WO2007074715A1

WO2007074715A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2007074715A1
Application number: PCT/JP2006/325534
Authority: WO
Inventors: Toru Takenaka; Takayuki Toyoshima; Hiroyuki Urabe; Hiroshi Kono
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2007-07-05
Also published as: JP2008290720A; CA2633315C; CN101341057A; JPWO2007074715A1; EP1958839A1; US20090171526A1; JP4226059B2; KR101008321B1; KR20100093586A; CA2633315A1; EP2135787B1; KR20080066080A; JP4672761B2; EP2135787A1; EP1958839A4; EP1958839B1; KR101051053B1; DE602006012727D1; CN101341057B; US8027775B2

Abstract

　実際の車両１の運動の状態量と規範状態量との差である状態量偏差に応じて基本要求操作量Mfbdmd_aを決定し、この基本用要求操作量に応じて車輪の駆動・制動力操作用制御入力Fxfbdmd_nを決定する。このとき、基本要求操作量Mfbdmd_aの変化に対して、特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動・制動力操作用制御入力Fxdmd_nの変化を比例させ、且つ、Mfbdmd_aの変化に対するFxdmd_nの変化の割合（ゲイン）が横すべり角βf_act，βr_actなどのゲイン調整パラメータに応じて変化させる。これにより、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することを可能とする。

Description

明細書

車両の制御装置

技術分野

[0001] 本発明は自動車 (エンジン自動車)、ハイブリッド車、自動二輪車など、複数の車輪を有する車両の制御装置に関する。

背景技術

[0002] 自動車などの車両には、主な機構として、車輪にエンジンなどの推進力発生源から駆動力を伝達したり、あるいは制動力を付与する駆動'制動系と、車両の操舵輪を操舵するためのステアリング系（操舵系）、車輪に車体を弾力的に支持させるサスペンシヨン系などのシステムが備えられている。そして、近年、例えば特開 2000— 41386 号公報（以下、特許文献 1という）に見られるように、これらのシステムを、運転者によるステアリングホイール（ノヽンドル）や、アクセルペダル、ブレーキペダルなどの操作（人為的操作）に応じて受動的に動作させるだけでなぐ種々の電動式もしくは油圧式のァクチユエータを備えて、そのァクチユエータの動作を車両の走行状態や環境条件などに応じて能動的 (積極的）に制御するようにしたものが知られている。

[0003] 特許文献 1には、前輪舵角に応じて後輪舵角のフィードフォワード目標値を決定すると共に、規範状態量 (規範ョーレートと規範横加速度)と実状態量 (ョーレートの検出値と横加速度の検出値)との偏差に応じて後輪舵角のフィードバック目標値を決定し、それらの目標値の和に後輪の舵角を追従させる技術が提案されている。この場合、規範状態量は、前輪の舵角に応じて設定される。また、フィードフォワード制御部、フィードバック制御部、規範状態量決定部の伝達関数のパラメータあるいはゲインは路面の摩擦係数の推定値に応じて調整される。

[0004] し力しながら、前記特許文献 1に見られるような技術では、路面の摩擦特性は考慮されているものの、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とが車両の重心点まわりに作用するモーメントの影響が十分に考慮されて、な、。このため、後輪舵角をフィードバック制御しても、車両の重心点のまわりに前記実状態量を規範状態量に近づけるために適切なモーメントを発生させることができな、場合がある。

[0005] 一方、車両の運動を所望の運動に制御する上では、該車両に作用する外力としての路面反力を適切に制御することが望ましいと考えられる。この場合、例えば各車輪に路面力作用させる駆動 '制動力を操作することで、車両の重心点のまわりに発生するョー方向のモーメントを操作することが可能である。従って、ョー方向の運動に関する実状態量を規範状態量に近づけるように車両の挙動を制御する場合、各車輪に路面力作用させる駆動 '制動力を操作することが考えられる。

[0006] ただし、この場合、車両の前輪に作用する路面反力（特に駆動，制動力成分および横力成分)と後輪に作用する路面反力 (特に駆動'制動力成分および横力成分)とを、路面反力の特性を適切に考慮しながら操作することが望まれる。

[0007] 本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することを可能とする車両の制御装置を提供することを目的とする。さらに、外乱要因あるいはその変化に対するロバスト性を高めて、車両の運動を適切に制御できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

発明の開示

[0008] かかる目的を達成するために、本願の第 1発明の車両の制御装置は、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、

実際の車両のョー方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョー方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、

前記第 1状態量の規範値である第 1規範値を少なくとも前記検出された運転操作量に応じて決定する規範値決定手段と、

前記検出または推定された第 1実状態量と前記決定された第 1規範値との偏差である第 1状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように前記ァクチユエータ装置を操作するための基本要求操作量を前記算出された第 1状態量偏差に応じて決定する基本要求操作量決定手段と、

前記実際の車両の各前輪と該前輪の真後ろの後輪との組のうちの少なくとも 1つの特定組に対し、その各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力の操作用の制御入力である駆動'制動力操作用制御入力を、少なくとも前記基本要求操作量の変化と該駆動，制動力操作用制御入力の変化との関係が比例関係になるように決定する駆動，制動力操作用制御入力決定手段とを備え、

前記ァクチユエータ装置制御手段は、少なくとも前記決定された駆動 ·制動力操作用制御入力に応じて前記ァクチユエータ装置の動作を制御することにより前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力を該ァクチユエータ装置を介して操作する手段であり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力を決定すると共に、前記実際の車両の少なくとも 1 つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれカを後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする。

[0009] かかる第 1発明によれば、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように、前記基本要求操作量が決定される。そして、前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれ駆動 · 制動力操作用制御入力が、この基本要求操作量の変化と該駆動'制動力操作用制御入力の変化との関係が比例関係になるように決定される。換言すれば、第 1状態量偏差の変化に起因して前記基本要求操作量が任意の変化量だけ変化したときの、前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれ駆動'制動力操作用制御入力の変化量が、該基本要求操作量の変化量に比例した値になるように該駆動 ·制動力操作用制御入力が決定される。例えば、各特定組の各車輪 (前輪または後輪)の駆動'制動力操作用制御入力が、前記決定された基本要求操作量にあるゲインを乗じてなる値

(基本要求操作量に比例する値）に決定される。さらに、第 1発明では、この駆動'制動力操作用制御入力に応じて前記ァクチユエータ装置の動作を制御することによつて、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力が操作される。これにより

、前記第 1状態量偏差が 0に近づくように、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力が操作される。すなわち、実際の車両のョー方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョー方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量が前記第 1規範値に近づくように、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力が操作される。

[0010] ここで、一般に、車両のョー方向回転運動または横方向並進運動は、各車輪に路面力も作用する路面反力のうちの、駆動'制動力だけでなぐ横力の影響も受ける。そして、各車輪の横力は、該車輪の横すベり角や駆動，制動力の変化に応じて変化する。従って、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるための駆動 '制動力操作用制御入力は、各車輪の横力、あるいは、車両もしくは車輪の横すべりの影響も考慮して決定することが望ましい。

[0011] そこで、第 1発明では、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量 (例えば前輪の横すベり角など)と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (例えば車両の前部の所定の位置の横すベり角など）と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用いる。そして、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力を決定する。

[0012] 同様に、前記実際の車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを後輪側ゲイン調整パラメータとして用いる。そして、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動- 制動力操作用制御入力を決定する。

[0013] この結果、第 1発明によれば、前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 •制動力の操作に伴う横力の変化の影響を考慮しながら、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で、適切な駆動 '制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。よつて、第 1発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力 )と後輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力）とを適切に操作して、前記実際の車両の第 1実状態量をその規範値たる前記第 1規範値に近づけるように、実際の車両の運動（ョ一方向回転運動、あるいは、ョー方向回転運動および横方向並進運動）を適切に制御することが可能となる。すなわち、第 1発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することが可能となる。また、前記基本要求操作量の変化に対して、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力操作用制御入力の変化を比例させることにより、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で適切な駆動 ·制動力操作用制御入力を容易に決定できる。 [0014] なお、第 1発明において、前記前輪側ゲイン調整パラメータに関し、前記「相関性を有するパラメータ」は、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量 (前輪の横すベり角など)と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (車両の前部の所定の位置の横すベり角など）と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面から作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つの値に応じてその値が定まるパラメータ (例えば 1つの前輪の横方向運動に関する状態量にほぼ比例する値や、複数の前輪の横方向運動に関する状態量の合成値など）、あるいは、当該状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つの値を規定する 1つ以上のパラメータ (例えば当該状態量または横力を複数の変数量 (車両の速度や操舵輪の操舵角など）の関数として表現し得る場合における当該複数の変数量)を意味する。このことは、後輪側ゲイン調整パラメータに関する前記「相関性を有するパラメータ」についても同様である。

[0015] また、前記「特定組」は、前記車両が、例えば 2輪車である場合には、その前輪および後輪の組を意味する。また、前記車両が、例えば前輪とその真後ろの後輪との組を左右一対ずつ備える 4輪車である場合には、その左側の前輪および後輪の組と右側の前輪および後輪の組とうちのいずれかの組、あるいは、その両者の組を意味する。このことは、第 1発明に限らず、後述する各発明において同様である。

[0016] また、前記基本要求操作量としては、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるために車両に付加的に作用させるべき外力（モーメントまたは並進力）が挙げられる。また、車両のョ一方向回転運動に関する第 1状態量としてはョーレートなどが挙げられ、横方向並進運動に関する第 1状態量としては、車輪もしくは車両の所定位置の横すベり角、横すベり速度 (横すベり角の時間的変化率)、横すベり加速度 (横すベり速度の時間的変化率)、横加速度などが挙げられる。これらの基本要求操作量および第 1状態量に関する事項は、第 1発明に限らず、後述する各発明において同様である。

[0017] また、本発明の車両の制御装置は、上記第 1発明と別の態様として、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、

前記車両の動特性を表すモデルとしてあら力じめ定められた車両モデル上での車両の前記第 1状態量の値である第 1モデル状態量を少なくとも前記検出された運転操作量に応じて決定するモデル状態量決定手段と、

前記検出または推定された第 1実状態量と前記決定された第 1モデル状態量との偏差である第 1状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、

前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように前記ァクチユエータ装置を操作するための基本要求操作量を前記算出された第 1状態量偏差に応じて決定する基本要求操作量決定手段と、

前記実際の車両の各前輪と該前輪の真後ろの後輪との組のうちの少なくとも 1つの特定組に対し、その各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力の操作用の制御入力である駆動'制動力操作用制御入力を、少なくとも前記基本要求操作量の変化と該駆動，制動力操作用制御入力の変化との間の関係が比例関係になるように決定する駆動 ·制動力操作用制御入力決定手段と、

前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように前記車両モデル上の車両を操作するための車両モデル操作用制御入力を少なくとも前記算出された第 1状態量偏差に応じて決定する車両モデル操作用制御入力決定手段とを備え、

前記モデル状態量決定手段は、少なくとも前記検出された運転操作入力と前記決定された車両モデル操作用制御入力とに応じて前記第 1モデル状態量を決定する手段であり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実際の車両である実車両または前記車両モデル上での車両であるモデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの前輪に路面から作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つ対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用

V、、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動 ·制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定すると共に、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメ一タとのうちのいずれカゝを後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量と〖こ応じて該特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする

(第 2発明)。

[0018] かかる第 2発明によれば、前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力が前記第 1発明と同様に決定され、この駆動'制動力操作用制御入力に応じた前記ァクチユエータ装置の動作の制御によって、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力が操作される。これにより、前記第 1発明と同様に、前記第 1状態量偏差が 0に近づくように、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力が操作される。

[0019] 同時に、第 2発明では、前記車両モデル上での車両 (モデル車両）が前記車両モデル操作用制御入力によって、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように操作される。従って、実際の車両 (実車両)のョ一方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョ一方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量が前記モデル第 1状態量に近づくように、実車両の各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力が操作されることに加えて、該モデル第 1状態量が第 1 実状態量に近づくように、モデル車両が操作される。このため、第 2発明では、実車両の運動とモデル車両の運動とが大きく乖離することがない。例えば、実車両の車輪に作用する横力の値や、該実車両もしくはその車輪の横すベり角は、モデル車両のそれらの値との差が比較的小さ、ものとなる。

[0020] そして、第 2発明においても前記第 1発明と同様に、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるための駆動 ·制動力操作用制御入力は、各車輪の横力、あるいは、車両もしくは車輪の横すべりの影響も考慮して決定することが望ましい。

[0021] そこで、第 2発明では、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量 (例えば実車両またはモデル車両の前輪の横すベり角など）と、該実車両またはモデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (例えば実車両またはモデル車両の前部の所定の位置の横すベり角など）と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つ対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用る。そして、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力を決定する。

[0022] 同様に、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを後輪側ゲイン調整パラメータとして用いる。そして、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力を決定する。

[0023] この結果、第 2発明によれば、第 1発明と同様に、前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力の操作に伴う横力の変化の影響を考慮しながら、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で、適切な駆動，制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。

[0024] カロえて、第 2発明では、前記したように実車両の運動とモデル車両との運動とが大きく乖離することがないので、前記第 1状態量偏差が過大になることがない。このため、前記基本要求操作量や、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力が過大になったり、リミッタによって制限されてしまうような事態を回避できる。その結果、第 1状態量偏差に応じた実車両のァクチユエータ装置の動作制御の安定性を高めることができる。

[0025] よって、第 2発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力）と後輪に作用する路面反力 (駆動'制動力および横力）とを適切に操作して、前記実際の車両の第 1実状態量を第 1モデル状態量に近づけるように、実際の車両の運動（ョ一方向回転運動、あるいは、ョー方向回転運動および横方向並進運動）を適切に制御することが可能となる。すなわち、第 2発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することが可能となる。また、各特定組の前輪および後輪の駆動，制動力操作用制御入力が過大にならないように決定できることから、外乱要因あるいはその変化に対するロバスト性を高めて、車両の運動を適切に制御できる。また、前記第 1発明と同様に、前記基本要求操作量の変化に対して、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力操作用制御入力の変化を比例させることにより、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で適切な駆動'制動力操作用制御入力を容易に決定できる。

[0026] なお、第 2発明において、前記前輪側ゲイン調整パラメータに関し、前記「相関性を有するパラメータ」は、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量 (前輪の横すベり角など）と、該実車両またはモデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (実車両またはモデル車両の前部の所定の位置の横すベり角など）と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力とのうちの少なくともいずれか 1つの値に応じてその値が定まるパラメータ (例えば 1つの前輪の横方向運動に関する状態量にほぼ比例する値や、複数の前輪の横方向運動に関する状態量の合成値など)、あるいは、当該状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つの値を規定する 1つ以上のパラメ一タ (例えば当該状態量または横力を複数の変数量 (車両の速度や操舵輪の操舵角など)の関数として表現し得る場合における当該複数の変数量)を意味する。このことは、第 2発明における後輪側ゲイン調整パラメータに関する前記「相関性を有するパラメータ」についても同様である。

この第 2発明にお、ては、前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータとして、前記「相関性を有するパラメータ」を用いる場合に、例えば次のような例が挙げられる。すなわち、前記前輪側ゲイン調整パラメータとして、前記実車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の少なくとも 1 つの前輪の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の少なくとも 1つの前輪に作用する横力と前記モデル車両の少なくとも 1つの前輪に作用する横力との合成値とのうちのいずれかの合成値を用いることができる。同様に、前記後輪側ゲイン調整パラメータとして、前記実車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の少なくとも 1つの後輪に作用する横力と前記モデル車両の少なくとも 1つの後輪に作用する横力との合成値とのうちのいずれかの合成値を用いることができる（第 3発明）。例えば、実車両の前輪の横すベり角とモデル車両の前輪の横すベり角との合成値を前記前輪側ゲイン調整パラメータとして用い、実車両の後輪の横すベり角とモデル車両の後輪の横すベり角との合成値を前記後輪側ゲイン調整として用いることができる。また、合成値としては、加重平均値や重み付き平均値が挙げられる。

また、前記第 2発明では、前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値を決定する手段と、前記実車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインの操作用の第 1の仮値を決定する手段と、前記モデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 2の仮値を決定する手段と、

前記モデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインの操作用の第 2の仮値を決定する手段と、

前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値と第 2の仮値とを合成してなる前輪側ゲイン操作用合成値と、該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインの操作用の第 1の仮値と第 2の仮値とを合成してなる後輪側ゲイン操作用合成値とを決定する手段と、前記各特定組の前輪に対応して前記決定された前輪側ゲイン操作用合成値に前記前輪側ゲインを比例させるように、少なくとも該前輪側ゲイン操作用合成値と前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定すると共に、該特定組の後輪に対応して前記決定された後輪側ゲイン操作用合成値に前記後輪側ゲインを比例させるように、少なくとも該後輪側ゲイン操作用合成値と前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えるようにしてもよい (第 4発明)。

[0029] この第 4発明によれば、前記前輪側ゲインが、前輪側ゲイン操作用合成値に比例して変化する。そして、該前輪側ゲイン操作用合成値は、実車両の後輪の横方向運動に関する状態量等に応じて決定された前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値とモデル車両の後輪の横方向運動に関する状態量等に応じて決定された第 2の仮値とを合成したものである。さらに、この前輪側ゲイン操作用合成値に前記前輪側ゲインが比例するように特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力が決定される。その結果、前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、特定組の前輪の駆動 '制動力操作用制御入力を決定できることとなる。特定組の後輪の駆動 ·制動力操作用制御入力につ、ても同様である。

[0030] 前記第 1発明では、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインは、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する前輪側ゲイン操作用成分に比例するものであると共に、該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインは、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する後輪側ゲイン操作用成分に比例するものであり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲイン操作用成分と該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲイン操作用成分とがそれぞれ前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化し、且つ、該前輪側ゲイン操作用成分と後輪側ゲイン操作用成分との和を所定値に一致させる力、または該所定値に近づけるように、該前輪側ゲイン操作用成分および後輪側ゲイン操作用成分を前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて決定する手段と、少なくとも該前輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の前輪の駆動 · 制動力操作用制御入力を決定すると共に、少なくとも該後輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることが好ましい (第 5発明）。また、前記第 2〜第 4 発明にお、ても、第 5発明と同等の技術を備えることが好ま、 (第 6発明）。

[0031] これらの第 5発明および第 6発明によれば、各特定組の前輪および後輪に対応する前輪側ゲイン操作用成分と後輪側ゲイン操作用成分との和をほぼ一定に (前記所定値またはこれに近い値に)保つことが可能となる。この結果、特定組の前輪および後輪の駆動 ·制動力操作用制御入力に応じて、該前輪および後輪で発生するトータルの路面反力を、前記第 1状態量偏差を安定に 0に近づけ得るように、適切に操作することが可能となる。

[0032] また、前記第 1発明あるいは第 5発明では、前記基本要求操作量決定手段は、前記第 1状態量偏差力もフィードバック制御則によりフィードバック操作量を決定する手段と、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段とから成り、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段は、該フィードバック操作量力 So近傍の所定の不感帯に存する場合には、該フィードバック操作量の値を 0として、前記基本要求操作量を決定することが好ましい (第 7発明)。また、前記第 2〜第 4発明あるいは第 6発明においても、第 7発明と同等の技術を備えることが好ましい (第 8発明）。

[0033] この第 7発明および第 8発明によれば、前記フィードバック操作量が 0近傍の値であるとき、すなわち、前記第 1状態量偏差が十分に 0に近い場合には、フィードバック操作量の値を 0として基本要求操作量が決定される。このため、第 1状態量偏差が十分に 0に近、場合には、前記特定組の前輪および後輪の駆動 ·制動力操作用制御入力は実質的に、該第 1状態量偏差に応じて変化しないものとなる。ひいては、該前輪および後輪の駆動 '制動力が第 1状態量偏差に応じて頻繁に変化するのを防止できる。

[0034] また、前記第 1発明、第 5発明、第 7発明では、前記駆動，制動力操作用制御入力決定手段は、前記前輪側ゲイン調整パラメータに対して前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインが実質的に連続的に変化し、且つ、前記後輪側ゲイン調整パラメータに対して各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインが実質的に連続的に変化するように各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力を決定することが好ましい (第 9発明)。また、前記第 2〜第 4発明、第 6発明、第 8発明においても、第 9発明と同等の技術を備えることが好ましい (第 10発明）。

[0035] このようにすることで、前記特定組の前輪および後輪の駆動 ·制動力を前記前輪側ゲイン調整パラメータや後輪側ゲイン調整パラメータの変化に対して連続的に滑らかに変ィ匕させることができる。

[0036] また、前記第 1発明、第 5発明、第 7発明、第 9発明では、前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとは同一種類のパラメータであり、前記駆動 ·制動力操作用制御入力決定手段は、該前輪側ゲイン調整パラメータと後輪側ゲイン調整パラメータとが同一の値を採りつつ変化する場合に、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインと該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインとの比率である前後車輪比率が、該前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整ノラメータの値の変化に対して単調に変化する（単調に増加する、または、単調に減少する)ように前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれ駆動 ·制動力操作用制御入力を決定することが好ましい (第 11発明)。また、前記第 2〜第 4発明、第 6発明、第 8発明、第 10発明においても、第 11発明と同等の技術を備えることが好ましい (第 12発明)。

[0037] これにより、前記基本要求操作量に対する、前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 *制動力の分担割合を適切に設定できる。すなわち、基本要求操作量によって、車両に作用させることが要求される路面反力を、該前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて、該特定組の前輪および後輪に適切〖こ分担させることができる。

[0038] なお、前記第 1発明、第 5発明、第 7発明、第 9発明、第 11発明では、前記前輪または後輪の横方向運動に関する状態量として、該前輪または後輪の横すベり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかを使用することができ、前記車両の前部または後部の所定の位置の横方向運動に関する状態量として、該所定の位置の横すべり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかを使用することができる（第 13発明）。このことは、前記第 2〜第 4発明、第 6発明、第 8発明、第 10発明、第 12 発明でも同様である (第 14発明）。

また、本発明の車両の制御装置のさらに別の態様は、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動，制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチュエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、

前記検出または推定された第 1実状態量と前記決定された第 1規範値との偏差である第 1状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、

前記実際の車両の各前輪と該前輪の真後ろの後輪との組のうちの 1つの特定組に対し、その特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力の操作用の制御入力である駆動，制動力操作用制御入力を決定する駆動，制動力操作用制御入力決定手段とを備え、

前記ァクチユエータ装置制御手段は、少なくとも前記決定された駆動 ·制動力操作用制御入力に応じて前記ァクチユエータ装置の動作を制御することにより前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力を該ァクチユエータ装置を介して操作する手段であり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用いると共に、前記実際の車両の少なくとも 1 つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくとも、ずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれ力を後輪側ゲイン調整パラメータとして用いて、少なくとも前記決定された基本要求操作量と前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとを入力とし、且つ前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動' 制動力操作用制御入力を出力とする手段であり、その入力と出力との関係が、該入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 '制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力の変ィ匕とが単調変化になるように構成されていることを特徴とする (第 15発明)。

この第 15発明によれば、前記第 1発明と同様の前輪側ゲイン調整パラメータと後輪側ゲイン調整パラメーターとを用い、少なくともこれらのゲイン調整パラメータと、前記基本要求操作量とが前記駆動 '制動力操作用制御入力決定手段に入力される。そして、該駆動，制動力操作用制御入力決定手段は、その入力に応じて前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力を決定して出力する。このとき、前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 ·制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力の変化とが単調変化になるように特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力が決定される。 [0041] この結果、第 15発明によれば、前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動- 制動力の操作に伴う横力の変化の影響を考慮しながら、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で、適切な駆動 '制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。よつて、第 15発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力）と後輪に作用する路面反力 (駆動'制動力および横力）とを適切に操作して、前記実際の車両の第 1実状態量をその規範値たる前記第 1規範値に近づけるように、実際の車両の運動（ョ一方向回転運動、あるいは、ョー方向回転運動および横方向並進運動）を適切に制御することが可能となる。すなわち、第 15発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することが可能となる。

[0042] なお、第 15発明において、前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに関し、前記「相関性を有するパラメータ」の意味は、前記第 1発明と同じである。

[0043] また、第 15発明における「単調変化」は、単調増加または単調減少を意味する。このことは、後述の第 16発明〜第 18発明でも同様である。

[0044] また、本発明の車両の制御装置は、前記第 15発明と別の態様として、複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、

前記検出または推定された第 1実状態量と前記決定された第 1モデル状態量との偏差である第 1状態量偏差を算出する状態量偏差算出手段と、前記第 1状態量偏差を 0に近づけるように前記ァクチユエータ装置を操作するための基本要求操作量を前記算出された第 1状態量偏差に応じて決定する基本要求操作量決定手段と、

前記実際の車両の各前輪と該前輪の真後ろの後輪との組のうちの 1つの特定組に対し、その特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力の操作用の制御入力である駆動，制動力操作用制御入力を決定する駆動，制動力操作用制御入力決定手段と、

V、ると共に、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメ一タとのうちのいずれ力を後輪側ゲイン調整パラメータとして用いて、少なくとも前記決定された基本要求操作量と前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとを入力とし、且つ前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力操作用制御入力を出力とする手段であり、その入力と出力との関係が、該入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 *制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力の変化とが単調変化になるように構成されていることを特徴とする（第 16発明）。

[0045] この第 16発明によれば、前記第 2発明と同様の前輪側ゲイン調整パラメータと後輪側ゲイン調整パラメータとを用い、少なくともこれらのゲイン調整パラメータと、前記基本要求操作量とが前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段に入力される。そして、該駆動，制動力操作用制御入力決定手段は、その入力に応じて前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力操作用制御入力を決定して出力する。このとき、前記第 15発明と同様に、前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動 ·制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 '制動力操作用制御入力の変化とが単調変化になるように特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力が決定される。

[0046] この結果、第 16発明によれば、前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 · 制動力の操作に伴う横力の変化の影響を考慮しながら、前記第 1状態量偏差を 0に近づける上で、適切な駆動 '制動力操作用制御入力を決定することが可能となる。

[0047] 力！]えて、第 16発明では、前記第 2発明と同様に、実車両の運動とモデル車両との運動とが大きく乖離することがないので、前記第 1状態量偏差が過大になることがない。このため、前記基本要求操作量や、各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力が過大になったり、リミッタによって制限されてしまうような事態を回避できる。その結果、第 1状態量偏差に応じた実車両のァクチユエータ装置の動作制御の安定性を高めることができる。

[0048] よって、第 16発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力）と後輪に作用する路面反力（駆動'制動力および横力）とを適切に操作して

、前記実際の車両の第 1実状態量を第 1モデル状態量に近づけるように、実際の車両の運動（ョ一方向回転運動、あるいは、ョー方向回転運動および横方向並進運動

)を適切に制御することが可能となる。すなわち、第 16発明によれば、車両の前輪に作用する路面反力と後輪に作用する路面反力とを適切に操作して、実際の車両の運動を所望の運動に適切に制御することが可能となる。また、各特定組の前輪および後輪の駆動，制動力操作用制御入力が過大にならないように決定できることから、外乱要因あるいはその変化に対するロバスト性を高めて、車両の運動を適切に制御できる。

[0049] なお、第 16発明にお、て、前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに関し、前記「相関性を有するパラメータ」の意味は、前記第 2発明と同じである。

[0050] 前記第 15発明では、前記駆動，制動力操作用制御入力決定手段の入力と出力との関係は、さらに前記入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となると共に、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動'制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となるように構成されていることが好ましい (第 1

7発明）。そして、前記第 16発明でも、この第 17発明と同等の技術事項を採用することが好ましい（第 18発明）。

[0051] これらの第 17発明および第 18発明によれば、前記第 1状態量を偏差を 0に近づけるために要求される外力（路面反力の駆動 ·制動力成分および横力成分)を、前記特定組の前輪と後輪とで適切に分担することが可能となる。

発明を実施するための最良の形態

[0052] 本発明の車両の制御装置の実施形態を以下に説明する。

[0053] まず、図 1を参照して、本明細書の実施形態における車両の概略構成を説明する。

図 1は、その車両の概略構成を示すブロック図である。なお、本明細書の実施形態で例示する車両は、 4個の車輪 (車両の前後に 2個ずつの車輪)を備える自動車である。その自動車の構造自体は、公知のものでよいので、本明細書での詳細な図示および説明は省略する。

[0054] 図 1に示す如ぐ車両 1 (自動車）は、公知の通常の自動車と同様に、 4個の車輪 W 1, W2, W3, W4のうちの駆動輪に回転駆動力（車両 1の推進力となる回転力）を付与し、あるいは各車輪 W1〜W4に制動力（車両 1の制動力となる回転力）を付与する駆動'制動装置 3A (駆動'制動系）と、 4個の車輪 W1〜W4のうちの操舵輪を操舵するステアリング装置 3B (ステアリング系）と、 4個の車輪 W1〜W4に車体 1Bを弾力的に支持するサスペンション装置 3C (サスペンション系）とを備えている。車輪 Wl, W2 , W3, W4は、それぞれ車両 1の左前、右前、左後、右後の車輪である。また、駆動輪および操舵輪は、本明細書で説明する実施形態では 2つの前輪 Wl, W2である。従って、後輪 W3, W4は従動輪で、また、非操舵輪である。

[0055] ただし、駆動輪は、 2つの後輪 W3, W4であってもよぐあるいは、前輪 Wl, W2および後輪 W3, W4の両者 (4個の車輪 W1〜W4)であってもよい。また、操舵輪は、 2 つの前輪 Wl, W2だけでなぐ後輪 W3, W4も含まれていてもよい。

[0056] これらの装置 3A, 3B, 3Cは、車両 1の運動を操作する機能を持つ。例えば駆動 · 制動装置 3Aは、主に、車両 1の進行方向の運動（車両 1の進行方向の位置、速度、加速度など）を操作する機能を持つ。ステアリング装置 3Bは、主に、車両 1のョ一方向の回転運動（車両 1のョ一方向の姿勢、角速度、角加速度など）を操作する機能を持つ。サスペンション装置 3Cは、主に、車両 1の車体 1Bのピッチ方向およびロール方向の運動（車体 1Bのピッチ方向およびロール方向の姿勢など）、あるいは車体 1B の上下方向の運動（車体 1Bの路面からの高さ（車輪 W1〜W4に対する車体 1Bの上下方向の位置)など）を操作する機能を持つ。なお、本明細書では、車両 1あるいは車体 1Bの「姿勢」は空間的な向きを意味する。

[0057] 補足すると、一般に、車両 1の旋回時などに、車輪 W1〜W4の横すべりが発生する。そして、この横すベりは、車両 1の操舵輪の舵角、車両 1のョーレート（ョ一方向の角速度）、各車輪 W1〜W4の駆動 '制動力などの影響を受ける。このため、駆動'制動装置 3Aやステアリング装置 3Bは、車両 1の横方向（左右方向）の並進運動を操作する機能も持つ。なお、車輪の「駆動'制動力」は、該車輪に路面力作用する路面反力のうち、該車輪の前後方向（詳しくは該車輪の回転面 (車輪の中心点を通って該車輪の回転軸と直交する面）と路面もしくは水平面との交線の方向）の並進力成分を意味する。また、路面反力のうち、車輪の幅方向（車輪の回転軸に平行な方向）の並進力成分を「横力」、路面反力のうち、路面もしくは水平面に垂直な方向の並進力成分を「接地荷重」という。

[0058] 駆動'制動装置 3Aは、詳細な図示は省略するが、より詳しくは車両 1の動力発生源

(車両 1の推進力発生源）としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力（回転駆動力）を車輪 W1〜W4のうちの駆動輪に伝達する動力伝達系とからなる駆動系と、各車輪 W1〜W4に制動力を付与するブレーキ装置 (制動系）とを備えている。動力伝達系には、変速装置、差動歯車装置などが含まれる。

[0059] なお、実施形態で説明する車両 1は、動力発生源としてエンジンを備えるものである力エンジンと電動モータとを動力発生源として備えた車両 ( 、わゆるパラレル型のノ、イブリツド車両)や電動モータを動力発生源として備えた車両 ( 、わゆる電気自動車、あるいはシリーズ型のハイブリッド車両）であってもよ!/ヽ。

[0060] また、車両 1 (自動車)を運転者が操縦するために操作する操作器 5 (人為的操作器）として、ステアリングホイール（ノヽンドル）、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどが車両 1の車室内に備えられている。なお、操作器 5の各要素の図示は省略する。

[0061] 操作器 5のうちのステアリングホイールは、前記ステアリング装置 3Bの動作に関連するものである。すなわち、ステアリングホイールを回転操作することで、これに応じてステアリング装置 3Bが動作して、車輪 W1〜W4のうちの操舵輪 Wl, W2が操舵される。

[0062] 操作器 5のうちのアクセルペダル、ブレーキペダルおよびシフトレバーは、前記駆動

'制動装置 3Aの動作に関連するものである。すなわち、アクセルペダルの操作量 (踏み込み量）に応じてエンジンに備えられたスロットル弁の開度が変化し、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量 (ひいてはエンジンの出力）が調整される。また、ブレーキペダルの操作量 (踏み込み量）に応じてブレーキ装置が作動し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動トルクが各車輪 W1〜W4に付与される。また、シフトレバーを操作することで、変速装置の変速比等、該変速装置の動作状態が変化し、エンジン力駆動輪に伝達される駆動トルクの調整などが行なわれる。

[0063] なお、運転者 (車両 1の操縦者）によるステアリングホイールなどの各操作器 5の運転操作状態は、図示を省略する適宜のセンサにより検出される。以降、この運転操作状態の検出値 (センサの検出出力）を運転操作入力と呼ぶ。この運転操作入力には、ステアリングホイールの回転角であるステアリング角、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル操作量、ブレーキペダルの操作量であるブレーキペダル操作量、およびシフトレバーの操作位置であるシフトレバー位置の検出値が含まれる。この運転操作入力を出力するセンサが本発明における運転操作量検出手段に相当する。

[0064] 本明細書の実施形態では、前記駆動 ·制動装置 3Aおよびステアリング装置 3Bは、その動作 (ひいては車両 1の運動）を、前記運転操作入力だけでなぐ該運転操作入力以外の要因（車両 1の運動状態や環境状態など）〖こも応じて能動的に制御可能なものとされている。ここで、「能動的に制御可能」というのは、装置 3A, 3Bの動作を、前記運転操作入力に対応する基本的な動作 (運転操作入力に対応して決定される基本目標動作)を修正してなる動作に制御可能であることを意味する。

