WO2007131763A1 - Druckabbaueinheit für eine hydromechanische, auf eine drehzahldifferenz ansprechende kupplung - Google Patents

Druckabbaueinheit für eine hydromechanische, auf eine drehzahldifferenz ansprechende kupplung Download PDF

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WO2007131763A1
WO2007131763A1 PCT/EP2007/004281 EP2007004281W WO2007131763A1 WO 2007131763 A1 WO2007131763 A1 WO 2007131763A1 EP 2007004281 W EP2007004281 W EP 2007004281W WO 2007131763 A1 WO2007131763 A1 WO 2007131763A1
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pressure reduction
evaluation
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reduction valve
clutch
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PCT/EP2007/004281
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Thomas Linortner
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Magna Powertrain Ag & Co Kg
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Definitions

  • Pressure reduction unit for a hydromechanical responsive to a speed difference clutch
  • the invention relates to a pressure reduction unit for a hydromechanical, responsive to a speed difference clutch of a motor vehicle.
  • a coupling is used in a drive train of a motor vehicle for transmitting torque from an input shaft to an output shaft or for blocking an associated differential gear.
  • such a coupling is used for the distribution of a drive torque between two axles of a four-wheel drive vehicle.
  • the pressure reduction valve is formed as a proportional valve, which is operated by a central control unit, for example a vehicle dynamics control unit of the vehicle. is controlled.
  • a vehicle dynamics control unit evaluates the signals from various connected sensors in order to determine a current driving state as a function of the sensor signals-such as wheel speeds, steering angle and yaw rate-and to correspondingly control the proportional valve of said clutch.
  • the torque transmitted by the clutch can therefore be additionally actively influenced.
  • a pressure reduction unit having the features of claim 1, and in particular by the pressure reduction unit having a decentralized evaluation and control circuit associated with the pressure reduction valve, wherein the evaluation and control circuit has a bus connection for connecting the evaluation and control circuit to a data bus of a central vehicle dynamics control unit of the vehicle, wherein the decentralized evaluation and control circuit for evaluating applied to the bus connection Radcardsignalen and for controlling the pressure reduction valve in response to the Radfieresignalen is formed, wherein the decentralized evaluation and control circuit in addition to the evaluation of at least one is formed on the bus terminal adjacent binary driving state signal, and wherein the evaluation and control circuit is designed to control the pressure reduction valve, that the pressure reduction valve regardless of the on the Busan conclusion adjacent wheel speed signals is opened when the binary driving condition signal corresponds to a predetermined driving condition of the vehicle.
  • the pressure reduction unit on the one hand has a valve for reducing the hydraulic pressure acting on the clutch, this valve is preferably designed as a binary switching valve instead of a proportional valve, for example as a switching 0 / 1- solenoid valve, which can take two defined switching states.
  • the pressure reduction valve is designed as a seat valve.
  • the pressure reduction unit has a decentralized, the pressure reduction valve locally associated evaluation and control circuit, which is formed separately from the central vehicle dynamics control unit of the vehicle.
  • This evaluation and control circuit has a bus connection, by means of which the evaluation and control circuit is connected to the data bus (for example CAN) usually present in motor vehicles.
  • the data bus for example CAN
  • the pressure reduction valve directly assigned evaluation and control circuit has a very simple structure and evaluated only in a limited way, the signals of the various vehicle dynamics sensors of the vehicle, but additionally the binary driving condition signals are evaluated, generated by the central vehicle dynamics control unit of the vehicle and over the data bus (for example, "ESP active ON / OFF", or "ABS active ON / OFF").
  • the decentralized evaluation and control circuit evaluates the signals of the wheel speed sensors of the vehicle available via the data bus in order to control the pressure reduction valve accordingly.
  • the wheel speed signals are the only signals of the driving dynamics control sensors of the vehicle, which are taken into account by the decentralized evaluation and control circuit.
  • the evaluation and control circuit can also consider the signals from other sensors to control the pressure reduction valve (eg Opening the pressure relief valve when a certain steering angle is exceeded).
  • the evaluation and control circuit primarily controls the assigned pressure reduction valve - that is to say independently of the signals of the vehicle
  • Vehicle dynamics control sensors such that the valve is opened when the binary driving state signal corresponds to a predetermined, stored in the evaluation and control circuit driving condition of the vehicle, for example, if it is indicated based on the received Fahrzu- state signal that an Electronic Stability Program (ESP) or Anti-lock Braking System (ABS) has been activated.
  • the central vehicle dynamics control unit is thus designed to initiate a driving dynamics control intervention in dependence on the signals of the vehicle dynamics sensors, in particular via the brake system of the vehicle, and the binary driving status signal generated by the central vehicle dynamics control unit indicates to the decentralized evaluation and control circuit whether such a vehicle dynamics control intervention currently available.
  • ESP Electronic Stability Program
  • ABS Anti-lock Braking System
  • the described pressure reduction unit is thus ensured that a torque transmission or a clutch operation is interrupted even at a high differential speed, for example, to shut down an all-wheel system, namely, when such a high differential speed is deliberately caused by intervention of the central vehicle dynamics control unit of the vehicle. Since the pressure relief valve is opened due to the corresponding driving condition signals (for example "ESP active ON"), the hydraulic medium can flow from the pressure chamber into the sump, so that no hydraulic pressure is generated despite the applied differential rotational speed and the clutch is consequently not engaged. The vehicle dynamics control functions of the vehicle thus become not disturbed by the principle responsive to a speed difference clutch.
  • the described pressure reduction unit brings about an advantageous compatibility of the assigned torque transfer clutch with existing vehicle dynamics control systems, without requiring an adaptation of the central vehicle dynamics control unit or another central control and regulation unit in a functional view, and without special signals from the central vehicle dynamics control unit must be output to the pressure reduction valve of the clutch.
  • the illustrated pressure reduction unit behaves as a passive system in coexistence with other vehicle dynamics control systems of the vehicle, the bus connection of the decentralized evaluation and control circuit of the pressure reduction unit with respect to the Fahrschreibs- signals - apart from optionally issued state signals - in principle forms a purely unidirectional interface.
  • the decentralized evaluation and control circuit "listens" only on the data bus.
  • the evaluation and control circuit only has to evaluate the signals of the various vehicle dynamics sensors that are absolutely necessary for the actuation of the pressure reduction valve and the logical information of the status signal of the existing vehicle dynamics control system, since the further evaluation of the signals of the vehicle dynamics sensors and the actual determination of the current driving conditions are made via the central vehicle dynamics control unit ,
  • the evaluation and control circuit is preferably designed to output to the bus terminal only state signals, but no control signals.
  • the evaluation and control circuit can thus output, for example, the switching state of the pressure reduction valve or the result of a hardware diagnosis.
  • no potentially safety-relevant or functionally necessary control signals are transmitted to the central vehicle dynamics control unit.
  • the compatibility of the associated torque transmission clutch with the existing vehicle dynamics control system of the vehicle is further improved, without requiring any special adaptation of the central vehicle dynamics control unit
  • the pressure reduction unit - and in particular the associated pressure reduction valve - is designed as a "Fail Safe Open" system (normally open), the reliability is guaranteed even in case of failure.
  • the evaluation and control circuit receives error status signals via the data bus, it activates the pressure reduction valve in the opening direction to interrupt the torque transmission, and the pressure reduction valve is preferably biased in the opening direction to ensure pressure reduction in the absence of control (system failure) ,
  • said decentralized evaluation and control circuit is mechanically connected to the pressure reduction valve, the evaluation and control circuit and the pressure reduction valve forming a structural unit.
  • the evaluation and control circuit may be attached to the pressure reduction valve in a direct mechanical connection.
  • the mechanical connection can be realized by at least one (direct) electrical connection line between the pressure reduction valve and the decentralized evaluation and control circuit (with or without releasable connector).
  • the evaluation and control circuit can be arranged flying in the vehicle wiring harness and connected to the pressure reduction valve only via an electrical connection line.
  • the evaluation and control circuit is coupled in a Wegbau- arrangement with the pressure reduction valve via a purely electrical connection line (eg 2-pin line) without the evaluation and control circuit and the pressure reduction valve form its own mechanically coherent unit ,
  • the pressure relief valve itself is preferably attached to a stationary housing of the torque transfer clutch or integrated into the housing.
  • the aforementioned evaluation and control circuit has - as also mentioned - a very simple structure, wherein preferably only the said bus connection, further a microprocessor, a driver output for driving the pressure reduction valve, a power supply connection and optionally a non-volatile memory are provided , Such an evaluation and control circuit can be manufactured very inexpensively.
  • the decentralized evaluation and control circuit is designed in such a way for controlling the pressure reduction valve in dependence on the wheel speed signals that the pressure reduction valve is closed when a slip value calculated from the wheel speed signals exceeds a predetermined threshold value.
  • the evaluation and control circuit always takes priority - ie with higher priority - always the binary driving status signal received from the central vehicle dynamics control unit. If this is a current driving dynamics corresponds to micro-control intervention, the pressure reduction valve is opened regardless of the signals of the driving dynamics sensors or remains open.
