WO2007080248A1 - Engin flottant comportant une coque anti-choc - Google Patents

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WO2007080248A1
WO2007080248A1 PCT/FR2006/002672 FR2006002672W WO2007080248A1 WO 2007080248 A1 WO2007080248 A1 WO 2007080248A1 FR 2006002672 W FR2006002672 W FR 2006002672W WO 2007080248 A1 WO2007080248 A1 WO 2007080248A1
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WO
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recess
hull
machine according
skin
structural part
Prior art date
Application number
PCT/FR2006/002672
Other languages
English (en)
Inventor
Francis Lucas
Pierre Marage
Original Assignee
Constructions Industrielles De La Mediterranee - Cnim
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/18—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for preventing collision or grounding; reducing collision damage

Definitions

  • the present invention relates to a buoyant apparatus comprising at least one hull.
  • a coastal vessel, landing craft or convertible vessel is subject to collisions with the ground when approaching shore or shoals.
  • the prevention of hull damage in the case of frontal impact or stranding is defined by the rules of subdivision of ships to meet the criteria of stability after damage established by the international regulations such as the convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) IMO (International Marine Organization) which sets minimum mandatory safety rules.
  • SOLAS Safety Of Life At Sea
  • IMO International Marine Organization
  • Anti-shock devices have been developed for berthing ships at the port or at sea. These are, for example, tug fenders and ship berths. These defenses are intended to spread the contact force over a larger area and / or to absorb the contact energy during maneuvers at the port or at sea between one ship and another, or between a ship and a structure permed. These defenses prevent permanent deformations of the hull and reduce contact accelerations.
  • the bows of pusher vessels or tugs are equipped with buffers to allow the work of these machines without deformation of the ships they assist.
  • JP61207286 discloses such a pusher vessel bow comprising a deformable rubber pad.
  • this buffer is designed to come into contact with the substantially smooth hull of another ship, and this in the preferred conditions of a controlled contact.
  • Such a type of buffer can not withstand contact with a more aggressive surface such as a rock surface, especially in the case of sometimes violent shocks.
  • WO 00/30930 discloses a buoyant apparatus comprising a pad adapted to absorb shocks.
  • the lining extends in a space between two shells on the entire surface of the hull and in particular above the waterline. This type of solution weighs down the boat and penalizes the performance of the craft. Moreover, the deformations undergone by the hull are permanent.
  • a buoyant apparatus comprising at least one hull comprising at least two flanks joined together in a low immersed part capable of encountering obstacles and substantially corresponding to the hull of the craft, is characterized in that the lower part comprises a substantially constant depth recess and a shock-absorbent liner, forming a shaped bottom complementary to the recess and housed in the recess, the assembly consisting of the joining of the hull and the attached bottom having a substantially continuous outer surface, the liner being adapted to resume its original shape after deformation due to impact.
  • the hull may comprise on its front part a recess of substantially constant depth and a bow reported as a complementary shaped lining to the recess and housed in the recess, the assembly consisting of the union of the hull and the reported bow, having a substantially continuous outer surface.
  • the bottom and / or the reported stem has a deformable skin.
  • the skin may include a reinforcement on one of its walls.
  • the reinforcement may be made of aramid and / or polyester.
  • a structural part capable of large elastic deformation is interposed between the skin and the shell.
  • the material of the structural part can be taken from the group consisting of polyurethane foam and rubber foam.
  • the structural part can also be arranged according to a structure of the honeycomb type.
  • 1 is a schematic longitudinal section of the vessel specifying the part concerned by the frontal collision of the ship and the ground.
  • Fig. 2 is a schematic longitudinal section of the vessel specifying the part concerned by the risk of tearing the bottom. This part is concentrated on the vivid works before the ship and the whole bottom.
  • Fig. 3 is a schematic cross section of the vessel, with part torn off, specifying the area concerned by the risk of tearing the bottom depending on the proposed breach depth.
  • Fig. 4 is a detail, on a larger scale, of a schematic cross-section similar to FIG. 3.
  • Fig. 5 to 8 are details similar to Fig. 4, of different embodiments.
  • Fig. 9 is a detail of the fixation of the elements illustrated in FIG. 4 to 8.
  • Fig. 10 is a view similar to FIG. 9 of another embodiment of attachment.
  • Fig. 11 is a view similar to FIG. 9 in the case of fixation at the borders of the skin.