[0065] 具体的には、駆動'制動装置 3Aは、前輪 Wl, W2の組と後輪 W3, W4の組とのうちの少なくともいずれか一方の組について、左側の車輪 Wl, W3の駆動'制動力と右側の車輪 W2, W4の駆動 '制動力との差もしくは比率を、該駆動'制動装置 3Aに備えた油圧ァクチユエータ、電動モータ、電磁制御弁などのァクチユエータを介して能動的に制御可能な機能 (以下、この制御機能を左右動力配分制御機能という）を持つ駆動 ·制動装置である。

[0066] さらに具体的には、本明細書の実施形態では、駆動 ·制動装置 3Aは、ブレーキ装置の動作によって各車輪 W1〜W4に作用させる駆動 *制動力（詳しくは、車両 1の制動方向の駆動 ·制動力）を該ブレーキ装置に備えたァクチユエータを介して能動的に制御可能な駆動 ·制動装置 (ブレーキ装置によって各車輪 W1〜W4に作用させる駆動 ·制動力をブレーキペダルの操作量に応じて決定される基本的な駆動 ·制動力から増減制御可能な駆動，制動装置)である。従って、駆動，制動装置 3Aは、前輪 W1 , W2の組と後輪 W3, W4の組との両者の組について、ブレーキ装置による左側の車輪 Wl, W3の駆動'制動力と右側の車輪 W2, W4の駆動'制動力との差もしくは比率を、ァクチユエータを介して能動的に制御可能な駆動 ·制動装置 (前輪 Wl, W2の組と後輪 W3, W4の組との両者の組にっ、て左右動力配分制御機能を持つ駆動 · 制動装置)である。

[0067] なお、駆動 ·制動装置 3Aは、ブレーキ装置の動作による各車輪 W1〜W4の駆動- 制動力を能動的に制御する機能に加えて、駆動，制動装置 3Aの駆動系の動作によつて駆動輪である前輪 Wl, W2に作用させる駆動 '制動力の差もしくは比率を、該駆動系に備えたァクチユエータを介して能動的に制御可能な機能を持つものであってちょい。

[0068] このように左右動力配分制御機能を持つ駆動 ·制動装置 3Aとしては、公知のものを使用すればよい。

[0069] 補足すると、上記のように左右動力配分制御機能を持つ駆動 ·制動装置 3Aは、その制御機能によって、車両 1のョ一方向の回転運動や、横方向の並進運動を能動的に操作する機能も持つこととなる。

[0070] なお、駆動 ·制動装置 3Aには、左右動力配分制御機能に係わるァクチューエータのほか、ブレーキ装置の制動トルク発生用のァクチユエータや、エンジンのスロットル弁を駆動するァクチユエータ、燃料噴射弁を駆動するァクチユエータ、変速装置の変速駆動を行なうァクチユエータなども含まれる。

[0071] また、前記ステアリング装置 3Bは、例えば、操舵輪である前輪 Wl, W2をステアリングホイールの回転操作に応じてラック ·アンド ·ピ-オンなどの操舵機構を介して機械的に操舵する機能にカ卩えて、必要に応じて電動モータなどのァクチユエータにより前輪 Wl, W2を補助的に操舵可能なステアリング装置 (前輪 Wl, W2の舵角をステァリングホイールの回転角に応じて機械的に定まる舵角力増減制御可能なステアリング装置）である。あるいは、ステアリング装置 3Bは、前輪 Wl, W2の操舵をァクチュエータの駆動力だけを使用して行なうステアリング装置 (所謂、ステアリング'バイ'ヮィャのステアリング装置）である。従って、ステアリング装置 3Bは前輪 Wl, W2の舵角をァクチユエータを介して能動的に制御可能なステアリング装置（以下、アクティブステアリング装置という）である。

[0072] ステアリング装置 3Bが操舵輪をステアリングホイールの回転操作に応じて機械的に操舵することに加えて、補助的にァクチユエータにより操舵輪を操舵するアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をァクチユエータ補助型のステアリング装置という）である場合には、ステアリングホイールの回転操作により機械的に決定される操舵輪の舵角と、ァクチユエータの動作による舵角（舵角の補正量 )との合成角度が操舵輪の舵角になる。

[0073] また、ステアリング装置 3Bが操舵輪 Wl, W2の操舵をァクチユエータの駆動力だけを使用して行なうアクティブステアリング装置（以下、このようなアクティブステアリング装置をァクチユエータ駆動型のステアリング装置という）である場合には、少なくともステアリング角の検出値に応じて操舵輪の舵角の目標値が決定され、操舵輪の実際の舵角がその目標値になるようにァクチユエータが制御される。

[0074] このように操舵輪 Wl, W2の舵角をェクチユエータを介して能動的な制御可能なステアリング装置 3B (アクティブステアリング装置）としては、公知のものを使用すればよい。

[0075] なお、本明細書の実施形態におけるステアリング装置 3Bは、前輪 Wl, W2の舵角をァクチユエータを介して能動的に制御可能なアクティブステアリング装置であるが、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪 Wl, W2の機械的な操舵だけを行なうもの（以下、機械式ステアリング装置という）であってもよい。また、全ての車輪 Wl〜 W4を操舵輪とする車両では、ステアリング装置は、前輪 Wl, W2および後輪 W3, W4の両者の舵角をァクチユエータを介して能動的に制御可能なものであってもよい。あるいは、該ステアリング装置は、ステアリングホイールの回転操作に応じた前輪 W 1, W2の操舵をラック 'アンド'ピユオンなどの機械的な手段だけで行なうと共に、後輪 W3, W4の舵角だけをァクチユエータを介して能動的に制御可能なものであってちょい。

[0076] 前記サスペンション装置 3Cは、本明細書の実施形態では、例えば車両 1の運動に応じて受動的に動作するサスペンション装置である。

[0077] ただし、サスペンション装置 3Cは、例えば車体 1Bと車輪 W1〜W4との間に介在するダンパーの減衰力や硬さ等を電磁制御弁や電動モータなどのァクチユエ一タを介して可変的に制御可能なサスペンション装置であってもよい。あるいは、サスペンション装置 3Cは、油圧シリンダまたは空圧シリンダによってサスペンション（サスペンション装置 3Cのばね等の機構部分）のストローク（車体 1Bと各車輪 W1〜W4との間の上下方向の変位量）、または車体 1Bと車輪 W1〜W4との間で発生するサスペンションの上下方向の伸縮力を直接的に制御可能なサスペンション装置 (いわゆる電子制御サスペンション）であってもよ、。サスペンション装置 3Cが上記のようにダンバの減衰力や硬さ、サスペンションのストロークもしくは伸縮力を制御可能なサスペンション装置（以下、アクティブサスペンション装置という）である場合には、該サスペンション装置 3Cは、その動作を能動的に制御可能である。

[0078] 以降の説明では、駆動'制動装置 3A、ステアリング装置 3B、およびサスペンション装置 3Cのうち、前記の如く能動的に動作を制御可能なものを総称的にァクチユエ一タ装置 3ということがある。本明細書の実施形態では、該ァクチユエータ装置 3には、駆動.制動装置 3Aおよびステアリング装置 3Bが含まれる。なお、サスペンション装置 3Cがアクティブサスペンション装置である場合には、該サスペンション装置 3Cもァクチユエータ装置 3に含まれる。

[0079] また、車両 1には、前記各ァクチユエータ装置 3に備えるァクチユエータの操作量（ァクチユエータに対する制御入力。以下、ァクチユエータ操作量という）を前記運転操作入力などに応じて決定し、そのァクチユエータ操作量によって各ァクチユエータ装置 3の動作を制御する制御装置 10が備えられている。この制御装置 10は、マイクロコンピュータなどを含む電子回路ユニットから構成され、操作器 5のセンサ力前記運転操作入力が入力されると共に、図示しない各種のセンサから、車両 1の走行速度、ョーレートなどの車両 1の状態量の検出値や車両 1の走行環境の情報などが入力される。そして、該制御装置 10は、それらの入力を基に、所定の制御処理周期でァクチユエータ操作量を逐次決定し、各ァクチユエータ装置 3の動作を逐次制御する

[0080] 以上が、本明細書の実施形態における車両 1 (自動車)の全体的な概略構成である。この概略構成は、以下に説明するいずれの実施形態においても同じである。 [0081] 補足すると、本明細書の実施形態では、前記駆動'制動装置 3A、ステアリング装置 3B、およびサスペンション装置 3Cのうち、本発明におけるァクチユエータ装置（本発明を適用して動作制御を行なうァクチユエータ装置）に相当するものは、駆動'制動装置 3A、あるいは、該駆動 ·制動装置 3Aおよびステアリング装置 3Bである。そして、制御装置 10は、本発明におけるァクチユエータ装置制御手段に相当する。

[0082] また、制御装置 10は、その制御処理機能によって本発明における種々の手段を実現している。

[0083]

[第 1実施形態]

次に、第 1実施形態における制御装置 10の制御処理の概略を図 2を参照して説明する。図 2は制御装置 10の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図である。なお、以降の説明では、実際の車両 1を実車 1という。

[0084] 図 2中の実車 1を除く部分 (より正確には、実車 1と、後述のセンサ.推定器 12に含まれるセンサとを除く部分）が制御装置 10の主な制御処理機能である。図 2中の実車 1は、前記駆動'制動装置 3A、ステアリング装置 3B、およびサスペンション装置 3Cを備えている。

[0085] 図示の如ぐ制御装置 10は、センサ ·推定器 12、規範操作量決定部 14、規範動特性モデル 16、減算器 18、フィードバック分配則（FB分配則） 20、フィードフォワード則 (FF則） 22、ァクチユエータ動作目標値合成部 24、およびァクチユエータ駆動制御装置 26を主な処理機能部として備えている。なお、図 2中の実線の矢印は、各処理機能部に対する主たる入力を示し、破線の矢印は、各処理機能部に対する補助的な入力を示している。

[0086] 制御装置 10は、これらの処理機能部の処理を所定の制御処理周期で実行し、該制御処理周期毎に逐次、ァクチユエータ操作量を決定する。そして、そのァクチユエータ操作量に応じて実車 1のァクチユエータ装置 3の動作を逐次制御する。

[0087] 以下に、制御装置 10の各処理機能部の概要と全体的な処理の概要とを説明する。なお、以降、制御装置 10の各制御処理周期で決定される変数の値に関し、現在の (最新の）制御処理周期の処理で最終的に得られる値を今回値、前回の制御処理周期の処理で最終的に得られた値を前回値と、う。

[0088] 制御装置 10は、各制御処理周期において、まず、センサ.推定器 12により実車 1の状態量や実車 1の走行環境の状態量を検出または推定する。本実施形態では、センサ-推定器 12の検出対象または推定対象には、例えば実車 1のョ一方向の角速度であるョーレート _Y act、実車 1の走行速度 Vact (対地速度）、実車 1の重心点の横すベり角である車両重心点横すベり角 j8 act、実車 1の前輪 Wl , W2の横すベり角である前輪横すベり角 j8 f_act、実車 1の後輪 W3, W4の横すベり角である後輪横すベり角 i8 r__aCt、実車 1の各車輪 W1〜W4に路面力も作用する反力である路面反力（駆動 •制動力、横力、接地荷重）、実車 1の各車輪 W1〜W4のスリップ比、実車 1の前輪 Wl , W2の舵角 S f_actが含まれる。

[0089] これらの検出対象または推定対象のうちの、車両重心点横すベり角 β actは、実車 1を上方から見たときの（水平面上での）該実車 1の走行速度 Vactのベクトルが実車 1 の前後方向に対してなす角度である。また、前輪横すベり角 jS Lactは、実車 1を上方力見たときの（水平面上での）前輪 Wl , W2の進行速度ベクトルが前輪 Wl , W2の前後方向に対してなす角度である。また、後輪横すベり角 j8 r_actは、実車 1を上方から見たときの（水平面上での）後輪 W3, W4の進行速度ベクトルが後輪 W3, W4の前後方向に対してなす角度である。また、舵角 S f_actは、実車 1を上方力見たときの（水平面上での）前輪 Wl , W2の回転面が実車 1の前後方向に対してなす角度である

[0090] なお、前輪横すベり角 β f_actは、各前輪 Wl , W2毎に検出または推定してもよいが、いずれか一方の前輪 W1または W2の横すベり角を代表的に |8 f_actとして検出または推定したり、あるいは、両者の横すベり角の平均値を jS Lactとして検出または推定してもよい。後輪横すベり角 j8 r_actについても同様である。

[0091] さらに、センサ'推定器 12の推定対象として、実車 1の車輪 W1〜W4とこれに接する実際の路面との間の摩擦係数 (以下、該摩擦係数の推定値を推定摩擦係数/ z est mという）が含まれる。なお、推定摩擦係数 estmの頻繁な変動を生じないように、摩擦係数の推定処理にはローパス特性のフィルタリング処理などを介在させることが好ましい。なお、推定摩擦係数 estmは、本実施形態では、例えば各車輪 W1〜W4と路面との間の摩擦係数の代表値もしくは平均値の推定値である。ただし、各車輪 W1 〜W4毎に推定摩擦係数/ z estmを求めたり、前輪 Wl, W2の組と後輪 W3, W4の組とで各別に、あるいは、左側の前輪 W1および後輪 W3の組と、右側の前輪 W2および後輪 W4の組とで各別に、推定摩擦係数/ z estmの推定値を求めるようにしてもよい

[0092] センサ ·推定器 12は、上記の検出対象または推定対象を検出または推定するために実車 1に搭載された種々のセンサを備えている。該センサとしては、例えば実車 1 の角速度を検出するレートセンサ、実車 1の前後方向および左右方向の加速度を検出する加速度センサ、実車 1の走行速度 (対地速度）を検出する速度センサ、実車 1 の各車輪 W1〜W4の回転速度を検出する回転速度センサ、実車 1の各車輪 Wl〜 W4に路面力作用する路面反力を検出する力センサなどが含まれる。

[0093] この場合、センサ ·推定器 12は、その検出対象または推定対象のうち、実車 1に搭載したセンサによって直接的に検出できない推定対象については、その推定対象と相関性のある状態量の検出値や、制御装置 10が決定したァクチユエータ操作量の値もしくはそれを規定する目標値を基に、オブザーバなどにより推定する。例えば車両重心点横すベり角 j8 actは、実車 1に搭載した加速度センサの検出値などを基に推定される。また、例えば摩擦係数は、加速度センサの検出値などを基に、公知の手法により推定される。

[0094] 補足すると、センサ ·推定器 12は、本発明における実状態量把握手段としての機能を持つ。本実施形態では、車両の運動に関する第 1状態量の種類として、車両のョ一レートと車両重心点横すベり角とを用いる。この場合、ョーレートは、車両のョ一方向の回転運動に関する状態量としての意味を持ち、車両重心点横すベり角は、車両の横方向の並進運動に関する状態量としての意味を持つ。そして、前記ョーレート γ actおよび車両重心点横すベり角 β actが本発明における第 1実状態量としてセンサ' 推定器 12により検出または推定される。

[0095] 以降、センサ ·推定器 12により検出または推定する実車 1の状態量などの名称にしばしば「実」を付する。例えば、実車 1のョーレート y act、実車 1の走行速度 Vact、実車 1の車両重心点横すベり角 β actをそれぞれ実ョーレート γ act、実走行速度 Vact、実車両重心点横すベり角 β actという。

[0096] 次いで、制御装置 10は、規範操作量決定部 14により、後述する規範動特性モデル 16に対する入力としての規範モデル操作量を決定する。この場合、規範操作量決定部 14には、前記操作器 5のセンサで検出される運転操作入力が入力され、少なくとも該運転操作入力に基づヽて規範モデル操作量が決定される。

[0097] より詳しくは、本実施形態では、規範操作量決定部 14が決定する規範モデル操作量は、後述する規範動特性モデル 16上での車両の前輪の舵角（以下、モデル前輪舵角という）である。このモデル前輪舵角を決定するために、前記運転操作入力のうちのステアリング角 Θ h (今回値）が規範操作量決定部 14に主たる入力量として入力されると共に、センサ ·推定器 12によって検出または推定された実走行速度 Vact (今回値)および推定摩擦係数/ z estm (今回値）と、規範動特性モデル 16上での車両の状態量 (前回値)とが規範操作量決定部 14に入力される。そして、規範操作量決定部 14は、これらの入力を基にモデル前輪舵角を決定する。なお、モデル前輪舵角は、基本的には、ステアリング角 Θ hに応じて決定すればよい。但し、本実施形態では、規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角に所要の制限を掛ける。この制限を掛けるために、規範操作量決定部 14には、ステアリング角 Θ h以外に、 Vact, μ est mなどが入力される。

[0098] 補足すると、規範モデル操作量の種類は、一般的には、規範動特性モデル 16の形態や、該規範動特性モデル 16により決定しょうとする状態量の種類に依存する。また、規範動特性モデル 16に規範操作量決定部 14を含めてもよい。規範動特性モデル 16が運転操作入力そのものを必要入力とするように構成されている場合には、規範操作量決定部 14を省略してもよい。

[0099] 次いで、制御装置 10は、規範動特性モデル 16により実車 1の規範とする運動（以降、規範運動という）の状態量である規範状態量を決定して出力する。規範動特性モデル 16は、車両の動特性を表す、あらカゝじめ定められたモデルであり、前記規範モデル操作量を含む所要の入力を基に、規範運動の状態量 (規範状態量)を逐次決定する。該規範運動は、基本的には、運転者にとって好ましいと考えられる実車 1の理想的な運動もしくはそれに近!、運動を意味する。 [0100] この場合、規範動特性モデル 16には、規範操作量決定部 14で決定された規範モデル操作量と、後述する FB分配則 20で決定された、規範動特性モデル 16の操作用の制御入力（フィードバック制御入力） Mvir, Fvirなどが入力され、それらの入力に基づ、て規範運動（ひ、ては規範状態量の時系列）が決定される。

[0101] より詳しくは、本実施形態では、規範動特性モデル 16によって決定して出力する規範状態量は、車両のョ一方向の回転運動に関する規範状態量と車両の横方向の並進運動に関する規範状態量との組である。車両のョ一方向の回転運動に関する規範状態量は、例えばョーレートの規範値 γ d (以降、規範ョーレート γ dということがある）であり、車両の横方向の並進運動に関する規範状態量は、例えば車両重心点横すべり角の規範値 j8 d (以降、規範車両重心点横すベり角 β dということがある）である。これらの規範状態量 γ d, β dを制御処理周期毎に逐次決定するために、規範モデル操作量としての前記モデル前輪舵角（今回値）と、前記フィードッバック制御入力 M vir, Fvir (前回値）とが入力される。この場合、本実施形態では、規範動特性モデル 1 6上の車両の走行速度を実走行速度 Vactに一致させる。このために、規範動特性モデル 16には、センサ ·推定器 12によって検出または推定された実走行速度 Vact (今回値)も入力される。そして、規範動特性モデル 16は、これらの入力を基に、該規範動特性モデル 16上での車両のョーレートおよび車両重心点横すベり角を決定し、それを規範状態量 γ d, |8 dとして出力する。

[0102] なお、規範動特性モデル 16に入力するフィードバック制御入力 Mvir, Fvirは、実車 1の走行環境 (路面状態など)の変化 (規範動特性モデル 16で考慮されて、な、変ィ匕)や、規範動特性モデル 16のモデルィ匕誤差、あるいは、センサ'推定器 12の検出誤差もしくは推定誤差などに起因して、実車 1の運動と規範運動とがかけ離れる（乖離する）のを防止する (規範運動を実車 1の運動に近づける)ために規範動特性モデル 16に付カ卩的に入力するフィードバック制御入力である。該フィードバック制御入力 Mvir, Fvirは、本実施形態では、規範動特性モデル 16上の車両に仮想的に作用させる仮想外力である。この仮想外力 Mvir, Fvirのうちの Mvirは、規範動特性モデル 1 6上の車両 1の重心点まわりに作用させるョー方向の仮想的なモーメントであり、 Fvir は該重心点に作用させる横方向の仮想的な並進力である。 [0103] 補足すると、前記規範状態量 γ d, β dは、本発明における第 1規範値もしくは第 1 モデル状態量に相当し、規範動特性モデル 16が本発明における車両モデルに相当する。そして、規範操作量決定部 14および規範動特性モデル 16の処理によって、本発明における規範値決定手段もしくはモデル状態量決定手段が構成される。

[0104] 次いで、制御装置 10は、センサ ·推定器 12によって検出または推定された実状態量 (規範状態量と同じ種類の実状態量)と、規範動特性モデル 16によって決定した規範状態量との差である状態量偏差を減算器 18で算出する。

[0105] より詳しくは、減算器 18では、実ョーレート _Ί actおよび実車両重心点横すベり角 β actのそれぞれの値 (今回値）と、規範動特性モデル 16によって決定した規範ョーレート γ dおよび規範車両重心点横すベり角 β dのそれぞれの値 (今回値）との差 γ err (= γ act— γ d) , err (= act— γ d)を状態量偏差として求める。

[0106] 補足すると、減算器 18の処理により、本発明における状態量偏差算出手段が構成される。そして、この減算器 18により求められる状態量偏差 γ err, β errが本発明における第 1状態量偏差に相当する。

[0107] 次、で、制御装置 10は、上記の如く求めた状態量偏差 γ err, β errを FB分配則 2 0に入力し、この FB分配則 20によって、規範動特性モデル 16の操作用のフィードバック制御入力である前記仮想外力 Mvir, Fvirと、実車 1のァクチユエータ装置 3の操作用のフィードバック制御入力であるァクチユエータ動作フィードバック目標値 (ァクチユエータ動作 FB目標値）とを決定する。

[0108] なお、本実施形態では、ァクチユエータ動作 FB目標値には、駆動'制動装置 3Aのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、該ブレーキ装置の動作によって各車輪 W1〜W4に作用させる駆動 '制動力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。あるいは、ァクチユエータ動作 FB目標値には、駆動 ·制動装置 3Aの動作に関するフィードバック制御入力に加えて、ステアリング装置 3Bの動作に関するフィードバック制御入力（より詳しくは、ステアリング装置 3Bの動作による前輪 Wl, W2の横力を操作するフィードバック制御入力）が含まれる。該ァクチユエータ動作 FB目標値は、換言すれば、実車 1に作用する外力である路面反力を操作する（修正する）ためのフィードバック制御入力である。 [0109] FB分配則 20は、基本的には、入力される状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるように仮想外力 Mvir, Fvirとァクチユエータ動作 FB目標値とを決定する。但し、 FB分配則 20は、仮想外力 Mvir, Fvirを決定するときに、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるだけでなぐ実車 1もしくは規範動特性モデル 16上の車両の所定の制限対象量が所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力 Mvir, Fvirを決定する。また、 FB分配則 20は、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるための所要のョー方向のモーメントを実車 1の重心点のまわりに発生させるように (より一般的には、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるための所要の外力（路面反力）を実車 1に作用させるように）、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力を、あるいは、該フィードバック制御入力とステアリング装置 3Bの動作に関するフィードバック制御入力とをァクチユエータ動作 FB目標値として決定する。

[0110] 前記仮想外力 Mvir, Fvirとァクチユエータ動作 FB目標値とを決定するために、 FB 分配則 20には、状態量偏差 γ err, β errだけでなぐ規範動特性モデル 16の出力である規範状態量 γ d, |8 dと、センサ ·推定器 12で検出または推定された実状態量 γ act, β actとのうちの少なくともいずれか一方が入力される。さらに、 FB分配則 20 には、センサ ·推定器 12で検出または推定された実走行速度 Vact、実前輪横すベり角 i8 f__aCt、実後輪横すベり角 i8 r__actなどの実状態量も入力される。そして、 FB分配則 20は、これらの入力を基に、仮想外力 Mvir, Fvirとァクチユエータ動作 FB目標値とを決定する。

[Oil 1] 補足すると、仮想外力 Mvir, Fvirは、本発明における車両モデル操作用制御入力に相当し、ァクチユエータ動作 FB目標値のうちのブレーキ装置の動作に関するフィードバック制御入力は、本発明における駆動 ·制動力操作用制御入力に相当する。そして、 FB分配則 20は、本発明における基本要求操作量決定手段、駆動'制動力操作用制御入力決定手段、モデル操作用制御入力決定手段としての機能を持つ。

[0112] 一方、以上説明した規範操作量決定部 14、規範動特性モデル 16、減算器 18および FB分配則 20の制御処理と並行して (もしくは時分割処理により）、制御装置 10は、前記運転操作入力を FF則 22に入力し、該 FF則 22によって、ァクチユエータ装置 3の動作のフィードフォワード目標値 (基本目標値)であるァクチユエータ動作 FF目標値を決定する。

[0113] 本実施形態では、ァクチユエータ動作 FF目標値には、駆動'制動装置 3Aのブレーキ装置の動作による実車 1の各車輪 W1〜W4の駆動 ·制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動 ·制動装置 3Aの駆動系の動作による実車 1の駆動輪 Wl, W 2の駆動 ·制動力に関するフィードフォワード目標値と、駆動 ·制動装置 3Aの変速装置の減速比（変速比）に関するフィードフォワード目標値と、ステアリング装置 3Bによる実車 1の操舵輪 Wl, W2の舵角に関するフィードフォワード目標値とが含まれる。

[0114] FF貝 IJ22には、これらのァクチユエータ動作 FF目標値を決定するために、前記運転操作入力が入力されると共に、センサ ·推定器 12で検出または推定された実状態量 (実走行速度 Vactなど）が入力される。そして、 FF則 22は、これらの入力を基に、ァクチユエータ動作 FF目標値を決定する。該ァクチユエータ動作 FF目標値は、前記状態量偏差 γ err, β err (第 1状態量偏差）に依存せずに決定される、ァクチユエータ装置 3の動作目標値である。

[0115] 補足すると、サスペンション装置 3Cがアクティブサスペンション装置である場合には、ァクチユエータ動作 FF目標値には、一般に、該サスペンション装置 3Cの動作に関するフィードフォワード目標値も含まれる。

[0116] 次いで、制御装置 10は、 FF則 22で決定したァクチユエータ動作 FF目標値 (今回値）と前記 FB分配則 20で決定したァクチユエータ動作 FB目標値 (今回値）とをァクチユエータ動作目標値合成部 24に入力する。そして、制御装置 10は、該ァクチユエータ動作目標値合成部 24によって、ァクチユエータ動作 FF目標値とァクチユエータ動作 FB目標値とを合成し、ァクチユエータ装置 3の動作を規定する目標値であるァクチユエータ動作目標値を決定する。

[0117] 本実施形態では、ァクチユエータ動作目標値には、実車 1の各車輪 W1〜W4の駆動 ·制動力の目標値 (駆動 ·制動装置 3Aの駆動系およびブレーキ装置の動作によるトータルの駆動'制動力の目標値）と、実車 1の各車輪 W1〜W4のスリップ比の目標値と、ステアリング装置 3Bによる実車 1の操舵輪 Wl, W2の舵角の目標値と、駆動' 制動装置 3Aの駆動系の動作による実車 1の各駆動輪 Wl, W2の駆動'制動力の目標値と、駆動'制動装置 3Aの変速装置の減速比の目標値とが含まれる。 [0118] ァクチユエータ動作目標値合成部 24には、これらのァクチユエータ動作目標値を決定するために、前記ァクチユエータ動作 FF目標値およびァクチユエータ動作 FB 目標値だけでなぐセンサ'推定器 12で検出または推定された実状態量 (前輪 W1, W2の実横すベり角 |8 f_act、推定摩擦係数/ z estmなど)も入力される。そして、了クチユエータ動作目標値合成部 24は、これらの入力を基に、ァクチユエータ動作目標値を決定する。

[0119] 補足すると、ァクチユエータ動作目標値は、上記した種類の目標値に限られるものではなぐそれらの目標値に代えて、例えば該目標値に対応する各ァクチユエータ装置 3のァクチユエータ操作量の目標値を決定するようにしてもよい。ァクチユエータ動作目標値は、基本的にはァクチユエータ装置の動作を規定できるものであればよい。例えばブレーキ装置の動作に関するァクチユエータ動作目標値として、ブレーキ圧の目標値を決定したり、それに対応するブレーキ装置のァクチユエータ操作量の目標値を決定するようにしてもょ、。

[0120] 次いで、制御装置 10は、ァクチユエータ動作目標値合成部 24により決定したァクチユエータ動作目標値をァクチユエータ駆動制御装置 26に入力し、該ァクチユエ一タ駆動制御装置 26により実車 1の各ァクチユエータ装置 3のァクチユエータ操作量を決定する。そして、その決定したァクチユエータ操作量により実車 1の各ァクチユエ一タ装置 3のァクチユエータを制御する。

[0121] この場合、ァクチユエータ駆動制御装置 26は、入力されたァクチユエータ動作目標値を満足するように、あるいは、該ァクチユエータ動作目標値通りにァクチユエータ操作量を決定する。そして、この決定のために、ァクチユエータ駆動制御装置 26には、ァクチユエータ動作目標値の他、センサ ·推定器 12で検出または推定された実車 1 の実状態量も入力される。なお、ァクチユエータ駆動制御装置 26の制御機能のうち、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置に関する制御機能には、いわゆるアンチロックブレーキシステムが組み込まれて、ることが望ま U、。

[0122] 以上が制御装置 10の制御処理周期毎の制御処理の概要である。

[0123] なお、制御装置 10の各制御処理機能部の処理は、それらの順番を適宜変更してもよい。例えばセンサ ·推定器 12の処理を各制御処理周期の最後に実行し、それによる検出値または推定値を次回の制御処理周期の処理で使用するようにしてもよい。

[0124]

次に、本実施形態における制御装置 10の制御処理機能部のより詳細な処理を説明する。

[0125] [規範動特性モデルについて]

まず、本実施形態における前記規範動特性モデル 16を図 3を参照して説明する。図 3は本実施形態における規範動特性モデル 16上の車両の構造を示す図である。この規範動特性モデル 16は、車両の動特性を、 1つの前輪 Wfと 1つの後輪 Wrとを前後に備えた車両の水平面上での動特性 (動力学特性）によって表現するモデル (所謂 2輪モデル)である。以降、規範動特性モデル 16上の車両 (規範動特性モデル 16 上で実車 1に対応する車両)をモデル車両という。該モデル車両の前輪 Wfは、実車 1 の 2つの前輪 Wl, W2を一体ィ匕した車輪に相当し、モデル車両の操舵輪である。後輪 Wrは、実車 1の後輪 W3, W4を一体ィ匕した車輪に相当し、本実施形態では非操舵輪である。

[0126] このモデル車両の重心点 Gdの水平面上での速度ベクトル Vdがモデル車両の前後方向に対してなす角度 j8 d (すなわち、モデル車両の車両重心点横すベり角 β d)と、モデル車両の鉛直軸まわりの角速度 γ d (すなわち、モデル車両のョーレート γ d)と力 Sそれぞれ、前記規範車両重心点横すベり角、規範ョーレートとして規範動特性モデル 16により逐次決定する規範状態量である。また、モデル車両の前輪 Wfの回転面と水平面との交線がモデル車両の前後方向に対してなす角度 δ f_dが前記モデル前輪舵角として規範動特性モデル 16に入力される規範モデル操作量である。また、モデル車両の重心点 Gdに付加的に作用させる横方向（モデル車両の左右方向）の並進力 Fvirと、該モデル車両の重心点 Gdのまわりに付カ卩的に作用させるョー方向の (鉛直軸まわりの）モーメント Mvirとが、前記仮想外力として規範動特性モデル 16に入力されるフィードバック制御入力である。

[0127] なお、図 3中、 Vf_dはモデル車両の前輪 Wfの水平面上での進行速度ベクトル、 Vr_ dはモデル車両の後輪 Wrの水平面上での進行速度ベクトル、 13 f_dは前輪 Wfの横すベり角（前輪 Wfの進行速度ベクトル Vf_dが前輪 Wfの前後方向（前輪 Wfの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、前輪横すベり角 |8f_dという）、 β _ dは後輪 Wrの横すベり角（後輪 Wrの進行速度ベクトル Vr_dが後輪 Wrの前後方向（後輪 Wrの回転面と水平面との交線の方向）に対してなす角度。以下、後輪横すベり角 13 r_dと!、う）、 β IDは、モデル車両の前輪 Wfの進行速度ベクトル Vf_dがモデル車両の前後方向に対してなす角度 (以下、車両前輪位置横すベり角と、う）である。

[0128] 補足すると、本明細書の実施形態では、車両もしくは車輪の横すベり角、車輪の舵角、車両のョーレート、ョー方向のモーメントに関しては、車両の上方から見て、反時計まわり方向を正方向とする。また、仮想外力 Mvir, Fvirのうちの並進力 Fvirは、車両の左向きを正の向きとする。また、車輪の駆動'制動力は、車輪の回転面と路面もしくは水平面との交線方向で車両を前方向へ加速させる力（路面反力）の向きを正の向きとする。言い換えれば、車両の進行方向に対して駆動力となる向きの駆動 ·制動力を正の値、車両の進行方向に対して制動力となる向きの駆動 '制動力を負の値とする。

[0129] このモデル車両の動特性 (連続系での動特性）は、具体的には、次式 01により表される。なお、この式 01の右辺の第 3項（Fvir, Mvirを含む項）を除いた式は、例えば「自動車の運動と制御」と題する公知の文献 (著者：安部正人、発行者：株式会社山海堂、平成 16年 7月 23日第 2版第 2刷発行。以降、非特許文献 1という）に記載されている公知の式（3.12), (3.13)と同等である。

[0130] [数 1]

'式 01

但し、

2-(Kf+Kr) •Vd²+2-(Lf-Kf-Lr-Kr) a11: a12:

m-Vd m-Vd²

Z "(L " Kf― L ' ht 'CL 'Kf+Lr^Kr)

a21 = a22:

I ト Vd

2-Kf " Lf ' Kf 1

b1= bi— bZ2~

m-Vd m-Vd

[0131] この式 01の但し書きにおいて、 mはモデル車両の総質量、 Kfはモデル車両の前輪 Wl¾2つの左右の前輪の連結体とみなしたときの 1輪あたりのコーナリングパワー、 K rはモデル車両の後輪 Wrを 2つの左右の後輪の連結体とみなしたときの 1輪あたりのコーナリングパワー、 Lfはモデル車両の前輪 Wfの中心と重心点 Gdとの前後方向の距離 (前輪 Wfの舵角が 0であるときの該前輪 Wfの回転軸と重心点 Gdとの前後方向の距離。図 3参照）、 Lrはモデル車両の後輪 Wrの中心と重心点 Gdとの前後方向の距離 (後輪 Wrの回転軸と重心点 Gdとの前後方向の距離。図 3参照）、 Iはモデル車両の重心点 Gdにおけるョー軸まわりのイナーシャ (慣性モーメント）である。これらのパラメータの値は、あら力じめ設定された値である。この場合、例えば m, I, Lf, Lrは、実車 1におけるそれらの値と同一力、もしくはほぼ同一に設定される。また、 Kf, Kr は、それぞれ実車 1の前輪 Wl, W2、後輪 W3, W4のタイヤの特性（あるいは該タイャに要求される特性)を考慮して設定される。なお、 Kf, Krの値 (より一般的には al l , al2, a21, a22の値）の設定の仕方によって、アンダーステア、オーバーステア、ニュ一トラルステアなどのステアリング特性を設定できる。また、実車 1における m、 I、 Kf、 Krの値を実車 1の走行中に同定し、その同定した値をモデル車両の m、 I、 Kf、 Krの値として使用するようにしてもょ、。

[0132] 補足すると、モデル車両の 13 f0、 j8 d、 β f_d、 β r_d、 γ d、 δ f_dの間の関係は、次式 02a, 02b, 02cにより表される。

[0133]

β f d= β d+Lf- γ d/Vd- δ f d ……式 02a

β r_d= β d-Lr- γ d/Vd ……式 02b

β ΐΟ= β f_d+ δ f_d= β d+Lf- γ d/Vd ……式 02c また、図 3に示す如ぐモデル車両の前輪 Wfのコーナリングフォース（前輪 Wfの横力）を Ffy_d、モデル車両の後輪 Wrのコーナリングフォース（=後輪 Wrの横力）を!⁷ ry_dとおくと、 Ffy_dと j8 f_dとの関係、および Fry_dと j8 r_dとの関係は、次式 03a, 03bにより表される。

[0134]

Fly_d= - 2 -Kf- j8 f_d ……式 03a Fry— d=— 2·Κτ· j8r— d ……式 03b 本実施形態における規範動特性モデル 16の処理では、前記式 01の δ f_d、 Fvir, Mvirを入力として、該式 01の演算処理 (詳しくは、式 01を離散時間系で表現してなる式の演算処理)を制御装置 10の制御処理周期で逐次実行することにより、 βά, γ dが時系列的に逐次算出される。この場合、各制御処理周期において、モデル車両の走行速度 Vdの値としては、前記センサ'推定器 12により検出もしくは推定された実走行速度 Vactの最新値 (今回値）が用いられる。つまり、モデル車両の走行速度 Vd は、常に実走行速度 Vactに一致させられる。また、 Fvir, Mvirの値としては、 FB分配則 20で後述する如く決定された仮想外力の最新値 (前回値)が用いられる。また、 δ f_dの値としては、規範操作量決定部 14で後述する如く決定されたモデル前輪舵角の最新値 (今回値)が用いられる。なお、新たな i8d, yd (今回値)を算出するために、 J3d, γ(1の前回値も用いられる。

[0135] 補足すると、モデル車両の動特性は、より一般的には、次式 (4)により表すようにしてもよい。

[0136] [数 2]

fi( d_(ied,<5f„d) b11 0 Fvir

十

f2( d,y8d,<5 d) 0 b22 Mvir '式 04

[0137] ここで fl(Yd, βά, 311(1)、ぉょび£2( (1, β d, δ f_d)は、それぞれ γ d, β d, δ Id の関数である。前記式 01は、関数 fl, f2の値を yd, J3d, Sf_dの線形結合 (一次結合）によって表した場合の例である。関数 fl, f2は、数式により表現される関数である必要はなぐその関数値が yd, J3d, δ f_dの値力もマップにより決定されるような関数であってもよい。

[0138] なお、本実施形態における実車 1の挙動特性は、本発明を適用しない場合の実車 1のオープン特性 (前記ァクチユエータ FB動作目標値を定常的に 0に維持した場合の実車 1の挙動特性）と、仮想外力 Mvir, Fvirを定常的に 0に維持した場合の規範動特性モデル 16の挙動特性との中間的な挙動特性を示す。このため、規範動特性モデル 16は、一般的には、実車 1のオープン特性よりも、より運転者が好ましいと考える応答挙動を示すモデルに設定しておくことが望ましい。具体的には、規範動特性モデル 16は、実車 1よりもリニアリティが高いモデルに設定しておくことが望ましい。例えば、モデル車両の車輪の横すベり角もしくはスリップ比と、該車輪に路面から作用する路面反力 (横力もしくは駆動 ·制動力）との関係がリニアな関係もしくはそれに近！、関係になるように規範動特性モデル 16が設定されることが望ましい。前記式 01により動特性を表した規範動特性モデル 16は、これらの要求を満足するモデルの一例である。

[0139] ただし、規範動特性モデル 16は、モデル車両の各車輪 Wf, Wrに作用する路面反力が横すベり角もしくはスリップ比の変化に対して飽和するような特性を持たせてもよい。例えば、前記コーナリングパワー Kf, Krの値を一定値とせずに、それぞれ前輪横すべり角 i8 f_d、後輪横すベり角 i8 r_dに応じて設定する。そして、このとき、前輪横すベり角 j8 f_dの絶対値がある程度大きくなつたときに、 j8 f_dに応じて発生する前輪 Wf の横力 Ffy_d (前記式 03aを参照）が β f_dの増加に伴、飽和するように、 Kfの値を β f dに応じて設定する。同様に、後輪横すベり角 j8 r_dの絶対値がある程度大きくなつたときに、 β r_dに応じて発生する後輪 Wrの横力 Fry_d (前記式 03bを参照）が β r_dの増加に伴い飽和するように、 Krの値を j8 r_dに応じて設定する。このようにすることにより、モデル車両の各車輪 Wf, Wrに作用する横力 Ffy_d, Fry_dが横すベり角 j8 f_dまたは j8 r_dに対して飽和特性を持つこととなる。

[0140]

[規範操作量決定部について]

次に、前記規範操作量決定部 14の処理の詳細を図 4および図 5を参照して説明する。図 4は前記規範操作量決定部 14の処理機能の詳細を示す機能ブロック図、図 5 は規範操作量決定部 14に備える遠心力過大化防止リミッタ 14fの処理を説明するためのグラフである。

[0141] 図 4を参照して、規範操作量決定部 14は、まず、処理部 14aにおいて、入力される運転操作入力のうちのステアリング角 Θ h (今回値)を、オーバーオールステアリング比 isにより除算することにより無制限時前輪舵角 S unltdを決定する。この無制限時前輪舵角 δ Lunltdは、ステアリング角 Θ hに応じたモデル前輪舵角 δ f_dの基本要求値としての意味を持つ。

[0142] ここで、オーバーオールステアリング比 isは、ステアリング角 Θ hとモデル車両の前輪 Wfの舵角との比率であり、例えば実車 1のステアリング角 Θ hとこれに応じた実車 1の前輪 Wl, W2の舵角のフィードフォワード値との関係に合わせて設定される。

[0143] なお、オーバーオールステアリング比 isを一定値（固定値）とせずに、センサ'推定器 12で検出もしくは推定された実車 1の走行速度 Vactに応じて可変的に設定してもよい。この場合には、実車 1の走行速度 Vactが高くなるに伴い、オーバーオールステァリング比 isが大きくなるように isを設定することが望ま、。

[0144] 次!、で、規範動特性モデル 16上のモデル車両の車両前輪位置横すベり角 13 1Όが

jS ffl算出部 14bで求められる。この |8 1Ό算出部 14bには、規範動特性モデル 16で決定された規範ョーレート y dおよび規範車両重心点横すベり角 β dの前回値が入力され、これらの値から、前記式 02cの演算（式 02cの 2番目の等号の右辺の演算）により jS fflの前回値が求められる。従って、 |8 1Ό算出部 14bで算出される |8 1Όは、前回の制御処理周期におけるモデル車両の車両前輪位置横すベり角 j8 1Dの値である。。

[0145] なお、 γ d, |8 dの前回値と、規範操作量決定部 14で決定したモデル前輪舵角 δ f_ dの前回値と、実走行速度 Vactの前回値とから、前記式 02aの演算によりモデル車両の前輪横すベり角 j8 f_dの前回値を求め、この求めた j8 f_dに規範操作量決定部 14で決定したモデル前輪舵角 δ f_dの前回値をカ卩える（式 02cの 1番目の等号の右辺の演算を行なう）ことによって、 j8 1Dを求めるようにしてもよい。また、各制御処理周期において、 jS fflの算出を規範動特性モデル 16の処理で実行するようにして、その算出された β IDの前回値を規範操作量決定部 14に入力するようにしてもよい。この場合には、規範操作量決定部 14における |8 1Ό算出部 14bの演算処理は不要である。

[0146] 次、で、上記の如く求めた車両前輪位置横すベり角 β IDから無制限時前輪舵角 δ Lunltdを減算器 14cで減じることによって、無制限時前輪横すベり角が求められる。この無制限時前輪横すベり角は、モデル車両のモデル前輪舵角 δ f_dを前回値から、無制限時前輪舵角 δ Lunltd (今回値）に瞬時に制御したとした場合に発生するモデル車両の前輪横すベり角 β f_dの瞬時予測値を意味する。

[0147] 次いで、規範操作量決定部 14は、この無制限時前輪横すベり角を前輪横すベり角リミッタ 14dに通すことにより、制限済み前輪横すベり角を決定する。ここで、図中に示す前輪横すベり角リミッタ 14dのグラフは、無制限時前輪横すベり角と制限済み前輪横すベり角との関係を例示するグラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値は無制限時前輪横すベり角の値、縦軸方向の値は制限済み前輪横すベり角の値である。

[0148] この前輪横すベり角リミッタ 14dは、モデル車両の前輪横すベり角 β f_dの大きさが過大になるのを抑制する（ひいては、実車 1に対して要求される前輪 Wl, W2の横力が過大にならないようにする）ためのリミッタである。

[0149] 本実施形態では、前輪横すベり角リミッタ 14dは、規範操作量決定部 14にセンサ' 推定器 12から入力される推定摩擦係数 μ estm (今回値)と実走行速度 Vact (今回値 )とに応じて、前輪横すベり角 β f_dの許容範囲 (詳しくは該許容範囲の上限値 β f ma x ( >0)および下限値 |8 ί·_πιί_η (< 0) )を設定する。この場合、基本的には、推定摩擦係数/ z estmが小さいほど、あるいは、実走行速度 Vactが高いほど、許容範囲 [ j8 f_mi η, β f max]を狭くする（ β f_max, β f_minを 0に近づける）ように該許容範囲が設定される。このとき、該許容範囲 [ j8 f_min, j8 f_max]は、例えば実車 1の前輪 Wl, W2の横すベり角と横力もしくはコーナリングフォースとの間の関係がほぼリニアな関係（比例関係）に維持されるような横すベり角の値の範囲内に設定される。

[0150] なお、該許容範囲 [ β f_min, β f_max]は、 μ estmと Vactとのうちの!/ヽずれか一方に応じて設定してもよぐあるいは、 estmと Vactとによらずにあらかじめ固定的な許容範囲に設定してもよい。

[0151] そして、前輪横すベり角リミッタ 14dは、入力された無制限時前輪横すベり角が、上記の如く設定した許容範囲 [ j8 f_min, β f max]内の値であるとき（ β f_min≤無制限時前輪横すベり角≤ jS Lmaxであるとき）には、無制限時前輪横すベり角の値をそのまま制限済み前輪横すベり角として出力する。また、該前輪横すベり角リミッタ 14dは、入力された無制限時前輪横すベり角の値が許容範囲を逸脱している場合には、許容範囲 [ β f_min, β f_max]の下限値 β f_minまたは上限値 β f_maxを制限済み前輪横すべり角として出力する。具体的には、無制限時前輪横すベり角〉 j8 f_maxである場合には、 iS fjnaxが制限済み前輪横すベり角として出力され、無制限時前輪横すベり角く iS Lminである場合には、 j8 f_minが制限済み前輪横すベり角として出力される。これにより、制限済み前輪横すベり角は、許容範囲 [ β f min, β f max]内で、無制限時前輪横すベり角に一致するか、もしくは該無制限時前輪横すベり角に最も近い値となるように決定される。

[0152] 次いで、前記 β 10算出部 14bで求めた車両前輪位置横すベり角 β ID力上記の如く求めた制限済み前輪横すベり角を減算器 14eで減算することにより、第 1制限済み前輪舵角 S fjtdlが求められる。このようにして求められた第 1制限済み前輪舵角 δ ltdlは、モデル車両の前輪横すベり角 13 f_dが許容範囲 [ 13 f min, β f max]から逸脱しないように無制限時前輪舵角 S unltdに制限を掛けてなるモデル前輪舵角 S f_dとしての意味を持つ。

[0153] 次いで、規範操作量決定部 14は、この第 1制限済み前輪舵角 δ fjtdlを遠心力過大化防止リミッタ 14fに通すことにより、第 2制限済み前輪舵角 S f_ltd2を決定する。この δ f_ltd2力規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_dの値として使用されるものである。ここで、図中に示す遠心力過大化防止リミッタ 14fのグラフは、第 1 制限済み前輪舵角 S fjtdlと第 2制限済み前輪舵角 S f_ltd2との関係を例示するダラフであり、そのグラフに関する横軸方向の値は δ fjtdlの値、縦軸方向の値は δ f_ltd2 の値である。

[0154] この遠心力過大化防止リミッタ 14fは、モデル車両に発生する遠心力が過大にならな、ようにする（ひヽては実車 1に対して要求される遠心力が過大にならな、ようにする）ためのリミッタである。

[0155] 本実施形態では、遠心力過大化防止リミッタ 14fは、規範操作量決定部 14に入力される推定摩擦係数/ estm (今回値）と実走行速度 Vact (今回値）とに応じて、モデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲（詳しくは該許容範囲の上限値 δ f max OO)および下限値 δ f_min « 0) )を設定する。この許容範囲 [ δ f_min, δ f max]は、仮想外力 Mvir , Fvirが定常的に 0に保持されているとした場合に、モデル車両が路面との摩擦限界を超えずに定常円旋回を行なうことが可能となるモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲である。

[0156] 具体的には、まず、規範操作量決定部 14に入力される Vact, μ estmの値 (今回値 )を基に、次式 05を満足するョーレートである定常円旋回時最大ョーレート γ max ( > 0)が求められる。

[0157]

πι· y max' Vact = Cl · μ estm'm'g 式 05 ここで、式 05における mは前記した通り、モデル車両の総質量である。また、 gは重力加速度、 C1は 1以下の正の係数である。この式 05の左辺は、モデル車両のョーレート γ dおよび走行速度 Vdをそれぞれ γ max、 Vactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力（より詳しくは該遠心力の収束予想値）を意味する。また、式 05の右辺の演算結果の値は、 /z estmに応じて定まる路面反力（詳しくはモデル車両に車輪 Wf, Wrを介して路面カゝら作用し得るト一タルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和）の大きさの限界値に係数 C1 を乗じた値（≤限界値)である。従って、定常円旋回時最大ョーレート γ maxは、モデル車両に作用させる仮想外力 Mvir, Fvirを 0に保持すると共にモデル車両のョーレート γ dおよび走行速度 Vdをそれぞれ γ max、 Vactに保持して、該モデル車両の定常円旋回を行なった場合に該モデル車両に発生する遠心力が、推定摩擦係数/ z es tmに対応してモデル車両に作用し得るトータルの摩擦力（路面反力の並進力水平成分の総和）の限界値を超えな、ように決定される。

[0158] なお、式 05の係数 C1の値は、 μ estm, Vactのうちの少なくともいずれか一方の値に応じて可変的に設定するようにしてもよい。この場合、 estmが小さいほど、あるいは Vactが高いほど、 C1の値を小さくすることが好ましい。

[0159] 次、で、モデル車両の定常円旋回時の、 γ maxに対応するモデル前輪舵角 δ f_d の値が定常円旋回時限界舵角 S f_max_c ( >0)として求められる。ここで、前記式 01 により表される規範動特性モデル 16では、定常円旋回時のモデル車両のョーレート y dとモデル前輪舵角 S f_dとの間には、次式 06の関係が成立する。

[0160] [数 3] d= 6 f d ……式 06

i . · Vd

2 -L² Kf-Kr 但し、 L=Lf+Lr

[0161] なお、 Vdが十分に小さいとき (Vd² 0とみなせるとき）には、式 06は近似的に次式 07に書き換えることができる。

[0162]

6 f_d ……式 07 そこで、本実施形態では、式 06あるいは式 07における y d, Vdのそれぞれの値を γ max、 Vactとして、 δ f_dについて解くことにより、 γ maxに対応する定常円旋回時限界舵角 δ f_max_cを求める。

[0163] モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするためのモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲 [ δ f_min, δ f_max]は、基本的には、許容範囲 [ δ f_max_c, δ f_ma x_c]に設定すればよい。ただし、その場合には、実車 1のカウンタステア状態（実車 1 のョーレートの極性と逆極性の向きに前輪 Wl, W2を操舵する状態）において、モデル前輪舵角 δ f_dが不要な制限を受ける場合がある。

[0164] そこで、本実施形態では、モデル車両のョーレート γ dと γ maxとに応じて次式 08a , 08b〖こより S f_max_c、 - δ f_max_cを修正することで、モデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲の上限値 δ f_maxおよび下限値 δ f_minを設定する。

[0165]

0 f_max= 0 f_max_c+fe( y d, γ max) 式 08a

δ f_min=― δ f— max— c— fe (― y ά, — y max) 式 08b 式 08a, 08bにおける fe( γ d, γ max)、 fe (― γ d, — γ max)は、 γ d, γ maxの関数であり、その関数値が例えば図 5 (a) , (b)のグラフに示すように y d, y maxの値に応じて変化する関数である。この例では、関数 fe( y d, γ max)の値は、図 5 (a)のグラフに示す如ぐ y dが 0よりも若干大きい所定の値 γ 1以下の値である場合（γ (1< 0の場合を含む）には、正の一定値 fexになる。そして、 fe( yd, γ max)の値は、 γ(1>γ1である場合には、 γοΐが大きくなるに伴い、単調に減少して、 γ dが γ max以下の所定値である γ2(>γ1)に達するまでに 0になる。さらに、 fe(yd, γ max)の値は、 γ(1>γ2である場合（ y d≥ y maxの場合を含む）には、 0に維持される。

[0166] また、関数 fe (— yd, - y max)は、関数 fe( y d, y max)の変数 y d, y maxの極'性を反転させた関数であるので、該関数 fe (— yd, - y max)の値は、図 5 (b)のグラフに示す如く γ dに対して変化する。すなわち、 γ dが 0よりも若干小さい所定の負の値— y 1以上の値である場合（ γ d>0の場合を含む）には、正の一定値 fexになる。そして、 fe (- yd, - y max)の値は、 γ d<— γ 1である場合には、 γ dが小さくなるに伴い、単調に減少して、 γ dがー γ max以上の所定値である γ 2に達するまでに 0になる。さらに、 fe (— yd, - y max)の値は、 γ d< γ 2である場合（ γ d≤ γ maxの場合を含む）には、 0に維持される。

[0167] なお、関数 fe( yd, γ max), fe (- y d, - y max)の値を決定するために必要な γ dの値としては、規範動特性モデル 16で決定した規範ョーレート γ dの前回値を用いればよい。

[0168] また、関数 fe(Yd, γ max)のグラフの折れ点における ydの値 γΐ, γ 2、あるいは、上記正の一定値 fexは、推定摩擦係数 estmや実走行速度 Vactに応じて可変的に変更するようにしてもよヽ。

[0169] 上記のように δ f_max_cを関数 feの値により補正してモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲 [ δ f_min, δ f_max]を設定することで、 γ dと逆向きの方向のモデル前輪舵角 δ f_d の限界値 δ f_maxまたは δ f_minの大きさ（絶対値）は、モデル車両に発生させる遠心力の限界に対応する定常円旋回時限界舵角 Sf_ma_X__Cよりも大きめに設定される。このため、実車 1のカウンタステア状態において、モデル前輪舵角 Sf_dが不要な制限を受けるのを防止することができる。なお、該許容範囲 [ δ fmin, δ f_max]は、実走行速度 Vactが高いほど、あるいは、推定摩擦係数/ z estmが小さいほど、狭くなる。

[0170] 上記のようにモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲を設定した後、遠心力過大化防止リミッタ 14fは、入力された第 1制限済み前輪舵角 δ fjtdlが許容範囲 [ δ fmin, δ fma x]内の値であるとき（ δ f_min≤ δ fjtdl≤ δ f_maxであるとき）には、 δ fjtdlの値をそのまま第 2制限済み前輪舵角 δ f_ltd2 ( =規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_d)として出力する。また、該遠心力過大化防止リミッタ 14fは、入力された δ f Jtdlの値が許容範囲 [ δ f_min, δ f max]を逸脱して!/、る場合には、その入力値を強制的に制限してなる値を第 2制限済み前輪舵角 S f_ltd2として出力する。具体的には、 δ f ltdl > δ f_maxである場合には、 δ f_maxが第 2制限済み前輪舵角 δ f_ltd_2として出力され、 S fjtdlく S fjninである場合には、 S fjninが第 2制限済み前輪舵角 S fjt d2として出力される。これにより、 δ f_ltd2は、許容範囲 [ δ f_min, δ f max]内で、第 1 制限済み前輪舵角 S fjtdlに一致するか、もしくは、第 1制限済み前輪舵角 S fjtdl に最も近、値になるように決定される。

[0171] なお、前記式 01で表される規範動特性モデル 16では、モデル車両の定常円旋回時には、 β dと γ dとの間に次式 09の関係が成立する。

[0172] [数 4]

また、 Vdが十分に小さいとき (Vd² 0とみなせるとき）には、式 09は近似的に次式 1 0に書き換えることができる。

[0174]

j8 d= (Lr/Vd) - y d 式 10 従って、モデル車両の定常円旋回時における γ dあるいは γ maxの値は、式 09または式 10により 13 dの値に変換できる（但し、 Vd=Vactとする）。このため、上記の如くョ一レート γ d, γ maxの値に応じてモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲を設定する代わりに、ョーレート _Ύ d, γ maxに対応する車両重心点横すベり角 j8 dの値に応じてモデル前輪舵角 S f_dの許容範囲を設定するようにしてもよい。

[0175] 以上が規範操作量決定部 14の処理の詳細である。

[0176] 以上説明した規範操作量決定部 14の処理によって、規範動特性モデル 16上のモデル車両の前輪横すベり角 jS !Ldの瞬時値が過大にならず、且つ、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにしつつ、運転操作入力のうちのステアリング角

Θ hに応じて、第 2制限済み前輪舵角 δ f_ltd2が規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_dとして制御処理周期毎に決定される。

[0177] 補足すると、遠心力過大化防止リミッタ 14fにおいて、規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 S f_dを上記の如く制限して、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにするということは、モデル車両の車両重心点横すベり角 j8 d (もしくは後輪横すベり角 β r_d)が過大にならな、ようにモデル前輪舵角 δ f_dを制限することと同等である。また、一般に、車両の遠心力や車両重心点横すベり角（もしくは後輪横すベり角）はステアリング操作に対して遅れて発生するので、遠心力過大化防止リミッタ 14fによるモデル前輪舵角 S f_dの制限処理は、車両の遠心力や車両重心点横すベり角（もしくは後輪横すベり角）の収束予想値を基に、モデル前輪舵角 δ f_d を制限する処理であると言える。これに対して、前輪横すベり角リミッタ 14dの制限処理は、モデル車両の前輪横すベり角 j8 f_dの瞬時値が過大にならないようにモデル前輪舵角 S f_dを制限するための処理であると言える。

[0178] なお、本実施形態では、遠心力過大化防止リミッタ 14fで許容範囲 [ δ f min, δ f_m ax]を設定するために使用する関数 feを前記図 5 (a) , (b)に示した如く設定したが、これに限定されるものではない。

[0179] 例えば、関数 fe( y d, γ max)を、図 6に実線のグラフで示すように設定してもよい。この例では、 fe( y d, γ max)は、その値が γ dの値の増加（負側の値から正側の値への増カロ）に伴い、単調に減少すると共に、 γ d= γ maxであるときに 0になる。なお、このとき、関数 fe (― y d, - y max)は図 6に破線のグラフで示すものとなる。この場合、前記式 08aにより決定されるモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲の上限値 δ f_maxは、 γ d が γ maxを超えると、 γ (1の増加に伴い、定常円旋回時限界舵角 δ f— max_cよりも 0に近づくこととなる。同様に、前記式 08bにより決定されるモデル前輪舵角 S f_dの許容範囲の下限値 δ f_minは、 γ dが一 γ maxを負側に超えると、 γ dの減少（大きさの増加 )に伴い、 S f_maxよりも 0に近づくこととなる。

[0180] また、前記式 08a, 08bの代わりに、次式 11a, l ibにより、 S f— dの許容範囲の上限値 δ f_maxおよび下限値 δ f_minを設定するようにすると共に、関数 fe( y d, γ max), fe( - yd, - y max)をそれぞれ、例えば図 7の実線、破線のグラフで示すように設定してもよい。 δ f— max = δ r— max— c

d, y maxノ式 11 a

δ f_min=― δ f— max— c'fe (― y ά, — y max) 式 lib この例では、 fe(yd, γ max), fe (- γ d, - γ max)は、その値が常に 1以上であり、また、図 5 (a), (b)のものと同様の形態で γ(1に応じて変化する。そして、これらの ί¾(γ d, γ max), fe (― γ d, — γ max)の値をそれぞれ δ f_max_c, δ f_min_cに乗じることにより、上限値 δ f_maxと下限値 δ f_minとが設定されることとなる。

[0182] また、 δ f_max_cを関数 feの値により補正してモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲 [ δ f min, Sfjnax]を設定する代わりに、例えば以下のような処理により第 2制限済み前輪舵角 Sf_ltd2を決定するようにしてもよい。図 8はその処理機能を説明するための機能ブロック図である。

[0183] すなわち、前記前輪横すベり角リミッタ 14dで決定された第 1制限済み前輪舵角 δ f Jtdlを補正するための前輪舵角補正分 Δ δ 1¾処理部 14gにおいてモデル車両のョ一レート Yd (前回値）に応じて決定する。このとき、 Δ Sfは処理部 14g中のグラフで示すように、基本的には、 γοΐが正側で増加するに伴い、 Δ Sfの値が正側で単調増加し、また、 ydが負側で減少するに伴い、 Δ Sfの値が負側で単調減少するように決定される。なお、処理部 14g中のグラフでは、 Δ Sfの値には上限値（>0)および下限値（<0)が設けられている。この場合、上限値および下限値は、例えばその絶対値が前記図 5 (a) , (b)に示した一定値 fexと同じ値になるように設定される。

[0184] 次いで、上記の如く決定した前輪舵角補正分 Δ δ 1¾、前記減算器 14e (図 4参照）で算出された第 1制限済み前輪舵角 δ fjtdlに加算器 14hで加えることにより入力補正付き第 1制限済み前輪舵角を決定する。この場合、 Sfjtdlの向きと ydの向きとが互いに逆向きである場合には、入力補正付き第 1制限済み前輪舵角の大きさは、 Sf Jtdlの大きさよりも小さくなる。ただし、 Sfjtdlの向きと ydの向きとが同じである場合には、入力補正付き第 1制限済み前輪舵角の大きさは、 Sfjtdlの大きさよりも大きくなる。

[0185] 次いで、この入力補正付き第 1制限済み前輪舵角を遠心力過大化防止リミッタ 14f に通すことで、入力補正付き第 1制限済み前輪舵角をモデル前輪舵角 S f_dの許容範囲 [ δ f min, δ f max]内の値に制限してなる入力補正付き第 2制限済み前輪舵角を決定する。すなわち、入力補正付き第 1制限済み前輪舵角が許容範囲内の値である場合には、該入力補正付き第 1制限済み前輪舵角がそのまま入力補正付き第 2制限済み前輪舵角として決定される。また、入力補正付き第 1制限済み前輪舵角が許容範囲から逸脱している場合には、 δ Lmaxおよび δ f_minのうち、入力補正付き第 1 制限済み前輪舵角に近い方の値が入力補正付き第 2制限済み前輪舵角として決定される。

[0186] この場合、遠心力過大化防止リミッタ 14fにおけるモデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲の上限値 δ f_max( >0)は、 δ fjtdlの向きと γ dの向きとが同じである場合の δ f ltd 1の補正分を見込んで、前記定常円旋回時舵角限界値 δ f— ma_X__Cよりも大きめの値（例えば δ f_max_c+fex)に設定される。同様に、モデル前輪舵角 δ f_dの許容範囲の下限値 δ f_min « 0)は、その絶対値が δ f_max_cよりも大きめの値になるように設定される。

[0187] 次いで、上記の如く決定した入力補正付き第 2制限済み前輪舵角から、前記前輪舵角補正分 Δ δ ί^減算器 14iで減じることにより、第 2制限済み前輪舵角 S f_ltd2を決定する。

[0188] 上記のように第 2制限済み前輪舵角 δ f_ltd2を決定するようにしても、モデル車両に発生する遠心力が過大にならないようにし、且つ、実車 1のカウンタステアリング状態での不要な制限がかかるのを防止しつつ、規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 S f— d (= S f— ltd2)を決定できる。

[0189] なお、本実施形態では、規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_dを決定するために、前記前輪横すベり角リミッタ 14dおよび遠心力過大化防止リミッタ 1 4fの処理を行なうようにしたが、 V、ずれか一方もしくは両者の処理を省略してもよ!/、。すなわち、処理部 14aで決定される無制限時前輪舵角 δ f_unltd、あるいは、この δ f_ unltdを遠心力過大化防止リミッタ 14fに入力して得られる値、あるいは、前記減算器 14eで決定される第 1制限済み前輪舵角 δ fjtdlを規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_dとして決定するようにしてもよい。

[0190] 以上説明した如く規範操作量決定部 14で決定されたモデル前輪舵角 S f—dの今回値（= S f_ltd2の今回値)が規範動特性モデル 16に入力され、その入力値と後述する如く FB分配則 20で決定された仮想外力 Fvir, Mvir (前回値)とから、該規範動特性モデル 16によって（前記式 01に従って）、規範ョーレート y dおよび規範車両重心点横すベり角 dの今回値が新たに決定されることとなる。なお、この処理は、実際には、式 01を離散時間系で表した式によって行なわれるので、 y d, j8 dの今回値を決定するために、 γ οΐ, j8 dの前回値も使用されることとなる。

[0191] この場合、規範動特性モデル 16に入力されるモデル前輪舵角 δ f_dは、前記の如く規範操作量決定部 14で制限されているので、モデル車両のスピンや極端な横すベりの発生が防止される。

[0192]

[FB分配則について]

次に、 FB分配則 20の処理の詳細を図 9〜図 16を参照して説明する。

[0193] 図 9は FB分配則 20の処理機能を示す機能ブロック図である。図示の如く FB分配則 20は、その処理機能を大別すると、仮想外力 Mvir, Fvirを決定する処理を行なう仮想外力決定部 20aとァクチユエータ動作 FB目標値を決定する処理を行なうァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bとから構成される。

[0194] なお、仮想外力決定部 20aは、本発明におけるモデル操作用制御入力決定手段に相当する。

[0195] まず、仮想外力決定部 20aを図 9を参照して説明すると、この仮想外力決定部 20a の処理機能は、仮想外力仮値決定部 201と γ |8制限器 202とに大別される。

[0196] 仮想外力決定部 20aの処理では、まず、前記減算器 18から入力される状態量偏差 γ err ( = γ act— y d) , β βνν ( = β act— β d)に応じて、仮想外力仮値決定部 201によって仮想外力の仮値 Mvirtmp, Fvirtmpが決定される。仮値 Mvirtmp, Fvirtmpのうちの Mvirtmpは、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるために規範動特性モデル 1 6のモデル車両の重心点 Gdのまわりに付カ卩的に発生させるべきモーメント（ョ一方向のモーメント）、 Fvirtmpは、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるために規範動特性モデル 16のモデル車両の重心点 Gdに付カ卩的に作用させるべき並進力（モデル車両の横方向の並進力）を意味する。

[0197] 具体的には、次式 15で示す如ぐ入力された状態量偏差 γ err, β errからなるベタトル ( γ err, β err)^T (添え字 Τは転置を意味する）に所定のゲインマトリクス KMrを乗じることにより、仮想外力の仮値 Mvirtmp, Fvirtmp (以下、仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvi rtmpという）が決定される。

[0198] [数 5]

…式 1 5

但し、

Kfvir" fvir12

Kfvir =

Kfvir21 Kfvir22

[0199] この式 15により、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるために規範動特性モデル 16にフィードバックする制御入力の仮値としての仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpが、状態量偏差 Ί err, β err力もフィードバック制御則により決定される。

[0200] なお、以下に詳説する γ β制限器 202が、モデル車両の車両重心点横すベり角 β dもしくは実車 1の実車両重心点横すベり角 β actが所定の許容範囲を超えそうになつた時、および越えてしまった時にだけ、 j8 dもしくは |8 actを許容範囲に戻す作用を強く発生するようにしたいならば、 j8 errを時定数の小さい 1次遅れ特性に近い特性で 0に収束させることが望ましい。そのためには、例えばゲインマトリクス KlVirの成分のうちの KMrl2を 0に設定し、 KlVirllをその絶対値が大きくなるように設定すればよい。

[0201] 次!、で、規範動特性モデル 16上のモデル車両のョーレート γ dおよび車両重心点横すベり角 β dがそれぞれ所定の許容範囲から逸脱するのを抑制するように仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpを修正する処理が γ j8制限器 202〖こより実行される。

[0202] 具体的には、 γ β制限器 202は、まず、予測演算部 203の処理を実行し、所定時間後（1つ以上の所定数の制御処理周期の時間後）のモデル車両のョーレート γ dと車両重心点横すベり角 i8 dとを予測し、それらの予測値をそれぞれ予測ョーレート γ da、予測車両重心点横すベり角 j8 daとして出力する。 [0203] このとき予測演算部 203には、規範動特性モデル 16で決定された規範ョーレート y d (今回値)および規範車両重心点横すベり角 |8 (1 (今回値)と、センサ ·推定器 12 で検出または推定された実走行速度 Vact (今回値)と、規範操作量決定部 14で決定された第 2制限済み前輪舵角 S f_ltd2 (今回値)と、仮想外力仮値決定部 201で上記の如く決定された仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmp (今回値）とが入力される。そして、該予測演算部 203は、モデル前輪舵角 δ が、入力された δ f_ltd2に保持され、且つ、モデル車両に作用する仮想外力 Mvir, Fvir力入力された Mvirtmp, Fvirtmpに保持され、且つ、モデル車両の走行速度 Vdが、入力された Vactに保持されると仮定して、前記式 01に基づいて、予測ョーレート γ daおよび予測車両重心点横すベり角 j8 daを算出する。