  • the opening of the pressure relief valve as a function of the wheel speed signals received by the evaluation and control circuit can take place when a slip value of the clutch derived from the wheel speed signals falls below a predetermined threshold value and is low for a defined period of time, ie the clutch currently no high moment transmits. Opening the clutch while transmitting torque momentarily (clutch torque capacity implies pressure in the hydraulic circuit) results in a noticeable driveline shock. This is not perceivable by the driver in the event of a vehicle dynamics control intervention, but a comfort restriction in normal driving conditions. Additional or other criteria or models are also possible to open the pressure relief valve in response to the wheel speed signals.
  • a mechanical temperature compensation of the clutch hydraulics is unnecessary because, for example, maneuvering maneuvers are basically driven with the clutch open and the vehicle is not braced thereby.
  • Such a mechanical temperature compensation is known for example in the form of expansion elements, the temperature-dependent release a flowed through by the hydraulic medium Blende or throttle. This takes into account the fact that at an elevated operating temperature of the hydraulic medium and the resulting increased viscosity of the efficiency of the hydraulic pumps commonly used drops, and that would therefore transmit different moments without temperature compensation at different operating temperatures. Only by However, determining the explained clutch slip threshold value, it can already be achieved that the assigned clutch transmits moments only in a (defined) high range of differential speeds in which the temperature dependence of the clutch identifier has no negative influence on the ride comfort.
  • an overheat protection function can be realized.
  • the evaluation and control circuit additionally has a timer and a non-volatile memory in which a wheel speed difference / time overheating model is stored, for example in the form of a look-up table (LUT) or a calculation rule.
  • LUT look-up table
  • an overheat value is read out or calculated from the stored superheat model.
  • the evaluation and control circuit controls the pressure reduction valve in response to the determined overheat value, namely to open the valve and thus to reduce the transmitted torque when the overheat value corresponds to an excess temperature.
  • the stored superheat values are, for example, binary values (excess temperature YES / NO) or load level values (for example in%), which are compared with a threshold value.
  • the calculation of the superheat values ultimately corresponds to an integration of the clutch slip, which is derived from the wheel speed signals, over time.
  • the evaluation and control circuit is additionally designed for the evaluation of a reference temperature signal transmitted via the data bus.
  • the overheating model stored in the non-volatile memory also takes into account a reference temperature (eg external temperature). temperature), and the explained overheating value is determined in response to the received wheel speed signals (corresponding to a current clutch slip), the timer signal of the timer, and additionally the received reference temperature signal from the superheat model.
  • the overheating model can also take into account information about vehicle service lives acquired via the data bus.
  • the overheating value is determined by the evaluation and control circuit in dependence on the received wheel speed signals, the time signal of the timer, the received reference temperature signal and the received life information.
  • the invention further relates to a control system for a hydromechanical, responsive to a speed difference clutch of a motor vehicle, wherein the control system has a central vehicle dynamics control unit for generating and outputting at least one binary driving condition signal in response to signals from the vehicle's associated driving dynamics sensors is formed, and wherein the control system comprises a pressure reduction unit of the type explained.
  • the invention also relates to a hydromechanical, responsive to a speed difference clutch with a pressure reduction unit of the type explained. Furthermore, the invention relates to a method for controlling a hydromechanical, responsive to a speed difference clutch of a motor vehicle having a pressure reduction valve which connects a hydraulic pressure chamber of the clutch with a sump, wherein a central vehicle dynamics control unit of the vehicle in response to signals from the associated driving dynamics sensors of the Vehicle generates at least one binary driving condition signal and transmits the binary Fahrstands- to a decentralized, the pressure reduction valve associated evaluation and control circuit, and wherein this decentralized evaluation and control circuit controls the pressure reduction valve in response to signals from Radfieresensoren the vehicle, the evaluation - And control circuit, the pressure reduction valve opens independently of the signals of the wheel speed sensors, when the binary driving condition signal corresponds to a predetermined driving condition of the vehicle.
  • Fig. 1 shows a drive train of a vehicle with a
  • Fig. 2 shows a torque transfer clutch
  • 3a, 3b and 3c show different embodiments of a
  • FIG. 4 shows a respective clutch identifier for various
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a drive strhack a vehicle with a motor 11 and a transmission unit 13 (change gear and differential gear).
  • the gear unit 13 drives on the one hand two half-shafts 15 of a front axle 17 of the vehicle, which are connected to a respective front wheel 19.
  • the gear unit 13 drives a propeller shaft 21, which is coupled via a differential gear 23 with two half-shafts 25 of a rear axle 27 of the vehicle.
  • the half-shafts 25 are connected to a respective rear wheel 29.
  • a central vehicle dynamics control unit 31 (electronic control unit, ECU) is connected to four wheel speed sensors 33 associated with the front wheels 19 and the rear wheels 29.
  • the vehicle dynamics control unit 31 is further connected to a steering angle sensor 35, a yaw rate sensor 37 and an optional temperature sensor 39.
  • the vehicle dynamics control unit 31 evaluates the signals of the various components
  • Sensors 33, 35, 37 in order to stabilize in a known manner, the driving behavior of the vehicle, for example by modulating the individual wheels 19, 29 associated brake pressure.
  • the powertrain shown also includes a transfer case in the form of a torque transfer clutch 41, which serves to transmit the drive torque generated by the engine 11 via the gear unit 13 in a variable manner to the rear axle 27.
  • the torque transmission clutch 41 has a pressure reduction unit 43, which is connected to the vehicle dynamics control unit 31 and the structure and Function will be explained in detail below. If a drive torque is transmitted to the rear axle 27 via the clutch 41, the vehicle is four-wheel drive.
  • the arrangement of the torque-transmitting clutch 41 shown in FIG. 1 is to be understood as an example only.
  • the clutch 41 may also be arranged elsewhere in the drive train, for example in order to be associated with the transmission unit 13 or the differential gear 23.
  • the torque transmission clutch 41 has an input shaft 49, which is rotatably connected to a clutch inner housing 51, and an output shaft 53 which is rotatably supported relative to the input shaft 49. Further, the torque transmission clutch 41 has a friction clutch 55, in which a plurality of inner disks 57 of a disk set with the output shaft 53 axially slidably, but rotatably connected. Several outer plates 59 are connected to the (inside the input shaft 49 non-rotatably connected) clutch inner housing 51 axially displaceable, but rotatably connected.
  • the friction clutch 55 further has an annular, axially displaceable An horrkolben 61, which selectively presses with its front side, the inner disks 57 and the outer disk 59 together to transmit torque from the clutch housing 51 rotating together with the input shaft 49 to the output shaft 53.
  • the rear side of the pressure piston 61 faces a hydraulic pressure chamber 63.
  • the torque transmission clutch 41 further has a hydraulic pump 65 which is driven by a rotational movement of the input shaft 49 and the output shaft 53 relative to each other, and thereby in the Pressure chamber 63 ultimately generates a hydraulic pressure to drive the pressure piston 61 in the direction of engagement of the friction clutch 55.
  • the hydraulic pump 65 is designed as a hydraulic displacement machine, in particular as a so-called circulation displacer or as Hubverdränger (for example, axial piston pump).
  • a circulation displacer an eccentrically mounted rotor of the hydraulic pump 65 is rotatably connected to the output shaft 53, and the pump housing is finally connected via the clutch inner housing 51 rotatably connected to the input shaft 49.
  • the hydraulic pump 65 is a rotor pump with internal toothing of the type of the so-called gerotor pump.
  • the supply of the hydraulic medium to the hydraulic pump 65 takes place from a sump 67, via an oil filter 69 and two check valves 71 arranged in parallel.
  • the sump 67 and the oil filter 6 are arranged stationarily in a clutch outer housing (not shown).
  • the hydraulic pump 65 sucks the hydraulic medium alternately via the one and the other of the two check valves 71.
  • the pressurized hydraulic medium flows via two further check valves 75 arranged in parallel (or a correspondingly alternating switching valve) into the pressure chamber 63.
  • the pressure chamber 63 is preceded by an optional mechanical temperature compensation in the form of a restrictor 77 which widens or contracts depending on the temperature.
  • the torque transfer clutch 41 serves - as already mentioned - to transmit a drive torque from the input shaft 49 to the output shaft 53, wherein at higher speed differences between input shaft 49 and output shaft 53, a larger torque is transmitted than at lower speed differences.
  • the torque-transmitting clutch 41 is further equipped with a depressurizing unit 43.
  • This has a pressure reduction valve 81, which is preferably designed as a simple 2/2-way valve in the form of a seat valve.
  • the pressure reduction valve 81 is connected between the pressure chamber 63 and the sump 57 in order to effect an immediate pressure drop in the pressure chamber 63, and thereby opening of the friction clutch 55, with appropriate control. Since the printing dismantling unit 43 with the pressure reduction valve 81 to the stationary clutch outer housing (not shown) attached - for example, screwed - is the connection to the pressure chamber 63 also via an annular channel 83rd
  • the pressure reduction unit 43 also has an evaluation and control circuit 85 associated with the pressure reduction valve 81 and decentralized with respect to the central vehicle dynamics control unit 31 (FIG. 1).
  • This has a simple microprocessor 87, a bus connection 89 connected thereto for connecting the evaluation and control circuit 85 a data bus (eg CAN), furthermore a supply connection 91 for electrical energy and a driver connection 93 for activating the pressure reduction valve 81.