  • Fig. 12 is a view similar to FIG. 11 of another embodiment.
  • Fig. 13 is a detail of the attachment between them of two elements constituting the skin.
  • Fig. 14 is a view similar to FIG. 13 of another embodiment of the attachment between them of two elements constituting the skin.
  • Fig. 15 is a view similar to FIG. 13 of another embodiment fixing between them two elements constituting the skin, and
  • Fig. 16 is a view similar to FIG. 13 of another embodiment of the attachment between them of two elements constituting the skin.
  • the hull C consists of alloys of steels or aluminum, plastic or composite materials.
  • the invention is more particularly adapted to ships subject to the risk of frontal collision as well as to the risk of bottom tears.
  • the shell C has in its lower part a recess R of substantially constant depth. This recess R is dimensioned to accommodate a trim G.
  • the recess R is located substantially lower than the waterline and begins with a recess inwardly of the wall of the hull. Due to the presence of the recess R, the shell C has in its lower part a gap E with what would be its profile without modification.
  • Packing G is defined to withstand the static and dynamic forces that may be exerted on the ship under all permitted operating conditions without these forces causing unacceptable permanent deformation and / or leakage or compromising the performance of the ship. safety of the operation of the machine.
  • the lining G has sufficient elasticity to absorb the energy of a shock without causing deformation of the shell C, and to resume its initial shape after the shock.
  • the lining G consists of a bottom attached to the lower part of the hull C and / or a bow attached to the front of the hull C. For placing the lining in the form of a bow, as illustrated in FIG.
  • the hull may comprise on its front part a recess of substantially constant depth and a bow trim G, of complementary shape to the recess, is reported and housed in the recess.
  • the assembly composed of the union of the hull and the reported bow has a substantially continuous and smooth outer surface.
  • the gasket G is composed of two parts: an outer skin 1 ensuring sealing, resistance to abrasion and tearing, and a structural part 2 ensuring softening of the shocks and the sealing.
  • the lining G is connected mechanically, or by gluing or bonding, to the ship structure for the resumption of shock forces. This arrangement ensures the continuity of the hull.
  • the gasket G may constitute a double bottom of the ship.
  • the bow may comprise a bulb or any other form of bow.
  • the skin 1 is the new hull plating.
  • the skin 1 is made of elastomeric material (for example polyurethane or rubber) or plastic (for example polypropylene or polyethylene) particularly resistant to abrasion, possibly reinforced on its inner side by a flexible fabric (for example aramid or polyester ) of high tensile and tear resistance.
  • a flexible fabric for example aramid or polyester
  • polyurethane reinforced with aramid fibers is used.
  • the assembly thus constituted constitutes the skin 1 covering the structural part 2 and ensures the tightness without tearing of the gasket G.
  • the skin 1 transmits the pressure and shock forces to the structural part 2.
  • the skin 1 has sufficient flexibility to regain its original shape after deformation.
  • the fixing of the skin 1 is carried out by adhesion or gluing on the structural part 2.
  • the connection with the hull plating of the hull C of the ship is carried out mechanically or by gluing as shown in FIG. 8.
  • Another embodiment consists in overmolding above the structural part 2 one or more layers of abrasion-resistant material incorporating the flexible fabric reinforcement or reinforcements.
  • the structural part 2 is composed of mesh of elastic material with large deformation (for example polyurethane foam or rubber, honeycomb) to absorb the large displacements of foreign bodies and the energy of heave shocks (due to in the vertical reciprocation of the ship) and cavallement (due to the comings and goings of the ship along its longitudinal axis) of the ship on the bottom, caused by the swell, the effect of the bar or beach rollers.
  • the structural part 2 is elastic enough to resume its original shape after being hit.
  • FIG. 5 shows a mesh structure with flat panels 2a deforming by overall buckling. In the absence of stress, the panels 2a are substantially perpendicular to the surface of the shell C or form a small angle ⁇ with the normal surface of the shell C.
  • Fig. 6 shows a structure where meshes are defined in the combined flexion.
  • the meshes can be parallelepipedic, one edge of each parallelepiped 2b being in contact with the skin 1 and another opposite parallel edge being in contact with the shell C.
  • Fig. 7 shows a variant where the meshes consist of open or closed cells 2c of structural foam forming a structure of the honeycomb type.
  • the cells 2c shown here are spherical.
  • Fig. 8 represents a variant of the structure illustrated in FIG. 5 where panels 2d are not planar but have a substantially parabolic biconcave profile.