[0204] 次いで、 γ j8制限器 202は、上記の如く予測演算部 203で算出した γ da, daをそれぞれ γ不感帯処理部 204、 j8不感帯処理部 205に通すことにより、 γ da, β da のそれぞれの、所定の許容範囲からの逸脱量 γ over, β overを求める。図中に示す γ不感帯処理部 204のグラフは、 γ daと γ overとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値は _Ί daの値、縦軸方向の値は γ overの値である。同様に、図中に示す j8不感帯処理部 205のグラフは、 j8 daと |8 overとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値は β daの値、縦軸方向の値は β over の値である。

[0205] ここで、 γ不感帯処理部 204における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれ γ damin (< 0) , y damax ( >0)とする許容範囲（ョーレート γ dの許容範囲）であり、 j8不感帯処理部 205における許容範囲は、その下限値、上限値をそれぞれ jS dami η « 0) , β damax ( >0)とする許容範囲（車両重心点横すベり角 β dの許容範囲）である。

[0206] 本実施形態では、ョーレート γ dに関する許容範囲 [ γ damin, γ damax]は、例えばモデル車両の走行速度 Vdを Vact (今回値）に保持すると共に、モデル車両のョーレート γ dを γ daminまたは γ damaxに保持して定常円旋回を行なった場合にモデル車両に発生する遠心力が推定摩擦係数/ z estm (今回値）に応じた摩擦力の限界値を超えないように設定される。すなわち、次式 16a, 16bを満足するように、 Vact (今回値）と μ estm (今回値）とに応じて、 γ damax, y daminが設定される _c

[0207]

m .Vact . y damax < μ estm . m. g

m . Vact . y damin >― μ estm . m. g y damax, γ daminは、例えばそれぞれの絶対値が前記式 05により決定される定常円旋回時最大ョーレート y maxと同じ値になるように設定すればよい（ y damax = y m ax、 y damin = y maxとするノ。たたし、 γ damax, y daminを、ての絶对値； 0 y maxと異なる値 (例えば γ maxよりも小さ、値）になるように設定してもよ!/、。

[0208] なお、上記のように設定される許容範囲 [ γ damin, γ damax]は、実走行速度 Vact が高いほど、あるいは、推定摩擦係数/ z estmが小さいほど、狭くなる。

[0209] また、車両重心点横すベり角 β dに関する許容範囲 [ β damin, β damax]は、例えば、実車 1の車両重心点横すベり角と実車 1の重心点に作用する横方向の並進力との間の関係がほぼリニアな関係 (比例関係）に維持されるような車両重心点横すベり角の範囲内に設定される。この場合、 Vact (今回値）と/ z estm (今回値）とのうちの少なくともいずれか一方に応じて j8 damin, β damaxを設定することが望ましい。

[0210] そして、 γ不感帯処理部 204の処理では、具体的には、入力された γ daが所定の §午範囲 [ y damin, y damax]内のであるとき ( γ damin≤ y da^ y damaxであるとき)には、 y over= 0とし、 γ da< y daminで fcoときには、 y over= y da— y daminとし、 γ da> γ damaxであるときには、 γ over= γ da— γ damaxとする。これにより、予視 U ョーレート γ daの許容範囲 [ γ damin, y damax]からの逸脱量 γ overが求められる。

[0211] 同様に、 j8不感帯処理部 205の処理は、入力された β daの値が所定の許容範囲 [ β damin, β damax]内の値であるとき（ j8 damin≤ j8 da≤ β damaxであるとき）には、 j8 over= 0とし、 j8 da< β daminであるときには、 j8 over= β da— β daminとし、 j8 da> β damaxであるときには、 β over= β da— β damaxとする。これにより、予測車両重心点横すベり角 13 daの許容範囲 [ j8 damin, β damax]からの逸脱量 13 overが求められる。

[0212] 次いで、 γ j8制限器 202は、これらの逸脱量 γ over, j8 overを 0に近づけるように、仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpのネ甫正量である仮値操作量 Mvir_over, Fvir_overを処理部 206にて算出する。

具体的には、次式 17で示す如く、 y over, j8 overからなるベクトル（ γ over, β over) Τに所定のゲインマトリクス Kfovを乗じることにより、 Mvir.over, Fvir_overが決定される

[0214] [数 6]

…式 1 7

但し、

Kfov 1 1 fov12

Kfov =

Kfov21 fov22

[0215] 次いで、 γ j8制限器 202は、この仮値操作量 Mvir_over, Fvir_overをそれぞれ仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpから減算器 207で減じることにより、仮想外力 Mvir, Fvir の今回値を決定する。すなわち、次式 18a, 18bにより仮想外力 Mvir, Fvirが決定される。

[0216]

Mvir = Mvirtmp― Mvir— over 式 18 a

Fvir = Fvirtmp― Fvir_over 式 18b 以上の如く仮想外力決定部 20aの処理が実行されることにより、予測ョーレート y d aおよび予測車両重心点横すベり角 13 daがそれぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ β damin, β damax]から逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるように仮想外力 Mvir, Fvirが決定されることとなる。

[0217] なお、以上説明した仮想外力決定部 20aの γ β制限器 202は、仮値操作量 Mvir_ over, Fvir_overにより仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpを補正することにより仮想外力 Mvir, Fvirを決定する（より一般的に言えば、 Mvir_overと Mvirtmpとの線形結合、並びに、 Fvir_overと Fvirtmpとの線形結合によってそれぞれ Mvir, Fvirを決定する）ようにしたが、次のようにして、仮想外力 Mvir, Fvirを決定するようにしてもよい。図 10はその処理を説明するための機能ブロック図である。

[0218] 同図を参照して、この例では、仮想外力仮値決定部 201、予測演算部 203、 γ不感帯処理部 204、 j8不感帯処理部 205、処理部 206の処理は、図 9のものと同じである。一方、本例では、処理部 206で求められた仮値操作量 Fvir_over, Mvir_overはそれぞれ処理部 208, 209に入力され、該処理部 208, 209において、仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpをそれぞれ補正するための補正係数 Kattl (≥0) , Katt2 (≥0) が決定される。これらの補正係数 Kattl , Katt2は、それぞれ仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpに乗じる補正係数である。なお、図中に示す処理部 208に係わるグラフは、 Mvir_overと Katt 1との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値は Mvir_overの値、縦軸方向の値は Kattlの値である。同様に、図中に示す処理部 2 09に係わるグラフは、 Fvir_overと Katt2との関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値は Fvir_overの値、縦軸方向の値は Katt2の値である。

[0219] 処理部 208の処理では、図中のグラフで示す如ぐ Mvir_overが 0であるときには、 Kattl = lとされ、 Mvir_overの絶対値力Oから増加するに伴い、 Kattlの値が 1から 0 まで単調に減少するように Kattlの値が設定される。そして、 Kattlの値は、 Mvir.over の絶対値が所定値 (Kattlが 0に達する値)を超えると 0に維持される。

[0220] 同様に、処理部 209の処理では、図中のグラフで示す如ぐ Fvir_overが 0であるときには、 Katt2 = lとされ、 Fvir_overの絶対値力 Oから増加するに伴い、 Katt2の値が 1 力 0まで単調に減少するように Katt2の値が設定される。そして、 Katt2の値は、 Fvir _overの絶対値が所定値 (Katt2が 0に達する値)を超えると 0に維持される。

[0221] 次いで、上記の如く決定された補正係数 Kattl , Katt2は、それぞれ乗算器 210, 2 11〖こて、仮想外力仮値 Mvirtmp、 Fvirtmpに乗算され、これ〖こより、仮想外力 Mvir, F virの今回値が決定される。

[0222] このように、図 10の例では、逸脱量 Mvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力 Mvirの大きさを仮想外力仮値 Mvirtmpに対して絞る（0に近づける）ように仮想外力 Mvirが決定される。同様に、逸脱量 Fvir_overの絶対値が大きくなるに伴い、仮想外力 Mvirの大きさを仮想外力仮値 Mvirtmpに対して絞る（0に近づける）ように仮想外力 Fvirが決定される。このように仮想外力 Mvir, Fvirを決定するということは、 γ da , j8 daの許容範囲からの逸脱力仮想外力 Mvir, Fvirに起因するものであるとみなして、 y da, j8 daの許容範囲 [ y damin, y damax] , [ β damin, j8 damax]からの逸脱を抑制しつつ、状態量偏差 γ err, j8 errを 0に近づけるように仮想外力 Mvir, Fvirを決定することを意味する。この場合は、規範操作量決定部 14において、前記した如ぐ規範動特性モデル 16に入力するモデル前輪舵角 δ f_dを制限しておくことが望ましい。

[0223] また、以上説明した γ 制限器 202では、予測演算部 203で前記した如く式 01を用いて求めた予測ョーレート γ daおよび予測車両重心点横すベり角 β daをそれぞれ制限対象量とし、これらの γ da, β daを γ不感帯処理部 204、 β不感帯処理部 205 に入力して逸脱量 γ over, j8 overを求めた。ただし、 γ da, j8 daの代わりに、規範ョ一レート γ d、規範車両重心点横すベり角 β dの今回値、あるいは、実ョーレート _γ ac 実車両重心点横すベり角 j8 actの今回値、あるいは、これらの値に、フィルタリング処理を施した値を制限対象量として用いてもょヽ。

[0224] 例えば、各制御処理周期で γ daの代わりに γ dの今回値を γ不感帯処理部 204に入力すると共に、規範動特性モデル 16で逐次算出される β dに、伝達関数が（1 +T 1 ' s) Z ( l +T2 ' s)という形で表されるフィルタリング処理 (Tl, T2はある時定数、 sはラプラス演算子）を施してなる値を /3 daの代わりに /3不感帯処理部 205に入力するようにしてもよい。この場合、例えば T1 >T2となるように時定数 Tl, Τ2を設定すると、該フィルタリング処理は、いわゆる位相進み補償要素として機能する。このとき、ある程度高い周波数域における β dの周波数成分の位相を進め、該周波数成分に対するゲインを高めることによって、各制御処理周期で決定される j8 dの値自体が許容範囲 [ jS damin, j8 damax]を逸脱する前から、 j8 overに応じて仮想外力 Mvir, Fvirを制限することができる。

[0225] また、制限対象量としての γ da, β daを以下のように求めるようにしてもよい。すなわち、予測演算部 203では、次式 19a, 19bで示すように、適当な係数 cijを用いて γ d 、 β dの今回値を線形結合してなる値を γ da, β daとして求めるようにしてもよ、。

[0226]

y da=cl l - y d + cl2 - j8 d ……式 19a

j8 da=c21 - y d+c22 - j8 d ……式 19b あるいは、次式 20a, 20bで示すように、適当な係数 cijを用いて γ(1、 β d, Mvirtmp , Fvirtmp、および δ f_ltd2の今回値を線形結合してなる値を γ da, β daとして求めるようにしてもよい。

[0227]

yda=cll- yd + cl2- βά

+ cl3 · Mvirtmp + cl4 · Fvirtmp + cl5 · δ f ltd2 …… 20a

+ c23 · Mvirtmp + c24 · Fvirtmp + c25 · δ f ltd2 …… 20b なお、これらの式 20a, 20bは、前記した予測演算部 203の処理をより一般化して表現したものである。

[0228] あるいは、次式 21a, 21bで示すように、適当な係数 cijを用いて γ act、 β actの今回値を線形結合してなる値を γ da, β daとして求めるようにしてもょ、。

[0229]

γ da=cll · γ act + cl2^# β act 式 2la

yact + c22- j8 act ……式 21b 補足すると、式 02bから明らかなように、 c21 =— Lr/Vd、 c22 = l(ここで、 Vdは、モデル車両の走行速度（ =実走行速度 Vact) )とすれば、 β daは後輪の横滑り角に相当する。

[0230] あるいは、次式 22a, 22bで示すように、適当な係数 cijを用いて、 γ d、 j8 d、 j8 dの時間微分値 d β d/dt、 γ act, β act, β actの時間微分値 d β act/dt、 Mvirtmp, Fvirt mp、および δ f_ltd2の今回値を線形結合してなる値を γ da, β daとして求めるようにしてもよい。

[0231]

yda=cll- yd+cl2- jSd+clS-djSd/dt

+ cl4- yact + cl5- j8 act + cl6-d j8 act/dt

+ c 17 · Mvirtmp + c 18 · Fvirtmp + c 19 · δ f_ltd2 …… 22a = c21 ' y d+ c22 ' j8 d+ c23 ' d j8 d/dt

+ c24 · γ act + c25 · j8 act + c26 · d j8 act/dt

+ c27 - Mvirtmp + c28 · Fvirtmp + c29 - δ f_ltd2 あるいは、式 20aの右辺の演算結果の値と式 21aの右辺の演算結果の値との加重平均値、並びに、式 20bの右辺の演算結果の値と式 21bの右辺の演算結果の値との加重平均値をそれぞれ y da、 j8 daとして求めるようにしてもよい。なお、これは、式 22 a、式 22bにより γ da、 β daを求める場合の一 f列となる。また、式 20a、式 20b、ある!/ヽは、式 22a、式 22bにおける Mvirtmp, Fvirtmpの項を省略してもよい。

[0232] あるいは、所定時間後までの各制御処理周期における γ d、 |8 dの予測値を前記式 01に基づいて求め、その求めた y d, j8 dのうちのピーク値を y da, j8 daとして決定するようにしてちょい。

[0233] さら【こ、式 20a,式 20b、ある!/、 ίま、式 21a,式 21b、ある!/、 ίま、式 22a,式 22bの!ヽずれを用いて γ da, β daを求める場合であっても、それらの式の係数 cijに、周波数特性をもたせる（換言すれば cijを掛ける変数の値にローパスフィルタなどのフィルタリング処理を施す)ようにしてもよい。あるいは、係数 cijを掛ける変数の値に、該変数の時間的変化率の制限を掛けるようにしてもょ、。

[0234] 補足すると、前記式 21a,式 21b、あるいは、式 22a,式 22bにより γ da, β daを決定するようにした場合、その γ da, β daが、ある所定時間後の実車 1の実ョーレート γ act,実車両重心点横すベり角 j8 actの予測値としての意味を持つように各係数 cijを設定することが望ましい。

[0235] また、規範動特性モデル 16が前記式 01で表されるように線形なモデルである場合、 20a, 20b、ある!/ヽ ί¾、 ^21a, 21b、ある!/ヽ ί¾、 ^22a, 22bの!ヽずれを用いても、実車 1あるいはモデル車両のある所定時間後のョーレートおよび車両重心点横すベり角の予測値としての Ί da、 β daを適切に求めることができる。

[0236] なお、 γ da, β daの代わりに γ act, β actの今回値、もしくは、 γ act, β actにフィルタリング処理を施してなる値を用いた場合、あるいは、前記式 21a,式 21b、もしくは、式 22a,式 22bにより γ da, j8 daを決定するようにした場合には、実車 1の実ョーレート γ actおよび実車両重心点横すベり角 13 actの今回値もしくはフィルタリング値もしくは予測値力それぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax] , [ β damin, β damax]力ら逸脱するのを抑制しつつ、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるように仮想外力 Mvir , Fvirを決定することとなる。

[0237] 補足すると、仮想外力決定部 20aの処理では、より一般的には、次式 200により仮想外力 Mvir, Fvirを決定するようにしてもよい。

[0238] [数 7]

Fvir ft1 1 Kfb12 Kf 13 Kf 14 Kfb15 Kfb16

—Mvir— Kft21 Kfc22 fb23 Kfb24 Kfb25 Kfb26

+ •<5 fjtd2

Kfb_ 5 2 -式 200

[0239] また、前記 γ β制限器 202の γ不感帯処理部 204および 13不感帯処理部 205にぉ、ては、それぞれ各別に γ da, β daの許容範囲 [ γ damin, γ damax] , [ β damin, β damax]を設定して、逸脱量 γ over, β overを決定するようにしたが、 γ daと j8 daとの間の相関性を考慮し、 Ί da, β daの組に対して許容範囲 (許容領域)を設定して、逸脱量 γ over, β overを決定するようにしてもよ!、。

[0240] 例えば図 11に示す如ぐ γ daを横軸、 j8 daを縦軸とする座標平面上での直線 1〜 4により囲まれた領域 A (平行四辺形状の領域)を γ da, β daの組の許容領域 Αとして設定する。この場合、直線 1, 3は、それぞれ γ daの下限値、上限値を規定する直線である。その下限値、上限値は、例えば前記 γ不感帯処理部 204における許容範囲 [ γ damin, γ damax]の下限値 γ damin,上限値 γ damaxと同様に設定される。また、直線 2, 4は、それぞれ j8 daの下限値、上限値を規定する直線である。この例では、該下限値および上限値がそれぞれ γ daに応じてリニアに変化するように設定される。そして、逸脱量 T over、 j8 overを例えば次のように決定する。すなわち、 γ da, β da の組が、図 11に点 PIで示す如ぐ許容領域 A内に存するときには、 Y over= j8 over =0とする。一方、 y da, |8 daの組力例えば図 11に点 P2で示す如ぐ許容領域 A 力も逸脱している場合には、点 P2を通って所定の傾きを有する直線 5上の点のうち、点 P2に最も近ヽ許容領域 Aの境界の点 P3 (直線 5上で許容領域 A内に存する点のうち、 P2に最も近い点 P3)を決定する。そして、点 P2における y daの値と点 P3における γ daの値との差が逸脱量 γ overとして決定されると共に、点 P2における j8 daの値と点 P3における 13 daの値との差が逸脱量 13 overとして決定される。なお、 γ da, β daの組に対応する点力例えば図 11に示す点 P4であるような場合、すなわち、 y da , β daの組に対応する点 Ρ4を通る所定の傾き（直線 5と同じ傾き）を有する直線 6が、許容領域 Αと交わらなヽような場合 (直線 6上に許容範囲 A内の点が存在しな、場合 )には、該直線 6に最も近い許容領域 Aの境界の点 P5を決定する。そして、点 P4〖こおける γ daの値と点 Ρ5における γ daの値との差を逸脱量 γ overとして決定し、点 P4 における j8 daの値と点 P5における 13 daの値との差を逸脱量 13 overとして決定すればよい。

[0241] 補足すると、 γ da, β daの組の許容領域は、平行四辺形状の領域である必要ななく、例えば、図 11に破線で示す如ぐ境界部を滑らかに形成した (角部を持たないように形成した)領域 A，であってもよ、。

[0242] また、前記 γ β制限器 202では、 γ da, β daの両者につ!、て、 [ γ damin, γ damax 」， [ j8 damin, ;8 damax]からの逸脱量 γ over, β overを求め、それに J心じて仮値 Mvir tmp, Fvirtmpを補正するようにしたが、 γ over, j8 overのいずれか一方だけに応じて仮値 Mvirtmp, Fvirtmpを補正するようにしてもよい。この場合には、前記処理部 206 の処理において、 y over, j8 overのいずれか一方の値を 0に固定して、仮値操作量 Mvir_over, Fvir_overを求めるようにすればよ！、。

[0243]

次に、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理を図 12〜図 14を参照して説明する。なお、以降の説明では、各車輪 W1〜W4を第 n輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)ということがある。

[0244] 図 12は、該ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理を示す機能ブロック図である。同図を参照して、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bは、まず、処理部 220にお、て、入力された状態量偏差 γ err, β errに応じて、該状態量偏差 γ err, j8 errを 0に近づけるために実車 1の重心点 Gのまわりに発生させるべきョー方向のモ一メントの基本要求値であるフィードバックョーモーメント基本要求値 Mlbdmdを実車 1のァクチユエータ装置 3に対するフィードバック制御入力の基本要求値として決定する。

[0245] Mlbdmdは、状態量偏差 γ err, β errからフィードバック制御則により決定される。具体的には、次式 23の如く、 j8 err, y errからなるベクトル（ β err, γ err)'に所定のゲインマトリクス Klbdmdを乗じる（ β err, γ errを線形結合する）ことにより、 Mlbdmdが決定される。

[0246] [数 8]

β

fbdmd = Kfbdmd '式 23

T err

但し、

Kfbdmd≡「Kfbdmd1 Kfbdmd2

[0247] なお、 jS err, γ errと、 j8 errの 1階微分値 d j8 err/dtとに応じて Mlbdmdを決定するようにしてもよい。例えば、 jS err, γ err, d j8 err/dtからなるベクトルに適当なゲインマトリクスを乗じる（ j8 err, γ err, d err/dtを適当な係数によって線形結合する）ことで M i dmdを決定するようにしてもょ、。

[0248] また、ゲインマトリクス Klbdmdの要素 Klbdmdlおよび Kl dmd2のうちの少なくともいずれか一方に、伝達関数が（ 1 +Tcl · s) Z ( 1 +Tc2 · s)で表される位相補償要素を乗じるよう〖こしてもよい。例えば、 j8 errに乗じる Klbdmdlに上記位相補償要素を乗じるようにして、且つ、 Tel >Tc2となるように時定数 Tel, Tc2の値を設定する。このようにした場合には、 Klbdmdlを β errに乗じてなる項は、 β errとその微分値とを線形結合したものをノヽィカットフィルタに通したものと等価になる。

[0249] 次!、で、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bは、この Mlbdmdを不感帯処理部 221に通すことによって、不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 Ml dmcLa を決定する。なお、図中の不感帯処理部 221のグラフは、 Mlbdmdと Ml dmcLaとの関係を例示するグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値は Mlbdmdの値、縦軸方向の値は MlbdmcLaの値である。 [0250] 本実施形態では、実車 1のァクチユエータ装置 3のフィードバック制御においては、状態量偏差 0 err, errを 0に近づけるために、主に、ァクチユエータ装置 3のうちの駆動.制動装置 3Aのブレーキ装置を操作する。この場合、上記の如く決定される Mf bdmdに応じてブレーキ装置を操作すると、該ブレーキ装置が頻繁に操作される恐れがある。本実施形態では、これを防止するために、 Mlbdmdを不感帯処理部 221に通して得られる不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 Ml dmcLaに応じてブレーキ装置を操作することとした。

[0251] 該不感帯処理部 221の処理は、具体的には次のように実行される。すなわち、該不感帯処理部 221は、 Mlbdmdの値力 ^近傍に定めた所定の不感帯に存するときには、 Mlbdmd_a=0とする。換言すれば、 Mlbdmdの値力 ^近傍に定めた所定の不感帯に存するときには、 Mlbdmdが 0であるとみなして、 Mlbdmd_a= Mlbdmdとする。また、 Mf bdmdが該不感帯の上限値（>0)よりも大きいときには、 Ml dmd_a=Mibdmd—上限値とし、 Mlbdmdが該不感帯の下限値（< 0)よりも小さいときには、 Ml dmd_a=Mibdm d—下限値とする。換言すれば、 Mlbdmdの不感帯からの超過分を Ml dmcLaとして決定する。このようにして決定される MlbdmcLaに応じて駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置を操作するようにすることで、状態量偏差 γ err, β errに応じたブレーキ装置の頻繁な操作を抑制しつつ、該状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるようにブレーキ装置を操作できる。

[0252] 補足すると、処理部 220および不感帯処理部 221の処理により本発明における基本要求操作量決定手段が構成される。この場合、不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 MlbdmcLaが本発明における基本要求操作量に相当する。また、フィードバックョーモーメント基本要求値 Mf dmdが本発明におけるフィードバック操作量に相当する。本実施形態における基本要求操作量としての Mfcdmd_aは、状態量偏差 y e rr, β errを 0に近づけるための要求操作量としての Mlbdmdが 0に近い場合（Mlbdmd が前記不感帯に存する場合）におけるブレーキ装置の頻繁な操作を抑制しつつ、該状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるように機能する。なお、不感帯処理部 221の処理を省略し、 Mlbdmdをそのまま、 MlbdmcLa (本発明における基本要求操作量）として用いてもよい。 [0253] 次いで、この不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 Ml dmcLaに応じて、前記ァクチユエータ動作 FB目標値 (ァクチユエータ装置 3に対するフィードバック制御入力）を決定する処理がァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222により実行される。

[0254] 該ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、その処理を概略的に説明すると、実車 1の重心点のまわりに MlbdmcLaを発生させるように（ひいては y err, j8 err を 0に近づけるように）、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置の動作による各車輪 W1 〜W4の駆動'制動力のフィードバック目標値（ γ err, β errを 0に近づけるためのブレーキ装置のフィードバック制御入力）である FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxlb dmd_n (n= l, 2, 3, 4)を決定する。あるいは、 Fxl dmd— n (n= 1, 2, 3, 4)にカロえて、ステアリング装置 3Bの動作による前輪 Wl, W2の横力のフィードバック目標値であるアクティブ操舵用 FB目標横カ Fyibdmd_i¾決定する。

[0255] この場合、本実施形態では、不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 Mlbdm d_aが正方向のモーメント（実車 1の上方から見て反時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車 1の左側の車輪 Wl, W3の駆動'制動力を制動方向に増カロさせ、それによつて、実車 1の重心点 Gのまわりに Ml dmcLaを発生させるように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxlbdmd_n (n= l, 2, 3, 4)が決定される。さらに、このとき、実車 1の重心点 Gのまわりに MlbdmcLaを発生させるための左側の車輪 Wl, W3に関する FB目標第 1輪ブレーキ駆動'制動力 FxlbdmcLlおよび FB目標第 3輪ブレーキ駆動'制動力 Fxlbdmd_3は、そのそれぞれの変化と、 MlbdmcLaとの変化との関係が比例関係になるように決定される。以降、この比例関係における Mlbdm d_aの変化に対する Fxlbdmd_l、 Fxl dmd_3のそれぞれの変化の割合を、それぞれ前輪側ゲイン GA1、後輪側ゲイン GA3という。本実施形態では、 MlbdmcLaが正方向のモーメントである場合に、 Fxl dmd_l、 Fxl dmd_3は、それぞれ MlbdmcLaに GA1、 GA 3を乗じた値 (MlbdmcLaに比例する値）に決定される。

[0256] また、 MlbdmcLaが負方向のモーメント（実車 1の上方から見て時計まわり方向のモーメント）である場合には、基本的には、実車 1の右側の車輪 Wl, W3の駆動'制動力を制動方向に増加させ、それによつて、実車 1の重心点 Gのまわりに MlbdmcLaを発生させるように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmd_n (n= l, 2, 3, 4)が決定される。さらに、このとき、実車 1の重心点 Gのまわりに Ml dmcLaを発生させるための右側の車輪 W2, W4に関する FB目標第 2輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxlbdmd_2および FB目標第 4輪ブレーキ駆動'制動力 Fxlbdmd_4は、そのそれぞれの変化と、 Ml d md_aとの変化との関係が比例関係になるように決定される。以降、この比例関係における MlbdmcLaの変化に対する Fxl dmd_2、 Fxl dmd_4のそれぞれの変化の割合を、それぞれ前輪側ゲイン GA2、後輪側ゲイン GA4という。本実施形態では、 Ml dmd.a が負方向のモーメントである場合に、 Fxl dmd_2、 Fxl dmd_4は、それぞれ MlbdmcLa に GA2、 GA4を乗じた値（MlbdmcLaに比例する値）に決定される。

[0257] 補足すると、本実施形態では、 MlbdmcLaが正方向のモーメントである場合における実車 1の左側の前輪 W1とその真後ろの後輪 W3との組が本発明における特定組に相当し、 MlbdmcLaが負方向のモーメントである場合における実車 1の右側の前輪 W 2とその真後ろの後輪 W4との組が本発明における特定組に相当する。

[0258] 以降の説明では、図 13に示す如ぐ実車 1の前輪 Wl, W2の間隔 (すなわち前輪 Wl, W2のトレッド）を df、後輪 W3, W4の間隔（すなわち後輪 W3, W4のトレッド）を dr、前輪 Wl, W2の実舵角（実前輪舵角）を δ f_actとする。また、実車 1を上方から見たときに、第 n輪 Wnの前後方向と直交する方向（水平面上で直交する方向）での該第 n輪 Wnと実車 1の重心点 Gとの距離を Ln (n= l, 2, 3, 4)とする。また、本実施形態では、後輪 W3, W4は非操舵輪であるので図示は省略する力後輪 W3, W4の実舵角（実後輪舵角）を δ r_actとする。本実施形態では、 δ r_act = 0であり、 L3 = L4 = drZ2である。

[0259] なお、図 13中の Lfは、実車 1の重心点 Gと前輪 Wl, W2の車軸との前後方向距離、 Lrは実車 1の重心点 Gと後輪 Wl, W2の車軸との前後方向距離である。これらの Lf , Lrの値は、前記図 3で示したモデル車両に関する Lf, Lrの値と同じである。

[0260] ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の処理を以下に具体的に説明する。まず、実車 1の直進走行状態（ S f_act = 0であるときの走行状態)を想定し、この直進走行状態で、実車 1の重心点 Gまわりに、 MlbdmcLaに等しいョー方向のモーメントを発生させるために必要な第 n輪 Wn(n= l, 2, 3, 4)の駆動'制動力である第 n輪駆動'制動力フル要求値 Fxfolll dmcLnをそれぞれ処理部 222a_n (n= l, 2, 3, 4)により決定する。

[0261] 具体的には、 Fxiulli dmd_n (n= l, 2, 3, 4)は、各処理部 222a_n〖こおいて、次式 2

4a〜24dの乗算演算により決定される。

[0262]

Fxlulli dmdJ = - (2/df) · Ml dmd— a ……式 24a

Fxlulli dmd_2 = (2/df) · Mlbdmd— a ……式 24b

Fxfolll dmd— 3 = - (2/dr) · Mlbdmd— a ……式 24c

Fxlulli dmd_4= (2/dr) -Mlbdmd.a ……式 24d 次いで、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、実前輪舵角 S f— actに応じて、第 1輪分配比率補正値 Kl_strおよび第 2輪分配比率補正値 K2_strをそれぞれ処理部 222b_l, 222b_2において決定すると共に、実後輪舵角 δ r_actに応じて、第 3輪分配比率補正値 K3_strおよび第 4輪分配比率補正値 K4_strをそれぞれ処理部 222b_3, 222b_4において決定する。これらの第 n輪分配比率補正値 Kn_str(n= 1 , 2, 3, 4)は、それぞれ Fxfolll dmcLnに乗じる補正係数である。

[0263] ここで、実前輪舵角 δ f_actが 0から変化すると、実車 1の重心点 Gのまわりに Ml dm d_aに等しいョー方向のモーメントを発生する第 1輪 W1および第 2輪 W2の駆動'制動力は、それぞれ前記式 24a, 24bにより決定される Fxfolll dmd_l、 Fxfolll dmd_2から変化する。同様に、後輪 W3, W4が操舵輪である場合には、実後輪舵角 δ r_actが 0から変化すると、実車 1の重心点 Gのまわりに Ml dmcLaに等し!/、ョ一方向のモーメントを発生する第 3輪 W3および第 4輪 W4の駆動'制動力は、それぞれ前記式 24c, 24dにより決定される Fxfolll dmd_3、 Fxfolll dmd_4から変化する。第 n輪分配比率補正値 Kn_strは、基本的には、このような舵角の影響を考慮して Fxfolll dmd_n (n= l, 2, 3, 4)を補正し、 Ml dmcLaに等しいか、もしくはこれに近いョー方向のモーメントを実車 1の重心点 Gのまわりに発生する第 n輪 Wnの駆動 '制動力を決定するための補正係数である。

[0264] ただし、本実施形態では、後輪 W3, W4は非操舵輪であるので、常に δ r_act = 0 である。このため、 K3_strおよび K4_strは実際には、常に「1」に設定される。従って、処理部 222b_3, 222b_4は省略してもよい。

[0265] 一方、前輪 Wl, W2に関する Kl_str, K2_strは、それぞれ処理部 222b_l, 222b_2 において次のように決定される。すなわち、まず、図 13に示した LI, L2の値力あら力じめ設定された df, Lfの値と、 δ f_actの値と力、次式 25a, 25bの幾何学演算により算出される。なお、この演算における S f_actの値としては、センサ'推定器 12で検出または推定された値 (今回値)を用いればよいが、実車 1の前輪 Wl, W2の舵角の目標値 (各制御処理周期で最終的に決定される目標値)の前回値を使用してもよ!ヽ。また、ステアリング装置 3Bが、機械式ステアリング装置である場合には、該機械式ステアリング装置のオーバーオールステアリング比と前記運転操作入力のうちのステアリング角 Θ hとから決定してもよい。あるいは、前記規範操作量決定部 14の処理部 14 aで決定した無制限時前輪舵角 δ Lunltdの今回値を使用してもよい。

[0266]

L丄 = (df/ 2) 'cos δ f— act— Lf'sin δ f— act 式 25a

L2= (df/2) - cos δ f_act+Lf-sin δ f act ……式 25b ここで、前輪 Wl, W2のそれぞれの駆動'制動力に LI, L2をそれぞれ乗じたもの力実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントである。従って、基本的には、 Kl_str= (df/2) /Ll, K2_str= (dfZ2)ZL2として、これらをそれぞれ Fxf ulllbdmd_l、 Fxfolll dmd_2に乗じることで、重心点 Gのまわりに Ml dmd_aに等しいョー方向のモーメントを発生させる前輪 Wl, W2の駆動'制動力を決定できる。

[0267] ただし、このようにすると、 L1または L2が小さいときに、 Kl_strまたは K2_strが過大になって、状態量偏差 Ί err, β errに応じた実車 1の全体のフィードバックループゲインが過大になり、制御系の発振などが生じやすい。

[0268] そこで、本実施形態では、次式 26a, 26bにより、 Kl_str, K2_strを決定する。

[0269]

Kl_str= (df/2) /max (LI, Lmin) ……式 26a

K2_str= (df/2) /max (L2, Lmin) ……式 26b ここで、式 26a、式 26b【こお!ヽて、 max (a, b) (a, biま一般変数） ίま、変数 a, bのうちの大きい方の値を出力する関数、 Lminは、 dfZ2よりも小さい正の定数である。これにより、 KLstr, K2_strが過大になるのを防止した。換言すれば、本実施形態では、 (df /2) /Lmin ( > l) ^Kl_str, K2_strの上限値とし、この上限値以下で、実前輪舵 δ f_ actに応じて Kl_str, K2_strが設定される。