  • the evaluation and control circuit 85 may have a nonvolatile memory 95 and / or a timer 97 which are each connected to the Microprocessor 87 are connected, wherein the
  • Evaluation and control circuit 85 otherwise has no other components and thus has a very simple structure.
  • the microprocessor 87 of the evaluation and control circuit 85 evaluates the received via the bus terminal 89 signals of the wheel speed sensors 33, as will be explained below.
  • the microprocessor 87 is additionally designed for evaluating a binary driving state signal present at the bus connection 89, for example an "ESP active YES / NO" signal which is generated by the central vehicle dynamics control unit 31 on the basis of the signals of the various sensors 33, 35, 37 (FIG ) is generated and output to said data bus, wherein the vehicle dynamics control unit 31 at the same time causes a corresponding Fahrdyna- mic control intervention, for example via the brake system of the vehicle. If this binary driving state signal corresponds to a predetermined driving state of the vehicle (ie a driving dynamics control).
  • the microprocessor 87 via the driver output 93 causes an opening of the pressure reduction valve 81, thereby ultimately the friction clutch 55 to open and prevent the current driving condition (for example, ESP intervention) by the self-regulating Effect of the torque transmission clutch 41 is disturbed. If the driving state signal received via the bus connection 89 does not correspond to the predetermined driving state or corresponds to another predetermined driving state, then the microprocessor 87 activates the pressure reduction valve 81 as a function of the signals of the wheel speed sensors 33. However, opening of the pressure relief valve 81 is preferably provided even if the evaluation and control circuit 85 detects any fault conditions or if there is a system failure, ie the pressure reduction valve 81 is open in the de-energized state.
  • a particular advantage of the pressure reduction unit 43 shown in FIG. 2 is that, in the event of intervention of the central driving dynamics control unit 31, this ensures that the torque transmission clutch 41 is shut down independently of the actual differential rotational speed without an adaptation of the central vehicle dynamics control unit 31 or their output signals is required.
  • the pressure reduction unit 43 and the torque transmission clutch 41 thus prove compatible with existing vehicle dynamics control systems without any special additional measures.
  • the evaluation and control circuit 85 and in particular the microprocessor 87 have a very simple structure, since the evaluation and control circuit 85 only evaluates the driving state signals of the existing vehicle dynamics control systems, which are usually already present on the data bus, and only to a limited extent evaluate the signals of the vehicle dynamics control sensors of the vehicle.
  • 3a shows a possible structural design of a pressure reduction unit 43.
  • a pressure reduction valve 81 and an associated evaluation and control circuit 85 are non-detachably connected to one another via a two-pole electrical connection line 101, ie without additional plug connections.
  • the pressure relief valve 81 is attached to a portion of a stationary clutch outer housing 103.
  • the evaluation and control circuit 85 has a connecting portion 105 - for example a connector - for connecting the data bus and the power supply of the vehicle.
  • the evaluation and control circuit 85 can be permanently mounted in a routing arrangement or, for example, can be arranged in a flying manner in the vehicle wiring harness.
  • a detachable connection for example a plug connection, can be provided (not shown in the figures).
  • FIG. 3b shows an alternative embodiment of a pressure reduction unit 43, in which an evaluation and control circuit 85 is directly mechanically fastened, for example screwed, to a pressure reduction valve 81.
  • the respective pressure reduction valve 81 and the associated evaluation and control circuit 85 form a common structural unit (special mechanical connection between pressure reduction valve 81 and evaluation and control circuit 85).
  • 3c shows an exemplary embodiment of a pressure reduction unit 43, in which a pressure reduction valve 81 and an associated evaluation and control circuit 85 are again designed in the manner described.
  • here is no separate mechanical connection between the pressure reduction valve 81 and evaluation and control circuit 85 is provided, but between these two devices 81, 85 is a purely electrical connection is provided, namely via a decentralized bus connection line 107, at a node 109 with the central data bus 111 of the vehicle is connected.
  • the decentralized evaluation and control circuit 85 described in connection with the figures is - as already mentioned - also designed for the evaluation of wheel speed signals generated by the wheel speed sensors 33 (FIG. 1) and forwarded via the central data bus of the vehicle.
  • the evaluation and control circuit 85 initiates opening of the pressure relief valve 81, for example, even if a clutch slip value, which the evaluation and control circuit 85 calculates from the received wheel speed signals, falls below a predetermined threshold value and if another calculation to avoid Relaxation shock has detected a low pressure in the pressure chamber 63, wherein in the event of exceeding this threshold or another threshold, the pressure reduction valve 81 is closed again.
  • a calculated slip speed (differential speed) or a slip angle that is determined for a defined sampling time can be taken into account as clutch slip value.
  • the background to this refinement is the recognition that - given a correspondingly selected threshold value - a sufficiently constant clutch identifier is always ensured, so that the explained consideration of a threshold value results in a mechanical temperature compensation (Balancing the different viscosity of the hydraulic medium at different temperatures) can be dispensed with.
  • the temperature-dependent controlled throttle 77 shown in FIG. 2 can be dispensed with.
  • FIG. 4 shows, by way of example, a clutch identifier (dependence of the transmitted torque M on the differential rotational speed delta n) for a high temperature TH or a lower temperature TL of the hydraulic medium of a torque transfer clutch 41 according to FIG. 2. Furthermore, the said threshold value S is shown the threshold value S is exceeded, closes the pressure reduction valve 81, so as to allow a pressure build-up in the pressure chamber 63 and thereby a (again differential speed-dependent) closing of the friction clutch 55 (FIG. 2). As a result, the differential rotational speed delta n can ultimately decrease again until it falls below the threshold value S, so that the pressure reduction valve 81 is opened again. In the differential speed range of the threshold value S and above this threshold value S, the temperature dependence of the clutch identifier has practically no noticeable negative influence on the driving characteristics.
  • the optional timer 97 shown in FIG. 2 may serve to determine the slip value explained above (determination of the sampling time). Alternatively or additionally, the timer 97 may be used to account for an overheating model to shut down the torque transfer clutch 41 in the event of an anticipated overheating. In connection with such an overheating model, the evaluation and control circuit 85 may optionally also take into account a reference temperature which is determined by the temperature sensor 39 (FIG. 1) and by the vehicle dynamics control unit 31 or another gen central control unit via the data bus of the vehicle is made available.
  • the clutch 41 shown can also be used, for example, to lock a differential gear (eg differential gear 23 in FIG. 1), wherein a hydraulic pump with a first rotating element (eg axle shaft) and a second rotating element (eg housing of the Differential gear) is coupled.
  • a differential gear eg differential gear 23 in FIG. 1
  • a hydraulic pump with a first rotating element eg axle shaft
  • a second rotating element eg housing of the Differential gear

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Druckabbaueinheit (43) für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung (41) eines Kraftfahrzeugs, wobei diese Druckabbaueinheit ein Druckabbauventil (81) zum Verbinden eines Hydraulikdruckraums (63) der Kupplung mit einem Sumpf (67) besitzt. Die Druckabbaueinheit besitzt ferner eine dezentrale, dem Druckabbauventil zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung (85), die zur Auswertung eines an einem Busanschluss (89) anliegenden binären Fahrzustandssignals einer zentralen Fahrdynamikregelungseinheit (31) ausgebildet ist. Die Auswerte- und Steuerschaltung bewirkt ein Öffnen des Druckabbauventils, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugsentspricht oder wenn für eine bestimmte Zeit nur ein geringes Moment von der Kupplung übertragen wird.

Description

Druckabbaueinheit für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung
Die Erfindung betrifft eine Druckabbaueinheit für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung eines Kraftfahrzeugs. Eine derartige Kupplung dient in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Übertragung eines Drehmoments von einer Eingangswelle auf eine Ausgangswelle oder zur Sperrung eines zugeordneten Differenzialge- triebes. Insbesondere findet eine solche Kupplung Verwendung für die Verteilung eines Antriebsmomentes zwischen zwei Achsen eines allradge- triebenen Fahrzeugs.
Es ist bekannt, eine derartige Kupplung mit einer Hydropumpe zu verse- hen, die zum einen von einer zugeordneten Eingangswelle und zum anderen von einer zugeordneten Ausgangswelle angetrieben wird, wobei aufgrund einer Drehbewegung der beiden Wellen relativ zueinander ein hydraulischer Druck in einem Druckraum der Hydropumpe aufgebaut wird. Dieser hydraulische Druck beaufschlagt einen Kolben, der die Kupplung in einem Einrücksinn betätigt. Das von der Kupplung übertragene Drehmoment hängt also durch passive Regelung von der Drehzahldifferenz zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle ab. Mittels eines Druckabbauventils, das den Druckraum der Hydropumpe mit einem Sumpf verbindet, können der hydraulische Druck abgebaut und somit das übertra- gene Drehmoment verringert werden.