  • the structural part 2 can be made in combination of these different structures.
  • the structural part 2 can be made in a single block or in a set of structures separated from each other. Each of the structures is mechanically assembled or bonded to the C shell.
  • FIG. 9 An example of this method of attachment by bonding is shown in Figure 9.
  • the structural part 2 comprises feet 3a widening in the vicinity of the metal structure of the shell C to maximize the contact surface.
  • a glue film 4 is interposed between the feet 3a and the metal structure of the shell C.
  • FIG. 10 An example of a mechanical fastening is shown in FIG. 10.
  • the structural part 2 comprises feet 3b of a shape similar to those used in the case of adhesive bonding.
  • the feet 3b also comprise an orifice
  • the proximal portion of the orifice 5 relative to the outer surface of the shell C is reinforced by an insert 6 of higher strength material having a coaxial orifice 7 of diameter smaller than that of the orifice 5 allowing, by means of a screw 8, to make the foot 3b integral with the shell C.
  • a plug 5b is introduced into the free end of the orifice 5 .
  • FIGS. 11 and 12 the upper end of the skin 1 comprises a kind of hook 1a.
  • the hook 1a allows, by means of a wedge 9 having a protrusion 9a complementary to the hook 1a and fixed to the shell C by screws 10, to make the skin 1 integral with the shell C.
  • a sealant 11 is arranged in the interface areas between the different elements.
  • the skin 1 is glued directly to the shell C via a glue film 12.
  • FIG. 13 illustrates a collage by covering two portions of skin 1.
  • a reinforcement 13a flexible or rigid, may be optionally bonded to the bonding zone.
  • Fig. 14 is another type of adhesive bonding without overlap or reinforcement 13b is essential.
  • Fig.15 illustrates a screwed assembly where inserts 14, made of stronger materials for the realization of threads, are embedded in the skin elements to be assembled and thus secured to them. These inserts 14 allow the use of screws 16 for securing the two packing elements G. A sealant 15 is set up at the interfaces between the various elements.
  • Fig. 16 illustrates another type of screw connection where the two skin elements 1 to be assembled are clamps between two wedges 17 and 18 rigid or semi-rigid.
  • the wedge 17 which is in contact with the shell C is embedded in a housing provided in the skin elements 1 to be assembled.
  • the shims 17 and / or 18 and the packing elements G may comprise devices similar to the hook 1a and the protrusion 9a used in the embodiment illustrated in FIG. 11.
  • a sealant 15 is set up at the interfaces between the different elements.
  • Another embodiment consists in projecting directly on the resistant structure of the ship a structural foam.
  • the clean stiffness of the skin 1 associated with the support on the structural part 2 ensures the continuity of the hull with minimal deformation under the normal operating pressure of the vessel.
  • the skin 1 avoids a possible tearing while the combination of the skin 1 with the structural part 2 makes it possible to absorb the energy of the shock by eliminating, or at least substantially limiting, the permanent deformations on the skin.
  • the hull C The continuity of the profile obtained by the meeting of the hull C and its trim G does not affect the performance of the ship. Because after a shock trim G returns to its original shape, the hydraulic profile of the vessel is not degraded.

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Abstract

Engin flottant comprenant au moins une coque (C) comportant au moins deux flancs réunis dans une partie basse immergée susceptible de rencontrer des obstacles et correspondant sensiblement à la carène de l'engin, la partie basse comportant un renfoncement (R) de profondeur sensiblement constante et une garniture (G) formant un fond rapporté de forme complémentaire au renfoncement (R) et logé dans le renfoncement (R), l'ensemble composé de la réunion de la coque et du fond rapporté présentant une surface extérieure sensiblement continue, la garniture étant propre à reprendre sa forme initiale après déformation due à un choc.

Description

ENGIN FLOTTANT COMPORTANT UNE COQUE ANTI-CHOC
La présente invention est relative à un engin flottant comprenant au moins une coque. Un navire côtier, un chaland de débarquement ou un navire convertible est sujet à des collisions avec le sol à l'approche du rivage ou de hauts fonds.
La prévention des avaries de coque dans le cas de percussion frontale ou d'échouage est définie par les règles de compartimentage des navires pour satisfaire aux critères de stabilité après avarie établis par les règlements internationaux tels que la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) de l'IMO (International Marine Organisation) qui fixe des règles de sécurité minimales obligatoires.