[0270] なお、本実施形態では、後輪 W3, W4は非操舵輪であるので、前記した通り K3_str

=K4_str= lである。ただし、後輪 W3, W4が操舵輪である場合には、実前輪舵角 δ f_actに応じて上記の如く Kl_str, K2_strを設定した場合と同様に、実後輪舵角 δ r_ac tに応じて K3_str, K4_strを設定することが望まし!/、。

[0271] 次いで、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、処理部 222 n (n= 1, 2, 3, 4)において、第 n輪分配ゲイン Knを実前輪横すベり角 iS Lact (今回値)もしくは実後輪横すベり角 i8 r__act (今回値）に応じて決定する。この Knは、これを第 η輪駆動 ·制動力フル要求値 Fxfolll dmcLnに乗じることで、 Fxfolll dmd_nを補正する補正係数（ 1よりも小さ!、正の値)である。

[0272] この場合、第 n輪分配ゲイン Knは、各処理部 222c_nにおヽて次のように決定される

[0273] 実車 1の左側で前後に配置される第 1輪 W1および第 3輪 W3に関する第 1輪分配ゲイン K1と第 3輪分配ゲイン K3とは、それぞれ図 14 (a) , (b)の実線のグラフで示す如く jS !Lact, j8 r__actに応じて実質的に連続的に変化するように決定される。また、実車 1の右側で前後に配置される第 2輪 W2および第 4輪 W4に関する第 2輪分配ゲイン K2と第 4輪分配ゲイン K4とは、それぞれ図 14 (a) , (b)の破線のグラフで示す如く j8 f_act, j8 r_actに応じて実質的に連続的に変化するように決定される。なお、 Knは、いずれも 1よりも小さい正の値である。また、「実質的に連続」というのは、アナログ量を離散系で表したときに必然的に生じる値の飛び (量子化）は、アナログ量の連続性を損なうものではなヽと、うことを意味する。

[0274] この場合、さらに詳細には、第 1輪分配ゲイン K1および第 3輪分配ゲイン K3に関し、K1は、図 14 (a)の実線のグラフで示す如ぐ j8 f_actが負の値力正の値に増加するに伴い、所定の下限値力所定の上限値まで単調に増加していくように β Lactの値に応じて決定される。従って、 K1は、 j8 f_actが正の値であるときに、負の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。

[0275] 一方、 K3は、図 14 (b)の実線のグラフで示す如ぐ j8 r_actが負の値力も正の値に増加するに伴い、所定の上限値力所定の下限値まで単調に減少していくように β r

_actの値に応じて決定される。従って、 K3は、 j8 r_actが負の値であるときに、正の値であるときよりも値が大きくなるように決定される。

[0276] なお、図 14 (a) , (b)の実線のグラフは、 j8 f_act, j8 r_actが互いに一致もしくはほぼ一致するとき、それらの j8 Lact, j8 r_actに対応する Kl, K3の値の和がほぼ 1になるように設定されている。

[0277] また、第 2輪分配ゲイン K2および第 4輪分配ゲイン K4に関し、 K2は、図 14 (a)の破線のグラフで示す如ぐ j8 f_actが負の値力正の値に増加するに伴い、所定の上限値カゝら所定の下限値まで単調に減少してヽくように β f_actの値に応じて決定される。この場合、 K2と β f_actとの関係を表す破線のグラフ力 K1と |8 f_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸 ( β f_act = 0の線)を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、 j8 f_actの各値における K2の値は、 j8 f_actの正負を反転させた値における K1の値に等しくなるように決定される。

[0278] また、 K4は、図 14 (b)の破線のグラフで示す如ぐ β r_actが負の値から正の値に増加するに伴、、所定の下限値力所定の上限値まで単調に増加して、くように |8 r _actの値に応じて決定される。この場合、 K4と |8 r_actとの関係を表す破線のグラフが、 K3と β r_actとの関係を表す実線のグラフを、縦軸 ( β r_act = 0の線）を中心にして左右を反転させてなるグラフと同じである。従って、 j8 r_actの各値における K4の値は、 β r_actの正負を反転させた値における Κ3の値に等しくなるように決定される。

[0279] 以上のように第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2, 3, 4)を決定することで、実車 1の定常走行時など、 β Lactと β r_actとがほぼ同じ値となる状況では、前輪 W1に対応する第 1輪分配ゲイン K1と該前輪 W1の真後ろの後輪 W3に対応する第 3輪分配ゲイン K2 との比率が、 K1と K3との和をほぼ一定に保ちつつ、 13 f_actおよび 13 r_actの変化に対して単調に変化することとなる。同様に、前輪 W2に対応する第 2輪分配ゲイン K2 と該前輪 W2の真後ろの後輪 W4に対応する第 4輪分配ゲイン K4との比率力 K2と Κ4との和をほぼ一定に保ちつつ、 β f_actおよび β r_actの変化に対して単調に変化することとなる。

[0280] 第 n輪分配ゲイン Kn (η=1, 2, 3, 4)を β fact, β r_actに応じて上記の如く決定する理由については後述する。

[0281] 補足すると、本実施形態では、 i8f_act, r_actをそれぞれ本発明の前輪側ゲイン調整パラメータ、後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、それに応じて上記の如く第 n輪分配ゲイン Knを変化させるようにしている。そして、これによつて、後述する如ぐ前記前輪側ゲイン GA1, GA2を前輪側ゲイン調整パラメータとしての iSLactに応じて変化させ、また、後輪側ゲイン GA3, GA4を後輪側ゲイン調整パラメータとしての j8r_actに応じて変化させるようにしている。この場合、 j8f_actは、前輪 Wl, W2の横方向運動に関する状態量としての意味を持ち、 j8r_a_Ctは、後輪 W3, W4の横方向運動に関する状態量としての意味を持つ。なお、前輪 Wl, W2に関する第 n輪分配ゲイン Kn(n=l, 2)をそれぞれ決定するために、各前輪 Wl, W2毎に検出または推定された j8 f_actを使用してもよ!/、が、 V、ずれか一方の前輪 W1または W2につ!/、て検出または推定された j8f_act、あるいは、各前輪 Wl, W2毎に検出または推定された |8f_ actの平均値 _を実前輪横すベり角の代表値とし、この代表値に応じて分配ゲイン K1 , K2の両者を決定するようにしてもよい。このことは、後輪 W3, W4に関する分配ゲイン K3, K4を決定する場合についても同様である。

[0282] 上記の如く Kn_str、 Kn(n=l, 2, 3, 4)を決定した後、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、各第 η輪駆動'制動力フル要求値 Fxfolll dmd_n(n=l, 2, 3 , 4)に、処理部 222b_n、 222c_n〖こてそれぞれ、 Kn_str、 Knを乗じることで、第 n輪分配駆動 ·制動力基本値 Fxl jiを決定する。すなわち、第 n輪分配駆動，制動力基本値 Fxl — n(n=l, 2, 3, 4)を次式 27a〜27dにより決定する。

[0283]

Fxl _l=Fxiulli dmd_l ·Κ1— str'Kl ……式 27a

Fxl _2 = Fxlulli dmd_2 - K2_str - K2 ……式 27b

Fxl _3 = Fxlulli dmd_3 - K3_str - K3 ……式 27c Fxl _4 = Fxlulli dmd_4 · K4_str · K4 ……式 27d なお、このように Fxlb_n(n=l, 2, 3, 4)を決定したとき、 MlbdmcLa >0であるときには、左側の車輪 Wl, W3に係わる Fxl _l, Fxl _3が制動方向の駆動 '制動力（負の駆動 '制動力）となり、右側の車輪 W2, W4に係わる Fxl _2, Fxl _4が駆動方向の駆動'制動力（正の駆動 ·制動力）となる。また、 MlbdmcLaく 0であるときには、左側の車輪 Wl, W3に係わる Fxl _l, Fxl _3が駆動方向の駆動 '制動力（正の駆動 '制動力）となり、右側の車輪 W2, W4に係わる Fxl _2, Fxl _4が制動方向の駆動 '制動力（負の駆動 ·制動力）となる。さらに、第 n輪分配駆動'制動力基本値 Fxl jiはいずれも、 MlbdmcLaに比例するものとなる。

[0284] 次、で、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、上記の如く決定した第 n輪分配駆動'制動力基本値 Fxl __n(n=l, 2, 3, 4)を、それぞれ第 n輪 Wnに対応するリミッタ 222d_nに通すことにより、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置の動作による第 n輪 Wnの駆動 ·制動力のフィードバック目標値である FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmcLnをそれぞれ決定する。

[0285] ここで、図 12中の各リミッタ 222d_n(n=l, 2, 3, 4)のグラフは、 Fxl _nと FxlbdmcLn との関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値が Fxl jiの値、縦軸方向の値が FxlbdmcLnの値である。

[0286] このリミッタ 222d_nは、それに入力される Fxl _nの値が 0または負の値であるときにのみ、 Fxl _nをそのまま FxlbdmcLnとして出力し、 Fxlb_nが正の値であるときには、その Fxlb_nの値によらずに出力する FxlbdmcLnの値を 0とする。換言すれば、 0を上限値として Fxl _nに制限を掛けることにより FxlbdmcLnを決定する。

[0287] 上記のように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmdjiをそれぞれ決定することにより、前記したように、 Mlbdmd_a>0である場合には、実車 1の左側の車輪 W1, W3の駆動.制動力を制動方向に増加させ（Fxlbdmd_l<0、 Fxlbdmd_3く 0とする）、それによつて、実車 1の重心点 Gのまわりに MlbdmcLaを発生させるように FB目標第 n 輪ブレーキ駆動'制動力 FxlbdmcLn (n=l, 2, 3, 4)が決定される。なお、この場合には、右側の車輪 W2, W4に関しては、本実施形態では Fxl dmd_2=Fxi dmd_4= 0とされる。

[0288] そして、この場合における特定組としての左側の車輪 Wl, W3に関する FxlbdmcLl 、 Fxl dmd_3はそれぞれ、前記式 27a, 27cにより決定される Fxl _l、 Fxl _3に等しい。従って、 Mlbdmd_a>0である場合における左側の車輪 Wl, W3に関する Fxfcdmd_ 1、 Fxl dmd_3はそれぞれ MlbdmcLaに比例する。ひいては、 MlbdmcLaの変化と Fxl d md_l、 Fxl dmd_3のそれぞれの変化との関係が比例関係になる。さらに、この場合、前記式 24aと式 27aとから明らかなように、前輪 W1に関する前輪側ゲイン GA1は、 G Al = - (2/df) ' str'Klであるから、 K1に比例する。そして、この K1は、前記したように前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すベり角 β f_actに応じて変化するように決定されるので、前輪側ゲイン GA1も、 j8 f_actに応じて変化することとなる。従って、 FxlbdmcLlは、 MlbdmcLaの変化と FxlbdmcLlの変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における前輪側ゲイン GA1が前輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 f_actに応じて変化するように決定されていることとなる。同様に、前記式 24 cと式 27cとから明らかなように、後輪 W3に関する後輪側ゲイン GA3は、 GA3=— ( 2/dr) ·Κ3__δΐι··Κ3であるから、 Κ3に比例する。そして、この Κ3は、前記したように後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すベり角 β r_actに応じて変化するように決定されるので、後輪側ゲイン GA3も、 j8 r_actに応じて変化することとなる。従って、 Fxl dmd_3は、 MlbdmcLaの変化と Fxl dmd_3の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における後輪側ゲイン GA3が後輪側ゲイン調整パラメータとしての β r_actに応じて変化するように決定されて、ることとなる。

[0289] また、 MlbdmcLaく 0である場合には、実車 1の右側の車輪 W2, W4の駆動'制動力を制動方向に増加させ (Fxl dmd_2< 0、 Fxl dmd_4< 0とする）、それによつて、実車 1の重心点 Gのまわりに MlbdmcLaを発生させるように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmd_n (n= l, 2, 3, 4)が決定される。なお、この場合には、左側の車輪 W 1, W3に関しては、本実施形態では、 FxlbdmcLl =Fxl dmd_3 = 0とされる。

[0290] そして、この場合における特定組としての右側の車輪 W2, W4に関する Fxl dmd_2 、 Fxl dmd_4はそれぞれ、前記式 27b, 27dにより決定される Fxlb_2、 Fxlb_4〖こ等しい。従って、 MlbdmcLaく 0である場合における右側の車輪 W2, W4に関する Fxfcdmd_ 2、 Fxl dmd_4はそれぞれ MlbdmcLaに比例する。ひいては、 MlbdmcLaの変化と Fxlbd md_2、 Fxl dmd_4のそれぞれの変化との関係が比例関係になる。さらに、この場合、前記式 24bと式 27bとから明らかなように、前輪 W2に関する前輪側ゲイン GA2は、 G A2= (2/df) ·Κ2__δΐι··Κ2であるから、 Κ2に比例する。そして、この Κ2は、前記したように前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すベり角 β f_actに応じて変化するように決定されるので、前輪側ゲイン GA2も、 j8 f_actに応じて変化することとなる。従って、 Fxl dmd_2は、 MlbdmcLaの変化と Fxlbdmd_2の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における前輪側ゲイン GA2が前輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 f_actに応じて変化するように決定されていることとなる。同様に、前記式 24 dと式 27dとから明らかなように、後輪 W4に関する後輪側ゲイン GA4は、 GA4= (2 Zdr) *K4_str'K4であるから、 K4に比例する。そして、この Κ4は、前記したように後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すベり角 β r_actに応じて変化するよう〖こ決定されるので、後輪側ゲイン GA4も、 j8 r_actに応じて変化することとなる。従って、 Fxlbdmd_4は、 MlbdmcLaの変化と Fxlbdmd_4の変化との関係が比例関係になり、且つ、その比例関係における後輪側ゲイン GA4が後輪側ゲイン調整パラメータとしての β r_actに応じて変化するように決定されて、ることとなる。

[0291] また、、ずれの場合でも、前記第 n輪分配ゲイン Kn (η= 1, 2, 3, 4)、 f_actまたは j8 r__actに応じて実質的に連続的に変化するように決定されるので、前輪側ゲイン GA1, GA2は、 j8 f_act (前輪側ゲイン調整パラメータ）の変化に対して実質的に連続的に変化し、後輪側ゲイン GA3, GA4は、 j8 r_act (後輪側ゲイン調整パラメータ）の変化に対して実質的に連続的に変化する。ひいては、 Fxl dmdjiが不連続的に変化するような事態が防止される。

[0292] また、 Ml dmd_a>0となる場合での実車 1の定常走行時など、 13 f_actと 13 r_actとがほぼ同じ値となる状況では、左側の前輪 W1および後輪 W3に対応する第 1輪分配ゲイン K1と第 3輪分配ゲイン K2との比率、ひいては、前輪側ゲイン GA1と後輪側ゲイン GA3との比率である前後車輪比率が、 13 f_actおよび 13 r_actの値の変化に対して単調に変化することとなる。同様に、 MlbdmcLaく 0となる場合での実車 1の定常走行時など、 β Lactと 13 r_actとがほぼ同じ値となる状況では、右側の前輪 W2および後輪 W4に対応する第 2輪分配ゲイン K2と第 4輪分配ゲイン K4との比率、ひいては、前輪側ゲイン GA2と後輪側ゲイン GA4との比率である前後車輪比率力 β f_actおよび ι8 r_actの値の変化に対して単調に変化することとなる。

[0293] ここで、第 n輪分配ゲイン Kn (η= 1, 2, 3, 4)を j8 f_act, β r_actに応じて前記したような傾向で決定した理由を以下に説明する。

[0294] まず、 Ml dmd_a>0である場合には、前記したように実車 1の左側の車輪である第 1 輪 W1および第 3輪 W3の駆動 ·制動力を制動方向に増加させるように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmcLnが決定されることとなる。

[0295] そして、この場合に、 β f_act< 0, β r_act< 0となる状況を想定する。このような状況で、仮に K1の値を大きめに設定する（ひいては Fxl dmcLlが制動方向に大きくなるようにする）と共に、 K3の値を小さめに設定する（ひ、ては Fxlbdmd_3が制動方向に大きくなるのを抑制する）と、第 1輪 W1の横力（これは Ml dmcLaと同方向のモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第 3輪 W3の横力（これは Ml dmcLaと逆方向のモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車 1の重心点 Gのまわりに、 MlbdmcLaにより要求される正方向のモーメント (ョー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、 j8 f_actく 0, j8 r__actく 0となる状況では、第 1輪分配ゲイン K1を小さめの値に決定すると共に、第 3輪分配ゲイン K3を大きめの値に決定するようにした。

[0296] さらに、 MlbdmcLa >0である場合に、 j8 f_act >0, j8 r_act>0となる状況を想定する。このような状況で、仮に K1の値を小さめに設定する（ひいては FxlbdmcLlが制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、 K3の値を大きめに設定する（ひヽては Fxl dm d_3が制動方向に大きくなるようにする）と、第 1輪 W1の横力（これは Mfcdmd_aと逆方向のモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第 3輪 W3の横力（これは MlbdmcLaと同方向のモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車 1の重心点 Gのまわりに、 MlbdmcLaにより要求される正方向のモーメント（ョー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、 j8 f_act>0, |8 r_act >0となる状況では、第 1輪分配ゲイン Klを大きめの値に決定すると共に、第 3輪分配ゲイン K3を小さめの値に決定するようにした。

[0297] また、 Ml dmd_a< 0である場合には、前記したように実車 1の右側の車輪である第 2 輪 W2および第 4輪 W4の駆動 ·制動力を制動方向に増加させるように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmcLnが決定されることとなる。

[0298] そして、この場合に、 β f_act< 0, β r_act< 0となる状況を想定する。このような状況で、仮に K2の値を小さめに設定する（ひ、ては Fxl dmd_2が制動方向に大きくなるのを抑制する）と共に、 K4の値を大きめに設定する（ひいては Fxl dmd_4が制動方向に大きくなるようにする）と、第 2輪 W2の横力（これは Ml dmcLaと逆向きのモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになり、また、第 4輪 W4の横力（これは MlbdmcLaと同じ向きのモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなる。このため、実車 1の重心点 Gのまわりに、 MlbdmcLaにより要求される負方向のモーメント（ョー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、 iS Lactく 0, j8 r__actく 0となる状況では、第 2輪分配ゲイン K2を大きめの値に決定すると共に、第 4輪分配ゲイン K4を小さめの値に決定するよつにした。

[0299] さらに、 Ml dmd_a< 0である場合に、 j8 f_act>0, j8 r_act>0となる状況を想定する。このような状況で、仮に K2の値を大きめに設定する（ひいては Fxl dmd_2が制動方向に大きくなるようにする）と共に、 K4の値を小さめに設定する（ひいては Fxlbdmd_4 が制動方向に大きくなるのを抑制する）と、第 2輪 W2の横力（これは Mi dmd_aと同じ向きのモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が小さくなり、また、第 4輪 W4の横力（これは MlbdmcLaと逆向きのモーメントを実車 1の重心点まわりに発生させるように機能する）が大きめになる。このため、実車 1の重心点 Gのまわりに、 MlbdmcLaにより要求される負方向のモーメント（ョー軸まわりのモーメント）を十分に発生することが困難となる恐れがある。そこで、 j8 f_act>0, j8 r_act>0となる状況では、第 2輪分配ゲイン K2を小さめの値に決定すると共に、第 4輪分配ゲイン K4を大きめの値に決定するようにした。

[0300] 以上のように、第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2, 3, 4)を前記したように決定することで、 MlbdmcLaのョ一方向モーメントを実車 1の重心点 Gのまわりに発生させる上で有効となる横力が小さくなり過ぎないようにしつつ、 MlbdmcLaのョ一方向モーメントを実車 1の重心点 Gのまわりに発生させる上で妨げとなる横力が過大にならないようにすることがでさる。

[0301] また、前記のように第 n分配ゲイン Kn (n= 1, 2, 3, 4)を決定することで、実車 1の定常円旋回時や定常直進時のように、 β f_actと /3 r_actとが一致またはほぼ一致する状況では、 K1の値と K3の値との和、および K2の値と K4の値との和は、それぞれほぼ 1になる。このことは、 FB目標第 n輪ブレーキ駆動'制動力 Fxl dmcLnに従って忠実に駆動'制動装置 3Aのブレーキ装置が動作すれば、 MlbdmcLa力実車 1の重心点 Gのまわりに実際に発生するモーメント（ョ一方向のモーメント)までの伝達関数のゲインがほぼ 1になる（実際に発生するョ一方向のモーメントが MlbdmcLaにほぼ等しくなる）ことを意味する。

[0302] 補足すると、実車 1の過渡的な運動状況などにおいて、 β f_actと β r_actとの差が大きくなることがある。そして、この場合には、 K1の値と K3の値との和、および K2の値と K4の値との和は、それぞれ 1から大きくずれることとなる。これを解消するために、 K 1, K3の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に保ちながら Kl, K3 の値を修正して、その修正後の Kl, K3の値の和がほぼ 1になるか、あるいは、修正前の Kl, K3の値の和よりも 1に近づくようにすることが好ましい。同様に、 K2, K4の値を前記した如く決定した後、それらの値の比を一定に維持しつつ、 K2, K4の値を修正して、その修正後の K2, K4の値の和がほぼ 1になる力あるいは、修正前の K2 , K4の値の和よりも 1に近づくようにすることが好ましい。具体的には、例えば第 n分配ゲイン Kn (n= l, 2, 3, 4)を前記図 14 (a) , (b)のグラフに従って決定した後、 K1 ' =K1Z (Kl +K3)、 K3， =K3/ (Kl +K3) , K2' =Κ2/ (Κ2+Κ4)、 Κ4， =Κ 4/ (Κ2+Κ4)によって、 Κ1，， Κ2' , Κ3' , Κ4，を求める。そして、 Κ , Κ2' , Κ3， , Κ4，をそれぞれ改めて、 Κ1, Κ2, Κ3, Κ4の値として決定するようにすればよい。

[0303] なお、この例では、 K1と Κ3との和、並びに、 Κ2と Κ4との和が常に、 1に維持されることとなるが、必ずしも、 1に一致させる必要はなぐそれらの和力 1の近傍の範囲内の値になるように、 Κ1〜Κ4の値を修正するようにしてもよい。あるいは、 K1と Κ3との和、並びに、 K2と K4との和がより 1に近づくように K1〜K4を修正するようにしてもよい。

[0304] 上記の例のように、 K1と Κ3との和、並びに、 Κ2と Κ4との和が 1になるように、あるいは、 1に近づくように Κ1〜Κ4を決定した場合には (ただし、 K1と Κ3との比率、並びに、 Κ2と Κ4との比率は、前記図 14 (a) , (b)のグラフに従って定まる比率にする）、 Kl, K2は、本発明における前輪側ゲイン操作用成分に相当するものとなり、 K2, K4は、本発明における後輪側ゲイン操作用成分に相当するものとなる。

[0305] また、本実施形態のァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、前記したように FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmcLnを決定することに加えて、前記フイードバックョーモーメント要求値 Mfbdmdを処理部 222eに入力し、該処理部 222e により、ステアリング装置 3Bの動作による前輪 Wl, W2の横力のフィードバック目標値であるアクティブ操舵用 FB目標横力 Fyl dmdj^決定する。ここで、図中の処理部 222eのグラフは、 Ml dmdと FylbdmcLfとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値が Ml dmdの値、縦軸方向の値が FylbdmcLfの値である。このグラフに見られるように、処理部 222eでは、基本的には、 Mlbdmdの増加に伴い、 Fylbdmd. 1 ^単調に増加していくように Fylbdmdj ^決定される。この場合、 FylbdmcLfは、処理部 222eに入力される Mlbdmdの値から、例えばマップを用いて決定される。

[0306] なお、 FylbdmcLfは、 Mlbdmdに所定のゲインを乗じることにより決定するようにしてもよい。また、 FylbdmcLfは、所定の上限値（>0)と下限値（< 0)との間の範囲内で Mlb dmdに応じて決定するようにしてもょ、。

[0307] 補足すると、処理部 222eの処理は、ステアリング装置 3Bがアクティブステアリング装置である力機械式ステアリング装置であるかによらずに省略してもよ!/、。処理部 22 2eの処理によって、アクティブ操舵用 FB目標横力 Fyl dmdj^決定し、これに応じてステアリング装置 3Bの動作を操作する場合には、 FB目標第 n輪ブレーキ駆動'制動力 FxlbdmcLn (n= l, 2, 3, 4)によって実車 1の重心点 Gのまわりに発生させようとするョ一方向のモーメントと、アクティブ操舵用 FB目標横カ FylbdmcLfによって実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントとの和が前記フィードバックョーモ一メント基本要求値 Mlbdmdにほぼ等しくなるように、 FxlbdmcLn (n= l, 2, 3, 4)および FylbdmcLf^決定することがより好ましい。例えば、 Mlbdmdと Mlbdmd_aとの差に応じてアクティブ操舵用 FB目標横カ Fyl dmdj^決定するようにしてもょヽ。この場合には、 Ml dmd_a=0であるときに、 Fyl dmd_fによって、実車 1の重心点 Gのまわりに Ml dmdにほぼ等し!/、ョ一方向のモーメントを発生させるように Fyl dmdj^決定することが望ましい。

[0308] 以上が本実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理の詳細である。この処理によって、前記した如ぐ Mlbdmdを 0に近づけるように（ひいては状態量偏差 Ί err, β errを 0に近づけるように）、 FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxlbdmd_n (n= l, 2, 3, 4)が、あるいは、 Fxl dmd_n (n= 1, 2, 3, 4)とアクティブ操舵用 FB目標横カ FylbdmcLfとがァクチユエータ動作 FB目標値として決定される。

[0309] 補足すると、前記 FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmd__n (n= l, 2, 3, 4) 力本発明における駆動 *制動力操作用制御入力に相当する。そして、ァクチユエ一タ動作 FB目標値分配処理部 222の処理により、前記 FB目標第 n輪ブレーキ駆動 · 制動力 Fxlbdmd_n (n= l, 2, 3, 4)を決定する処理力本発明における駆動 '制動力操作用制御入力決定手段に相当する。

[0310] なお、前記リミッタ 222d_n (n= l, 2, 3, 4)は、それに入力される Fxlb_nを 0よりも若干大きい所定の正の上限値以下に制限してなる値を Fxl dmcLnとして出力するようにしてもよい。例えば、 Fxl _nが該上限値以下の値であるときには、 Fxlb_nをそのまま Fx I dmcLnとして出力し、 Fxlb_nが上限値よりも大きい正の値であるときには、該上限値を FxlbdmcLnとして出力する。このようにした場合には、正の値の FxlbdmcLnは、ブレーキ装置による第 n輪 Wnの制動方向の駆動 '制動力の大きさを減少させるように機能するフィードバック制御入力となる。

[0311] また、各車輪 Wn (n= 1, 2, 3, 4)に対して、処理部 222a_nからリミッタ 222d_nまでの処理（Ml dmd_aと、 δ f_actもしくは δ r_actと、 j8 f_actもしくは j8 r_actとを基に Fxl dm d_nを決定する処理）、あるいは、処理部 222b_nからリミッタ 222d_nまでの処理 (Fxfoll IbdmcLnと、 δ f_actもしくは δ r_actと、 j8 f_actもしくは j8 r_actとを基に FxlbdmcLnを決定する処理）、あるいは、処理部 222c_nからリミッタ 222d_nまでの処理（処理部 222b_n の出力と、 j8 f_actもしくは j8 r_actとを基に FxlbdmcLnを決定する処理）、あるいは、処理部 222a_nからリミッタ 222d_nまでの処理のうちの 2以上の部分を合わせた処理（例えば処理部 222b_n力処理部 222c_nまでの処理）を、それらの処理に必要な入力値力もマップや関数式を使用して出力を決定するように変更してもよ!/、。

[0312] 例えば、処理部 222c_nからリミッタ 222d_nまでの処理をマップを使用して行なう場合には、第 1輪用のマップを、例えば図 15 (a)〜（e)に示す如く設定しておき、第 3輪用のマップを、例えば図 16 (a)〜（e)に示す如く設定しておけばよい。この場合、図 1 5 (a)〜（e)のそれぞれのグラフは、 /3 f_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部 222b_lの出力（ = Fxfolllbdmd_l 'Kl_str)と Fxl dmd_lとの関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図 16 (a )〜（e)のそれぞれのグラフは、 /3 r_actの代表的な複数種類の値のそれぞれに対応して、処理部 222b_3の出力（ = Fxfolllbdmd_3 'K3_str)と Fxl dmd_3との関係を、それぞれの値をグラフの横軸方向の値、縦軸方向の値として表している。また、図 15にお

V、て、 β f_actの値に関し、「 β f—」は、絶対値が比較的大き、負の値を意味し、「 β f- 」は、絶対値が比較的小さい負の値を意味し、「j8 f+」は、絶対値が比較的小さい正の値を意味し、「j8 f++」は、絶対値が比較的大きい正の値を意味する。同様に、図 16 において、 j8 r_actの値に関し、「j8 r—」は、絶対値が比較的大きい負の値を意味し、

「 β r -」は、絶対値が比較的小さ!、負の値を意味し、「 β r+jは、絶対値が比較的小さ

V、正の値を意味し、「 /3 r++jは、絶対値が比較的大き、正の値を意味する。

[0313] なお、第 2輪用のマップは、図示を省略する力処理部 222b_2の出力（ = Fxfolllbd md_2 -K2_str)と Fxl dmd_2との関係が、 13 f_actの各値にお!、て、その値の符号を反転させた値に対応する第 1輪用のマップと同じになる（例えば β f_act= β f-であるときの処理部 222b_2の出力（ = Fxfolllbdmd_2 'K2_str)と Fxl dmd_2との関係が、 13 f_act = β f+であるときの処理部 222b_lの出力と FxlbdmcLlとの関係（図 15 (c)のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。同様に、第 4輪用のマップは、図示を省略するが、処理部 222b_4の出力（ = Fxfollibdmd_4'K4_str)と Fxl dmd_4との関係力 jS actの各値において、その値の符号を反転させた値に対応する第 3輪用のマップと同じになる（例えば 13 r_act= β r-であるときの処理部 222b_4の出力（ = Fxfolll dmd_4'K4_str)と Fxl dmd_4との関係が、 j8 r_act= j8 r+であるときの処理部 222b_3の出力と Fxl dmd_3との関係（図 16 (c)のグラフで示す関係）と同じになる）ように設定しておけばよい。

[0314] なお、この例では、処理部 222b_n (n= l, 2, 3, 4)の出力が 0以下の値であるときは、前記図 12に示したものと同様に Fxl dmcLnが決定される。一方、処理部 222b_n ( n= l, 2, 3, 4)の出力が正の値であるときは、前記の如くリミッタ 222d_nにおける上限値を正の値に設定した場合と同様に、 FxlbdmcLnが比較的小さ、値の範囲内で正の値になる。

[0315] 補足すると、第 3輪 W3と第 4論 W4とに関する前記処理部 222b_3, 222b_4では、いずれも、その入力値と出力値が等しくなるので、第 3輪 W3と第 4論 W4とに関して、処 § 223c— 3力らジミッタ 222d— 3までの; ¾i 、お Jび § 222c— 4力らジミッタ 222d— 4 までの処理を上記の如くマップを使用して行なうということは、処理部 222b_3からリミッタ 222d_3までの処理と、処理部 222b_4からリミッタ 222d_4までの処理をマップを使用して行なうことと同じである。

[0316] また、前輪 Wl, W2に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2)を決定する（ひいては、前輪側ゲイン GA1, GA2を操作する）ための前輪側ゲイン調整パラメータとして、 j8 f— act以外にも次のようなものを使用してもよい。

[0317] 例えば、 j8 f_actの代わりに、実車 1の前輪 Wl, W2の横すベり速度（前輪 Wl, W2 の進行速度ベクトルのうちの、前輪 Wl, W2の回転軸方向成分)の検出値もしくは推定値や、前輪 Wl, W2の横加速度 (前輪 Wl, W2の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、前輪 Wl, W2の横すベり速度あるいは横加速度は、 |8 f_actと同様に、該前輪 W1, W2の横方向運動に関する状態量の例である。また、これらの横すベり速度や横カロ速度は、前輪 Wl, W2毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の前輪 Wl, W2につ!/、ての検出値もしくは推定値であってもよ！/、。

[0318] あるいは、実車 1の前部の所定位置 (例えば、前輪 Wl, W2の車軸上の中央位置）の実横すベり角の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横すベり速度 (該所定位置の進行速度ベクトルの横方向成分)の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横加速度 (該所定位置の加速度ベクトルの横方向成分)の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該所定位置の横すベり角、横すベり速度、横加速度は、該所定位置の横方向運動に関する状態量の例である。

[0319] あるいは、前輪 Wl, W2の横力の検出値もしくは推定値を前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該横カは、前輪 Wl, W2毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の前輪 Wl, W2についての検出値もしくは推定値であってもよ、。

[0320] 上記した、ずれの前輪側ゲイン調整パラメータを使用する場合にあっても、該前輪側ゲイン調整パラメータと第 n輪分配ゲイン Kn (η= 1, 2)との関係は、 β f_actと Kl, K2との関係と同様に設定すればよい。

[0321] あるいは、上記したような実車 1の前輪 Wl , W2の横方向運動に関する状態量（|8 f _actなど）と、実車 1の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、前輪 W1, W2の横力とのうちのいずれ力と相関性を有するパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、当該横方向運動に関する状態量または横力の検出値もしくは推定値にほぼ比例するような任意のパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。また、当該横方向運動に関する状態量または横力の値を規定するような 1つ以上のノメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば j8 f_actは、基本的には、実車両重心点横すベり角 j8 actと、実ョーレート γ actと、実走行速度 Vactと、実前輪舵角 δ f_actとに応じて規定され (前記式 02aを参照）、 j8 f_actは、 jS act, γ act, Vact, δ f_actの関数として表現できる。従って、これらの jS act, y act, Vact, δ f_actを前輪側ゲイン調整パラメータとして用い、この前輪側ゲイン調整パラメータに応じてマップもしくは関数式により前輪 Wl, W2に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2)を決定するようにしてもよい。より具体的には、例えば、前記モデル車両に係わる前記式 02aの β f_d、 j8 d、 γ d、 Vd、 δ f_dをそれぞれ β f_a ct、 β act, γ act, Vact, δ f_actに置き換えた式を基に、前記した j8 f_actと第 1輪分配ゲイン K1および第 2輪分配ゲイン K2との関係（前記図 14 (a)のグラフで示す関係）を、 13 act, γ act, Vact, δ f_actと、 Klおよび K2との関係に変換しておく。そして、その変換してなる関係に基づいて、 jS act, γ act, Vact, δ f_actに応じて Klおよび K2 を決定するようにすればょ、。