Für eine solche Kupplung ist es ferner bekannt, das Druckabbauventil als ein Proportionalventil auszubilden, das von einer zentralen Steuereinheit, beispielsweise einer Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs, ange- steuert wird. Eine derartige Fahrdynamikregelungseinheit wertet die Signale von verschiedenen angeschlossenen Sensoren aus, um in Abhängigkeit von den Sensorsignalen - wie beispielsweise Raddrehzahlen, Lenkwinkel und Gierrate - einen aktuellen Fahrzustand zu ermitteln und das Proportionalventil der genannten Kupplung entsprechend anzusteuern. Hierdurch kann das von der Kupplung übertragene Drehmoment also zusätzlich aktiv beeinflusst werden.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, den Aufbau einer derartigen Momen- tenübertragungskupplung zu vereinfachen und hierbei das Zusammenwirken mit bekannten Fahrdynamikregelungen zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch eine Druckabbaueinheit mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst, und insbesondere dadurch, dass die Druckabbau- einheit eine dezentrale, dem Druckabbauventil zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung aufweist, wobei die Auswerte- und Steuerschaltung einen Busanschluss zum Anschließen der Auswerte- und Steuerschaltung an einen Datenbus einer zentralen Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs aufweist, wobei die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung zur Auswertung von an dem Busanschluss anliegenden Raddrehzahlsignalen und zur Ansteuerung des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den Raddrehzahlsignalen ausgebildet ist, wobei die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung zusätzlich zur Auswertung wenigstens eines an dem Busanschluss anliegenden binären Fahrzustandssignals ausgebildet ist, und wobei die Auswerte- und Steuerschaltung dergestalt zur Ansteuerung des Druckabbauventils ausgebildet ist, dass das Druckabbauventil unabhängig von den an dem Busanschluss anliegenden Raddrehzahlsignalen geöffnet wird, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht. Somit besitzt die Druckabbaueinheit zum einen ein Ventil zum Abbauen des die Kupplung beaufschlagenden hydraulischen Drucks, wobei dieses Ventil anstelle eines Proportionalventils vorzugsweise als ein binäres Schaltventil ausgebildet ist, beispielsweise als schaltendes 0/ 1- Magnetventil, das zwei definierte Schaltzustände einnehmen kann. Bevorzugt ist das Druckabbauventil als Sitzventil ausgeführt. Zum anderen besitzt die Druckabbaueinheit eine dezentrale, dem Druckabbauventil lokal zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung, die separat von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Diese Auswerte- und Steuerschaltung weist einen Busanschluss auf, mittels dessen die Auswerte- und Steuerschaltung an den in Kraftfahrzeugen üblicherweise vorhandenen Datenbus (zum Beispiel CAN) angeschlossen wird. Diese dezentrale, dem Druckabbauventil unmittelbar zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung besitzt einen sehr einfachen Aufbau und wertet lediglich in eingeschränkter Weise die Signale der verschiedenen Fahrdynamiksensoren des Fahrzeugs aus, wobei jedoch zusätzlich die binären Fahrzustandssignale ausgewertet werden, die von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs erzeugt und über den Da- tenbus ausgegeben werden (beispielsweise "ESP aktiv EIN/AUS", oder "ABS aktiv EIN/ AUS").
Im einfachsten Fall wertet die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung die über den Datenbus verfügbaren Signale der Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs aus, um das Druckabbauventil entsprechend anzusteuern. Vorzugsweise sind die Raddrehzahlsignale die einzigen Signale der Fahr- dynamikregelungssensoren des Fahrzeugs, die von der dezentralen Auswerte- und Steuerschaltung berücksichtigt werden. Optional kann die Auswerte- und Steuerschaltung jedoch auch die Signale von weiteren Sensoren berücksichtigen, um das Druckabbauventil anzusteuern (z.B. Öffnen des Druckabbauventils, wenn ein bestimmter Lenkwinkel überschritten wird). In Abhängigkeit von den binären, über den Datenbus empfangenen Fahrzustandssignalen der zentralen Fahrdynamikregelungs- einheit steuert die Auswerte- und Steuerschaltung das zugeordnete Druckabbauventil vorrangig - also unabhängig von den Signalen der
Fahrdynamikregelungssensoren - derart an, dass das Ventil geöffnet wird, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten, in der Auswerte- und Steuerschaltung gespeicherten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht, beispielsweise wenn aufgrund des empfangenen Fahrzu- Standssignals angezeigt wird, dass ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder ein Antiblockiersystem (ABS) aktiviert worden ist. Die zentrale Fahrdynamikregelungseinheit ist also dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von den Signalen der Fahrdynamiksensoren einen Fahrdyna- mikregelungseingriff auszulösen, insbesondere über das Bremssystem des Fahrzeugs, und das von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit erzeugte binäre Fahrzustandssignal zeigt der dezentralen Auswerte- und Steuerschaltung an, ob ein derartiger Fahrdynamikregelungseingriff momentan vorliegt.
Durch die erläuterte Druckabbaueinheit ist also gewährleistet, dass eine Drehmomentübertragung bzw. eine Kupplungsbetätigung auch bei einer hohen Differenzdrehzahl unterbrochen wird, beispielsweise um ein Allradsystem stillzulegen, nämlich wenn eine solche hohe Differenzdrehzahl durch einen Eingriff der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs bewusst hervorgerufen wird. Da das Druckabbauventil infolge der entsprechenden Fahrzustandssignale (zum Beispiel "ESP aktiv EIN") geöffnet wird, kann das hydraulische Medium aus dem Druckraum in den Sumpf strömen, so dass trotz anliegender Differenzdrehzahl kein hydraulischer Druck erzeugt und die Kupplung demzufolge nicht eingerückt wird. Die Fahrdynamikregelungsfunktionen des Fahrzeugs werden somit durch die prinzipiell auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung nicht gestört.
Demnach bewirkt die erläuterte Druckabbaueinheit eine vorteilhafte Kom- patibilität der zugeordneten Momentenübertragungskupplung mit bestehenden Fahrdynamikregelungssystemen, ohne dass hierfür eine Anpassung der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit oder einer sonstigen zentralen Steuer- und Regelungseinheit in funktioneller Sicht erforderlich ist, und ohne dass von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit spe- zielle Signale an das Druckabbauventil der Kupplung ausgegeben werden müssen. Vielmehr verhält sich die erläuterte Druckabbaueinheit als ein passives System in Koexistenz mit anderen Fahrdynamikregelungssystemen des Fahrzeugs, wobei der Busanschluss der dezentralen Auswerte- und Steuerschaltung der Druckabbaueinheit bezüglich der Fahrzustands- signale - abgesehen von optional ausgegebenen Zustandssignalen - prinzipiell eine rein unidirektionale Schnittstelle bildet. Die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung "lauscht" lediglich an dem Datenbus.
Hierdurch wird ein sehr einfacher Aufbau der Druckabbaueinheit und insbesondere der genannten Auswerte- und Steuerschaltung ermöglicht. Die Auswerte- und Steuerschaltung muss lediglich die für die Ansteuerung des Druckabbauventils zwingend notwendigen Signale der verschiedenen Fahrdynamiksensoren sowie die logische Information des Statussignals des vorhandenen Fahrdynamikregelungssystems auswerten, da die weitergehende Auswertung der Signale der Fahrdynamiksensoren und die eigentliche Bestimmung der aktuellen Fahrzustände über die zentrale Fahrdynamikregelungseinheit erfolgen.
Was die Ausgabe von Signalen von der dezentralen Auswerte- und Steuer- Schaltung über den Datenbus an die zentrale Fahrdynamikregelungsein- heit betrifft, so ist die Auswerte- und Steuerschaltung vorzugsweise dazu ausgebildet, an den Busanschluss ausschließlich Zustandssignale, jedoch keine Steuersignale auszugeben. Die Auswerte- und Steuerschaltung kann also beispielsweise den Schaltzustand des Druckabbauventils oder das Ergebnis einer Hardware-Diagnose ausgeben. Es werden jedoch keine potentiell sicherheitsrelevanten oder funktionell notwendigen Steuersignale an die zentrale Fahrdynamikregelungseinheit übermittelt. Hierdurch wird die Kompatibilität der zugeordneten Momentenübertra- gungskupplung mit dem bestehenden Fahrdynamikregelungssystem des Fahrzeugs noch weiter verbessert, ohne dass eine spezielle Anpassung der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit erforderlich ist
Indem die Druckabbaueinheit - und insbesondere das zugeordnete Druckabbauventil - als ein "Fail Safe Open"-System ausgebildet wird (stromlos offen), ist auch im Fehlerfall die Betriebssicherheit gewährleistet. Wenn die Auswerte- und Steuerschaltung über den Datenbus Fehlerzu- standssignale empfängt, steuert sie das Druckabbauventil im Öffnungssinn an, um die Momentenübertragung zu unterbrechen, und das Druckabbauventil ist vorzugsweise im Öffnungssinn vorgespannt, um bei feh- lender Ansteuerung (Systemausfall) einen Druckabbau zu gewährleisten.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform ist die genannte dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung mit dem Druckabbauventil mechanisch verbunden, wobei die Auswerte- und Steuerschaltung und das Druckab- bauventil eine Baueinheit bilden. Beispielsweise kann die Auswerte- und Steuerschaltung in einer direkten mechanischen Verbindung an dem Druckabbauventil befestigt sein. Ferner kann die mechanische Verbindung durch wenigstens eine (direkte) elektrische Verbindungsleitung zwischen dem Druckabbauventil und der dezentralen Auswerte- und Steuer- Schaltung verwirklicht sein (ohne oder mit lösbarem Steckverbinder). Bei- spielsweise kann die Auswerte- und Steuerschaltung fliegend im Fahrzeug-Kabelstrang angeordnet und mit dem Druckabbauventil lediglich über eine elektrische Verbindungsleitung verbunden sein. Alternativ ist es möglich, dass die Auswerte- und Steuerschaltung in einer Wegbau- Anordnung mit dem Druckabbauventil über eine rein elektrische Verbindungsleitung (z.B. 2-polige Leitung) gekoppelt ist, ohne dass die Auswerte- und Steuerschaltung und das Druckabbauventil eine eigene mechanisch zusammenhängende Baueinheit bilden.
