WO2007135005A1 - Freilaufkupplung - Google Patents

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WO2007135005A1
WO2007135005A1 PCT/EP2007/054625 EP2007054625W WO2007135005A1 WO 2007135005 A1 WO2007135005 A1 WO 2007135005A1 EP 2007054625 W EP2007054625 W EP 2007054625W WO 2007135005 A1 WO2007135005 A1 WO 2007135005A1
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WO
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central portion
clutch according
sliding disk
leg
sliding
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Application number
PCT/EP2007/054625
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English (en)
French (fr)
Inventor
Tomas Smetane
Original Assignee
Schaeffler Kg
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Publication date
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Priority to KR1020087028094A priority patent/KR101380074B1/ko
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F16D41/064—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by rolling and having a circular cross-section, e.g. balls
    • F16D41/066—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by rolling and having a circular cross-section, e.g. balls all members having the same size and only one of the two surfaces being cylindrical
    • F16D41/067—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by rolling and having a circular cross-section, e.g. balls all members having the same size and only one of the two surfaces being cylindrical and the members being distributed by a separate cage encircling the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F16D41/069—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags
    • F16D41/07—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface the intermediate members wedging by pivoting or rocking, e.g. sprags between two cylindrical surfaces

Definitions

  • the invention relates to an overrunning clutch which comprises clamping bodies arranged between an inner clamping track and an outer clamping track as well as the radial bearing, also arranged in the annular space between the inner clamping track and the outer clamping track.
  • An overrunning clutch according to the preamble of claim 1 is known for example from U.S. Pat. 6,863,164 B2 known.
  • This overrunning clutch has a sliding disk with a leg resting on the inner clamping track, a leg resting against the outer clamping track and a middle section connecting the legs. Within the central portion an axially inwardly directed bend is formed, which reinforces one of the legs of the sliding disk. As a result, elastic deformations of the sliding disk during operation of the one-way clutch should be avoided.
  • the invention has for its object to provide a one-way clutch with a sliding washer, which is characterized by a particularly favorable ratio between see axial space requirements and radial load capacity is characterized.
  • This object is achieved according to the invention by an overrunning clutch with the features of claim 1.
  • This overrunning clutch has a plurality of clamping bodies and two sliding disks, each with an inwardly directed, i. the clamping bodies facing bend on.
  • the bend extends from the outer leg of the sliding disk resting against an outer clamping track to the inner leg of the sliding disk resting against an inner clamping track.
  • the middle section of the sliding disk connecting the limbs is designed overall as a bend.
  • a bend is understood as meaning a completely curved course as well as a cross-sectional shape with arrow sections tapered in the direction of the clamping bodies.
  • a cross-sectional shape of the middle section of the sliding disk with a combination of at least one straight section and at least one curved section is subsumed under the term bending.
  • embossing depth The axial distance between the outermost, ie from the sprags removed surface of the sliding disk and the most inward curved outer surface of the central portion is referred to as embossing depth. This is preferably less than the wall thickness of Mittelab- section.
  • embossing depth This is preferably less than the wall thickness of Mittelab- section.
  • the middle section of the sliding disk is characterized by a small axial space requirement.
  • an elastic resilience of the sliding disk in the radial direction is given by the bending of the central section extending over the entire height measured in the radial direction. Even high radial loads acting on the one-way clutch lead to at best a slight plastic deformation of the sliding disk.
  • the elastically yielding design of the entire central portion of the sliding disk also has the advantage that changes in a compression of the sliding disk in the radial direction, the angular position of the inner leg and the outer leg at most to a slight extent. Largely remain even with a radial load of the sliding disk whose legs in complete contact with the respective clamping track. The thus kept low contact pressure between the sliding disk and the clamps in particular has a positive effect on the wear behavior.
  • the middle section of the sliding disk arranged between the inner leg and the outer leg has areas with different inclination relative to a radial line running orthogonally to the clamping tracks.
  • the inclination is preferably not more than 30 °, in particular not more than 20 °, for example not more than 10 °, in any region of the middle section.
  • the middle section of the sliding disk thus has only a slightly increased axial space requirement compared to a conventional sliding disk with a continuously planar middle section. At the same time, rigidity and plastic collapse loads of the sliding disk are substantially increased.
  • the middle section of the sliding disk is preferably composed of exactly two sections which are inclined in a different direction relative to a radial line which cuts the clamping paths perpendicularly, namely an inner section adjoining the inner leg and an outer section adjoining the outer leg.