[0322] 上記と同様に、後輪 W3, W4に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= 3, 4)を決定する（ひヽては後輪側ゲイン GA3, GA4を操作する）ための前輪側ゲイン調整パラメータとして、 j8 r_act以外にも次のようなものを使用してもよい。

[0323] 例えば、 j8 r_actの代わりに、実車 1の後輪 W3, W4の横すベり速度（後輪 W3, W4 の進行速度ベクトルのうちの、後輪 W3, W4の回転軸方向成分)の検出値もしくは推定値や、後輪 W3, W4の横加速度 (後輪 W3, W4の加速度ベクトルの横方向成分）の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、後輪 W3, W4の横すベり速度あるいは横加速度は、 |8 r_actと同様に、該後輪 W3, W4の横方向運動に関する状態量の例である。また、これらの横すベり角、横すベり速度や横加速度は、後輪 W3, W4毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値や!、ずれか一方の後輪 W3, W4〖こつ!/、ての検出値もしくは推定値であってもよい。

[0324] あるいは、実車 1の後部の所定位置（例えば、後輪 W3, W4の車軸上の中央位置）の横すベり角の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横すベり速度 (該所定位置の進行速度ベクトルの横方向成分)の検出値もしくは推定値、または、該所定位置の横加速度 (該所定位置の加速度ベクトルの横方向成分)の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。なお、該所定位置の横すベり角、横すベり速度、横加速度は、該所定位置の横方向運動に関する状態量の例である。

[0325] あるいは、実車 1の後輪 3, W4の横力の検出値もしくは推定値を後輪側ゲイン調整ノメータとして使用してもよい。なお、該横カは、後輪 W3, W4毎の検出値もしくは推定値でもよいが、これらの平均値やいずれか一方の後輪 W3, W4についての検出値もしくは推定値であってもよ、。

[0326] 上記したいずれの後輪側ゲイン調整パラメータを使用する場合にあっても、該後輪側ゲイン調整パラメータと第 n輪分配ゲイン Kn (n= 3, 4)との関係は、 |8 r_actと Κ3, K4との関係と同様に設定すればよい。

[0327] あるいは、上記したような実車 1の後輪 W3, W4の横方向運動に関する状態量（ _actなど）と、実車 1の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、後輪 W3, W4の横力とのうちのいずれカゝと相関性を有するパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば、当該横方向運動に関する状態量または横力の検出値もしくは推定値にほぼ比例するような任意のパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。また、当該横方向運動に関する状態量または横力の値を規定するような 1つ以上のノメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよい。例えば j8 r_actは、基本的には、実車両重心点横すベり角 j8 actと、実ョーレート γ actと、実走行速度 Vactとに応じて規定され (前記式 02bを参照）、 |8 r_actは、 β act, γ act, Vactの関数として表現できる。従って、これらの β act, γ act, Vactを後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、この後輪側ゲイン調整パラメータに応じてマップもしくは関数式により後輪 W3, W4に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= 3, 4)を決定するようにしてもよい。より具体的には、例えば、前記モデル車両に係わる前記式 0 2bの j8 r_d、 j8 d、 γ d、 Vdをそれぞれ j8 r_act、 j8 act、 γ act、 Vactに置き換えた式を基に、前記した β r_actと第 3輪分配ゲイン Κ3および第 4輪分配ゲイン Κ4との関係（前記図 14 (b)のグラフで示す関係）を、 β act, γ act, Vactと、 K3および K4との関係に変換しておく。そして、その変換してなる関係に基づいて、 jS act, γ act, Vactに応じて K3および K4を決定するようにすればよ!、。

さらに、上記した如ぐ実車 1の前輪 Wl, W2の横方向運動に関する状態量と、実車 1の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、実車 1の前輪 Wl, W2の横力と、これらの状態量および横力のいずれかと相関性を有するパラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用する代わりに、これらに対応する、規範動特性モデル 1 6上のモデル車両における状態量や横力、パラメータを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもょ、。例えば、 β f_actの代わりにモデル車両の β f_dを前輪側ゲイン調整パラメータとして使用して、第 1輪分配ゲイン K1および第 2輪分配ゲイン K2を決定するようにしてもよい。同様に、実車 1の後輪 W3, W4の横方向運動に関する状態量と、実車 1の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、実車 1の後輪 W3, W4の横力と、これらの状態量および横力のいずれかと相関性を有するパラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用する代わりに、これらに対応する、規範動特性モデル 16上のモデル車両における状態量や横力、パラメータを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用してもよ、。例えば、 13 r_actの代わりにモデル車両の 13 r_dを後輪側ゲイン調整パラメータとして使用して、第 3輪分配ゲイン K3および第 4輪分配ゲイン K4を決定するようにしてもょ、。

[0329] あるいは、実車 1の前輪 Wl, W2もしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、モデル車両の前輪 Wl¾しくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (実車 1側の状態量と同じ種類の状態量)との合成値、または、実車 1の前輪 W1 , W2の横力とモデル車両の前輪 Wfの横力との合成値を前輪側ゲイン調整パラメ一タと使用してもよい。同様に、実車 1の後輪 W3, W4もしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、モデル車両の後輪 Wrもしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量 (実車 1側の状態量と同じ種類の状態量)との合成値、または、実車 1の後輪 W3, W4の横力とモデル車両の後輪 Wrの横力との合成値を後輪側ゲイン調整パラメータと使用してもよい。例えば、実車 1の j8 f_actとモデル車両の |8 f_dとの重み付き平均値に応じて第 1輪分配ゲイン K1および第 2輪分配ゲイン K2を決定すると共に、実車 1の 13 r_actとモデル車両の 13 r_dとの重み付き平均値に応じて第 3 輪分配ゲイン K3および第 4輪分配ゲイン K4を決定するようにしてもょヽ。この場合、該重み付き平均値に係わる重みに周波数特性 (例えば位相補償要素として機能する周波数特性)を持たせるようにしてもょヽ。

[0330] あるいは、前輪 Wl, W2に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2)のそれぞれの第 1の仮値を、実車 1の前輪 Wl, W2もしくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量、または実車 1の前輪 Wl, W2の横力に応じて決定すると共に、前輪 Wl, W 2に関する第 η輪分配ゲイン Κη (η= 1, 2)のそれぞれの第 2の仮値を、モデル車両の前輪 W しくは前部の所定位置の横方向運動に関する状態量、またはモデル車両の前輪 Wfの横力に応じて決定し、それらの第 1仮値および第 2仮値の加重平均値もしくは重み付き平均値などの合成値を第 n輪分配ゲイン Kn(n= 1, 2)として決定するようにしてもよい。例えば、第 1輪 W1に関する K1の第 1仮値を |8 f_actに応じて、前記図 14 (a)に示したグラフに示した如く決定すると共に、 K1の第 2仮値を β f_dに応じて第 1仮値と同様に決定する。この場合、 i8 f_dに対する第 2仮値の変化の傾向は、 j8 f_actに対する第 1仮値の変化の傾向と同じでよい。そして、これらの第 1仮値と第 2仮値との加重平均値を第 1輪分配ゲイン K1として決定する。第 2輪分配ゲイン K 2についても同様である。

[0331] 同様に、後輪 W3, W4に関する第 n輪分配ゲイン Kn (n= 3, 4)のそれぞれの第 1 の仮値を、実車 1の後輪 W3, W4もしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量、または実車 1の後輪 W3, W4の横力に応じて決定すると共に、後輪 W3, W4 に関する第 η輪分配ゲイン Κη (η= 3, 4)のそれぞれの第 2の仮値を、モデル車両の後輪 Wrもしくは後部の所定位置の横方向運動に関する状態量、またはモデル車両の後輪 Wrの横力に応じて決定し、それらの第 1仮値および第 2仮値の加重平均値もしくは重み付き平均値などの合成値を第 n輪分配ゲイン Kn (η= 3, 4)として決定するようにしてもよい。例えば、第 3輪 W3に関する Κ3の第 1仮値を |8 r__actに応じて、前記図 14 (b)に示したグラフに示した如く決定すると共に、 K3の第 2仮値を |8 r_dに応じて第 1仮値と同様に決定する。この場合、 i8 r_dに対する第 2仮値の変化の傾向は、 iS rjctに対する第 1仮値の変化の傾向と同じでよい。そして、これらの第 1仮値と第 2仮値との加重平均値を第 3輪分配ゲイン K3として決定する。第 4輪分配ゲイン K4 についても同様である。

[0332] このようにした場合には、 Kl, K2のそれぞれの第 1仮値力本発明における前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値に相当し、 Kl, K2のそれぞれの第 2仮値が、本発明における前輪側ゲインの操作用の第 2の仮値に相当する。そして、 Kl, K2のそれぞれの第 1仮値と第 2仮値との合成値が、本発明における前輪側ゲイン操作用合成値に相当する。また、 K3, K4のそれぞれの第 1仮値が、本発明における後輪側ゲインの操作用の第 1の仮値に相当し、 K3, K4のそれぞれの第 2仮値が、本発明における後輪側ゲインの操作用の第 2の仮値に相当する。そして、 K3, K4のそれぞれの第 1仮値と第 2仮値との合成値が、本発明における後輪側ゲイン操作用合成値に相当する。

[0333] さらに、第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2, 3, 4)の値を、 β f_act、 β r_actなどの前輪側ゲイン調整パラメータまたは後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化させるだけでなぐ推定摩擦係数/ estmにも応じて変化させるように決定することがより望ましい。例えば、本実施形態に関して前記したように 13 f_act、 β r_actに応じて第 η輪分配ゲイン Κηを決定する場合において、 estmが小さくなるほど、 f_actが絶対値の大きい負の値であるときの第 1輪分配ゲイン K1をより小さくするように K1を決定することが望ましい。また、 estmが小さくなるほど、 j8 r_actが絶対値の大きい正の値であるときの第 3輪分配ゲイン K3をより小さくするように K3を決定することが望ま、。同様に、 μ estmが小さくなるほど、 j8 f_actが絶対値の大きい正の値であるときの第 2輪分配ゲイン K2をより小さくするように K2を決定することが望ましい。また、 estmが小さくなるほど、 β r_actが絶対値の大き、負の値であるときの第 4輪分配ゲイン K4をより小さくするように K4を決定することが望ましい。これは、 estmが小さくなるほど、第 n輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)の制動方向の駆動 '制動力を増カロさせたときの該第 n輪 Wnの横力の低下が著しくなる力である。

[0334] また、第 n輪分配ゲイン Kn (η= 1 , 2, 3, 4)の値（ f act, β r_actなどの前輪側ゲイン調整パラメータまたは後輪側ゲイン調整パラメータに応じて設定した値)を、第 n 輪の実接地荷重 (第 n輪に作用する路面反力のうちの鉛直方向または路面に垂直な方向の並進力の検出値もしくは推定値）にも応じて調整するようにしてよい。この場合、第 n輪分配ゲイン Knの値を、第 n輪 Wnの実接地荷重が小さくなるほど、小さくするように決定することが望まし、。

[0335] あるいは、各第 n輪 Wnの実接地荷重を Fzact_n (n= l, 2, 3, 4)、それらの総和を ∑Fzact ( = Fzact— 1 + Fzact— 2 + Fzact— 3 + Fzact— 4)とおいたとき、前輪 Wl, W2に関する第 n輪分配ゲイン Kl, K2の値を、各前輪 Wl, W2の実接地荷重の和（ = Fzact_ 1 + Fzact_2)に応じて調整したり、その和の∑Fzactに対する割合（= (Fzact.l + Fzac t_2)Z∑Fzact)に応じて調整するようにしてもよい。同様に、後輪 W3, W4に関する第 n輪分配ゲイン K3, K4を、各後輪 W3, W4の実接地荷重の和（ = Fzact_3 + Fzact _4)に応じて調整したり、その和の∑Fzactに対する割合（= (Fzact_3 + Fzact_4) /∑ Fzact)に応じて調整するようにしてもよい。もしくは、各第 n輪分配ゲイン Kn (n= l, 2 , 3, 4)の値を、それぞれ第 η輪 Wnの実接地荷重の∑Fzactに対する割合（ = Fzact_ n/∑ Fzact)に応じて調整するようにしてもよ！、。

[0336] また、本実施形態では、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置に対するフィードバック制御入力として (ァクチユエータ動作 FB目標値として)、 FB目標第 n輪ブレーキ駆動 •制動力 Fxl dmd_n (n= l, 2, 3, 4)を決定するようにした力 Fxl dmd_nの代わりに、ブレーキ装置による各車輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)の目標スリップ比を決定したり、あるいは、該目標スリップ比と Fxl dmcLnとの両者を決定するようにしてもよい。

[0337] また、フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmdを、状態量偏差 γ err, β err を 0に近づけるだけでなぐ前記仮想外力決定部 20aの γ j8制限器 202で求められる逸脱量 γ over, β overを 0に近づけるように（ひ!/、ては前記 γ da, β daがそれぞれの許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ β damin, β damax]から逸脱するのを抑制するように）、 Ml dmdを決定するようにしてもよい。例えば適当な係数 Kl dmdl〜Ki dmd4を用いて、次式 28aにより、 Mlbdmdを決定してもよい。

[0338]

Mlbdmd = Kl dmdl · γ err+Klbdmd2 - β err

-Klbdmd3 - y over-Klbdmd4- β over ……式 28a なお、この式 28aにより Mlbdmdを決定するということは、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるフィードバック制御則により決定した Mlbdmdの仮値 (式 28aの右辺の第 1項および第 2項の和）を、逸脱量 γ over, β overを 0に近づけるように修正することによって、 Mlbdmdを決定することと同等である。

[0339] あるいは、前記式 23により状態量偏差 γ err, j8 errを 0に近づけるように決定した M i dmdを不感帯処理部 221に通してなる値である前記不感帯超過フィードバックョーモーメント要求値 MlbdmcLaを、次式 28b (上記式 28aの右辺の第 1項および第 2項の和の値の代わりに MlbdmcLaを使用した式）により修正してなる値 Mlbdmd_a，を改めて MlbdmcLaとして用いるようにしてもよい。換言すれば、 Mlbdmdを不感帯処理部 221 に通してなる値を MlbdmcLaの仮値とし、この仮値を逸脱量 over, β overを 0に近づけるように修正することによって、 MlbdmcLaを決定するようにしてもよ!、。

[0340]

Mlbdmd— a， = Ml dmd.a - Klbdmd3 - γ over— Klbdmd4' β over ……式 28b 補足すると、本実施形態では、前記した如ぐ Ύ j8制限器 202によって、 y over, β overを 0に近づけるように仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpを操作して仮想外力 Mvir , Fvirを決定するようにしている。これだけでも、モデル車両の γ d, j8 dがそれぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ β damin, β damax]を逸脱しな、ように変ィ匕する。そして、これに伴い、実車 1の γ act, β actをそれぞれ γ d, β dに近づけるようにァクチュエータ動作 FB目標値が変化する。このため、 y err, errだけを 0に近づけるようにァクチユエータ動作 FB目標値を決定した場合であっても、結果的に、 y act, β actも許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ β damin, β damax]から逸脱するのを抑制できる。ただし、上記のように、 y err, j8 errに加えて、 γ over, j8 overをも 0に近づけるように Ml dmdまたは Ml dmcLaを決定する（ひ!/、てはァクチユエータ動作 FB目標値を決定する）ようにすることで、 γ act, β actがそれぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ j8 d amin, β damax]から逸脱するのをより一層効果的に抑制できる。

[0341] また、上記の如く γ err, j8 errに加えて、 γ over, j8 overをも 0に近づけるように Mlbd mdまたは MlbdmcLaを決定するようにした場合には、仮想外力 Mvir, Fvirは、必ずしも over, β overを 0に近づけるように決定する必要はなぐ単に γ err, β errを 0に近づけるように仮想外力 Mvir, Fvirを決定するようにしてもよい。この場合には、前記仮想外力仮値決定部²01で求められる仮想外力仮値 Mvirtmp, Fvirtmpをそれぞれそのまま仮想外力 Mvir, Fvirとして決定すればよい。そして、 Mlbdmdまたは MlbdmcLa を決定する処理、および仮想外力 Mvir, Fvirを決定する処理以外は、本実施形態と同じでょ、。このようにしても、 γ act, β actがそれぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax] 、 [ β damin, β damax]力逸脱するのを抑制するようにァクチユエータ動作 FB目標値を決定できる。また、この場合であっても、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるように、仮想外力 Mvir, Fvirが決定されるので、結果的に、モデル車両の γ d, j8 dがそれぞれ許容範囲 [ γ damin, γ damax]、 [ β damin, β damax]から逸脱するのが抑制されるように、 y d, j8 dが決定されることとなる。

[0342] ところで、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、別の言!、方をすれば、少なくとも前輪側ゲイン調整パラメータとしての i8 f_actと、後輪側ゲイン調整パラメ一タとしての j8 r_actと、基本要求操作量としての MlbdmcLaとを入力とし、且つ、駆動'制動力操作用制御入力としての FB目標第 n輪ブレーキ駆動'制動力 Fxl dmdji (n= 1 , 2, 3, 4)を出力するものであると言える。この場合、本実施形態では、 Mdbdmd_a> 0である場合における特定組としての左側の前輪 W1および後輪 W3に関し、前輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 f_actのみが単調変化したときの左側の前輪 W1の駆動 ·制動力操作用制御入力としての Fxl dnuUの変化と、後輪側ゲイン調整パラメ一タとしての β r_actのみが単調変化したときの左側の後輪 W3の駆動'制動力操作用制御入力としての Fxl dmd_3の変化と、前記基本要求操作量としての MlbdmcLaのみがその極性を同一極性 (正極性）に保ちつつ単調変化したときの左側の前輪 W1および後輪 W3のそれぞれの Fxl dmcLl, Fxl dmd_3の変化とが単調変化になるようにァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の入力と出力との関係が構成されていることとなる。さらに、前記したように、分配ゲイン Kl, K3の和が 1になる力、もしくは 1に近づくように Kl, K3の値を決定することによって、前輪側ゲイン調整パラメ一タとしての j8 f_actのみが単調変化したときの左側の後輪 W3の Fxlbdmd_3の変化が、左側の前輪 W1の FxlbdmcLlの変化と逆向きの単調変化となると共に、後輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 r_actのみが単調変化したときの左側の前輪 W1の Fxl dmcL 1の変化力左側の後輪 W3の Fxl dmd_3の変化と逆向きの単調変化となるように構成ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の入力と出力との関係が構成されて、ることとなる。

また、 Mdbdmd_a< 0である場合における特定組としての右側の前輪 W2および後輪 W4に関し、前輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 f_actのみが単調変化したときの右側の前輪 W2の駆動，制動力操作用制御入力としての Fxlbdmd_2の変化と、後輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 r_actのみが単調変化したときの右側の後輪 W4の駆動 ·制動力操作用制御入力としての Fxl dmd_4の変化と、前記基本要求操作量としての MlbdmcLaのみがその極性を同一極性 (負極性）に保ちつつ単調変化したときの右側の前輪 W1および後輪 W3のそれぞれの Fxlbdmd_2, Fxlbdmd_4の変化とが単調変化になるようにァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の入力と出力との関係が構成されていることとなる。さらに、前記したように、分配ゲイン K2, K4の和が 1になるか、もしくは 1に近づくように K2, K4の値を決定することによって、前輪側ゲイン調整パラメータとしての j8 f_actのみが単調変化したときの右側の後輪 W4の Fxlbd md_4の変化力右側の前輪 W2の Fxlbdmd_2の変化と逆向きの単調変化となると共に、後輪側ゲイン調整パラメータとしての β r_actのみが単調変化したときの右側の前輪 W2の Fxlbdmd— 2の変化が、右側の後輪 W4の Fxl dmd— 4の変化と逆向きの単調変化となるようにァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の入力と出力との関係が構成されていることとなる。

[0344] このようなァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の入力と出力との関係は、前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータとして、前述した )8 f_act、 β r_act以外のものを使用した場合でも同様に構成すればよい。

[0345]

[FF則について]

次に、前記 FF則 22の処理を図 17を参照してより詳細に説明する。図 17は、 FF則 22の処理を示す機能ブロック図である。

[0346] 前記したように、本実施形態では、 FF則 22が決定するフィードフォワード目標値（運転操作入力に応じたァクチユエータ装置 3の基本目標値）には、駆動 ·制動装置 3 Aのブレーキ装置による実車 1の各車輪 W1〜W4の駆動'制動力のフィードフォヮ一ド目標値 (以降、 FF目標第 n輪ブレーキ駆動，制動力 (n= l, 2, 3, 4)という）と、駆動 ·制動装置 3Aの駆動系による実車 1の駆動輪 Wl , W2の駆動 ·制動力のフィードフォワード目標値 (以降、 FF目標第 n輪駆動系駆動 ·制動力 (n= 1 , 2)という）と、駆動 ·制動装置 3Aの変速装置の減速比 (変速比）のフィードフォワード目標値 (以降、 FF目標ミッション減速比という）と、ステアリング装置 3Bによる実車 1の操舵輪 Wl, W 2の舵角のフィードフォワード目標値 (以降、 FF目標前輪舵角 δ f_ffという）とが含まれる。

[0347] 図 17に示す如ぐ FF目標前輪舵角 δ f_ffは、運転操作入力のうちのステアリング角

Θ hに応じて（あるいは Θ hと Vactとに応じて）処理部 230により決定される。図 17では、ステアリング装置 3Bが前記ァクチユエータ駆動型のステアリング装置である場合を想定している。この場合には、処理部 230は、前記規範操作量決定部 14の処理部 1 4aの処理と同じ処理によって FF目標前輪舵角 δ ¾決定する。すなわち、ステアリング角 Θ hを、所定のオーバーオールステアリング比 is、あるいは、 Vactに応じて設定したオーバーオールステアリング比 isで除算することにより δ ϊ^決定する。このようにして決定される δ f_ffの値は、前記規範操作量決定部 14の処理部 14aにより決定される無制限時前輪舵角 δ Lunltdの値と同じである。

[0348] なお、ステアリング装置 3Bが前記ァクチユエータ補助型のステアリング装置である場合、あるいは、機械式ステアリング装置である場合には、 δ f_ff¾決定する必要はない。あるいは、 δ fj¾常に 0に設定しておけばよい。但し、ステアリング装置 3Bがァクチユエータ補助型のステアリング装置であって、ステアリング角 Θ hに応じて機械的に定まる前輪 Wl, W2の舵角を Vactに応じて補正する機能をもつような場合には、その補正分を Vactに応じて決定し、それを δ f_ffとして決定するようにしてもよい。

[0349] 補足すると、ステアリング装置 3Bがァクチユエータ補助型のステアリング装置である場合には、前輪 Wl, W2の基本的な舵角（ δ f_actの基本値）は、ステアリング角 Θ h に応じて機械的に定まるので、 S f_ffはァクチユエータによる前輪 Wl, W2の舵角の補正量のフィードフォワード目標値としての意味を持つものとなる。

[0350] また、 FF目標第 η輪ブレーキ駆動 ·制動力 (η= 1, 2, 3, 4)は、運転操作入力のうちのブレーキペダル操作量に応じて、それぞれ処理部 231a_n (n= l, 2, 3, 4)により決定される。図中の各処理部 231a_nに示したグラフは、それぞれ、ブレーキペダル操作量と FF目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力（n= l, 2, 3, 4)との関係を例示するグラフであり、該グラフにおける横軸方向の値がブレーキペダル操作量の値、縦軸方向の値力FF目標第 n輪ブレーキ駆動'制動力である。図示のグラフに示されるように、 FF目標第 n輪ブレーキ駆動'制動力（< 0)は、基本的には、ブレーキペダル操作量の増加に伴い、その大きさ（絶対値)が単調増加するように決定される。なお、図示の例では、 FF目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力は、その大きさが過大にならないように、ブレーキペダル操作量が所定量を超えると飽和する（ブレーキペダル操作量の増加に対する FF目標第 n輪ブレーキ駆動 '制動力の絶対値の増加率が 0に近づぐもしくは 0になる）ようになって!/、る。

[0351] FF目標第 n輪駆動系駆動 ·制動力 (n= l, 2)と FF目標ミッション減速比とは、運転操作入力のうちのアクセルペダル操作量およびシフトレバー位置と Vactとに応じて、駆動系ァクチユエータ動作 FF目標値決定部 232により決定される。この駆動系ァクチユエータ動作 FF目標値決定部 232の処理は、公知の通常の自動車において、ァクセルペダル操作量と Vactと変速装置のシフトレバー位置とに応じて、エンジンから駆動輪に伝達する駆動力と変速装置の減速比とを決定する手法と同じでよいので、本明細書での詳細な説明は省略する。

[0352] 以上が本実施形態における FF則 22の具体的な処理の内容である。

[0353]

[ァクチユエータ動作目標値合成部につヽて]

次に、前記ァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理を詳細に説明する。図 18 は、このァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理を示す機能ブロック図である。

[0354] 同図を参照して、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、第 1輪 W1に関して、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 1輪ブレーキ駆動 ·制動力と、 FF 目標第 1輪駆動系駆動'制動力との和を加算器 240で求める。そして、その和を FF 総合目標第 1輪駆動，制動力 FFtotaLlとして最適目標第 1駆動，制動力決定部 241a _1に入力する。さらに、この FFtotaLlと、前記ァクチユエータ動作 FB目標値のうちの F B目標第 1輪ブレーキ駆動'制動力 Fxlbdmd_lとの和を加算器 242で求める。そして、その和を無制限目標第 1輪駆動 ·制動力 Fxdmd_lとして最適目標第 1駆動 ·制動力決定部 241a_lに入力する。

[0355] また、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、第 2輪 W2に関して、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 2輪ブレーキ駆動 ·制動力と、 FF目標第 2輪駆動系駆動'制動力との和を加算器 243で求める。そして、その和を FF総合目標第 2輪駆動 ·制動力 FFtotal_2として最適目標第 2駆動 ·制動力決定部 241a_2に入力する。さらに、この FFtotal_2と、前記ァクチユエータ動作 FB目標値のうちの FB目標第 2 輪ブレーキ駆動.制動力 _Fxfbdmd_2との和を加算器 244で求める。そして、その和を無制限目標第 2輪駆動 ·制動力 Fxdmd_2として最適目標第 2駆動 ·制動力決定部 24 la_2に入力する。

[0356] また、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、第 3輪 W3に関して、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 3輪ブレーキ駆動 ·制動力をそのまま FF総合目標第 3輪駆動 ·制動力 FFtotal_3として最適目標第 3駆動 ·制動力決定部 241a_3に入力する。さらに、この FFtotal_3と、前記ァクチユエータ動作 FB目標値のうちの FB目標第 3輪ブレーキ駆動'制動力 Fxl dmd_3との和を加算器 245で求める。そして、その和を無制限目標第 3輪駆動 ·制動力 Fxdmd_3として最適目標第 3駆動 ·制動力決定部 241a_3に入力する。

[0357] また、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、第 4輪 W4に関して、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 4輪ブレーキ駆動 ·制動力をそのまま FF総合目標第 4輪駆動 ·制動力 FFtotal_4として最適目標第 4駆動 ·制動力決定部 241a_4に入力する。さらに、この FFtotal_4と、前記ァクチユエータ動作 FB目標値のうちの FB目標第 4輪ブレーキ駆動'制動力 Fxl dmd_4との和を加算器 246で求める。そして、その和を無制限目標第 4輪駆動 ·制動力 Fxdmd_4として最適目標第 4駆動 ·制動力決定部 241a_4に入力する。

[0358] ここで、前記 FF総合目標第 n輪駆動'制動力 FFt₀tal__n (n= l, 2, 3, 4)は、それを一般ィ匕して言えば、駆動'制動装置 3Aの駆動系の動作による第 n輪 Wnの駆動'制動力のフィードフォワード目標値 (FF目標第 n輪駆動系駆動 ·制動力）とブレーキ装置の動作による第 n輪 Wnの駆動 ·制動力のフィードフォワード目標値 (FF目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力）との総和を意味する。この場合、本明細書の実施形態では、実車 1の駆動輪を前輪 Wl, W2とし、後輪 W3, W4は従動輪としているので、後輪 W 3, W4に関しては、 FF目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力（n= 3, 4)がそのまま、 FF 総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnとして決定される。

[0359] また、前記無制限目標第 n輪駆動，制動力 Fxdmd__n (n= l, 2, 3, 4)は、前記 FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnと、前記 FB第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力との和であるから、駆動 ·制動装置 3Aのフィードフォワード制御動作 (少なくとも運転操作入力に応じたフィードフォワード制御動作）とフィードバック制御動作 (少なくとも状態量偏差 Ί err, β errに応じたフィードバック制御動作）とにより要求される第 n輪のトータルの駆動 ·制動力を意味する。

[0360] そして、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4)により、それぞれ第 n輪 Wnの駆動 '制動力の最終的な目標値である目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiを決定すると共に、第 n輪のスリップ比の最終的な目標値である目標第 n輪スリップ比を決定する。

[0361] この場合、最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4)には、 FFtota l_nおよび FxdmcLnにカ卩えて、第 n輪 Wnの実横すベり角（詳しくは、 n= l, 2であるときは、実前輪横すベり角 i8 f_a_Ct、 n= 3, 4であるときは実後輪横すベり角 r_act)の最新値 (今回値)と推定摩擦係数/ z estmの最新値 (今回値)とが入力される。なお、図示は省略するが、前輪 Wl, W2に係わる最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_n ( n= l, 2)には、実前輪舵角 S f_actの最新値 (今回値)も入力される。そして、最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4)は、それぞれに与えられる入力を基に、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiと目標第 n輪スリップ比とを後述するように決定する。

[0362] また、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、前記ァクチユエータ動作 FB目標値のうちのアクティブ操舵用 FB目標横カ FylbdmcLfと、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標前輪舵角 δ f_ffとを最適目標アクティブ舵角決定部 247に入力し、該最適目標アクティブ舵角決定部 247により前輪 Wl, W2の最終的な舵角の目標値である目標前輪舵角 δ fcmdを決定する。なお、この δ fcmdは、ステアリング装置 3 Bが前記ァクチユエータ駆動型のステアリング装置である場合には、ァクチユエータの動作による前輪 Wl, W2の舵角そのもの（実車 1の前後方向を基準とした舵角）の最終的な目標値を意味する。一方、ステアリング装置 3Bが前記ァクチユエータ補助型のステアリング装置である場合には、ァクチユエータの動作による前輪 Wl, W2の舵角の補正量の最終的な目標値を意味する。

[0363] なお、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 n輪駆動系駆動 ·制動力 (n= l, 2)をそのまま、駆動'制動装置 3 Aの駆動系の動作による第 n輪 Wnの駆動 ·制動力の最終的な目標値である目標第 n 輪駆動系駆動'制動力として出力する。さらに、ァクチユエータ動作目標値合成部 24 は、前記ァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標ミッション減速比をそのまま、駆動 ·制動装置 3Aの変速装置の減速比 (変速比)の最終的な目標値である目標ミツシヨン減速比として出力する。 [0364] 前記最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4)の処理を以下に詳説する。図 19は、各最適目標第 n駆動 '制動力決定部 241a_nの処理を示すフローチヤートである。

[0365] 同図を参照して、まず、 S100において、第 n輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)の横すベり角が実横すベり角（詳しくは、 n= l, 2であるときは実前輪横すベり角 |8 f__act、 n= 3, 4 であるときは実後輪横すベり角 ι8 まであって、路面摩擦係数 (第 η輪 Wnと路面との間の摩擦係数）が推定摩擦係数 estmであることを前提条件とする。そして、この前提条件の基で、無制限目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxdmdjiに最も近、 (一致する場合を含む)第 n輪 Wnの駆動 ·制動力の値である第 n輪駆動 ·制動力候補 Fxcandjiと、それに対応する第 n輪 Wnのスリップ比の値である第 n輪スリップ比候補 ScancLnとを求める。

[0366] ここで、一般に、各車輪の横すベり角と路面反力（駆動'制動力、横力、および接地荷重）とスリップ比と路面摩擦係数との間には、該車輪のタイヤの特性ゃサスペンション装置の特性に応じた一定の相関関係がある。例えば、各車輪の横すベり角と路面反力（駆動'制動力、横力、および接地荷重)とスリップ比と路面摩擦係数との間には、前記非特許文献 1の式（2. 57) , (2. 58) , (2. 72) , (2. 73)により表されるような相関関係がある。また、例えば接地荷重および路面摩擦係数を一定とした場合、各車輪の横すベり角と駆動，制動力と横力とスリップ比との間には、前記非特許文献 1 の図 2. 36に示されるような相関関係がある。従って、横すベり角および路面摩擦係数がそれぞれある値であるときの各車輪の路面反力とスリップ比とは、それぞれが独立的な値を採り得るわけではなぐそれぞれの値は、上記の相関関係（以下、車輪特性関係という）に従って変化する。なお、スリップ比は、駆動'制動力が駆動方向の駆動 ·制動力（>0)であるときは負の値であり、駆動 *制動力が制動方向の駆動 ·制動力（< 0)であるときは正の値である。

[0367] そこで、本実施形態における S100の処理では、第 n輪 Wnの横すベり角と路面摩擦係数と駆動 '制動力とスリップ比との関係を表す、あらかじめ作成されたマップに基づヽて、第 n輪 Wnの実横すベり角 β f_actまたは β r_act (最新値）と推定路面摩擦係数; z estm (最新値)とから、無制限目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxdmdjiに最も近いか、または一致する駆動 ·制動力（Fxdmdjiとの差の絶対値が最小となる駆動 *制動力）と、この駆動 '制動力に対応するスリップ比とを求める。そして、このようにして求めた駆動 •制動力とスリップ比とをそれぞれ第 n輪駆動 ·制動力候補 Fxcandju第 n輪スリップ比候補 ScancLnとして決定する。

[0368] なお、この処理で使用するマップは、例えば前記車輪特性関係を種々の実験などを通じて、あるいは、車輪 W1〜W4のタイヤ特性やサスペンション装置 3Cの特性に基づいて、あらかじめ特定もしくは推定しておき、その特定もしくは推定した車輪特性関係に基づいて作成すればよい。また、そのマップには、第 n輪 Wnの接地荷重を変数パラメータとして加えてもよい。この場合には、第 n輪 Wnの実接地荷重 Fzact_nを最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_nに入カするようにして、第 n輪 Wnの実横すベり角 β f_actまたは β r_actと、推定摩擦係数 μ estmと、実接地荷重 Fzact_nとから Fxcan d_n、 ScancLnを決定するようにすればよい。ただし、実接地荷重 Fzact_nの変動は一般に比較的小さ、ので、該実接地荷重 Fzact_nを一定値とみなしてもよ、。