Das Druckabbauventil selbst ist vorzugsweise an einem stationären Gehäuse der Momentenübertragungskupplung befestigt oder in das Gehäuse integriert.
Die genannte Auswerte- und Steuerschaltung besitzt - wie ebenfalls be- reits erwähnt - einen sehr einfachen Aufbau, wobei vorzugsweise lediglich der genannte Busanschluss, ferner ein Mikroprozessor, ein Treiberausgang zum Ansteuern des Druckabbauventils, ein Stromversorgungsan- schluss und optional ein nicht flüchtiger Speicher vorgesehen sind. Eine derartige Auswerte- und Steuerschaltung lässt sich sehr kostengünstig fertigen.
Vorzugsweise ist die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung dergestalt zur Ansteuerung des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den Raddrehzahlsignalen ausgebildet ist, dass das Druckabbauventil geschlossen wird, wenn ein aus den Raddrehzahlsignalen berechneter Schlupfwert einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Allerdings berücksichtigt die Auswerte- und Steuerschaltung vorrangig - also mit höherer Priorität - stets das von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit empfangene binäre Fahrzustandssignal. Wenn dieses einem momentanen Fahrdyna- mikregelungseingriff entspricht, wird das Druckabbauventil unabhängig von den Signalen der Fahrdynamiksensoren geöffnet bzw. bleibt geöffnet.
Das Öffnen des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den von der Aus- werte- und Steuerschaltung empfangenen Raddrehzahlsignalen kann im einfachsten Fall beispielsweise dann erfolgen, wenn ein aus den Raddrehzahlsignalen abgeleiteter Schlupfwert der Kupplung einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet und für eine definierte Zeitspanne niedrig ist, d.h die Kupplung aktuell kein hohes Moment überträgt. Ein Öffnen der Kupplung bei gleichzeitiger Übertragung von Moment (Kupplungsmomen- tenkapazität impliziert Druck im Hydraulikkreis) führt zu einem merklichen Entspannungs schlag des Antriebsstrangs. Dieser ist im Falle eines Fahrdynamikregeleingriffs nicht vom Fahrer wahrzunehmen, in normalen Fahrzuständen jedoch eine Komforteinschränkung. Auch zusätzliche oder andere Kriterien oder Modelle sind möglich, um das Druckabbauventil in Abhängigkeit von den Raddrehzahlsignalen zu öffnen.
Durch diese zusätzliche Funktionalität der dem Druckabbauventil zugeordneten Auswerte- und Steuerschaltung erübrigt sich eine mechanische Temperaturkompensation der Kupplungshydraulik, da z.B. Rangiermanöver grundsätzlich mit offener Kupplung gefahren werden und das Fahrzeug dadurch nicht verspannt. Eine derartige mechanische Temperaturkompensation ist beispielsweise in Form von Dehnelementen bekannt, die temperaturabhängig eine vom hydraulischen Medium durchströmte Blen- de oder Drossel freigeben. Hierdurch wird dem Umstand Rechnung getragen, dass bei einer erhöhten Betriebstemperatur des hydraulischen Mediums und der hierdurch bewirkten erhöhten Viskosität der Wirkungsgrad der üblicherweise verwendeten Hydropumpen sinkt, und dass deshalb ohne Temperaturkompensation bei verschiedenen Betriebstemperaturen unterschiedliche Momente übertragen würden. Allein durch entsprechen- de Festlegung des erläuterten Kupplungsschlupf-Schwellwerts kann jedoch bereits erreicht werden, dass die zugeordnete Kupplung lediglich in einem (definierten) hohen Differenzdrehzahlbereich Momente überträgt, in dem die Temperaturabhängigkeit der Kupplungskennung keinen negati- ven Einfluss auf den Fahrkomfort hat.
Ferner kann in der Auswerte- und Steuerschaltung der erläuterten Druckabbaueinheit eine Überhitzungsschutzfunktion verwirklicht sein. Zu diesem Zweck besitzt die Auswerte- und Steuerschaltung zusätzlich einen Zeitgeber und einen nicht flüchtigen Speicher, in dem ein Raddrehzahldifferenz- /Zeit- Überhitzungsmodell beispielsweise in Form einer Nachschlagetabelle (Look-up Table, LUT) oder einer Rechenvorschrift abgelegt ist. In Abhängigkeit von den Raddrehzahlsignalen, die über den Busanschluss empfangen werden, und einem Zeitsignal des Zeitgebers wird ein Überhit- zungswert aus dem gespeicherten Überhitzungsmodell ausgelesen oder berechnet. Die Auswerte- und Steuerschaltung steuert das Druckabbauventil in Abhängigkeit von dem ermittelten Überhitzungswert an, nämlich um das Ventil zu öffnen und somit das übertragene Drehmoment zu verringern, wenn der Überhitzungswert einer Übertemperatur entspricht. Die abgelegten Überhitzungswerte sind beispielsweise Binärwerte (Übertemperatur JA/ NEIN) oder Belastungsgradwerte (z.B. in %), die mit einem Schwellwert verglichen werden. Die Berechnung der Überhitzungswerte entspricht letztlich einer Integration des Kupplungsschlupfes, der aus den Raddrehzahlsignalen abgeleitet wird, über die Zeit.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Überhitzungsschutzfunktion ist die Auswerte- und Steuerschaltung zusätzlich zur Auswertung eines über den Datenbus übermittelten Referenztemperatursignals ausgebildet. In diesem Fall berücksichtigt das in dem nicht flüchtigen Speicher abgelegte Überhitzungsmodell auch eine Referenztemperatur (z.B. Außen- temperatur), und der erläuterte Überhitzungswert wird in Abhängigkeit von den empfangenen Raddrehzahlsignalen (entsprechend einem aktuellen Kupplungsschlupf), dem Zeitsignal des Zeitgebers und zusätzlich dem empfangenen Referenztemperatursignal aus dem Überhitzungsmodell ermittelt. Hierdurch kann die tatsächliche thermische Belastung des hydraulischen Systems bzw. der Momentenübertragungskupplung genauer modelliert werden, und ein zu frühes Stilllegen der Kupplung wird besonders zuverlässig vermieden.
Um dem Einfluss von Abkühlungsphasen Rechnung zu tragen, kann das Überhitzungsmodell auch eine Information über Fahrzeug- Standzeiten berücksichtigen, die über den Datenbus bezogen wird. In diesem Fall wird der Überhitzungswert von der Auswerte- und Steuerschaltung in Abhängigkeit von den empfangenen Raddrehzahlsignalen, dem Zeitsignal des Zeitgebers, dem empfangenen Referenztemperatursignal und der empfangenen Standzeitinformation ermittelt.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Steuersystem für eine für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuersystem eine zentrale Fahrdynamik- regelungseinheit aufweist, die zur Erzeugung und Ausgabe wenigstens eines binären Fahrzustandssignals in Abhängigkeit von Signalen von zugeordneten Fahrdynamiksensoren des Fahrzeugs ausgebildet ist, und wobei das Steuersystem eine Druckabbaueinheit der erläuterten Art auf- weist.
Die Erfindung bezieht sich auch auf eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung mit einer Druckabbaueinheit der erläuterten Art. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Steuern einer hydromechanischen, auf eine Drehzahldifferenz ansprechenden Kupplung eines Kraftfahrzeugs, die ein Druckabbauventil aufweist, welches einen Hydraulikdruckraum der Kupplung mit einem Sumpf verbindet, wobei eine zentrale Fahrdynamikregelungseinheit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Signalen von zugeordneten Fahrdynamiksensoren des Fahrzeugs wenigstens ein binäres Fahrzustandssignal erzeugt und das binäre Fahrzu- standssignal an eine dezentrale, dem Druckabbauventil zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung übermittelt, und wobei diese dezentrale Aus- werte- und Steuerschaltung das Druckabbauventil in Abhängigkeit von Signalen von Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs steuert, wobei die Auswerte- und Steuerschaltung das Druckabbauventil unabhängig von den Signalen der Raddrehzahlsensoren öffnet, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.
Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer
Momentenübertragungskupplung.
Fig. 2 zeigt eine Momentenübertragungskupplung.
Fig. 3a, 3b und 3c zeigen unterschiedliche Ausführungsformen einer
Druckabbaueinheit. Fig. 4 zeigt eine jeweilige Kupplungskennung für verschiedene
Temperaturen unter Berücksichtigung einer Schaltschwelle für das Öffnen/ Schließen des Druckabbauventils.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Antriebs sträng eines Fahrzeugs mit einem Motor 11 und einer Getriebeeinheit 13 (Wechselgetriebe und Ausgleichsgetriebe). Die Getriebeeinheit 13 treibt zum einen zwei Halbwellen 15 einer Vorderachse 17 des Fahrzeugs an, die mit einem jeweiligen Vorderrad 19 verbunden sind. Zum anderen treibt die Getriebeeinheit 13 eine Kardanwelle 21 an, die über ein Ausgleichsgetriebe 23 mit zwei Halbwellen 25 einer Hinterachse 27 des Fahrzeugs gekoppelt ist. Die Halbwellen 25 sind mit einem jeweiligen Hinterrad 29 verbunden.