  • special ders favorable mechanical, in particular elastic properties of the sliding disk can be achieved if each of the sections has a height measured in the radial direction of at least one third of the total height of the sliding disk.
  • the subsections of the middle section of the sliding disk are each formed straight in cross section.
  • the included between the sections angle is at least 150 °, for example, 160 °.
  • the sliding disk in the central portion on a curved profile in cross-section corresponds to at least half of the total height of the sliding disk.
  • FIG. 1 in cross-section, a sliding disk of an overrunning clutch
  • FIG. 2 shows the sliding disk according to FIG. 1 in an elastically deformed state
  • FIG. 3 shows a second embodiment of a sliding disk of an overrunning clutch
  • FIG. 4 shows a third exemplary embodiment of a sliding disk of an overrunning clutch
  • Figure 5 shows a detail of an overrunning clutch with a
  • Figure 6 in a view analogous to Figure 5 an overrunning clutch with a sliding disk according to Figure 3 and a
  • FIG. 1 shows a cross section of a sliding disk 1, which has a so-called sigma profile.
  • the sliding disk 1 is part of a non-illustrated sprag clutch, the function of which is known in principle, for example, from US Pat. No. 6,863,164 B2. Only an inner clamping track 2 and an outer clamping track 3 are indicated in FIG.
  • the overall height H of the sliding disk 1 substantially corresponds to the radial distance between the inner clamping track 2 and the outer clamping track 3.
  • the extent of the sliding disc 1 measured in the axial direction is designated as the overall width B.
  • the sigma profile of the sliding disk 1 is composed of a voltage applied to the inner clamping track 2 inner leg 4, a voltage applied to the outer clamping track 3 outer leg 5 and the legs 4, 5, in itself bent middle section 6.
  • the kinked in itself, formed from two sections 7, 8 form of the central portion 6 describes an axially inwardly directed bend 9.
  • the axially inner side of the sliding disk 1 is in the arrangement of Figure 1 on the right side of the central portion 6. From the outside of the sliding disk 1 (FIG. seen in Figure 1 left), the bend 9 is concave. The bend 9 extends over the entire middle section 6 from the outer leg 5 to the inner leg 4.
  • the maximum distance of the outer surface of the with - telabsacrificings 6 of this radial line RL is referred to as the maximum embossing depth T.
  • the maximum embossing depth T relates to the mechanically unloaded state of the sliding disk 1.
  • the location of the maximum embossing depth T is located centrally between the inner clamping track 2 and the outer clamping track 3.
  • the maximum embossing depth T is in this exemplary embodiment almost half of the wall thickness D of the central portion 6.
  • the in each case straight formed sections 7, 8 are compared to the radial line RL in different directions by an angle ⁇ of 10 ° obliquely, so that the included between the sections 7, 8 angle 160th ° is.
  • the approximately 1, 5 times the wall thickness D amounting axial extent of the central portion 6 is denoted by M and is about 40% of the total width B of the sliding disk 1.
  • the wall thickness D of the central portion 6 is slightly larger than the wall thickness S of the legs
  • the legs 4, 5 are on the middle section 6 facing away from the end in the area of contact with the clamps 2, 3 with a radius of curvature R1, which between 2% and 5% of the total height H. is rounded off.
  • a radius of curvature R2 lies on the inside of the sliding disk 1 in the region of the transition between the legs 4, 5 and the middle section 6.
  • a radius of curvature designated by R3 is 10% to 15%. the total height H.
  • FIG. 2 shows the sliding disk 1 in a mechanically loaded, elastically deformed form, the inner clamping web 2 being offset by a wall offset W in the direction of the outer clamping web 3 in comparison to the arrangement according to FIG.
  • the contours of the inner clamping track 2 and the sliding plate 1 in mecha- nisch unloaded, the arrangement according to Figure 1 corresponding state are indicated by dashed lines in Figure 2.
  • the legs 4, 5 continue to lie almost completely against the clamping webs 2, 3 despite considerable deformation of the sliding disk 1.
  • the axial extent M 'of the mechanically loaded center section 6 according to FIG. 2 is only about 10% greater than the axial extent M of the central section 6 in the mechanically unloaded state.
  • the elastic deformations of the sliding disk 1 do not lead to unacceptable loads on other components, in particular a cage, not shown in FIGS. 1 and 2, on which a respective sliding disk 1 is attached on both end faces.