Des dispositifs anti-chocs ont été développés pour l'accostage des navires au port ou en mer. Ce sont par exemple les défenses de quai et les défenses d'accostage des navires. Ces défenses ont pour objet de répartir l'effort de contact sur une plus grande surface et/ou d'absorber l'énergie de contact lors des manoeuvres au port ou en mer entre un navire et un autre, ou entre un navire et une structure permanente. Ces défenses évitent les déformations permanentes de la coque et réduisent les accélérations de contact.
Les étraves des navires pousseurs ou remorqueurs sont munis de tampons pour permettre le travail de ces engins sans déformation des navires qu'ils assistent. JP61207286 décrit une telle étrave de navire pousseur comportant un tampon déformable en caoutchouc. Néanmoins ce tampon est conçu pour entrer en contact avec la coque sensiblement lisse d'un autre navire, et ce dans les conditions privilégiées d'un contact maîtrisé. Un tel type de tampon ne peut donc pas supporter de contact avec une surface plus agressive telle qu'une surface rocheuse, à fortiori dans le cas de chocs parfois violents .
WO 00/30930 décrit un engin flottant comprenant une garniture propre à absorber les chocs. La garniture s'étend dans un espace compris entre deux coques sur l'ensemble de la surface de la coque et notamment au dessus de la ligne de flottaison. Ce type de solution alourdit l'embarcation et pénalise les performances de l'engin. Par ailleurs les déformations subies par la coque sont permanentes.
US 5 353 727 décrit un engin flottant, chaque flanc de la coque présentant une garniture sous forme de modules, propre à absorber les chocs. Toutefois la garniture ne protège pas toutes les œuvres vives, en particulier ne protège pas le fond ni la proue et ne permet donc pas l'échouage ou l'encaissement de chocs frontaux. Par ailleurs les déformations occasionnées sur les modules sont essentiellement permanentes puisqu'un changement de module abîmé est prévu selon une procédure génératrice de coûts importants. Une telle disposition est difficilement envisageable pour un engin subissant des échouages fréquents. On relèvera par ailleurs que les modules occupent un espace important, notamment au-dessus de la ligne de flottaison, limitant d'autant les capacités de transport de l'engin.
Pour les navires côtiers, chalands de débarquement et navires convertibles, les chocs d'exploitation normale se produisent non pas sur la périphérie du navire (étrave, bordé latéral, arrière) mais au contact du sol du rivage ou des hauts fonds. Par ailleurs, les rivages et les hauts fonds présentent des surfaces discontinues qui peuvent provoquer facilement des déchirements de la coque. La façon usuelle de parer à ce risque consiste à renforcer les parties au contact pour permettre la collision frontale et pour éviter les déchirures du fond. Ce type de solution alourdit l'embarcation sans pourtant apporter pleinement satisfaction. L'invention a pour but, surtout, de permettre des chocs d'échouage fréquents sans déchirure ni déformation permanente des structures du navire et en préservant autant que possibles les performances de l'embarcation et ses capacités de transport.
Selon l'invention, un engin flottant comprenant au moins une coque comportant au moins deux flancs réunis dans une partie basse immergée susceptible de rencontrer des obstacles et correspondant sensiblement à la carène de l'engin, est caractérisé en ce que la partie basse comporte un renfoncement de profondeur sensiblement constante et une garniture propre à absorber les chocs, formant un fond rapporté de forme complémentaire au renfoncement et logé dans le renfoncement, l'ensemble composé de la réunion de la coque et du fond rapporté présentant une surface extérieure sensiblement continue, la garniture étant propre à reprendre sa forme initiale après déformation due à un choc.
La coque peut comporter sur sa partie avant un renfoncement de profondeur sensiblement constante et une étrave rapportée en garniture de forme complémentaire au renfoncement et logée dans le renfoncement, l'ensemble composé de la réunion de la coque et de l'étrave rapportée, présentant une surface extérieure sensiblement continue.
Avantageusement le fond et/ou l'étrave rapporté comporte une peau déformable. La peau peut comporter un renfort sur l'une de ses parois. Le renfort peut être réalisé en aramide et/ou en polyester.
Avantageusement, une partie structurelle capable de grande déformation élastique est intercalée entre la peau et la coque.
Le matériau de la partie structurelle peut être pris dans le groupe constitué par la mousse de polyuréthane et la mousse de caoutchouc. La partie structurelle peut aussi être disposée selon une structure du type nid d'abeilles.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit avec référence aux dessins annexés mais qui n'a aucun caractère limitatif.