[0369] 補足すると、第 n輪 Wnの実横すベり角 β f_actまたは β r_actと推定路面摩擦係数 μ estmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重 Fzact_nとの組に対応して、第 n輪 Wnで発生可能 (路面から作用可能な)な駆動 '制動力（前記車輪特性関係に従つて発生可能な駆動.制動力）の値の範囲内に FxdmcLnが存在する場合には、その F xdmd_nをそのまま FxcancLnとして決定すればよい。そして、 FxdmcLnが当該範囲を逸脱している場合には、当該範囲のうちの上限値（> 0)および下限値（< 0)のうち、 Fx dmd_nに近、方を FxcancLnとして決定すればよ!、。

[0370] また、第 n輪 Wnの実横すベり角 /3 f_a または /3 r_actと推定路面摩擦係数 μ estmとの組に対応して、あるいは、これらと実接地荷重 Fzact_nとの組に対応して、第 n輪 W nで発生可能なスリップ比と駆動 *制動力との関係 (前記車輪特性関係に従って発生可能なスリップ比と駆動 '制動力との関係）は、一般に、該スリップ比の変化に対して、駆動 ·制動力がピーク値 (極値)を持つような関係となる (スリップ比を横軸の値、駆動 '制動力の大きさを縦軸の値としたときのグラフが上に凸のグラフとなる）。このため、そのピーク値よりも絶対値が小さい駆動'制動力の値に対応するスリップ比の値は 2 種類存在する場合がある。このように FxcancLn対応するスリップ比の値が 2種類存在する場合には、その 2種類のスリップ比の値のうち、 0により近い方のスリップ比の値を第 n輪スリップ比候補 Scandjiとして決定すればよい。換言すれば、第 n輪 Wnのスリツプ比と駆動，制動力との関係 (前記車輪特性関係に従う関係）において、駆動 '制動力がピーク値となるスリップ比の値と 0と間の範囲内で、第 n輪スリップ比候補 Scandji を決定すればよい。

[0371] 補足すると、駆動 '制動力がピーク値となるスリップ比の値と 0との間の範囲内では、スリップ比の絶対値が 0から増加するに伴い、駆動 '制動力の絶対値は単調に増加する。

[0372] 次いで、 S102に進んで、 S100と同じ前提条件の基で、最大モーメント発生時第 n 輪駆動 ·制動力 Fxmmaxjiと、これに対応するスリップ比である最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmaxjiとを決定する。ここで、最大モーメント発生時第 n輪駆動'制動力 Fxmmaxjiは、第 n輪 Wnの横すベり角が実横すベり角 j8 f_actまたは j8 r_actであつて、路面摩擦係数が推定摩擦係数/ z estmであるときに、第 n輪 Wnで発生可能な路面反力（詳しくは前記車輪特性関係に従って第 n輪 Wnに路面から作用可能な駆動 ·制動力と横力との合力）のうち、該路面反力によって実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが、前記フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml d mdの極性と同じ極性（向き）に向力つて最大となるような路面反力の駆動 *制動力成分の値を意味する。なお、この場合、 Fxmmaxji, Smmaxjiは、第 n輪 Wnの駆動'制動力とスリップ比との関係（前記車輪特性関係に従う関係）において、スリップ比の絶対値が 0から増加するに伴い駆動 '制動力の絶対値が単調に増加する領域内で決定される。従って、 Smmaxjiは、駆動'制動力がピーク値となるスリップ比の値と 0との間で決定される。

[0373] S102では、前輪 Wl, W2に関しては (n= 1または 2であるとき）、例えば実前輪横すべり角 _{f act}と、推定摩擦係数； z _estmと、実前輪舵角 δ f_actとから、あら力じめ作成されたマップ (前輪横すベり角と路面摩擦係数と前輪舵角と最大モーメント発生時駆動 ·制動力と最大モーメント発生時スリップ比との関係 (前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第 n輪駆動 ·制動力 Fxmm_ax_ nとこれに対応する最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmaxjiとが決定される。あるいは、前輪横すベり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動，制動力と横力との関係を表すマップと、実前輪舵角 S f_actとに基づき、 |8 f_actと/ z estmとの組に対応して発生可能な第 n輪 Wn (n= 1または 2)の駆動 '制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが最大となる駆動

•制動力と横力との組を探索的に決定する。そして、その組に対応する駆動 ·制動力とスリップ比とをそれぞれ Fxmmax_n, Smmax_nとして決定するようにしてもよ!、。

[0374] また、後輪 W3, W4に関しては (n= 3または 4であるとき）、例えば、実後輪すベり角 i8 r__actと推定摩擦係数 estmとから、あらかじめ作成されたマップ (後輪横すベり角と路面摩擦係数と最大モーメント発生時駆動 ·制動力と最大モーメント発生時スリツプ比との関係 (前記車輪特性関係に従う関係）を表すマップ）に基づいて、最大モーメント発生時第 _n輪駆動 ·制動力 _{Fxmmax n}とこれに対応する最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmaxjiとが決定される。あるいは、後輪横すベり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動 '制動力と横力との関係を表すマップに基づき、 β r_actと μ estmとの組に対応して発生可能な第 n輪 Wn (n = 3または 4)の駆動 ·制動力と横力との組のなかから、それらの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが最大となる駆動 '制動力と横力との組を探索的に決定する。そして、その組に対応する駆動 ·制動力とスリップ比とをそれぞれ Fxmmax_n, Smmaxjiとして決定するようにしてちよい。

[0375] なお、 S102の処理では、前記 S100の処理に関して説明した場合と同様に、第 n 輪 Wnの実接地荷重 Fzact_nを変数パラメータとして含めてもよい。

[0376] 次いで、 S104〜S112の処理が後述するように実行され、目標第 n輪駆動'制動力 Fxcmdjiが決定される。この場合、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiは、次の条件（1) 〜（3)を満足するように決定される。ただし、条件（1)〜（3)は、条件（1)、（2)、 (3) の順に、優先順位が高い条件とされる。そして、条件（1)〜（3)の全てを満たす目標第 n輪駆動 ·制動力 Fcmd_nを決定できな、場合には、優先順位の高、条件を優先的に満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定される。

[0377]

条件（ 1)： FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnと目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmd _nとが制動方向の駆動 ·制動力であるときには、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiの大きさ（絶対値)が FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnの大きさ (絶対値)よりも zj、さくならないこと。換言すれば、 0>Fxcmd_n> FFtotaLnとならないこと。

条件 (2)：目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが最大モーメント発生時第 n輪駆動 '制動力 Fxmmax_nと同極性になるときには、 Fxcmd_nの大きさ（絶対値）が Fxmmax_nの大きさ（絶対値）を超えないこと。換言すれば、 Fxcmd_n>Fxmmax_n>0、または、 Fxcmd_ n< Fxmmax_n< 0とならな！/、こと。

条件 (3)：目標第 n輪駆動，制動力 Fxcmdjiは、可能な限り第 n輪駆動，制動力候補 F xcand_nに一致すること（より正確には、 Fxcmdjiと Fxcand_nとの差の絶対値を最小にすること）ここで、条件（1)は、目標第 n輪駆動'制動力 Fxcmdjiが、実車 1の運転者がブレーキペダルの操作によって要求している実車 1の第 n輪 Wnの制動方向の駆動 '制動力 (これは FFtotaLnに相当する）よりも小さくならないようにするための条件である。補足すると、本明細書の実施形態では、後輪 W3, W4は従動輪であるので、後輪 W3, W 4に関する FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLn (n= 3, 4)および目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdji (n= 3, 4)は、常に 0以下の値である。従って、後輪 W3, W4に関しては、条件（1)は、「目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiの大きさ（絶対値)が FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnの大きさ（絶対値)よりも小さくならな!/、こと。」と!、う条件と同じである。

[0378] また、条件（2)は、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiに対応して第 n輪 Wnで発生する横力が小さくなり過ぎな、ようにするための条件である。

[0379] また、条件（3)は、前記ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bと FF則 22とで決定された、ァクチユエータ装置 3の動作の制御要求（目標）をできるだけ満足するための条件である。なお、 Fxcandjiは、前記したように、前記車輪特性関係（第 n輪 Wnの横すベり角が実横すベり角 jS tacほたはであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数 estmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第 n輪 Wnで発生可能な駆動 ·制動力の値の範囲内で前記無制限目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxdm d_nに最も近い（一致する場合を含む)駆動 '制動力の値である。従って、条件（3)は別の言い方をすれば、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiは、前記車輪特性関係 (第 n 輪 Wnの横すベり角が実横すベり角 |8 f_acほたは |8 r_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数/ z estmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第 n 輪 Wnで発生可能な駆動 '制動力の値の範囲内の値となり、且つ、可能な限り無制限目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxdmdji (制御要求に従う駆動 ·制動力）に一致する力もしくは近いこと (FxdmcLnとの差の絶対値が最小になること）、という条件と同等である。

[0380] 前記 S104〜S112の処理は、具体的には、次のように実行される。まず、 S104に進んで、 S100で決定した Fxcand_nと S102で決定した Fxmmax_nとの大小関係力 0 >Fxmmax— n Fxcand— nまたは 0< Fxmmax— n Fxcand— nである力 ^Λ否力半 [J断する。この判断結果が NOである場合には、 S 106に進んで、目標第 n輪駆動'制動力 Fxcmd_ nに Fxcand_nの値を代入する。すなわち、 Fxcand_nと Fxmmax_nとが互いに異なる極性である場合、あるいは、 Fxcand_nと Fxmmax_nとが同極性であって、且つ Fxcand_nの大きさ（絶対値）が Fxmmax_nの大きさ（絶対値）以下である場合には、 Fxcand_nの値がそのまま Fxcmdjiに代入される。なお、 Fxcand_n=0であるとき（このとき、 Fxdmdjiも 0 である）にも、 Fxcand_nの値が Fxcmdjiに代入される（Fxcmd_n=0とする）。

[0381] 一方、 S104の判断結果が YESである場合には、 S108に進んで、目標第 n輪駆動 •制動力 Fxcmdjiに Fxmmax_nの値（S 102で決定した値）を代入する。

[0382] ここまでの処理により、前記条件（2)、（3)を満足するように (ただし、条件（2)が優先されるように）、 Fxcmdjiが決定される。

[0383] S106または S108の処理の後、 S110に進んで、前記 FF総合目標第 n輪駆動'制動力 FFtotaLnと今現在の目標第 n輪駆動'制動力 Fxcmd_n (S106または S108で決定された値）との大小関係力 0>Fxcmd_n>FFtotal_nであるか否かを判断する。この判断結果が、 YESである場合には、 S112に進んで、目標第 n輪駆動'制動力 Fxc md_nに改めて FFtotaLnを代入する。すなわち、 FF総合目標第 n輪駆動'制動力 FFt otaLnと S 106または S 108で決定された第 n輪駆動 '制動力候補 Fxcmdjiとが制動方向の駆動'制動力で、且つ、 Fxcmdjiの大きさ（絶対値） 1S FFtotaLnの大きさ（絶対値）よりも小さい場合には、 FFtotaLnの値を Fxcmdjiに代入する。なお、 S110の判断結果が NOであるときには、その時の Fxcmdjiの値がそのまま維持される。

[0384] 以上の S104〜S112の処理によって、前記した通り、基本的には、前記条件（1) 〜（3)を満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定される。そして、条件 ( 1)〜（3)の全てを満たす目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiを決定できな、場合には、優先順位の高、条件を優先的に満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdji が決定される。

[0385] S110の判断結果が YESであるとき、あるいは、 S112の処理の後、 S114にの処理が実行される。この S114では、上記の如く S106〜S112の処理で決定した Fxcmdji に対応するスリップ比を目標第 n輪スリップ比 Scmdjiとして決定する。この場合、前記 S104〜S112の処理によって、 Fxcmdjiは、 Fxcand_n、 Fxmmax_n、 FFtotaLnのいずれかの値である。そして、 Fxcmd_n=Fxcand_nであるときには、 S100で求められた第 n輪スリップ比候補 Scand_nが Scmd_nとして決定される。また、 Fxcmdji =Fxmmax_nであるときには、 S102で決定された最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmaxjiが S cmd_nとして決定される。また、 Fxcmd_n=FFtotal_nであるときには、例えば前記 S10 0の処理で使用するマップに基づいて、 FFtotaLnに対応するスリップ比を求め、その求めたスリップ比を Scmdjiとして決定すればよい。この場合、 FFtotaLnに対応するスリップ比の値が 2種類存在する場合には、 0に近、方のスリップ比の値 (第 n輪 Wnの駆動.制動力がピーク値となるスリップ比の値と 0との間の範囲内の値）を Scmd_nとして決定すればよい。また、 FFtotaLnが該マップにおいて、第 n輪 Wnで発生可能な駆動 ·制動力の値の範囲を逸脱して、る場合には、その範囲内で FFtotaLnに最も近ヽ駆動 ·制動力の値に対応するスリップ比を Scmdjiとして決定すればょ、。

[0386] 以上が最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4)の処理の詳細である。

[0387] なお、本実施形態では、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiを決定してから、これに対応する目標第 n輪スリップ比 Scmdjiを決定したが、これと逆に、目標第 n輪スリップ比 Scmdjiを決定してから、これに対応する目標第 n輪駆動'制動力 Fxcmdjiを決定するようにしてもよい。この場合には、前記条件（1)〜（3)に対応する目標第 n輪スリツプ比 Scmd_nに関する条件に基づいて、前記 S104〜S112と同様の処理〖こよって、目標第 n輪スリップ比 Scmd_nを決定する。そして、その後に、この Scmd_nに対応する F xcmd_nを決定するようにすればよい。なお、この場合、 Scmd_nは、第 n輪 Wnの前記車輪特性関係に従うスリップ比と駆動 '制動力との関係において、駆動 '制動力がピーク値となるスリップ比の値と 0との間の範囲内で決定される。

[0388] 次に、前記最適目標アクティブ舵角決定部 247の処理を説明する。図 20は、この最適目標アクティブ舵角決定部 247の処理を示す機能ブロック図である。

[0389] 同図を参照して、最適目標アクティブ舵角決定部 247は、まず、前記ァクチユエ一タ動作 FB目標値決定部 20bで決定されたアクティブ操舵用 FB目標横カ Fyl dmcLf を実車 1に前輪 Wl , W2に発生させる（詳しくは前輪 W1の横力と前輪 W2の横力との合力を Fyf dmdj^け変化させる）ために要求される前輪 Wl, W2の舵角の変化量である FBアクティブ舵角 δ fjを、 Fyl dmdj^基に処理部 247aで決定する。この場合、処理部 247aでは、例えば第 1輪 W1の実接地荷重 FzacUに応じて所定の関数式あるいはマップにより第 1輪 W1のコーナリングパワー Kf_lを求めると共に、第 2輪 W 2の実接地荷重 Fzact_2に応じて所定の関数式あるいはマップにより第 2輪 W2のコーナリングパワー Kf_2を求める。上記関数式あるいはマップは、実車 1の前輪 Wl, W2 のタイヤ特性に基づいてあら力じめ設定される。そして、このコーナリングパワー Kf_l , Kf_2を用いて、次式 30により、 FBアクティブ舵角 δ fjを決定する。

[0390]

6 f ft)= (l/ (Kf 1 + Kf_2) ) - Fylbdmd— f ……式 30 このようにして求められる FBアクティブ舵角 δ fj は、前輪 Wl, W2の横力の合力を、 Fylbdmd け変化させるのに要求される前輪横すベり角の修正量に相当する。

[0391] なお、通常、実接地荷重 Fzact_l, Fzact_2の変化は小さいので、式 30で FylbdmcLf に乗じる係数（1Z (Kf_l + Kf_2) )を一定値としてもよ!ヽ。

[0392] 次、で、最適目標アクティブ舵角決定部 247は、上記の如く決定した δ fjbを加算器 247bで FF目標前輪舵角 S f_ffに加えることにより、目標前輪舵角 S fcmdを決定する。

[0393] なお、前記状態量偏差 γ err, β errに応じたアクティブ操舵用 FB目標横カ Fyl dm d_fの決定を行なわず、あるいは、常に Fyi dmd_f=0とする場合には、 δ f_ff¾そのまま目標前輪舵角 S f_cmdとして決定すればよい。

[0394] 以上が、前記ァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理の詳細である。

[0395]

[ァクチユエータ駆動制御装置につ、て]

前記ァクチユエータ駆動制御装置 26は、前記ァクチユエータ動作目標値合成部 2 4で決定された目標値を満足するように実車 1のァクチユエータ装置 3を動作させる。例えば、駆動 ·制動装置 3Aの駆動系の動作による第 1輪 W1の駆動 '制動力（駆動方向の駆動 ·制動力）が前記目標第 1輪駆動系駆動 ·制動力になるように該駆動系のァクチユエータ操作量を決定し、それに応じて該駆動系を動作させる。さらに、第 1 輪 W1の実路面反力のうちの駆動 *制動力（駆動系の動作による第 1輪 W1の駆動 · 制動力とブレーキ装置の動作による第 1輪 W1の駆動 '制動力（制動方向の駆動-制動力）との和）が、前記目標第 1輪駆動 ·制動力 Fxcmd_lになるように、ブレーキ装置のァクチユエータ操作量を決定し、それに応じて該ブレーキ装置を動作させる。そして、この場合、第 1輪 W1の実スリップ比と前記目標第 1輪スリップ比 Scmd_lとの差が 0 に近づくように駆動系またはブレーキ装置の動作が調整される。他の車輪 W2〜W4 についても同様である。

[0396] また、ステアリング装置 3Bがァクチユエータ駆動型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角 S f_actが前記目標前輪舵角 S fcmdに一致するようにステアリング装置 3Bのァクチユエータ操作量が決定され、それに応じてステアリング装置 3Bの動作が制御される。なお、ステアリング装置 3Bがァクチユエータ補助型のステアリング装置である場合には、実前輪舵角 S f_actが、前記目標前輪舵角 S f_cmdとステアリング角 Θ hに応じた機械的な舵角分との和に一致するようにステアリング装置 3Bの動作が制御される。

[0397] また、駆動 ·制動装置 3Aの駆動系の変速装置の減速比は、前記目標ミッション減速比に従って制御される。

[0398] なお、各車輪 W1〜W4の駆動 ·制動力や横力などの制御量は、駆動'制動装置 3

A、ステアリング装置 3B、サスペンション装置 3Cの動作が互いに干渉しやすい。このような場合には、該制御量を目標値に制御するために、駆動'制動装置 3A、ステアリング装置 3B、サスペンション装置 3Cの動作を非干渉ィヒ処理によって統合的に制御することが望ましい。

[0399]

[第 2実施形態]

次に、本発明の第 2実施形態を図 21を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第 1実施形態と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、第 1 実施形態と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については第 1実施形態と同じ参照符号を使用する。

[0400] ァクチユエータ動作 FB目標値は、本来、状態量偏差 γ err, β errに応じたフィードノックョーモーメント基本要求値 Ml dmdを満足するように決定されること力フィードノック制御理論上は、理想的である。し力るに、前記第 1実施形態では、不感帯処理部 221、リミッタ 222d_nなどの処理に起因して、ァクチユエータ動作 FB目標値によつて実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントには、 Ml dmdに対して過不足を生じる。さらに、ァクチユエータ動作 FB目標値力ァクチユエータ動作目標値までの各処理機能部 (ァクチユエータ動作目標値合成部 24など）における非線形性 (リミッタや飽和特性など）の影響によって、ァクチユエータ動作 FB目標値に応じて実車 1の各車輪 W1〜W4で発生する路面反力がァクチユエータ動作 FB目標値に対して過不足を生じる場合がある。従って、実車 1の各車輪 W1〜W4で発生する路面反力は、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるための理想的な路面反力に対して過不足を生じる場合がある。

[0401] 一方、実車 1の運動の状態量とモデル車両の運動の状態量との差に対する影響に関しては、その差を実車 1のァクチユエータ装置 3にフィードバックして付カ卩的な路面反力（当該差を 0に近づけるための路面反力）を実車 1に作用させることと、この付カロ的な路面反力を（一 1)倍してなる外力をモデル車両に作用させることとは等価である

[0402] そこで、本実施形態では、実車 1の各車輪 W1〜W4で発生する路面反力の、理想的な路面反力に対する過不足分に応じて、モデル車両に作用させる仮想外力を修正し、それによつて、該過不足分を補償する。

[0403] 以下、図 21を参照して説明すると、本実施形態では、 FB分配則 20の仮想外力決定部 20aは、前記第 1実施形態における機能に加えて、処理部 215を備えている。

[0404] 処理部 215では、まず、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bで前述の通り決定されたァクチユエータ動作 FB目標値 (今回値)を処理部 215aに入力する。そして、この処理部 215aによって、該ァクチユエータ動作 FB目標値に起因して実車 1の各車輪 Wl〜W4に作用する路面反力の補正量 (ァクチユエータ動作 FF目標値に対応して発生する路面反力からの補正量)である路面反力補正量を算出する。この場合、路面反力補正量は、次にように求められる。

[0405] すなわち、ァクチユエータ動作 FB目標値 (今回値）とァクチユエータ動作 FF目標値

(今回値)とを基にァクチユエータ動作目標値合成部 24で決定される目標第 n輪駆動 •制動力 Fxcmd_n (n= l, 2, 3, 4)および目標スリップ比 Sxcmd— n (n= l, 2, 3, 4)に応じて、第 n輪 Wnに作用する路面反力（駆動 ·制動力および横力）を推定する。このとき、第 n輪 Wnの駆動 '制動力の推定値は、 Fxcmdjiとし、横力は例えば前記車輪特性関係に基づくマップなどを使用して求めればよい。より具体的には、例えば後述する S200および S202、式 40などを使用して横力を求めればよい。また、ァクチユエ一タ動作 FB目標値を 0としてァクチユエータ動作目標値合成部 24と同じ処理を実行することにより、ァクチユエータ動作 FB目標値を 0とした場合の各第 n輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)の目標駆動'制動力および目標スリップ比を求め、それに応じて第 n輪 Wnに作用する路面反力（駆動 ·制動力および横力）を推定する。そして、上記のようにァクチユエータ動作 FB目標値を異なるものとして求めた第 n輪 Wnの路面反力の差を求め、その差を第 n輪 Wnの路面反力補正量として決定する。

[0406] 次いで、上記の如く求めた路面反力補正量を処理部 215bに入力する。そして、この処理部 215bによって、各車輪 W1〜W4の路面反力補正量 (路面反力補正量のうちの駆動 *制動力成分および横力成分の合力）に起因して、実車 1の重心点 Gのまわりに発生するトータルのモーメント Ml (ョ一方向のモーメント）を算出する。具体的には、各第 n輪 Wn (n= l, 2, 3, 4)の路面反力補正量と、実前輪舵角 δ f_act等 (各車輪 W1〜W4と実車 1の重心点との幾何学的関係を規定するパラメータ）とを基に、第 n輪 Wnの路面反力補正量が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモ一メントを求める。そして、それを全ての車輪 W1〜W4について合成することにより、 Mlが求められる。

[0407] 次!、で、このモーメント Ml力ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理部 220で決定されたフィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmd (今回値）を減算器 215cで減じることにより、実車ョーモーメント偏差 Ml _err ( = Mlb— Mlbdmd)を求める。なお、この実車ョーモーメント偏差 Ml _err力ァクチユエータ動作 FB目標値に起因して実車 1で発生するョ一方向のモーメントの、 Mlbdmdからの過不足分を意味する。

[0408] 次いで、この実車ョーモーメント偏差 Ml _errに、乗算部 215dにて所定のゲイン Cl を乗じることにより仮想外力補償モーメント Mvir_cを決定する。ゲイン Cl は、 0く Clb ≤1となる値（1以下の正の値）である。この仮想外力補償モーメント Mvir_cは、ァクチユエータ動作 FB目標値に起因して実車 1で発生するョ一方向のモーメントの、 Mlbd mdからの過不足分に起因して発生する実車 1とモデル車両との間の状態量偏差を 0 に近づけるようにモデル車両の重心点 Gdのまわりに発生させるべきョー方向のモーメントを意味する。

[0409] 次 1ヽで、前記 γ β制限器 202で前述した如く決定される仮想外力（前記減算器 20 7の出力)を第 2仮値 Mvir 、=Mvirtmp— Mvir— over) , Fvir 、 = Fvirtmp— Fvir— over) とし、この第 2仮値 Mvir' , Fvir'と仮想外力補償モーメント Mvir_cとを加算器 215eで加え合わせる。これにより、仮想外力 Mvir, Fvir (今回値)を決定する。具体的には、第 2仮値 Mvir，と Mvir_cとの和を Mvirとして決定し、第 2仮値 Fvir'をそのまま Fvirとして決定する。

[0410] 以上説明した以外の構成および処理は、前記第 1実施形態と同じである。

[0411] 本実施形態によれば、状態量偏差 γ err, β errカもァクチユエータ動作目標値までの非線形性が、 jS err, γ errの挙動に与える影響が低減され、 γ err, errは、線形性を高く保ちながら 0に収束しょうとする。換言すれば、状態量偏差 γ err, β errを 0 に収束させるためのフィードバックゲインの総和力前記式 23におけるゲインマトリクス Kl dmdと式 15におけるゲインマトリクス KMrとの差（Klbdmd— KlVir)に近いものとなる。

[0412] 換言すれば、仮想外力の上記第 2仮値 Mvir' , Fvir'をそのまま仮想外力 Mvir, Fvi rとして規範動特性モデル 16に入力したとした場合に前記モデル車両に作用する外力（ョ一方向のモーメント）と前記ァクチユエータ動作 FB目標値に起因して実車 1に作用する外力（ョ一方向のモーメント Ml )との差と、状態量偏差 γ err, β errとの間の関係に比べて、第 2仮値 Mvir' , Fvir，を仮想外力補償モーメント Mvir_cで修正してなる仮想外力 Mvir, Fvirを規範動特性モデル 16に入力した場合に前記モデル車両に作用する外力（ョ一方向のモーメント）と前記ァクチユエータ動作 FB目標値に起因して実車 1に作用する外力（ョ一方向のモーメント Mlb)との差と、状態量偏差 γ err, β e rrとの間の関係がより線形性の高い関係になる。

[0413]

[第 3実施形態]

次に、本発明の第 3実施形態を図 22〜図 24を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第 1実施形態と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、第 1実施形態と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については第 1実施形態と同じ参照符号を使用する。

[0414] 前記第 1実施形態では、駆動'制動装置 3Aに対するァクチユエータ動作 FB目標値として、駆動'制動装置 3Aのブレーキ装置の動作によって第 n輪 Wn (n= l, 2, 3 , 4)に作用させる駆動 '制動力の補正要求値 (状態量偏差 γ err, errを 0に近づけるための補正要求値)を意味する前記 FB目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力 Fxl dmd_ nを求めるようにした。本実施形態では、これに代えて、駆動'制動装置 3Aに対するァクチユエータ動作 FB目標値として、 FB目標第 n輪ブレーキモーメント Ml dmc (n = 1, 2, 3, 4)を決定する。この FB目標第 n輪ブレーキモーメント MlbdmcLnは、駆動' 制動装置 3Aのブレーキ装置の動作によって各車輪 W1〜W4に作用させる路面反力（詳しくは駆動 '制動力および横力の合力）が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントの補正要求値 (状態量偏差 _Ύ err, β errを 0に近づけるための補正要求値)を意味する。そして、本実施形態では、この FB目標第 n輪ブレーキモ一メント Ml dmcLnを使用して、ァクチユエータ動作目標値を決定する。

[0415] 従って、本実施形態では、 FB分配則 20のァクチユエータ動作 FB目標値決定部 2 Obの処理と、ァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理とが前記第 1実施形態と相違する。そして、これ以外の構成および処理は、第 1実施形態と同じである。なお、本実施形態では、前記 FB目標第 n輪ブレーキモーメント Mfcdmd_n (n= l, 2, 3, 4)が、本発明における駆動，制動力操作用制御入力に相当する。この場合、本実施形態では、以下に説明する如く状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるための基本要求操作量として、前記第 1実施形態と同様に Mi dmd_aを用いるので、該基本要求操作量と、駆動'制動力操作用制御入力とは同一の種類の操作量である。

[0416] 以下に本実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理と、ァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理とを説明する。

[0417] 図 22は本実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理機能を示す機能ブロック図である。同図を参照して、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bは、まず、処理部 220, 221により第 1実施形態と同じ処理を実行し、それぞれ前記フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmdと、不感帯超過フィードバックョ一モーメント要求値 Ml dmcLaとを決定する。なお、処理部 221を省略して、 Ml dmd.a = Mlbdmdとしてもよい。

[0418] 次、で、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bは、ァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222の処理を実行してァクチユエータ動作 FB目標値を決定する。この場合、本実施形態では、各 FB目標第 n輪ブレーキモーメント Mi dmd_n (n= l, 2, 3 , 4)は、処理部 222f_n, 222g_nを介して決定される。また、アクティブ操舵用 FB目標横力 Fyl dmdj^処理部 222eにより決定される。処理部 222eの処理は、前記第 1実施形態と同じである。なお、処理部 222eは省略してもよい。

[0419] 各 FB目標第 n輪ブレーキモーメント Ml dmd_n (n= l, 2, 3, 4)は、次のように決定される。すなわち、基本的には、 Ml dmcLaが正であるときには、そのモーメントを実車 1の左側の車輪 Wl, W3の路面反力の操作 (補正）によって発生させ、 MlbdmcLaが負であるときには、そのモーメントを実車 1の右側の車輪 W2, W4の路面反力の操作 (補正）によって発生させるように、 FB目標第 n輪ブレーキモーメント MlbdmcLn (n= 1 , 2, 3, 4)が決定される。

[0420] 具体的には、まず、各車輪 W1〜W4に対応する処理部 222f_n (n= 1, 2, 3, 4)によって、それぞれ第 n輪分配ゲイン Knを決定する。この第 η輪分配ゲイン Κηの決定の仕方は、前記第 1実施形態と同じである。すなわち、前輪 Wl, W2に係わる Kl, Κ 2は、それぞれ前輪側ゲイン調整パラメータとしての実前輪横すベり角 iS Lactに応じて、例えば前記図 14 (a)のグラフで示す如く決定される。また、後輪 W3, W4に係わる K3, K4は、それぞれ後輪側ゲイン調整パラメータとしての実後輪横すベり角 j8 r_ac tに応じて、例えば前記図 14 (b)のグラフで示す如く決定される。そして、各処理部 2 22f_n (n= l, 2, 3, 4)は、この第 n輪分配ゲイン Knを MlbdmcLaに乗じることにより、第 n輪分配モーメント基本値 Mlb_nを決定する。なお、このように決定される Ml _nの極性（向き）は、 MlbdmcLaと同じである。また、第 n輪分配ゲイン Knは、 13 f_actまたは 13 r _actに応じて上記の如く決定する以外に、前記第 1実施形態で説明したいずれの形態で決定するようにしてもよい。そして、この場合、前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータは、前記第 1実施形態と同様に、 i8 f_act, |8 以外のパラメータを使用してもょ、。

[0421] 次、でァクチユエータ動作 FB目標値分配処理部 222は、上記の如く決定した第 n 輪分配モーメント基本値 Mi _n (n= l, 2, 3, 4)を、それぞれ第 n輪 Wnに対応するリミッタ 222g_nに通すことにより、 FB目標第 n輪ブレーキモーメント MlbdmcLnをそれぞれ決定する。

[0422] ここで、図 22中の各リミッタ 222g_n (n= l, 2, 3, 4)のグラフは、 Ml _nと MlbdmcLnとの関係を表すグラフであり、該グラフに関する横軸方向の値が Ml _nの値、縦軸方向の値が MlbdmcLnの値である。

[0423] このリミッタ 222g_nのうち、第 1輪 W1および第 3輪 W3に係わるリミッタ 222g_l, 222 g_3は、それに入力される Ml _n (n= l, 3)の値が 0または正の値であるときにのみ、 M l _nをそのまま MlbdmcLnとして出力し、 Ml _nが負の値であるときには、その Mlb_nの値によらずに出力する MlbdmcLnの値を 0とする。換言すれば、 0を下限値として、 Mlb_n に制限を掛けることにより MlbdmcLnを決定する。 [0424] 一方、第 2輪 Wlおよび第 4輪 W3に係わるリミッタ 222g_2, 222g_4は、それに入力される Ml _n (n= 2, 4)の値力 0または負の値であるときにのみ、 Ml _nをそのまま Ml dmd_nとして出力し、 Ml _nが正の値であるときには、その Ml _nの値によらずに出力する MlbdmcLnの値を 0とする。換言すれば、 0を上限値として、 Ml _nに制限を掛けることにより MlbdmcLnを決定する。

[0425] このように FB目標第 n輪ブレーキモーメント MlbdmcLn (n= l, 2, 3, 4)を決定することにより、 Ml dmd_a>0である場合には、実車 1の左側の車輪 Wl, W3の路面反力の補正によって MlbdmcLaにほぼ等しいョー方向のモーメントを実車 1の重心点 Gのまわりに発生させるベく MlbdmcLnが決定される。この場合、第 1輪 W1および第 3輪 W3 のそれぞれの Ml dmd_l、 Ml dmd_3は、 Ml dmd_aに比例するもの（Ml dmd_aに K1 または K3を乗じてなる値）となる。ひいては、 MlbdmcLaの変化と、 Ml dmd_l、 Mlbdm d_3の変化との関係が比例関係になる。そして、その比例関係における前輪側ゲインとしての第 1輪分配ゲイン K1と後輪側ゲインとしての第 3輪分配ゲイン K3とがそれぞれ前輪側ゲイン調整パラメータ (本実施形態では β f_act)、後輪側ゲイン調整パラメータ (本実施形態では β r_act)に応じて変化することとなる。

[0426] また、 MlbdmcLaく 0である場合には、駆動 ·制動装置 3Aのブレーキ装置 3Aの動作による実車 1の右側の車輪 W2, W4の路面反力の補正によって MlbdmcLaにほぼ等し V、ョ一方向のモーメントを実車 1の重心点 Gのまわりに発生させるベく MlbdmcLnが決定される。この場合、第 2輪 W2および第 4輪 W4のそれぞれの Ml dmd_2、 Ml dmd_4 は、 MlbdmcLaに比例するもの（MlbdmcLaに K2または K4を乗じてなる値）となる。ひいては、 MlbdmcLaの変化と、 Ml dmd_2、 Mlbdmd_4の変化との関係が比例関係になる。そして、その比例関係における前輪側ゲインとしての第 2輪分配ゲイン K2と後輪側ゲインとしての第⁴輪分配ゲイン K4とがそれぞれ前輪側ゲイン調整パラメータ (本実施形態では β f_act)、後輪側ゲイン調整パラメータ (本実施形態では β r_act)に応じて変ィ匕することとなる。

