設定しておく。

[0039] 前記手順（6)において、同一傾向のサンプノレデータがどのように連続しているか判断する。

[0040] 1つ前のサンプルから最新サンプルまでの変化を Δ 1、 2つ前のサンプルから 1つ前のサンプルまでの変化を Δ 2とし、それぞれには X軸方向、 y軸方向があるのでそれらを含め Δ 1χ、 Δ ΐγ, Δ 2χ、 A 2yと表すとする（傾向調查準備ステップ S5相当）と、 Δ lxと Δ 2xの正負の符号が同じで、かつ、 Δ lyと Δ 2yの正負の符号が同じであれば、 2つの変化が同一傾向で有ると判断しステップ S7 (連続性判断準備）へ進む。前記条件を満たさない場合、同一傾向で無いと判断し，ステップ S8 (連続性判断)へ進む (傾向有無判断ステップ S6相当）。

[0041] ステップ S7では、連続カウントをカウントアップし、リターンする（連続性判断準備ステツプ S 7相当）。

[0042] ステップ S7では、連続カウントがしきい値以上であれば、連続性があると判断し、連続カウントをクリアし、ステップ S5へ進む。連続カウントがしきい値未満であれば、連続カウントをクリアする（連続性判断ステップ S8相当）。

[0043] 前記手順（7)において、スリップ率と車両加速度の 1次の回帰係数は以下のような手法により演算される。

[0044] スリップ率または車両加速度のサンプノレが連続して変化した場合に、サンプリング開始点（点群）と終了点（点群)を結ぶ直線を 1次回帰直線とする。ここで、「点群」としたのは、サンプリング開始点および終了点の検出の精度により回帰精度が左右されるためであり、例えば開始点とその（時刻的）前後 2点の計 3点の平均座標を開始点とすると、回帰精度を向上することができる。具体的には、車両加速度が 10サンプル以上連続して変化し、かつその間の変化量が連続して 0. 02G以上の場合に開始点と終了点を結ぶ直線を 1次回帰直線とすることができる。

[0045] また、回帰精度の調整のために、各サンプルの変化量を求め、同一傾向のサンプノレがどれくらい連続しているかで判断する。例えば、 1つ前のサンプルから最新サンプルまでの変化を Δ 1、 2つ前のサンプルから 1つ前のサンプルまでの変化を Δ 2とし、さらに X軸方向、 y軸方向を考慮して、それぞれ Δ1χ、 Aly Δ 2x、 A2yと表わすとすると、 Δ と Δ 2xの正負の符号、および Δ lyと Δ 2yの正負の符号を判定し、両方とも同じであれば、 2つの変化が連続している（同一傾向である）と判断できる。さらに、 Δΐχと Alyの符号も同じであるとするのもよい。結果の信頼度を高めるためには正負の符号だけでなぐ Δΐχと Δ2χの大きさ、 Alyと A2yの大きさそれぞれについて一定の制限を設け、その制限量を調整すればよい。例えば、一定のしきい値を設け、各変化量が該しきい値以上 (または、しきい値以下）である場合だけサンプルとして採用するようにすればよい。

[0046] 次に具体例をあげて説明する。例えば、 10組の連続して同一傾向をもって変化するサンプルの（x， y)から 1次回帰直線の傾きを計算する場合を考える。従来の方法では、下記式（7)にしたがい、 Xの和、 yの和、 Xの平方和、 yの平方和、 xと yの積の禾ロ力ら 1次回帰直線の傾きが求められる。ここで、和を得るには加算が 9回、 Xと yで計 1 8回、平方和を求めるには乗算が 10回、加算が 9回で計 19回、 Xと yで計 38回、 xと y の積の和を求めるには積が 10回、和が 9回で計 19回、都合 75回の演算が必要である（加算 45回、乗算 30回）。

[0047] [数 1]

∑ x ; Y i— N∑ x ; Y i

l = ■ · ■ (7)