  • the embodiment of Figure 3 differs from the embodiment of Figures 1 and 2 essentially in that the central portion 6 is formed asymmetrically.
  • the adjoining the inner leg 4 section 7 of the central portion 6 extends over 57% of the total height H of the sliding disk 1.
  • the remaining 43% of the total height H are occupied by adjoining the outer leg 5 section 8 of the central portion 6.
  • the latter subsection 8 is inclined by 10 ° with respect to the radial line RL, so that a closed angle of slightly more than 160 ° results between the subsections 7, 8.
  • the center section 6 as a whole is concavely curved, the radius of curvature R being greater than the total height H of the sliding disk 1.
  • the location of the maximum embossing depth T subdivides the total height H of the sliding disk 1 in this case in the ratio 48:52, the radius of curvature R approximately decreasing towards the outer leg 5. Deviating from this, a completely symmetrical design of the cross section of the curved central portion 6 is possible.
  • FIGS. 5 and 6 show the installation situation of sliding disks 1 according to the embodiments explained above.
  • an overrunning clutch 10 is visible in each case, which clamping body 11, which are guided in a cage 12.
  • a spring band 13 can be seen, which serves the springing of the clamping body 11.
  • the sliding discs 1 are snapped onto the end faces of the cage 12, which there has a respective edge strip 14.
  • the sliding disk 1 according to FIG. 4 is shown in each case.
  • the sliding disk 1 according to FIGS. 1 and 2 FIGG. 5
  • the sliding disk 1 according to FIG. 3 FIG. 6
  • the sliding disc 1 is characterized by continuous inwardly arched central portion 6 ( Figure 4) by again optimized mechanical properties.

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Abstract

Eine Freilaufkupplung umfasst zwischen einer Innenklemmbahn (2) und einer Außenklemmbahn (3) angeordnete Klemmkörper (11) und zwei Gleitscheiben (1), welche jeweils einen an der Innenklemmbahn (2) anliegenden inneren Schenkel (4), einen an der Außenklemmbahn (3) anliegenden äußeren Schenkel (5) sowie einen die Schenkel (4, 5) verbindenden Mittelabschnitt (6) mit einer axial nach innen gerichteten Biegung (9) aufweisen. Die Biegung (9) erstreckt sich vom äußeren Schenkel (4) bis zum inneren Schenkel (5) und weist vorzugsweise eine maximale Einprägetiefe (T) auf, die geringer als die Wandstärke (D) des Mittelabschnitts (6) ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Freilaufkupplung
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Freilaufkupplung, die zwischen einer Innenklemmbahn und einer Außenklemmbahn angeordnete Klemmkörper sowie der Radiallagerung dienende, ebenfalls im Ringraum zwischen der Innenklemmbahn und der Außen- klemmbahn angeordnete Gleitscheiben umfasst.
Hintergrund der Erfindung
Eine Freilaufkupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der U.S. 6,863,164 B2 bekannt. Diese Freilaufkupplung weist eine Gleitscheibe mit einem an der Innenklemmbahn anliegenden Schenkel, einem an der Außenklemmbahn anliegenden Schenkel sowie einen die Schenkel verbindenden Mittelabschnitt auf. Innerhalb des Mittelabschnitts ist eine axial nach innen gerichtete Biegung ausgebildet, welche einen der Schenkel der Gleitscheibe verstärkt. Hierdurch sollen elastische Deformationen der Gleitscheibe beim Betrieb der Freilaufkupplung vermieden werden.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Freilaufkupplung mit einer Gleitscheibe anzugeben, welche sich durch ein besonders günstiges Verhältnis zwi- sehen axialem Bauraumbedarf und radialer Belastbarkeit auszeichnet.
Zusammenfassung der Erfindung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Freilaufkupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Diese Freilaufkupplung weist mehrere Klemmkörper sowie zwei Gleitscheiben mit jeweils einer nach innen gerichteten, d.h. den Klemmkörpern zugewandten Biegung auf. Die Biegung erstreckt sich vom äußeren, an einer Außenklemmbahn anliegenden Schenkel der Gleitscheibe bis zum inneren, an einer Innenklemmbahn anliegenden Schenkel der Gleitscheibe. Mit anderen Worten: Der die Schenkel verbindende Mittelabschnitt der Gleitscheibe ist insgesamt als Biegung ausgebildet. Unter einer Biegung wird hierbei ein vollständig gekrümmter Verlauf ebenso wie eine Quer- schnittsform mit pfeilförmig in Richtung auf die Klemmkörper zulaufenden Teilabschnitten verstanden. Auch eine Querschnittsform des Mittelabschnitts der Gleitscheibe mit einer Kombination von mindestens einem in sich geraden Teilabschnitt und mindestens einem gekrümmten Teilabschnitt wird unter dem Begriff Biegung subsumiert.