Eine zentrale Fahrdynamikregelungseinheit 31 (electronic control unit, ECU) ist mit vier Raddrehzahlsensoren 33 verbunden, die den Vorderrädern 19 und den Hinterrädern 29 zugeordnet sind. Die Fahrdynamikregelungseinheit 31 ist ferner mit einem Lenkwinkelsensor 35, einem Gierra- tensensor 37 und einem optionalen Temperatursensor 39 verbunden. Die Fahrdynamikregelungseinheit 31 wertet die Signale der verschiedenen
Sensoren 33, 35, 37 aus, um auf an sich bekannte Weise das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, beispielsweise durch Modulieren des den einzelnen Rädern 19, 29 zugeordneten Bremsdrucks.
Der gezeigte Antriebsstrang umfasst ferner ein Verteilergetriebe in Form einer Momentenübertragungskupplung 41 , die dazu dient, das von dem Motor 11 über die Getriebeeinheit 13 erzeugte Antriebsmoment in veränderlicher Weise auf die Hinterachse 27 zu übertragen. Die Momentenübertragungskupplung 41 besitzt eine Druckabbaueinheit 43, die mit der Fahrdynamikregelungseinheit 31 verbunden ist und deren Aufbau und Funktion nachfolgend im Einzelnen erläutert werden. Sofern über die Kupplung 41 ein Antriebsmoment auf die Hinterachse 27 übertragen wird, ist das Fahrzeug allradgetrieben. Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung der Momentenübertragungskupplung 41 ist lediglich beispielhaft zu verste- hen. Die Kupplung 41 kann auch an anderer Stelle des Antriebsstrangs angeordnet sein, beispielsweise um der Getriebeeinheit 13 oder dem Ausgleichsgetriebe 23 zugeordnet zu sein.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung eine Momentenübertra- gungskupplung 41. Diese ist als eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung ausgebildet. Die Momentenübertragungskupplung 41 besitzt eine Eingangswelle 49, die mit einem Kupplungsinnengehäuse 51 drehfest verbunden ist, sowie eine Ausgangswelle 53, die relativ zu der Eingangswelle 49 drehbar gelagert ist. Ferner besitzt die Momentenübertragungskupplung 41 eine Reibungskupplung 55, bei der mehrere Innenlamellen 57 eines Lamellenpakets mit der Ausgangswelle 53 axial verschiebbar, jedoch drehfest verbunden sind. Mehrere Außenlamellen 59 sind mit dem (mit der Eingangswelle 49 drehfest verbundenen) Kupplungsinnengehäuse 51 axial verschiebbar, jedoch drehfest verbunden. Die Reibungskupplung 55 besitzt ferner einen ringförmigen, axial verschiebbaren Andruckkolben 61, der mit seiner Vorderseite wahlweise die Innenlamellen 57 und die Außenlamellen 59 aneinander presst, um ein Drehmoment von dem gemeinsam mit der Eingangswelle 49 rotierenden Kupplungsinnengehäuse 51 auf die Ausgangswelle 53 zu übertragen. Die Rückseite des Andruckkolbens 61 ist einem hydraulischen Druckraum 63 zugewandt.
Die Momentenübertragungskupplung 41 besitzt ferner eine Hydropumpe 65, die durch eine Drehbewegung der Eingangswelle 49 und der Aus- gangswelle 53 relativ zueinander angetrieben wird und hierdurch in dem Druckraum 63 letztlich einen hydraulischen Druck erzeugt, um den Andruckkolben 61 im Einrücksinn der Reibungskupplung 55 anzutreiben. Die Hydropumpe 65 ist als hydraulische Verdrängermaschine ausgebildet, insbesondere als so genannter Umlaufverdränger oder als Hubverdränger (beispielsweise Axialkolbenpumpe). Bei einer Ausgestaltung als Umlaufverdränger ist ein exzentrisch gelagerter Rotor der Hydropumpe 65 mit der Ausgangswelle 53 drehfest verbunden, und das Pumpengehäuse ist über das Kupplungsinnengehäuse 51 letztlich drehfest mit der Eingangswelle 49 verbunden. Bevorzugt handelt es sich bei der Hydropumpe 65 um eine Rotorpumpe mit Innenverzahnung vom Typ der so genannten Gerotor- Pumpe.
Die Zufuhr des hydraulischen Mediums zu der Hydropumpe 65 erfolgt aus einem Sumpf 67, und zwar über ein Ölfilter 69 und zwei parallel angeord- nete Rückschlagventile 71. Der Sumpf 67 und das Ölfilter 6 sind in einem Kupplungsaußengehäuse (nicht gezeigt) stationär angeordnet. Die Verbindung zu der Hydropumpe 65 erfolgt über einen Ringkanal 73 an der Außenseite des rotierenden Kupplungsinnengehäuses 51 bzw. an der Innenseite des stationären Kupplungsaußengehäuses.
Für den Aufbau eines hydraulischen Drucks saugt die Hydropumpe 65 das hydraulische Medium alternierend über das eine und das andere der beiden Rückschlagventile 71 an. Das unter Druck gesetzte hydraulische Medium strömt über zwei weitere parallel zueinander angeordnete Rück- schlagventile 75 (oder ein entsprechend alternierend schaltendes Wechselventil) in den Druckraum 63. Dem Druckraum 63 vorgeschaltet ist eine optionale mechanische Temperaturkompensation in Form einer sich temperaturabhängig aufweitenden oder verengenden Drossel 77. Die Momentenübertragungskupplung 41 dient - wie bereits erwähnt - dazu, ein Antriebsmoment von der Eingangswelle 49 auf die Ausgangswelle 53 zu übertragen, wobei bei höheren Drehzahldifferenzen zwischen Eingangswelle 49 und Ausgangswelle 53 ein größeres Moment übertragen wird als bei geringeren Drehzahldifferenzen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Hydropumpe 65 nur bei Vorliegen einer solchen Drehzahldifferenz arbeitet, wobei ein umso höherer Druck in dem Druckraum 63 erzeugt wird, je größer die Drehzahldifferenz ist. Ein erhöhter hydraulischer Druck führt zu einer stärkeren Beaufschlagung des Lamellenpakets der Reibungskupplung 55 durch den Andruckkolben 61, so dass hierdurch wiederum die Drehzahldifferenz verringert wird. Der gezeigte Mechanismus wirkt also selbstregelnd.
Für bestimmte Fahrsituationen ist es wünschenswert, eine gewisse Dreh- Zahldifferenz zwischen Eingangswelle 49 und Ausgangswelle 53 - entsprechend einer Drehzahldifferenz zwischen Vorderachse 17 und Hinterachse 27 des Antriebsstrangs gemäß Fig. 1 - bewusst einzustellen, ohne dass der selbstregelnde Mechanismus der Momentenübertragungskupplung 41 gemäß Fig. 2 zu einer erhöhten Momentenübertragung führen soll. Eine derartige Situation liegt beispielsweise beim Rangieren oder im Falle eines ABS- oder ESP-Eingriffs der Fahrdynamikregelungseinheit 31 gemäß Fig. 1 vor.
Aus diesem Grund ist die Momentenübertragungskupplung 41 ferner mit einer Druckabbaueinheit 43 ausgestattet. Diese besitzt ein Druckabbauventil 81, das vorzugsweise als ein einfaches 2/2-Wegeventil in Form eines Sitzventils ausgebildet ist. Das Druckabbauventil 81 ist zwischen den Druckraum 63 und den Sumpf 57 geschaltet, um bei entsprechender Ansteuerung einen sofortigen Druckabfall im Druckraum 63 und hier- durch ein Öffnen der Reibungskupplung 55 zu bewirken. Da die Druck- abbaueinheit 43 mit dem Druckabbauventil 81 an dem stationären Kupplungsaußengehäuse (nicht dargestellt) befestigt - beispielsweise verschraubt - ist, erfolgt die Verbindung zu dem Druckraum 63 ebenfalls über einen Ringkanal 83.
Die Druckabbaueinheit 43 besitzt außerdem eine dem Druckabbauventil 81 zugeordnete und bezüglich der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit 31 (Fig. 1) dezentral angeordnete Auswerte- und Steuerschaltung 85. Diese besitzt einen einfachen Mikroprozessor 87, einen hiermit verbundenen Busanschluss 89 zum Anschließen der Auswerte- und Steuerschaltung 85 an einen Datenbus (z.B. CAN), ferner einen Versorgungsanschluss 91 für elektrische Energie und einen Treiberanschluss 93 zum Ansteuern des Druckabbauventils 81. Optional kann die Auswerte- und Steuerschaltung 85 einen nichtflüchtigen Speicher 95 und/ oder einen Zeitgeber 97 besit- zen, die jeweils mit dem Mikroprozessor 87 verbunden sind, wobei die
Auswerte- und Steuerschaltung 85 ansonsten keine weiteren Komponenten aufweist und somit einen sehr einfachen Aufbau besitzt.