∑ X i ∑ X i — Ν∑ Χ ί ^ώ

[0048] 一方、本発明の手法では開始点（点群）と終了点（点群）の座標から 1次回帰直線の傾きが求められる。ここで、開始点座標を (xl， yl)、終了点座標を (x2， y2)とし、開始点を開始点群 3点、終了点を終了点群 3点の平均座標で決めるとすると、開始点の X座標を決めるのに、加算 2回、除算 1回、開始点と終了点の X, y座標では 12回要する。これに加え、傾きは (y2— yl) ÷ (x2— xl)で得られるから、減算 2回、除算 1回、都合 15回の演算を要する (加算 8回、減算 2回、除算 5回）。

[0049] さらに、サンプル変化の連続性を判断するための演算が別途必要である。 1つ前のサンプルから最新サンプルまでの変化が、 2つ前のサンプルから 1つ前のサンプルまでの変化と同一傾向かどうか調べるため、 X軸方向の変化量 (減算）と Y軸方向の変化量 (減算）をそれぞれ 2回、合わせて 4回の減算と 2回の比較演算がサンプルの 3個目から 10個目までの 8回生じるので、計 48回の演算が連続性の検証に必要となる。これに加え、回帰直線の傾きに相当する値の算出に 3点（3サンプル)からなる点群を用いるとして、 15回、合計 63回の演算で済むこととなる (加算 8回、減算 34回、除算 5回、比較 16回）。

[0050] 計算機においては、加減算および比較に比べ乗除算の負荷は大きいので、本発明によれば、計算回数の削減以上に乗除算の削減の効果が大きいと言える。

[0051] サンプノレ数については、特に固定する必要はなぐサンプル数の多さや、サンプリング開始点（点群）とサンプリング終了点（点群)の X軸方向間隔および y軸方向間隔の大きさが目安として決定 (例えば、 7個以上）すればょレ、。

[0052] 従来の回帰計算を用いる場合、回帰計算に供するサンプルの個数を状況に応じて最適化することは難しいので、通常は固定化される。し力ながら、回帰計算に供するサンプルの個数によっては平均化された結果しか得られないことがある。サンプル個数が固定化されると、サンプリング時間が固定されることになる力例えばサンプリング時間が 10秒で固定された場合に 10秒間全ての期間において、タイヤの路面に対する滑りやすさが一定であればよいが、 10秒間にアスファルトから氷に変化するなどタイヤの路面に対する滑りやすさが一定でない場合には、アスファルトでのタイヤの路面に対する滑りやすさと氷でのタイヤの路面に対する滑りやすさがその含まれる時間長さに比例して含まれたタイヤの路面に対する滑りやすさしか得られない。なお、加速度とスリップ率の回帰直線の傾きの変化は、タイヤと路面の摩擦係数変化と一致するので、滑りやすさの指標を用いて説明する。

[0053] 図 4に示すような 2本の回帰直線が得られる路面を、サンプリング時間中に半分づつ、例えばサンプリング時間が 10秒であればアスファルトの上で 5秒、氷の上で 5秒走行した場合、サンプリングデータから得られる 1次回帰直線は a (アスファルト）と b ( 氷）の平均となる（図 4中の点線 c)。一方、本発明の方法では、氷の上とアスファルトの上のそれぞれ別個の回帰直線が得られる。得られた各回帰直線ごとに平均値を求めることにより、回帰計算結果の精度が劣ることはない。実施例

[0054] 以下に本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。

[0055] 本発明における一次の回帰係数の算出方法と一般的な最小自乗法を用いた場合について、サンプルデータの傾向に応じた精度の違いを検討した。

[0056] 実施例 1

20組のサンプルデータ（X, y) = (A, B)を採取し、サンプルデータ 1〜： 10を区間 1 、サンプノレデータ 11〜20を区間 2とした（表 1)。

[0057] 区間 1において、サンプルデータ 1〜3の平均値を始点、サンプルデータ 8〜： 10を終点とし、該始点と該終点を結ぶ直線の式を求めた。同じく区間 2において、サンプルデータ 11〜： 13の平均値を始点、サンプルデータ 18〜20を終点とし、該始点と該終点を結ぶ直線の式を求めた。また、サンプルデータ 1〜20について、最小自乗法を用いて一次回帰直線の式を求めた。結果を図 5 (a)に示す。