Der axiale Abstand zwischen der am weitesten außenliegenden, d.h. von den Klemmkörpern entfernten, Oberfläche der Gleitscheibe und der am weitesten nach innen gebogenen Außenoberfläche des Mittelabschnitts wird als Einprägetiefe bezeichnet. Diese ist bevorzugt geringer als die Wandstärke des Mittelab- Schnitts. Somit existiert mindestens eine Radiallinie, welche den inneren Schenkel und den äußeren Schenkel der Gleitscheibe schneidet und zwischen den Schenkeln vollständig innerhalb des Mittelabschnitts verläuft. Der Mittelabschnitt der Gleitscheibe zeichnet sich damit durch einen geringen axialen Bauraumbedarf aus. Gleichzeitig ist durch die sich über die gesamte in radialer Richtung gemessene Höhe erstreckende Biegung des Mittelabschnitts eine elastische Nachgiebigkeit der Gleitscheibe in radialer Richtung gegeben. Selbst hohe auf die Freilaufkupplung wirkende Radialbelastungen führen allenfalls zu einer geringen plastischen Verformung der Gleitscheibe. Die elastisch nachgiebige Ausbildung des gesamten Mittelabschnitts der Gleitscheibe hat zudem den Vorteil, dass sich bei einer Kompression der Gleitscheibe in radialer Richtung die Winkellage des inneren Schenkels sowie des äußeren Schenkel höchstens in geringfügigem Maße ändert. Weitestgehend bleiben auch bei einer radialen Belastung der Gleitscheibe deren Schenkel in vollständiger Anlage an der jeweiligen Klemmbahn. Der damit gering gehaltene Kontaktdruck zwischen der Gleitscheibe und den Klemmbahnen wirkt sich insbesondere positiv hinsichtlich des Verschleißverhaltens aus.
Der zwischen dem inneren Schenkel und dem äußeren Schenkel angeordnete Mittelabschnitt der Gleitscheibe weist Bereiche mit unterschiedlicher Schrägstellung gegenüber einer orthogonal zu den Klemmbahnen verlaufenden Radiallinie auf. Vorzugsweise beträgt die Schrägstellung in keinem Bereich des Mit- telabschnitts mehr als 30°, insbesondere nicht mehr als 20°, beispielsweise höchstens 10°. Der Mittelabschnitt der Gleitscheibe weist damit gegenüber einer herkömmlichen Gleitscheibe mit durchgehend ebenem Mittelabschnitt einen nur geringfügig erhöhten axialen Bauraumbedarf auf. Gleichzeitig sind Steifigkeit und plastische Kollapslasten der Gleitscheibe wesentlich erhöht. Der maxi- male axiale Versatz zwischen dem am weitesten außen, d.h. von den Klemmkörpern entfernt, liegenden Bereich des Mittelabschnitts und dem am weitesten innenliegenden Bereich des Mittelabschnitts, kurz als Einprägetiefe bezeichnet, beträgt vorzugsweise nicht mehr als die Hälfte der Wandstärke des Mittelabschnitts. Die gesamte Ausdehnung des Mittelabschnitts in axialer Richtung der Freilaufkupplung beträgt in bevorzugter Ausgestaltung weniger als die Hälfte der axialen Gesamtbreite der Gleitscheibe.
Der Mittelabschnitt der Gleitscheibe setzt sich vorzugsweise aus genau zwei in unterschiedlicher Richtung gegenüber einer die Klemmbahnen senkrecht schneidenden Radiallinie schräg gestellten Teilabschnitten zusammen, nämlich einem an den inneren Schenkel anschließenden inneren Teilabschnitt und einem an den äußeren Schenkel anschließenden äußeren Teilabschnitt. Beson- ders günstige mechanische, insbesondere elastische Eigenschaften der Gleitscheibe sind erzielbar, wenn jeder der Teilabschnitte eine in radialer Richtung gemessene Höhe von mindestens einem Drittel der Gesamthöhe der Gleitscheibe aufweist.