Der Mikroprozessor 87 der Auswerte- und Steuerschaltung 85 wertet die über den Busanschluss 89 empfangenen Signale der Raddrehzahlsensoren 33 aus, wie nachfolgend noch erläutert wird. Der Mikroprozessor 87 ist zusätzlich zur Auswertung eines an dem Busanschluss 89 anliegenden binären Fahrzustandssignals ausgebildet, beispielsweise eines "ESP aktiv JA/ NEIN" -Signals, das von der zentralen Fahrdynamikregelungseinheit 31 aufgrund der Signale der verschiedenen Sensoren 33, 35, 37 (Fig. 1) erzeugt und an den genannten Datenbus ausgegeben wird, wobei die Fahrdynamikregelungseinheit 31 zugleich einen entsprechenden Fahrdyna- mikregelungseingriff veranlasst, beispielsweise über das Bremssystem des Fahrzeugs. Wenn dieses binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht (also einem Fahrdynamikrege- lungseingriff, z.B. "ESP aktiv JA"), so veranlasst der Mikroprozessor 87 über den Treiberausgang 93 ein Öffnen des Druckabbauventils 81, um hierdurch letztlich die Reibungskupplung 55 zu öffnen und zu verhindern, dass der aktuelle Fahrzustand (beispielsweise ESP-Eingriff) durch die selbstregelnde Wirkung der Momentenübertragungskupplung 41 gestört wird. Sofern das über den Busanschluss 89 empfangene Fahrzustands- signal dem vorbestimmten Fahrzustand nicht entspricht oder einem anderen vorbestimmten Fahrzustand entspricht, so steuert der Mikroprozessor 87 das Druckabbauventil 81 in Abhängigkeit von den Signalen der Rad- drehzahlsensoren 33 an. Allerdings ist ein Öffnen des Druckabbauventils 81 vorzugsweise auch dann vorgesehen, wenn die Auswerte- und Steuerschaltung 85 irgendwelche Fehlerzustände detektiert oder wenn ein Systemausfall vorliegt, d.h. das Druckabbauventil 81 ist im unbestromten Zustand geöffnet.
Ein besonderer Vorteil der in Fig. 2 gezeigten Druckabbaueinheit 43 besteht darin, dass diese im Falle eines Eingriffs der zentralen Fahrdyna- mikregelungseinheit 31 ein Stilllegen der Momentenübertragungskupplung 41 unabhängig von der tatsächlichen Differenzdrehzahl gewähr- leistet, ohne dass eine Anpassung der zentralen Fahrdynamikregelungs- einheit 31 oder ihrer Ausgangssignale erforderlich ist. Die Druckabbaueinheit 43 und die Momentenübertragungskupplung 41 erweisen sich somit ohne besondere zusätzliche Maßnahmen kompatibel zu bestehenden Fahrdynamikregelungssystemen. Gleichwohl besitzen die Auswerte- und Steuerschaltung 85 und insbesondere der Mikroprozessor 87 einen sehr einfachen Aufbau, da die Auswerte- und Steuerschaltung 85 lediglich die an dem Datenbus üblicherweise ohnehin anliegenden Fahrzustands- signale der bestehenden Fahrdynamikregelungssysteme und nur eingeschränkt die Signale der Fahrdynamikregelungssensoren des Fahrzeugs auswertet. Fig. 3a zeigt eine mögliche bauliche Ausgestaltung einer Druckabbaueinheit 43. Bei dieser sind ein Druckabbauventil 81 und eine zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung 85 über eine zweipolige elektrische Ver- bindungsleitung 101 unlösbar - d.h. ohne zusätzliche Steckverbindungen - miteinander verbunden. Das Druckabbauventil 81 ist an einem Abschnitt eines stationären Kupplungsaußengehäuses 103 befestigt. Die Auswerte- und Steuerschaltung 85 besitzt einen Verbindungsabschnitt 105 - beispielsweise einen Steckverbinder - zum Anschließen des Daten- busses und der Energieversorgung des Fahrzeugs. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3a kann die Auswerte- und Steuerschaltung 85 in einer Wegbau-Anordnung fest montiert oder beispielsweise fliegend im Fahrzeugkabelstrang angeordnet sein.
In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3a kann zwischen einem Ende der elektrischen Verbindungsleitung 101 und dem Druckabbauventil 81 oder der Auswerte- und Steuerschaltung 85 eine lösbare Verbindung, beispielsweise eine Steckverbindung, vorgesehen sein (in den Figuren nicht eigens dargestellt).
Fig. 3b zeigt eine alternative Ausführungsform einer Druckabbaueinheit 43, bei der eine Auswerte- und Steuerschaltung 85 an einem Druckabbauventil 81 unmittelbar mechanisch befestigt, beispielsweise verschraubt ist.
Bei den genannten Ausführungsformen bilden das jeweilige Druckabbauventil 81 und die zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung 85 eine gemeinsame Baueinheit (spezielle mechanische Verbindung zwischen Druckabbauventil 81 und Auswerte- und Steuerschaltung 85). Fig. 3c zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Druckabbaueinheit 43, bei der ein Druckabbauventil 81 und eine zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung 85 wiederum in der erläuterten Art ausgebildet sind. Allerdings ist hier keine eigene mechanische Verbindung zwischen Druckabbauventil 81 und Auswerte- und Steuerschaltung 85 vorgesehen, sondern zwischen diesen beiden Einrichtungen 81, 85 ist eine rein elektrische Verbindung vorgesehen, nämlich über eine dezentrale Busverbindungsleitung 107, die an einem Knoten 109 auch mit dem zentralen Datenbus 111 des Fahrzeugs verbunden ist.
Die im Zusammenhang mit den Figuren beschriebene dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung 85 ist - wie bereits erwähnt - auch zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen ausgebildet, die von den Raddrehzahlsensoren 33 (Fig. 1) erzeugt und über den zentralen Datenbus des Fahrzeugs weitergeleitet werden. In diesem Fall veranlasst die Auswerte- und Steuerschaltung 85 ein Öffnen des Druckabbauventils 81 beispielsweise auch dann, wenn ein Kupplungsschlupfwert, den die Auswerte- und Steuerschaltung 85 aus den empfangenen Raddrehzahlsignalen berechnet, einen vorbestimmten Schwellwert unterschreitet und wenn eine weitere Berech- nung zur Vermeidung eines Entspannungs Schlages einen niedrigen Druck im Druckraum 63 ermittelt hat, wobei im Falle des Überschreitens dieses Schwellwerts oder eines anderen Schwellwerts das Druckabbauventil 81 wieder geschlossen wird. Als Kupplungsschlupfwert kann beispielsweise eine berechnete Schlupfdrehzahl (Differenzdrehzahl) oder ein Schlupfwin- kel berücksichtigt werden, der für eine definierte Abtastzeit ermittelt wird.
Hintergrund dieser Ausgestaltung ist die Erkenntnis, dass - bei entsprechend gewähltem Schwellwert - stets eine hinreichend konstante Kupp- lungskennung gewährleistet ist, so dass durch die erläuterte Berücksich- tigung eines Schwellwerts auf eine mechanische Temperaturkompensation (Ausgleich der unterschiedlichen Viskosität des hydraulischen Mediums bei verschiedenen Temperaturen) verzichtet werden kann. Somit kann bei dieser Ausgestaltung auf die in Fig. 2 gezeigte temperaturabhängig gesteuerte Drossel 77 verzichtet werden.
Fig. 4 zeigt beispielhaft eine Kupplungskennung (Abhängigkeit des übertragenen Drehmoments M von der Differenzdrehzahl delta n) für eine hohe Temperatur TH bzw. eine niedrigere Temperatur TL des hydraulischen Mediums einer Momentenübertragungskupplung 41 gemäß Fig. 2. Gezeigt ist ferner der genannte Schwellwert S. Sobald der Schwellwert S überschritten wird, schließt das Druckabbauventil 81 , um somit einen Druckaufbau im Druckraum 63 und hierdurch ein (wiederum differenzdrehzahl- abhängiges) Schließen der Reibungskupplung 55 zu ermöglichen (Fig. 2). Hierdurch kann sich die Differenzdrehzahl delta n letztlich wieder bis zum Unterschreiten des Schwellwerts S verringern, so dass das Druckabbauventil 81 wieder geöffnet wird. In dem Differenzdrehzahlbereich des Schwellwerts S und oberhalb dieses Schwellwerts S hat die Temperaturabhängigkeit der Kupplungskennung praktisch keinen spürbaren negativen Einfluss auf die Fahreigenschaften.
Der in Fig. 2 gezeigte optionale Zeitgeber 97 kann dazu dienen, den vorstehend erläuterten Kupplungs schlupfwert zu bestimmen (Bestimmung der Abtastzeit). Alternativ oder zusätzlich kann der Zeitgeber 97 zur Berücksichtigung eines Überhitzungsmodells verwendet werden, um die Momentenübertragungskupplung 41 im Fall einer erwarteten Überhitzung stillzulegen. Im Zusammenhang mit einem solchen Überhitzungsmodell kann die Auswerte- und Steuerschaltung 85 optional auch eine Referenztemperatur berücksichtigen, die von dem Temperatursensor 39 (Fig. 1) ermittelt und von der Fahrdynamikregelungseinheit 31 oder einer sonsti- gen zentralen Steuereinheit über den Datenbus des Fahrzeugs verfügbar gemacht wird.