Sur ces dessins : Fig. 1 est une coupe schématique longitudinale du navire précisant la partie concernée par la collision frontale du navire et du sol.
Fig. 2 est une coupe schématique longitudinale du navire précisant la partie concernée par les risques de déchirure du fond. Cette partie est concentrée sur les oeuvres vives avant du navire et l'ensemble du fond. Fig. 3 est une coupe schématique transversale du navire, avec partie arrachée, précisant la zone concernée par les risques de déchirures du fond en fonction de la profondeur de brèche envisagée.
Fig. 4 est un détail, à plus grande échelle, d'une coupe transversale schématique similaire à Fig. 3. Fig. 5 à 8 sont des détails similaires à Fig. 4, de différents modes de réalisation.
Fig. 9 est un détail de la fixation des éléments illustrés Fig. 4 à 8.
Fig. 10 est une vue similaire à Fig. 9 d'un autre mode de réalisation de fixation. Fig. 11 est une vue similaire à Fig. 9 dans le cas de fixation au niveau des bordures de la peau.
Fig. 12 est une vue similaire à Fig. 11 d'un autre mode de réalisation.
Fig. 13 est un détail de la fixation entre eux de deux éléments constituant la peau. Fig. 14 est une vue similaire à Fig. 13 d'un autre mode de réalisation de la fixation entre eux de deux éléments constituant la peau.
Fig. 15 est une vue similaire à Fig. 13 d'un autre mode de réalisation de la fixation entre eux de deux éléments constituant la peau, et
Fig. 16 est une vue similaire à Fig. 13 d'un autre mode de réalisation de la fixation entre eux de deux éléments constituant la peau.
En se référant à Fig. 1 , 2 et 3, on peut voir la mise en œuvre de l'invention sur la coque C d'un navire. La coque C est constituée d'alliages d'aciers ou d'aluminium, de matériaux plastiques ou composites. L'invention est plus particulièrement adaptée aux navires soumis au risque de collision frontale ainsi qu'aux risques de déchirures de fond.
La coque C comporte dans sa partie basse un renfoncement R de profondeur sensiblement constante. Ce renfoncement R est dimensionné pour permettre de loger une garniture G. Le renfoncement R est situé essentiellement plus bas que la ligne de flottaison et débute par un décrochement vers l'intérieur de la paroi de la coque. Du fait de la présence du renfoncement R, la coque C présente dans sa partie basse un écart E avec ce que serait son profil sans modification.
On vient rapporter sur la coque C du navire, dans le renfoncement R, la garniture anti-choc G, selon une structure qui prolonge directement la structure propre du navire jusqu'au bordé de carène comme le montre la figure 3. La carène désigne la quille et les flancs du navire jusqu'à la ligne de flottaison et le bordé désigne son enveloppe extérieure.
La garniture G est définie pour résister aux forces statiques et dynamiques qui peuvent s'exercer sur le navire dans toutes les conditions d'exploitation autorisées sans que ces forces ne provoquent une déformation permanente inacceptable et/ou une perte d'étanchéité ou ne compromettent la sécurité de l'exploitation de l'engin. La garniture G présente une élasticité suffisante pour absorber l'énergie d'un choc sans provoquer de déformation de la coque C, et pour reprendre sa forme initiale après le choc. La garniture G consiste en un fond rapporté sur la partie inférieure de la coque C et/ou une étrave rapportée sur l'avant de la coque C. Pour la mise en place de la garniture sous forme d'une étrave, comme illustré sur Fig.1 , la coque peut comporter sur sa partie avant un renfoncement de profondeur sensiblement constante et une étrave en garniture G, de forme complémentaire au renfoncement, est rapportée et logée dans le renfoncement. L'ensemble composé de la réunion de la coque et de l'étrave rapportée présente une surface extérieure sensiblement continue et lisse.
La garniture G est composée de deux parties : une peau 1 située à l'extérieur assurant l'étanchéité, la résistance à l'abrasion et à la déchirure, et une partie structurelle 2 assurant ramollissement des chocs et l'étanchéité. La garniture G est raccordée mécaniquement, ou par collage ou adhérisation, à la structure du navire pour la reprise des efforts de chocs. Cette disposition assure la continuité de la carène. La garniture G peut constituer un double fond du navire. L'étrave peut comporter un bulbe ou toute autre forme d'étrave.