Nach einer ersten Ausführungsform sind die Teilabschnitte des Mittelabschnitts der Gleitscheibe im Querschnitt jeweils in sich gerade ausgebildet. Der zwischen den Teilabschnitten eingeschlossene Winkel beträgt dabei mindestens 150°, beispielsweise 160°.
Nach einer zweiten Ausführungsform weist die Gleitscheibe im Mittelabschnitt einen im Querschnitt gekrümmten Verlauf auf. Hierbei entspricht der minimale Krümmungsradius des Mittelabschnitts mindestens der Hälfte der Gesamthöhe der Gleitscheibe.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Figur 1 im Querschnitt eine Gleitscheibe einer Freilaufkupplung,
Figur 2 die Gleitscheibe nach Figur 1 in elastisch deformiertem Zustand,
Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Gleitscheibe einer Freilaufkupplung,
Figur 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Gleitscheibe einer Freilaufkupplung, Figur 5 ausschnittsweise eine Freilaufkupplung mit einer
Gleitscheibe nach Figur 1 sowie einer Gleitscheibe nach Figur 4, und
Figur 6 in einer Ansicht analog Figur 5 eine Freilaufkupplung mit einer Gleitscheibe nach Figur 3 sowie einer
Gleitscheibe nach Figur 4.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
Die Figur 1 zeigt einen Querschnitt einer Gleitscheibe 1 , welche ein so genanntes Sigma-Profil aufweist. Die Gleitscheibe 1 ist Teil einer nicht weiter darge- stellten Klemmkörperfreilaufkupplung, deren Funktion prinzipiell beispielsweise aus der U.S. 6,863,164 B2 bekannt ist. Lediglich eine Innenklemmbahn 2 sowie eine Außenklemmbahn 3 sind in Figur 1 angedeutet. Die Gesamthöhe H der Gleitscheibe 1 entspricht im Wesentlichen dem radialen Abstand zwischen der Innenklemmbahn 2 und der Außenklemmbahn 3. Die in axiale Richtung gemes- sene Ausdehnung der Gleitscheibe 1 ist als Gesamtbreite B bezeichnet. Das Sigma-Profil der Gleitscheibe 1 setzt sich zusammen aus einem an der Innenklemmbahn 2 anliegenden inneren Schenkel 4, einem an der Außenklemmbahn 3 anliegenden äußeren Schenkel 5 sowie einem die Schenkel 4, 5 verbindenden, in sich abgeknickten Mittelabschnitt 6. Die in sich abgeknickte, aus zwei Teilabschnitten 7, 8 gebildete Form des Mittelabschnitts 6 beschreibt eine axial nach innen gerichtete Biegung 9. Die axial innere Seite der Gleitscheibe 1 befindet sich in der Anordnung nach Figur 1 auf der rechten Seite des Mittelabschnitts 6. Von der Außenseite der Gleitscheibe 1 (in Figur 1 links) aus betrachtet, ist die Biegung 9 konkav geformt. Die Biegung 9 erstreckt sich über den gesamten Mittelabschnitt 6 vom äußeren Schenkel 5 bis zum inneren Schenkel 4. Eine an der Außenseite der Gleitscheibe 1 anliegende, orthogonal zu den Klemmbahnen 2, 3 verlaufende Radiallinie RL berührt den Mittelabschnitt 6 an zwei Punkten, nämlich jeweils am Übergang zum inneren Schenkel 4 bzw. zum äußeren Schenkel 5. Der maximale Abstand der äußeren Oberfläche des Mit- telabschnitts 6 von dieser Radiallinie RL wird als maximale Einprägetiefe T bezeichnet. Die maximale Einprägetiefe T bezieht sich auf den mechanisch unbelasteten Zustand der Gleitscheibe 1. Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 befindet sich der Ort der maximalen Einprägetiefe T mittig zwischen der Innen- klemmbahn 2 und der Außenklemmbahn 3. Die maximale Einprägetiefe T be- trägt in diesem Ausführungsbeispiel knapp die Hälfte der Wandstärke D des Mittelabschnitts 6. Die in sich jeweils gerade ausgebildeten Teilabschnitte 7, 8 sind gegenüber der Radiallinie RL in unterschiedlichen Richtungen um einen Winkel α von 10° schräg gestellt, so dass der zwischen den Teilabschnitten 7, 8 eingeschlossene Winkel 160° beträgt.