Schließlich ist noch anzumerken, dass die gezeigte Kupplung 41 beispielsweise auch zum Sperren eines Ausgleichsgetriebes (z.B. Ausgleichsgetriebe 23 in Fig. 1) eingesetzt werden kann, wobei eine Hydropumpe mit einem ersten rotierenden Element (z.B. Achswelle) und einem zweiten rotierenden Element (z.B. Gehäuse des Ausgleichsgetriebes) gekoppelt ist.
Bezugszeichenliste
11 Motor
13 Getriebeeinheit
15 Halbwelle
17 Vorderachse
19 Vorderrad
21 Kardanwelle
23 Ausgleichsgetriebe
25 Halbwelle
27 Hinterachse
29 Hinterrad
31 zentrale Fahrdynamikregelungseinheit
33 Raddrehzahlsensor
35 Lenkwinkelsensor
37 Gierratensensor
39 Temperatursensor
41 Momentenübertragungskupplung
43 Druckabbaueinheit
49 Eingangswelle
51 Kupplungsinnengehäuse
53 Ausgangswelle
55 Reibungskupplung
57 Innenlamelle
59 Außenlamelle
61 Andruckkolben
63 Druckraum
65 Hydropumpe
67 Sumpf
69 Ölfilter 71 Rückschlagventil
73 Ringkanal
75 Rückschlagventil
77 Drossel
81 Druckabbauventil
83 Ringkanal
85 Auswerte- und Steuerschaltung
87 Mikroprozessor
89 Busanschluss
91 Versorgungsanschluss
93 Treiberausgang
95 nichtflüchtiger Speicher
97 Zeitgeber
101 elektrische Verbindungsleitung
103 Kupplungsaußengehäuse
105 Verbindungsabschnitt
107 Busverbindungsleitung
109 Knoten
111 Datenbus
M übertragenes Drehmoment delta n Drehzahldifferenz
TH Kupplungskennung bei hoher T
TL Kupplungskennung bei niedrige
S Schwellwert

Claims

Patentansprüche
Druckabbaueinheit (43) für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung (41) eines Kraftfahrzeugs, mit einem Druckabbauventil (81) zum Verbinden eines Hydraulikdruckraums (63) der Kupplung mit einem Sumpf (67), dadurch gekennzeichnet, dass die Druckabbaueinheit (43) eine dezentrale, dem Druckabbauventil (81) zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung (85) aufweist, wobei die Auswerte- und Steuerschaltung einen Busan- schluss (89) zum Anschließen der Auswerte- und Steuerschaltung an einen Datenbus einer zentralen Fahrdynamikregelungseinheit (31) des Fahrzeugs aufweist, wobei die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung zur Auswertung von an dem Busanschluss (89) anliegenden Raddrehzahlsignalen und zur Ansteuerung des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den Raddrehzahlsignalen ausgebildet ist, wobei die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung zusätzlich zur
Auswertung wenigstens eines an dem Busanschluss anliegenden binären Fahrzustandssignals ausgebildet ist, und wobei die Auswerte- und Steuerschaltung dergestalt zur Ansteuerung des Druckabbauventils ausgebildet ist, dass das Druckabbauventil (81) unab- hängig von den an dem Busanschluss (89) anliegenden Raddrehzahlsignalen geöffnet wird, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht.
2. Druckabbaueinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Druckabbauventil (81) als ein binäres Schaltventil ausgebildet ist.
3. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Druckabbauventil (81) als ein "stromlos offen"-Ventil ausgebildet ist, das im Öffnungssinn vorgespannt ist.
4. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) mit dem Druckabbauventil (81) über eine elektrische Verbindungsleitung (101, 107) ver- bunden ist.
5. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckabbauventil (81) und die Auswerte- und Steuerschal- tung (85) eine Baueinheit aus fest miteinander verbundenen Teilen bilden.
6. Druckabbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckabbauventil (81) und die Auswerte- und Steuerschaltung (85) eine Baueinheit aus über eine Steckverbindung miteinander gekoppelten Teilen bilden.
7. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) ferner einen Mikroprozessor (87), einen Treiberausgang (93) zum Ansteuern des Druckabbauventils (81) und einen Stromversorgungsanschluss (91) besitzt.
8. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) dergestalt zur Ansteuerung des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den an dem Bus- anschluss (89) anliegenden Raddrehzahlsignalen ausgebildet ist, dass das Druckabbauventil (81) geschlossen wird, wenn ein aus den
Raddrehzahlsignalen berechneter Schlupfwert einen vorbestimmten Schwellwert (S) überschreitet.
9. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) dergestalt zur Ansteuerung des Druckabbauventils in Abhängigkeit von den an dem Bus- anschluss (89) anliegenden Raddrehzahlsignalen ausgebildet ist, dass das Druckabbauventil (81) geöffnet wird, wenn ein aus den Raddrehzahlsignalen berechneter Schlupfwert einen vorbestimmten
Schwellwert (S) unterschreitet.
10. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) einen Zeitgeber (97) und einen nichtflüchtigen Speicher (95) aufweist, in dem ein Raddrehzahldifferenz- /Zeit-Überhitzungsmodell abgelegt ist, wobei mittels der Auswerte- und Steuerschaltung (85) in Abhängigkeit von den empfangenen Raddrehzahlsignalen und einem Zeitsignal des Zeitgebers (97) ein Überhitzungswert aus dem Überhitzungsmodell ermittelbar ist, und wobei die Auswerte- und Steuerschaltung zur Ansteuerung des Druckabbauventils (81) in Abhängigkeit von dem ermittelten Überhitzungswert ausgebildet ist.
11. Druckabbaueinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) zusätzlich zur Auswertung eines an dem Busanschluss (89) anliegenden Referenztemperatursignals ausgebildet ist, wobei das in dem nichtflüchtigen Spei- eher (95) abgelegte Überhitzungsmodell auch eine Referenztemperatur berücksichtigt und wobei der Überhitzungswert in Abhängigkeit von den empfangenen Raddrehzahlsignalen, dem Zeitsignal des Zeitgebers (97) und zusätzlich dem empfangenen Referenztemperatursignal ermittelbar ist.
12. Druckabbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuerschaltung (85) dazu ausgebildet ist, an den Busanschluss (89) ausschließlich Zustandssignale, jedoch keine Steuersignale auszugeben.
13. Steuersystem für eine für eine hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung (41) eines Kraftfahrzeugs, mit einer zentralen Fahrdynamikregelungseinheit (31), die zur Er- zeugung und Ausgabe wenigstens eines binären Fahrzustandssig- nals in Abhängigkeit von Signalen von zugeordneten Fahrdynamiksensoren (33, 35, 37) des Fahrzeugs ausgebildet ist, und mit einer Druckabbaueinheit (43) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
14. Hydromechanische, auf eine Drehzahldifferenz ansprechende Kupplung (41) mit: einem ersten rotierenden Element (49) und einem zweiten rotierenden Element (53), - einer Hydropumpe (65), einer Reibungskupplung (55) zum Verbinden des ersten rotierenden Elements (49) mit dem zweiten rotierenden Element (53), wobei die Hydropumpe (65) durch eine Drehbewegung der beiden rotierenden Elemente (49, 53) relativ zueinander antreibbar ist, um in einem Druckraum (63) einen Pumpendruck zu erzeugen, und wobei die Reibungskupplung (55) aufgrund des Pumpendrucks in einem Einrücksinn betätigbar ist, und mit einer Druckabbaueinheit (43), wobei die Druckabbaueinheit ein Druckabbauventil (81) aufweist, das den Druckraum (63) mit einem Sumpf (67) verbindet, und wobei die Druckabbaueinheit eine dezentrale, dem Druckabbauventil (81) zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung (85) zum Ansteuern des Druckabbauventils aufweist, wobei die Druckabbaueinheit (43) nach einem der Ansprüche 1 bis
12 ausgebildet ist.
15. Kupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckabbauventil (81) an einem stationären Gehäuse
(103) der Kupplung (41) befestigt ist.
16. Verfahren zum Steuern einer hydromechanischen, auf eine Drehzahldifferenz ansprechenden Kupplung (41) eines Kraftfahrzeugs, die ein Druckabbauventil (81) aufweist, welches einen Hydraulik- druckraum (63) der Kupplung mit einem Sumpf (67) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass eine zentrale Fahrdynamikregelungseinheit (31) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Signalen von zugeordneten Fahrdynamiksenso- ren (33, 35, 37) des Fahrzeugs wenigstens ein binäres Fahrzu- standssignal erzeugt und das binäre Fahrzustandssignal an eine dezentrale, dem Druckabbauventil (81) zugeordnete Auswerte- und Steuerschaltung (85) übermittelt, und dass die dezentrale Auswerte- und Steuerschaltung (85) das Druck- abbauventil in Abhängigkeit von Signalen von Raddrehzahlsensoren
(33) des Fahrzeugs steuert, wobei die Auswerte- und Steuerschaltung (85) das Druckabbauventil (81) unabhängig von den Signalen der Raddrehzahlsensoren öffnet, wenn das binäre Fahrzustandssignal einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht.
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