La peau 1 constitue le nouveau bordé de carène. La peau 1 est réalisée en matériau élastomère (par exemple en polyuréthane ou caoutchouc) ou plastique (par exemple en polypropylène ou polyéthylène) résistant particulièrement à l'abrasion, renforcée éventuellement sur sa face interne par un tissu souple (par exemple en aramide ou polyester) de grande résistance à la traction et au déchirement. Dans l'exemple décrit, on utilise du polyuréthane renforcé par des fibres d'aramide. L'ensemble ainsi constitué constitue la peau 1 recouvrant la partie structurelle 2 et assure l'étanchéité sans déchirure de la garniture G. La peau 1 transmet les efforts de pression et de choc à la partie structurelle 2. La peau 1 présente une flexibilité suffisante pour retrouver sa forme initiale après déformation.
La fixation de la peau 1 est réalisée par adhérisation ou par collage sur la partie structurelle 2. La liaison avec le bordé de carène de la coque C du navire est réalisée mécaniquement ou par collage comme montré sur la figure 8. Un autre mode de réalisation consiste à surmouler au dessus de la partie structurelle 2 une ou plusieurs couches de matériau résistant à l'abrasion intégrant le ou les renforcements en toile souple.
La partie structurelle 2 est composée de mailles de matériau élastique à grande déformation (par exemple mousse de polyuréthane ou de caoutchouc, nid d'abeilles) permettant d'absorber les grands déplacements de corps étrangers ainsi que l'énergie des chocs de pilonnement (dû au va-et-vient vertical du navire) et cavallement (dû au va-et-vient du navire selon son axe longitudinal) du navire sur le fond, provoqués par la houle, l'effet de la barre ou des rouleaux de plage. La partie structurelle 2 est suffisamment élastique pour reprendre sa forme initiale après avoir subi un choc.
La structure réticulée de la partie 2 est illustrée par Fig. 5 à 8. Fig. 5 montre une structure maillée avec des panneaux plans 2a se déformant par flambement d'ensemble. En l'absence de sollicitation, les panneaux 2a sont sensiblement perpendiculaires à la surface de la coque C ou bien forment un faible angle α avec la normale à la surface de la coque C.
Fig. 6 montre une structure où les mailles sont définies à la flexion combinée. Les mailles peuvent être parallélépipédiques, une arête de chaque parallélépipède 2b étant en liaison avec la peau 1 et une autre arête opposée parallèle étant en contact avec la coque C.
Fig. 7 représente une variante où les mailles sont constituées de cellules 2c ouvertes ou fermées de mousse structurale formant une structure du type nid d'abeilles. Les cellules 2c représentées ici sont sphériques.
Fig. 8 représente une variante de la structure illustrée Fig. 5 où les panneaux 2d ne sont plus plans mais comportent un profil biconcave sensiblement parabolique.
La partie structurelle 2 peut être réalisée en combinaison de ces différentes structures. La partie structurelle 2 peut être réalisée en un seul bloc ou en un ensemble de structures séparées les unes des autres. Chacune des structures est assemblée mécaniquement ou par collage à la coque C.
Un exemple de ce mode de fixation par collage est montré par la figure 9. La partie structurelle 2 comporte des pieds 3a s'élargissant au voisinage de la structure métallique de la coque C afin de maximiser la surface de contact. Un film de colle 4 est interposé entre les pieds 3a et la structure métallique de la coque C.
Un exemple de fixation mécanique est montré dans la figure 10. La partie structurelle 2 comporte des pieds 3b de forme similaire à ceux utilisés dans le cas de fixation par collage. Les pieds 3b comportent en outre un orifice
5 cylindrique d'axe sensiblement perpendiculaire à la surface extérieure de la coque C. La partie proximale de l'orifice 5 par rapport à la surface extérieure de la coque C est renforcée par un insert 6 en matériau de plus haute résistance comportant un orifice coaxial 7 de diamètre inférieur à celui de l'orifice 5 permettant, par l'intermédiaire d'une vis 8, de rendre solidaire le pied 3b de la coque C. Un bouchon 5b est introduit dans l'extrémité restée libre de l'orifice 5.