Die ca. das 1 ,5-fache der Wandstärke D betragende axiale Ausdehnung des Mittelabschnitts 6 ist mit M bezeichnet und beträgt ca. 40% der Gesamtbreite B der Gleitscheibe 1. Die Wandstärke D des Mittelabschnitts 6 ist etwas größer als die Wandstärke S der Schenkel 4, 5 der als spanlos geformtes Blechteil hergestellten Gleitscheibe 1. Die Schenkel 4, 5 sind auf deren dem Mittelabschnitt 6 abgewandter Stirnseite im Bereich der Anlage an die Klemmbahnen 2, 3 mit einem Krümmungsradius R1 , welcher zwischen 2% und 5% der Gesamthöhe H beträgt, abgerundet. Im selben Größenbereich liegt ein Krümmungsradius R2 auf der Innenseite der Gleitscheibe 1 im Bereich des Übergangs zwi- sehen dem Schenkel 4, 5 und dem Mittelabschnitt 6. Auf der diesem Bereich gegenüberliegenden Außenseite der Gleitscheibe 1 beträgt ein mit R3 bezeichneter Krümmungsradius 10% bis 15% der Gesamthöhe H.
Die Figur 2 zeigt die Gleitscheibe 1 in mechanisch belasteter, elastisch defor- mierter Form, wobei im Vergleich zur Anordnung nach Figur 1 die Innenklemm- bahn 2 um einen Wandversatz W in Richtung zur Außenklemmbahn 3 versetzt ist. Die Konturen der Innenklemmbahn 2 sowie der Gleitscheibe 1 in mecha- nisch unbelastetem, der Anordnung nach Figur 1 entsprechendem Zustand sind in Figur 2 gestrichelt angedeutet. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, liegen die Schenkel 4, 5 trotz erheblicher Verformung der Gleitscheibe 1 weiterhin nahezu vollständig an den Klemmbahnen 2, 3 an. Die axiale Ausdehnung M' des me- chanisch belasteten Mittelabschnitts 6 nach Figur 2 ist nur um ca. 10% größer als die axiale Ausdehnung M des Mittelabschnitts 6 im mechanisch unbelasteten Zustand. Die elastischen Verformungen der Gleitscheibe 1 führen nicht zu unzulässigen Belastungen weiterer Bauteile, insbesondere eines in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten Käfigs, auf welchen an beiden Stirnseiten jeweils eine Gleitscheibe 1 aufgesteckt ist.
Die Ausführungsform nach Figur 3 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 im wesentlichen dadurch, dass der Mittelabschnitt 6 unsymmetrisch ausgebildet ist. Der an den inneren Schenkel 4 anschließende Teilabschnitt 7 des Mittelabschnitts 6 erstreckt sich über 57% der Gesamthöhe H der Gleitscheibe 1. Die restlichen 43% der Gesamthöhe H werden vom an den äußeren Schenkel 5 anschließenden Teilabschnitt 8 des Mittelabschnitts 6 eingenommen. Der letztgenannte Teilabschnitt 8 ist gegenüber der Radiallinie RL um 10° schräg gestellt, so dass sich ein zwischen den Teilabschnitten 7, 8 ein geschlossener Winkel von etwas mehr als 160° ergibt.
In der Ausführungsform nach Figur 4 ist der Mittelabschnitt 6 insgesamt konkav gekrümmt, wobei der Krümmungsradius R größer als die Gesamthöhe H der Gleitscheibe 1 ist. Der Ort der maximalen Einprägetiefe T unterteilt die Gesamt- höhe H der Gleitscheibe 1 in diesem Fall im Verhältnis 48:52, wobei der Krümmungsradius R zum äußeren Schenkel 5 hin etwa abnimmt. Abweichend hiervon ist auch eine vollständig symmetrische Gestaltung des Querschnitts des gekrümmten Mittelabschnitts 6 möglich.