区間 l :y= l . 032x-0. 823

区間 2 :y= l . 075x-0. 951

最小自乗法: y= l . 009x-0. 333

[0058] なお、表 1において、係数 Cは最小自乗法により得られた一次回帰係数を用いて係数 A力係数 Bを推定した値であり、誤差 Dは、係数 Bと係数 Cの差である。係数 C' は本発明における方法により得られた一次回帰係数を用いて係数 A力係数 Bを推定した値であり、誤差 D'は、係数 Bと係数 C'の差である。

[0059] [表 1]

施例 2

実施例 1とは別の 20組のサンプルデータ (x, y) = (A, B)を採取し (表 2)、同様に一次回帰直線の式を求めた。結果を図 5(b)に示す。区間 l:y=0. 954x+0. 293

区間 2:y=2. 253x-2. 546

最小自乗法: y=l.443x + 0. 388

[表 2]

実施例 1のように、固定されたサンプノレ数のデータ中で、各サンプルデータ（車両加速度とスリップ率に相当）の変化量があまり変化しないような場合には、本発明の方法では、従来の最小自乗法と比較して精度に差は見られなかった。一方、実施例

2のように、サンプノレデータの変化量の傾向が、ある時点を境界に著しく変化する場合には、最小自乗法を上回る精度で回帰直線が得られることがわかる。

[0063] 実施例 2のような場合には、 2つのグループのデータ間に連続性が無いと判断される機会がある。表 2のデータ群を 2つのグノレープに分けて、別個の回帰直線を同時に求めるわけでなぐ連続性が判断された際に、それまで連続性があると判断されたデータ群により求める（表 2 1 _ 10番目のデータ群での回帰直線計算を 10— 11番目間に連続性が無かったことをトリガーとして実行)。あるデータ間に連続性が無いと判断した際、直前のデータ間に連続性があれば、レ、くつかのデータ間で連続性があつたかが一定基準 (少なくとも 2データ間 = 3個のデータ以上のサンプルが必要）を満たせば、回帰直線計算を行う。

産業上の利用可能性

[0064] 本発明の方法によると、スリップ率と加速度の関係を求めるに際し、従来の 1次回帰演算と比較して演算回数を軽減することができ、かつ路面状態が一定でない場合であっても精度良くタイヤの内圧低下を検出することが可能となる。

Claims

請求の範囲

[1] 車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する工程、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する工程、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する工程、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める工程、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記工程により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否かを判定する工程を含むタイヤ空気圧低下警報方法であって、

前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプノレデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデータの始点付近の 1点または 2 点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプルデータの平均値に基づいて前記 1次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報方法。

[2] 車両の絶対速度を検出する工程を含み、車両加速度を該絶対速度から演算する請求の範囲第 1項記載のタイヤ空気圧低下警報方法。

[3] スリップ率を、前輪速度または後輪速度の車両絶対速度に対する比により演算し、前輪または後輪いずれかについてタイヤが減圧しているか否力 ^判定する請求の範囲第 2項記載のタイヤ空気圧低下警報方法。

[4] 車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する手段、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する手段、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する手段、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める手段、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記手段により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否かを判定する手段を含むタイヤ空気圧低下警報装置であって、

前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプノレデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデータの始点付近の 1点または 2 点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプルデータの平均値に基づいて前記 1次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報装置。コンピュータに、車両に装着したタイヤから得られる回転情報を検出する手順、該各タイヤの回転情報から車輪速度、車両加速度、前後輪のスリップ率をそれぞれ演算する手順、車両加速度および前後輪のスリップ率を蓄積する手順、前記車両加速度と前後輪のスリップ率との互いの 1次の回帰係数を求める手順、該 1次の回帰係数と予めタイヤの基準内圧時に前記手順により演算された 1次の回帰係数の基準値とを比較することにより、タイヤが減圧しているか否力、を判定する手順を実行させるためのタイヤ空気圧低下警報プログラムであって、

前記蓄積されたスリップ率および車両加速度のサンプノレデータが一定範囲内の変化量で連続して変化する場合において、該サンプノレデータの始点付近の 1点または 2 点以上の平均値、および終点付近の 1点または 2点以上のサンプルデータの平均値に基づいて前記 1次の回帰係数を算出するタイヤ空気圧低下警報プログラム。