Des exemples de liaison entre la peau 1 de la garniture G et la coque
C du bateau sont illustrés dans les figures 11 et 12. Selon Fig. 11 , l'extrémité supérieure de la peau 1 comporte une sorte de crochet 1a. Le crochet 1a permet, par l'intermédiaire d'une cale 9 comportant une excroissance 9a complémentaire du crochet 1a et fixée à la coque C par des vis 10, de rendre solidaire la peau 1 de la coque C. Un produit d'étanchéité 11 est disposé dans les zones d'interface entre les différents éléments.
Selon Fig. 12, la peau 1 est collée directement sur la coque C par l'intermédiaire d'un film de colle 12.
Enfin, des exemples de liaison entre les éléments de la garniture G sont illustrés dans les figures 13 à 16. Fig. 13 illustre un collage par recouvrement de deux portions de peau 1. Un renfort 13a, souple ou rigide, peut être éventuellement collé sur la zone de liaison.
Fig. 14 est un autre type de liaison par collage sans recouvrement ou le renfort 13b est indispensable. Fig.15 illustre un assemblage vissé où des inserts 14, réalisés dans des matériau plus résistants permettant la réalisation de filetages, sont noyés dans les éléments de peau à assembler et ainsi rendus solidaires de ceux-ci. Ces inserts 14 permettent l'utilisation de vis 16 pour solidariser les deux éléments de garniture G. Un produit d'étanchéité 15 est mis en place aux interfaces entre les différents éléments.
Fig. 16 illustre un autre type d'assemblage vissé où les deux éléments de peau 1 à assembler sont pinces entre deux cales 17 et 18 rigides ou semi-rigides. La cale 17 qui est en contact avec la coque C est encastrée dans un logement prévu dans les éléments de peau 1 à assembler. Les cales 17 et/ou 18 et les éléments de garniture G peuvent comporter des dispositifs similaires au crochet 1a et à l'excroissance 9a utilisés dans le mode de réalisation illustré Fig. 11. Un produit d'étanchéité 15 est mis en place aux interfaces entre les différents éléments.
Un autre mode de réalisation consiste à projeter directement sur la structure résistante du navire une mousse structurale.
En fonctionnement la raideur propre de la peau 1 associée à l'appui sur la partie structurelle 2 assure la continuité de la carène avec une déformation minimale sous la pression normale d'exploitation du navire.
En cas de collision, la peau 1 évite un éventuel déchirement tandis que l'association de la peau 1 avec la partie structurelle 2 permet d'absorber l'énergie du choc en supprimant, ou tout au moins en limitant sensiblement, les déformations permanentes sur la coque C. La continuité du profil obtenu par la réunion de la coque C et de sa garniture G permet de ne pas nuire aux performances du navire. Du fait qu'après un choc la garniture G reprend sa forme primitive, le profil hydraulique du navire n'est pas dégradé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Engin flottant comprenant au moins une coque (C) comportant au moins deux flancs réunis dans une partie basse immergée susceptible de rencontrer des obstacles et correspondant sensiblement à la carène de l'engin, caractérisé en ce que la partie basse comporte un renfoncement (R) de profondeur sensiblement constante et une garniture (G), propre à absorber les chocs, formant un fond rapporté de forme complémentaire au renfoncement (R) et logé dans le renfoncement (R), l'ensemble composé de la réunion de la coque et du fond rapporté présentant une surface extérieure sensiblement continue, la garniture étant propre à reprendre sa forme initiale après déformation due à un choc.
2. Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce que la coque (C) comporte sur sa partie avant un renfoncement de profondeur sensiblement constante et une étrave en garniture (G) rapportée de forme complémentaire au renfoncement et logée dans le renfoncement, l'ensemble composé de la réunion de la coque et de l'étrave rapportée, présentant une surface extérieure sensiblement continue.
3. Engin selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le fond et/ou l'étrave rapporté comporte une peau (1) déformable.
4. Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce que la peau (1) comporte un renfort sur l'une de ses parois.
5. Engin selon la revendication 4, caractérisé en ce que le renfort est réalisé en aramide et/ou en polyester.
6. Engin selon la revendication 3, 4 ou 5, caractérisé en ce qu'une partie structurelle (2) capable de grande déformation élastique est intercalée entre la peau (1) et la coque (C).
7. Engin selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie structurelle (2) est suffisamment élastique pour reprendre sa forme initiale après avoir subi un choc.
8. Engin selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le matériau de la partie structurelle (2) est pris dans le groupe constitué par la mousse de polyuréthane et la mousse de caoutchouc.
9. Engin selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la partie structurelle (2) est disposée selon une structure du type nid d'abeilles.
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