Die Figuren 5 und 6 zeigen die Einbausituation von Gleitscheiben 1 nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen. In einer teilweise geschnittenen Darstellung ist jeweils eine Freilaufkupplung 10 sichtbar, welche Klemmkörper 11 aufweist, die in einem Käfig 12 geführt sind. Weiter ist ein Federband 13 erkennbar, das der Anfederung der Klemmkörper 11 dient. Die Gleitscheiben 1 sind auf die Stirnseiten des Käfigs 12 aufgeschnappt, welcher dort jeweils eine Randleiste 14 aufweist. In der linken Hälfte von Figur 5 und Figur 6 ist jeweils die Gleitscheibe 1 nach Figur 4 dargestellt. Zum Vergleich ist in der rechten Hälfte die Gleitscheibe 1 nach den Figuren 1 und 2 (Figur 5) bzw. die Gleitscheibe 1 nach Figur 3 (Figur 6) dargestellt. Während Gleitscheiben 1 mit abgeknicktem Profil des Mittelabschnitts 6 (Figuren 1 bis 3) fertigungstechnische Vorteile bieten, zeichnet sich die Gleitscheibe 1 mit durchgehend nach innen gewölbtem Mittelabschnitt 6 (Figur 4) durch nochmals optimierte mechanische Eigenschaften aus.
Bezugszeichenliste
1 Gleitscheibe
2 Innenklemmbahn
3 Außenklemmbahn
4 innerer Schenkel
5 äußerer Schenkel
6 Mittelabschnitt
7 Teilabschnitt
8 Teilabschnitt
9 Biegung
10 Freilaufkupplung
11 Klemmkörper
12 Käfig
13 Federband
14 Randleiste
α Winkel
B axiale Gesamtbreite
D Wandstärke
H Gesamthöhe
M, M' axiale Ausdehnung des Mittelabschnitts
R Krümmungsradius
R1 , R2, R3 Krümmungsradius
RL Radiallinie
S Wandstärke
T maximale Einprägetiefe
W Wandversatz

Claims

Patentansprüche
1. Freilaufkupplung mit zwischen einer Innenklemmbahn (2) und einer Außen- klemmbahn (3) angeordneten Klemmkörpern (11 ) und mit zwei Gleitscheiben (1 ), welche jeweils einen an der Innenklemmbahn (2) anliegenden inneren Schenkel (4), einen an der Außenklemmbahn (3) anliegenden äußeren Schenkel (5) sowie einen die Schenkel (4, 5) verbindenden Mittelab- schnitt (6) mit einer axial nach innen gerichteten Biegung (9) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Biegung (9) vom äußeren Schenkel (4) bis zum inneren Schenkel (5) erstreckt.
2. Freilaufkupplung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Biegung (9) eine maximale Einprägetiefe (T) aufweist, die geringer als die
Wandstärke (D) des Mittelabschnitts (6) ist.
3. Freilaufkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Schrägstellung des Mittelabschnitts (6) gegenüber ei- ner orthogonal zu den Klemmbahnen (2, 3) verlaufenden Radiallinie (RL) nicht mehr als 30° beträgt.
4. Freilaufkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (6) mit einer maximalen Einprägetiefe (T) von nicht mehr als der Hälfte seiner Wandstärke (D) axial nach innen gebogen ist.
5. Freilaufkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Ausdehnung (M) des Mittelabschnitts (6) weni- ger als die Hälfte der axialen Gesamtbreite (B) der Gleitscheibe (1 ) beträgt.
6. Freilaufkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Mittelabschnitt (6) aus zwei axial nach innen gerichteten Teilabschnitten (7, 8), nämlich einem an den inneren Schenkel (4) anschließenden inneren Teilabschnitt (7) und einem an den äußeren Schenkel (5) anschließenden äußeren Teilabschnitt (8) zusammensetzt, wobei jeder Teilabschnitt (7, 8) eine in radiale Richtung gemessene Höhe von mindestens 1/3 der Gesamthöhe (H) der Gleitscheibe (1 ) aufweist.
7. Freilaufkupplung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch im Querschnitt gerade ausgebildete Teilabschnitte (7, 8) des Mittelabschnitts (6) der Gleitscheibe (1 ).
8. Freilaufkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen den Teilabschnitten (7, 8) eingeschlossene Winkel mindestens
150° beträgt.
9. Freilaufkupplung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen im Querschnitt bogenförmig ausgebildeten Teilabschnitt (7, 8) des Mittelab- Schnitts (6) der Gleitscheibe (1 ).
10. Freilaufkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der minimale Krümmungsradius (R) der Teilabschnitte (7, 8) mindestens der Hälfte der Gesamthöhe (H) der Gleitscheibe (1 ) entspricht.
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