[0427] なお、第 1輪 W1および第 3輪 W3に係わるリミッタ 222g_n (n= l, 3)は、 0よりも若干小さい値を MlbdmcLnの下限値として Ml _nに制限を掛けることにより MlbdmcLnを決定するようにしてもよい。同様に、第 2輪 W2および第 4輪 W4に係わるリミッタ 222g_n ( n= 2, 4)は、 0よりも若干大きい値を Ml dmcLnの上限値として Ml _nに制限を掛けることにより Ml dmcLnを決定するようにしてもよ!、。

[0428] 以上が本実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bの処理の詳細である。

[0429] 次に、本実施形態におけるァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理を図 23および図 24を参照して説明する。図 23はァクチユエータ動作目標値合成部 24の処理機能を示す機能ブロック図、図 24はその処理機能のうちの最適目標第 n駆動 '制動力決定部の処理を示すフローチャートである。

[0430] 図 23を参照して、本実施形態におけるァクチユエータ動作目標値合成部 24は、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiおよび目標第 n輪スリップ比 Scmdjiを決定する最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241b_n (n= l, 2, 3, 4)と、目標前輪舵角 δ fcmdを決定する最適アクティブ舵角決定部 247とを備えて、る。

[0431] 最適アクティブ舵角決定部 247の処理は、第 1実施形態と同じである。一方、最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_nの処理は、第 1実施形態と相違している。また、ァクチユエータ動作目標値合成部 24は、前記第 1実施形態と同様に、前記 FF則 22 で決定されたァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 1輪駆動系駆動 ·制動力、 FF目標第 2輪駆動系駆動 '制動力、および FF目標ミッション減速比をそれぞれ目標第 1輪駆動系駆動'制動力、目標第 2輪駆動系駆動，制動力、目標ミッション減速比として出力するようにしてヽる。

[0432] 本実施形態では、前輪 Wl, W2に係わる最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241b_ n (n= l, 2)には、それぞれ、前記 FF則 22で決定されたァクチユエータ動作 FF目標値のうちの FF目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力と FF目標第 n輪駆動系駆動 ·制動力との和である FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLn (これは第 1実施形態と同様に加算器 240で求められる）と、前記ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bで決定されたァクチユエータ動作 FB目標値のうちの FB目標第 n輪ブレーキモーメント Ml dmd_nとが入力される。なお、前輪 Wl, W2に係わる最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_n (n= l, 2)には、第 1実施形態の場合と同様に、実前輪横すベり角 f_act の最新値 (今回値)および推定摩擦係数/ z estmの最新値 (今回値)も入力される。さらに、図示は省略するが、実前輪舵角 S f_actの最新値 (今回値)も最適目標第 n駆動 •制動力決定部 241b_n (n= l, 2)に入力される。

[0433] また、後輪 W3, W4に係わる最適目標第 n駆動 '制動力決定部 241b_n (n= 3, 4) には、それぞれ、前記 FF則 22で決定されたァクチユエータ動作 FF目標値のうちの F F目標第 n輪ブレーキ駆動 ·制動力が FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnとして入力されると共に、前記ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20bで決定されたァクチユエータ動作 FB目標値のうちの FB目標第 n輪ブレーキモーメント MlbdmcLnとが入力される。なお、後輪 W3, W4に係わる最適目標第 n駆動 '制動力決定部 241b_n (n= 3, 4)には、第 1実施形態の場合と同様に、実後輪横すベり角 i8 r__actの最新値 (今回値)および推定摩擦係数 μ estmの最新値 (今回値)も入力される。

[0434] そして、最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_n (n= l, 2, 3, 4)は、それぞれ、与えられた入力を基に、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiと目標第 n輪スリップ比 Scm d_nとを決定して出力する。

[0435] 以下に、図 24を参照して、各最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_n (n= l, 2, 3, 4)の処理を説明する。

[0436] まず、 S200において、第 n輪 Wn(n= l, 2, 3, 4)の横すベり角が実横すベり角（詳しくは、 n= lまたは 2であるときは実前輪横すベり角 |8 f_act、 n= 3または 4であるときは実後輪横すベり角 ι8 まであって、路面摩擦係数 (第 n輪 Wnと路面との間の摩擦係数)が推定摩擦係数/ z estmであることを前提条件とする。そして、この前提条件の基で、前記 FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnに対応するスリップ比 Sff_n を求める。より詳しくは、該前提条件の基で、第 n輪 Wnで発生可能な駆動'制動力のうち、 FFtotaLnに一致する力、もしくは最も近い駆動 '制動力に対応するスリップ比の値を Sff_nとして求める。この場合、例えば前記第 1実施形態における図 19の S100の処理で使用するマップに基づいて、 FFtotaLnに対応するスリップ比を求め、その求めたスリップ比を Sff_nとして決定すればよい。なお、 FFtotaLnに対応するスリップ比の値力^種類存在するような場合には、 0に近い方のスリップ比が Sff_nとして決定される。換言すれば、第 n輪 Wnのスリップ比と駆動 '制動力との関係 (前記車輪特性関係に従う関係）において、駆動 '制動力がピーク値 (極値）となるスリップ比の値と 0との間の範囲内において、 Sff_nが決定される。また、 FFtotaLnが上記前提条件の基で、第 n 輪 Wnで発生可能な駆動 ·制動力の値の範囲を逸脱して、る場合には、 FFtotaLnに最も近い駆動 '制動力の値に対応するスリップ比の値が Sff_nとして決定される。

[0437] 次いで、 S202〖こ進んで、第 n輪 Wnのスリップ比が Sff_nであるときの第 n輪 Wnの横力 FyflLnを求める。この場合、例えば第 n輪 Wnの横すベり角と路面摩擦係数とスリツプ比と横力との関係 (前記車輪特性関係に従う関係)を表す、あらかじめ作成されたマップに基づいて、第 n輪 Wnの実横すベり角 j8 f_actまたは j8 r_actの値と、推定路面摩擦係数 estmの値と、 Sff_nの値とから横力 Fyff_nを求めるようにすればよい。なお、そのマップには、第 n輪 Wnの実接地荷重 Fzact_nを変数パラメータとして含めてもよい。

[0438] 次いで、 S204に進んで、スリップ比力 ff_nであるときの第 n輪 Wnの駆動 '制動力である FFtotaLnと、該第 n輪 Wnの横力である Fyff_nとの合力ベクトル力実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメント Mff_nを求める。具体的には、第 n輪 Wn が前輪 Wl, W2であるとき (n= lまたは 2であるとき）には、実前輪舵角 δ f_actを基に、第 n輪 Wnから見た実車 1の重心点 Gの位置ベクトル（水平面上での位置ベクトル）を求める。そして、その位置ベクトルと上記合力ベクトルとの外積 (ベクトル積)を演算することによって、 Mff_nを求めればよい。また、第 n輪 Wnが後輪 W3, W4であるとき（ n= 3または 4であるとき）には、第 n輪 Wnから見た実車 1の重心点 Gの位置ベクトル（水平面上での位置ベクトル。これはあら力じめ設定される）と上記合力ベクトルとの外積（ベクトル積）を演算することによって、 Mff_nを求めればよい。なお、 Mff_nは、 FFtot al_nと FyflLnと実前輪舵角 S f_actとから（n= lまたは 2である場合）、あるいは、 FFtotal _nと Fyffjiとから（n= 3または 4である場合）、あらかじめ作成したマップに基づ!/、て求めるようにしてもよい。このようにして求められる Mff_nは、第 n輪のフィードフォワード要求モーメント（MlbdmcLn =0である場合の要求モーメント）に相当するものである。

[0439] 次いで、 S206に進んで、上記の如く求めた Mff_nと前記 FB目標ブレーキモーメント MlbdmcLnとを加え合わせることにより、第 n輪 Wnの路面反力による実車 1の重心点 G まわりのモーメント (ョ一方向のモーメント）の仮目標値である仮目標モーメント候補 M cand_nが算出される。この Mcand_nは、第 n輪 Wnで制御要求に従って実車 1の重心点 Gのまわりに発生すべきョー方向のモーメントを意味する。

[0440] 次いで、 S208に進んで、第 n輪 Wn(n= l, 2, 3, 4)の横すベり角が実横すベり角

(詳しくは、 n= lまたは 2であるときは実前輪横すベり角 |8 f_act、 n= 3または 4であるときは実後輪横すベり角 ι8 まであって、路面摩擦係数 (第 n輪 Wnと路面との間の摩擦係数)が推定摩擦係数/ z estmであることを前提条件として、最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmaxjiを決定する。この処理は、前記第 1実施形態における図 1 9の S102で最大モーメント発生時第 n輪スリップ比 Smmax_nを求める場合と同様に実行される。但し、 Smmaxjiは、それに対応して第 n輪 Wnで発生する駆動'制動力と横力との合力によって実車 1の重心点 Gのまわりに発生するモーメント (最大モーメント）が前記フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmdの極性（向き）に向かって最大となるように決定される。

[0441] 次いで、 S210に進んで、上記の如く求めた Smmaxjiの値と 0との間で、ョー方向のモーメントが S206で求めた Mcand_nに一致し、または Mcand_nに最も近くなるときのスリップ比 ScancLnを求める。このように Scand_nを決定することは、前記条件（2)、（3)を満たすような (より詳しくは、条件 (2)を満たす範囲内で、条件 (3)を満たすような)、駆動 ·制動力に対応するスリップ比を決定することと等価である。

[0442] この S210の処理では、例えば第 n輪 Wnの実横すベり角と路面摩擦係数とスリップ比と駆動'制動力と横力との関係 (前記車輪特性関係に従う関係)を表す、あらかじめ作成されたマップと、実前輪舵角 S f_actとに基づいて (n= lまたは 2である場合）、あるいは、該マップに基づいて (n= 3または 4である場合）、前記前提条件の基で、探索的に、 ScancLnを求めればよい。

[0443] 次いで、 S212力ら S216の処理によって、目標第 n輪スリップ比 Scmd_nが決定される。この場合、 ScancLnおよび Sff_nが共に正の値であるとき（すなわち、 ScancLn, Sff_n にそれぞれ対応する第 n輪 Wnの駆動 *制動力が共に制動方向の駆動 *制動力であるとき）には、 Scmdjiに対応する駆動 *制動力（制動方向の駆動 *制動力）の絶対値が、前記 FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnの絶対値よりも小さくならな、ように S cmd_nが決定される。

[0444] 具体的には、 S212において、 ScancLn >Sff_n>0であるか否かが判断され、この判断結果が YESであるときには、 S214に進んで、 Scmd_nに ScancLnの値が代入される。また、 S212の判断結果が NOであるときには、 S216に進んで、 Scmd_nに Sff_nの値が代入される。

[0445] 次!、で、 S218に進んで、上記の如く決定した Scmd_nに対応する第 n輪 Wnの駆動 · 制動力が目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiとして決定される。この場合、例えばスリツプ比と駆動 '制動力との関係を表す、あら力じめ作成されたマップに基づいて、 Scmd_ nの値に対応する Fxcmdjiが決定される。

[0446] 以上が、本実施形態における最適目標第 n駆動'制動力決定部 242b_nの処理である。

[0447] 補足すると、本実施形態では、前記第 1実施形態における条件（3)の代わりに、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiは、前記車輪特性関係 (第 n輪 Wnの横すベり角が実横すベり角 /3 f_actまたは 13 r_actであって、路面摩擦係数が推定摩擦係数 μ estmであることを前提条件としたときの車輪特性関係）に従って第 n輪 Wnで発生可能な駆動 ·制動力の値の範囲内の値となり、且つ、該車輪特性関係に従って第 n輪 Wnで発生可能な路面反力のうち、その駆動 ·制動力成分が Fxcmdjiに等 U、路面反力によつて実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが可能な限り前記 Mc and_nに一致する力もしくは近いこと (Mcand_nとの差の絶対値が最小になること）、という条件が用いられている。そして、この条件 (以下、条件（3) 'という）と、前記条件（1) 、（2)とのうち、前記条件（1)を最上位の条件、条件 (2)を次順位の条件とし、これらの条件（1)、（2)、（3) 'をその優先順位に従って満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定されている。この場合、前記 S210までの処理によって、結果的に、条件 (2)を満たし得る範囲内で、条件 (3) 'をできるだけ満たすように、 Fxcmdjiが決定されることとなる。すなわち、 S210の処理で決定される ScancLnに対応する駆動' 制動力（S212の判断結果が YESである場合における Scmdjiに対応する駆動 '制動力）を目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiとして決定したとき、その Fxcmdjiは条件（2) を優先条件として、条件（2)、（3) 'を満足するものとなる。さらに、 S212〜S216の処理を経ることで、最優先の条件（1)を満たすように Fxcmdjiが決定されることとなる。

[0448] [第 4実施形態]

次に、本発明の第 4実施形態を図 25および図 26を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第 1実施形態と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、第 1実施形態と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については第 1実施形態と同じ参照符号を使用する。

[0449] 本実施形態が、第 1実施形態と相違する点は、前記図 18に示したァクチユエータ動作目標値合成部 24の最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_n (n= l, 2, 3, 4) の処理だけである。この場合、本実施形態では、図示は省略するが、各最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_nには、前記 FF総合第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnおよび無制限時第 n輪駆'制動力 FxdmcLnにカ卩えて、推定摩擦係数/ z estmと、第 n輪 Wn の実路面反力（実駆動 ·制動力 Fxac u実横力 Fyact_n、実接地荷重 Fzactji)とが入力される。そして、各最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_nは、入力された推定摩擦係数 estmと、第 n輪 Wnの実路面反力とを基に、第 n輪 Wnの駆動'制動力と横力との関係を推定する。さらに、その推定した関係を利用して、目標第 n輪駆動'制動力 FxcmcLnと目標第 n輪スリップ比 Scmd_nとを決定する。

[0450] ここで、前記非特許文献 1の式（2. 42)に見られるように、各第 n輪 Wn (n= l, 2, 3 , 4)の実横すベり角がある値であるときに、該第 n輪 Wnに路面力作用する横力 Fy_ nと駆動 ·制動力 Fx_nとの関係は、一般に、以下に示す楕円の式によって近似できる

[0451] [数 9]

なお、式 40において、 μは路面摩擦係数、 Fz_nは第 η輪 Wnの接地荷重、 Fy0_nは第 n輪 Wnの駆動'制動力 Fx_n力^であるときの横力である。 Fy0_nは一般には、第 n 輪 Wnの横すベり角に応じて変化する。 Fy0_nの極性は、第 n輪 Wnの実すベり角の極 '性と逆になる。 [0453] 本実施形態では、この式 40が、第 n輪 Wnの駆動.制動力と横力との関係を規定する式であるとして、この式 40を利用して、 FxcmcLnと Scmd_nとを決定する。この場合、式 40の FyO_nを特定するために、実路面反力の値を使用する。

[0454] 以下に図 25を参照して、本実施形態での最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241a_ n (n= l, 2, 3, 4)の処理を説明する。図 25は、その処理を示すフローチャートである。

[0455] まず、 S300〖こおいて、第 n輪 Wnの実路面反力 Fxact_n, Fyact.n, Fzact_n (検出値もしくは推定値の最新値)と推定摩擦係数 μ estm (最新値)とを基に、前記式 40の Fy 0_nの値（駆動.制動力が 0であるときの横力の値）を求める。すなわち、式 40の Fx_n、 Fy_n、 Fz_n、 μにそれぞれ Fxact_n、 Fyact_n、 Fzact_n、 μ estmの値を代入する。そして、 FyO_nについて解くことにより（換言すれば、図中に示す式によって）、 FyO_nの値を決定する。なお、図中の sqrt (A)は (Aは一般変数）、 Aの平方根を求める関数である。また、 FyO_nの極性 (符号）は、 Fyact_nと同じである。

[0456] 次!、で、 S302に進んで、前記式 40 (FyO_nの値が S300で決定した値である場合の式 40)を制約条件 (Fx_nと Fy_nとの関係を規定する制約条件)として、前記無制限時第 n輪駆動 ·制動力 Fxdmdjiに最も近ヽ (一致する場合を含む)駆動 ·制動力 Fx_n を求め、これを第 n輪駆動 '制動力候補 Fxcandjiとする。この場合、式 40の制約条件の基で、駆動'制動力 Fx_nが採り得る値の範囲は、 / z 'Fzactjiと 'Fzact_nとの間の範囲である。なお、 μ 'Fzactjiは、第 n輪 Wnと路面との間の最大摩擦力を意味する。従って、 FxdmcLnの値力この範囲 [ μ -Fzact.n, μ 'Fzact_n]内の値である場合には、 FxdmcLnがそのまま FxcancLnとして決定され、 Fxdmd_nの値力範囲 [― μ -F zact_n, μ 'Fzact_n]を逸脱している場合には、― μ 'Fzact_nと 'Fzact_nとのうちの F xcmd_nに近、方の値が、 FxcancLnとして決定される。

[0457] 次!、で、 S304に進んで、前記式 40 (FyO_nの値が S300で決定した値である場合の式 40)を制約条件として、第 n輪の路面反力（駆動，制動力 Fx_nと横力 Fy_nとの合力）が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが最大となるような駆動 ·制動力 Fx_nの値を求め、これを最大モーメント発生時第 n輪駆動 ·制動力 Fxm max_nとする。より詳しくは、前記式 40の関係に従う Fx_nと Fy_nとの組のうち、それらの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが最大となる Fx_n , Fy_nの組を求め、その組の Fx_nの値を Fxmmax_nとして決定する。ここでの最大モーメントは、前記フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmdと同じ極性に向かって最大となるモーメントである。なお、 FxcancLnに対応する横力の極性は、 S300で求めた Fy0_nの極性（ = Fyact_nの極性）と同じである。

[0458] この場合、前輪 Wl, W2に係わる Fxmmax_n (n= 1または 2である場合の Fxmmax_n )は、推定摩擦係数/ z estm (最新値)と第 n輪 Wnの実接地荷重 Fzactjiと実前輪舵角 S f_actとから算出される。また、後輪 W3, W4に係わる Fxmmax_n (n= 3または 4である場合の Fxmmaxji)は、推定摩擦係数 estm (最新値）と第 n輪 Wnの実接地荷重 Fz act_nとカゝら算出される。

[0459] ここで、代表的に、第 1輪 W1に係わる Fxmmax_lの算出の仕方を図 26を参照して説明する。同図 26は、実車 1を平面視で模式的に示しており、図中の楕円 C1は、前記式 40により表される楕円を示している。実車 1の重心点 Gのまわりに発生するモーメントが最大となるような Fx_l, Fy_lの組に対応する楕円 C1上の点は、水平面上で第 1輪 W1の中心点と実車 1の重心点 Gとを結ぶ直線 uOと平行な直線のうち、楕円 C1 に接する直線 umと楕円 C1との接点 Psである。なお、この例では、 Fxcand_lが負の（制動方向の）駆動 ·制動力であるとし、接点 Psにおける Fx_lも負の値であるとしている

[0460] ここで、第 1輪 W1の前後方向に対して直線 um (または uO)がなす角度を図示の如く Θとおくと、接点 Psにおける、 Fy_lの Fx_lに対する変化率 d Fy_l/ d Fx_lは、次式 41で示す如く tan Θに等しい。さらに、 tan Θは、実前輪舵角 δ から、次式 42の幾何学的演算により求められる。

[0461]

d Fy_l/ d Fx— 1 =tan Θ ……式 41 tan θ = (— Lf'sin δ f— act

+ (df/2) · cos δ f— act) / (Lf · cos δ f— act

+ (df/2) - sin δ f act)……式 42 なお、式 42の df、 Lfの意味は、前記図 13と同じである。

[0462] 一方、前記式 40によってから、次式 43が得られる。

[0463]

d Fy_l/ d Fx— 1 = (Fy0_l/ ( μ estm ' Fzact— I))² · (Fx_l/Fy_l) ……式 43 前記式 41、 43と前記式 40と力ゝら、接点 Psにおける Fx_lの値、すなわち、 Fxmmax.l は、次式 44〖こより与えられることとなる。

[0464]

Fxmmax— 1 = μ estm ' Fzact— 1/ sqrt(l + FyO_l / (tan θ · μ estm ' Fzact— l ²)

……式 44 この式 44と前記式 42とが、 Fxmmax_lを求めるための式である。なお、 Fxcand_lが正の値であるときには、 Fxmmax_lは、式 44の右辺の演算結果の符合を反転させた値となる。

[0465] 他の車輪 W2〜W4についても、上記と同様に Fxmmax_n (n= l , 2, 3)を算出することができる。なお、後輪 W3, W4については、実舵角は 0であるので、その値は、必要ない。

[0466] 図 25のフローチャートの説明に戻って、 S306力 S314まで、前記第 1実施形態における図 19の S 104〜S 112までの処理と同じ処理が実行され、これにより、目標第 n 輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定される。

[0467] 次いで、 S316に進んで、 Fxcmdjiに対応するスリップ比を求め、それを目標第 n輪目標スリップ比 Scmdjiとして決定する。この場合、例えば、第 n輪 Wnの駆動'制動力とスリップ比との関係を表す、あら力じめ定められたマップに基づいて、目標第 n輪スリップ比 Scmd_nが決定される。なお、ここで使用するマップは、 μ estmと、第 n輪 Wnの実横すベり角 j8 Lactまたは 13 r_act (ある!/、は Fy0_n)との組に対応するマップである。

[0468] 以上の S300〜S316の処理によって、前記条件（1)〜（3)と同等の条件を満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定される。そして、条件（1)〜（3)の全てを満たす目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiを決定できな、場合には、優先順位の高、条件を優先的に満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiが決定される。

[0469]

[第 5実施形態]

次に、本発明の第 5実施形態を図 27を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第 3実施形態と一部の処理のみが相違するので、その相違する部分を中心に説明し、同一部分については説明を省略する。また、本実施形態の説明では、第 3 実施形態と同一の構成部分もしくは同一の機能部分については第 3実施形態と同じ参照符号を使用する。

[0470] 本実施形態が、第 3実施形態と相違する点は、前記図 23に示したァクチユエータ動作目標値合成部 24の最適目標第 n駆動，制動力決定部 241b_n (n= l, 2, 3, 4) の処理だけである。この場合、本実施形態では、図示は省略するが、各最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241b_nには、前記 FF総合第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnおよび無制限時第 n輪駆'制動力 FxdmcLnにカ卩えて、推定摩擦係数/ z estmと、第 n輪 Wn の実路面反力（実駆動 ·制動力 Fxac u実横力 Fyact_n、実接地荷重 Fzactji)とが入力される。そして、各最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_nは、入力された推定摩擦係数 estmと、第 n輪 Wnの実路面反力とを基に、前記式 40により表される第 n 輪 Wnの駆動《制動力と横力との関係を推定する。さらに、その推定した関係を利用して、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdjiと目標第 n輪スリップ比 Scmdjiとを決定する。

[0471] 図 27は本実施形態における各最適目標第 n駆動 ·制動力決定部 241b_nの処理を示すフローチャートである。以下、説明すると、まず、 S400において、前記図 25の S 300と同じ処理が実行され、式 40の Fy0_nの値が求められる。

[0472] 次、で、 S402に進んで、前記 FF総合目標第 n輪駆動 ·制動力 FFtotaLnに対応する横力 Fyff_nを求める。すなわち、前記式 40の Fx_n、 Fz_n、 μにそれぞれ FFtotal_n、 Fzact_n、 μ estmの値を代入すると共に、式 40の FyO_nに S400で求めた値を代入して、 Fy_nについて解くことにより（換言すれば図中に示す式によって）、 Fyff_nの値を決定する。

[0473] 次いで、 S404に進んで、第 n輪 Wnの駆動 ·制動力力 FFtotaLnで、且つ横力が Fyff _nであったときに、これらの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントを求め、これを第 n輪 FFモーメント Mff_nとする。この処理は、前記図 24の S 204の処理と同様に行なわれる。このようにして求められる Mff_nは、第 n輪のフィードフォワード要求モーメント（Ml dmd_n=0である場合の要求モーメント）に相当するものである。

[0474] 次!、で、 S406に進んで、上記の如く求めた Mff_nと前記 FB目標ブレーキモーメント MlbdmcLnとを加え合わせることにより、第 n輪 Wnの路面反力による実車 1の重心点 G まわりのモーメント (ョ一方向のモーメント）の仮目標値である仮目標モーメント候補 M cand_nが算出される。

[0475] 次、で、 S408に進んで、前記式 40を制約条件として、第 n輪 Wnの路面反力（駆動 ·制動力 Fx_nと横力 Fy_nとの合力）が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが前記フィードバックョーモーメント基本要求値 Ml dmdの極性と同じ極性に向力つて最大となるような路面反力の駆動 ·制動力 Fx_nを求め、これを最大モ一メント発生時第 n輪駆動 ·制動力 Fxmmax_nとする。この処理は、前記図 25の S304 の処理と同じである。

[0476] 次、で、 S410に進んで、前記式 40を制約条件として、第 n輪 Wnの路面反力（駆動 ·制動力 Fx_nと横力 Fy_nとの合力）が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向モーメントが McancLnに一致または最も近くなるときの Fx_nを求め、これを第 n輪 Wn の駆動 '制動力の候補 Fxcandji (第 n輪駆動 '制動力候補 Fxcandji)とする。ただし、 0 > Fxmmax— n > Fxcand— nまたは 0< Fxmmax— n< Fxcand— nとならな！/、よつに (換言すれば、 FxcancLnの符号が Fxmmax_nの符号と異なる力、または、 Fxcand_nの絶対値が Fxmmax_nの絶対値以下になるように）、 Fxcand_nが決定される。

[0477] この場合、 McancLnの絶対値が Fxmmax_nに対応する最大モーメントの絶対値以上である場合には、 Fxmmax_nが FxcancLnとして決定される。

[0478] また、 McancLnの絶対値力 Fxmmax_nに対応する最大モーメントの絶対値よりも小さい場合には、式 40の関係を満たす Fx_n, Fy_nの組のなかから、それらの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが McancLnに一致するような Fx_n, Fy_nの組が探索的に求められる。そして、その求められた Fx_nが、 FxcancLnとして決定される。なお、この処理では、前輪 Wl, W2に関しては、式 40だけでなく、実前輪舵角 S f_actの値も使用される。

[0479] この場合、 Fx_n, Fy_nの合力が実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモ一メントが Mcand_nに一致するような Fx_n, Fy_nの組は、 2組存在するものの、 Fxmmax _n< 0であるときには、 Fx_n>Fxmmax_nとなる方の Fx_nが Fxcand_nとして決定され、 F xmmax_n>0であるときには、 Fx_nく Fxmmax_nとなる Fx_nが Fcand_nとして決定される

[0480] 力力る S410の処理により、式 40が満たされる範囲内において、 0 > Fxmmax_n > Fx cand_nまたは 0く Fxmmax_n< Fxcand_nとならな!/、ようにしつつ、実車 1の重心点まわりに発生するョ一方向のモーメントが McancLnに一致する力もしくは最も近くなるように FxcancLnが決定される。

[0481] 次いで、 S412に進んで、 0>FFtotal_n> FxcancLnであるか否かを判断する。そして、この判断結果が YESであるときには、 S414に進んで、 FxcancLnの値を Fxcmd_n に代入する。また、 S412の判断結果が NOであるときには、 S416に進んで、 FFtotal _nの値を Fxcmdjiに代入する。これにより、目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdが決定される。

[0482] 次!、で、 S418に進んで、 Fxcmdjiに対応するスリップ比を目標第 n輪スリップ比 Scm d_nとして決定する。この処理は、図 25の S316の処理と同じである。

[0483] 以上が、本実施形態における最適目標第 n駆動'制動力決定部 241b_nの処理の詳細である。

[0484] 補足すると、本実施形態では、前記第 1実施形態における条件（3)の代わりに、前記第 3実施形態に関して説明した条件 (3) 'と同様の条件が用いられている。ただし、この場合、前記第 3実施形態における車輪特性関係が、前記式 (40)の楕円関数に相当する。従って、本実施形態における条件（3) 'は、より詳しくは、前記式 (40)に従って第 n輪 Wnで発生可能な駆動 '制動力の値の範囲内の値となり、且つ、該車輪特性関係に従って第 n輪 Wnで発生可能な路面反力のうち、その駆動 *制動力成分が Fxcmdjiに等、路面反力によって実車 1の重心点 Gのまわりに発生するョ一方向のモーメントが可能な限り前記 Mcand_nに一致する力もしくは近、こと (Mcand_nとの差の絶対値が最小になること)、という条件である。そして、この条件 (3) 'と、前記条件（ 1)、（2)とのうち、前記条件（1)を最上位の条件、条件 (2)を次順位の条件とし、これらの条件（1)、（2)、（3) 'をその優先順位に従って満足するように目標第 n輪駆動 · 制動力 FxcmcLnが決定されている。この場合、前記 S410までの処理によって、結果的に、条件 (2)を満たし得る範囲内で、条件 (3) 'をできるだけ満たすように、 Fxcmd_ nが決定されることとなる。さらに、 S412〜S416の処理を経ることで、最優先の条件（ 1)を満たすように FxcmcLnが決定されることとなる。

[0485]

次に、前記第 1〜第 5実施形態の変形態様をいくつか説明する。

[変形態様 1 ]

前記第 1〜第 5実施形態では、規範状態量として規範ョーレート y dと規範車両重心点横すベり角 j8 dとを用いた力次のようにしてもよい。例えば規範動特性モデルにより規範ョーレート γ οΐだけを規範状態量として逐次求める。そして、実ョーレート _Ύ actとその規範ョーレート γ dとの差である状態量偏差 γ errを 0に近づけるように、規範動特性モデルと実車 1のァクチユエータ装置 3とを操作するようにしてもよい。この場合、前記式（1)により表した規範動特性モデル 16の代わりに、例えば、図 28に示す規範動特性モデル 56によって、規範ョーレート γ dを逐次決定するようにしてもよい。

[0486] 以下、図 28の規範動特性モデル 56をより詳細に説明すると、この規範動特性モデル 56には、ステアリング角 Θ hと、実走行速度 Vactと、規範動特性モデル 56の操作用の制御入力（ γ errを 0に近づけるための制御入力）としての仮想外力モーメント（ョ一方向のモーメント） Mvirとが制御処理周期毎に逐次入力される。なお、 0 hと Vact は最新値 (今回値)であり、 Mvirは前回値である。

[0487] そして、規範動特性モデル 56は、まず、入力された Θ h, Vactカゝら整定目標値決定用マップ 56aにより、整定目標ョーレート γ∞を求める。該整定目標ョーレート γ∞は、 Θ hと Vactとがそれらの入力値に定常的に維持されたとした場合のモデル車両 (本実施形態での規範動特性モデル 56上の車両)のョーレートの収束値を意味する。なお、整定目標値決定用マップ 56aは、推定摩擦係数 estmに応じて設定しておくことが望ましい。

[0488] 次、で、規範ョーレート y dの前回値 (規範動特性モデル 56から前回の制御処理周期で求めた値）と、上記整定目標ョーレート γ∞とが、フライホイール追従則 56bに入力される。そして、このフライホール追従制御則 56bにより、フライホイール用 FBモ一メント Ml を決定する。ここで、本実施形態では、モデル車両のそのョー方向の回転運動を水平なフライホイール（回転軸が鉛直方向の軸であるフライホイール)の回転運動により表現する。そして、そのフライホイールの回転角速度を規範ョーレート γ dとして出力する。

[0489] そこで、フライホイール追従則 56bは、そのフライホイールの回転角速度、すなわち、規範ョーレート γ οΐを前記整定目標ョーレート γ∞に収束させるように、フィードバック制御則 (例えば比例則、比例 ·微分則など）により、フライホイールに入力するモーメント（フライホールに入力する外力の次元の制御入力）としての前記フライホイール用 FBモーメント _Mf を決定する。

[0490] 次いで、規範動特性モデル 56は、加算器 56cにおいて、この Mlbに、仮想外力モ一メント Mvirをカ卩ぇ合わせることにより、フライホイールの入力（モーメント）を決定する。そして、この入力モーメントを、処理部 56dにおいて、フライホイールの慣性モーメント Jにより除算することにより、フライホイールの回転角加速度を求める。さらにその回転角加速度を積分してなる値（図では、その積分を演算子「lZs」により表している）を規範ョーレート y dとして出力する。

[0491] なお、フライホイールの慣性モーメント Jの値は、例えば実車 1の重心点 Gのまわりの慣性モーメントの値と同一力、もしくはほぼ同一の値に設定しておけばよい。あるいは、実車 1の走行中に同定した値を使用してもよい。

[0492] 以上が、規範動特性モデル 56の処理の詳細である。

[0493] 補足すると、この変形態様 1における規範動特性モデル 56以外の処理については、例えば前記第 1実施形態と同様でよい。だだし、前記第 1実施形態の仮想外力決定部 20aの処理では、例えば、 j8 err、 j8 da、 j8 overを 0として、 Mvirを決定し、その M virを規範動特性モデル 56にフィードバックする。この場合、 γ daに関しては、例えば Vact, Θ hの今回値と、 y errに応じた Mvirの仮値 Mvirtmpとから規範動特性モデル 5 6上の車両のョーレートの所定時間後の値を予測し、その予測値を γ daとして使用すればよい。あるいは、例えば γ actの今回値、もしくは、 y actと γ dとの線形結合値を γ daとして使用するようにしてもよい。また、ァクチユエータ動作 FB目標値決定部 20 bの処理では、 iS errを 0として、前記第 1実施形態で説明した処理を実行する。なお、この変形態様 1では、規範操作量決定部 14の処理は不要である。これ以外は、前記第 1実施形態で説明した処理と同じでよい。

[0494]

[変形態様 2]

前記第 1〜第 5実施形態では、車両 (実車 1およびモデル車両)の横方向の並進運動に関する基底の状態量、回転運動に関する基底の状態量として (本発明における第 1状態量として）、車両重心点横すベり角 β、ョーレート γを使用したが、これら以外の状態量を使用してもよい。すなわち、適当な変換マトリクスによって、車両の運動の記述を j8と γとを基底とする系から、それ以外の状態量の組を基底とする系に変換してちよい。

[0495] 例えば、車両の重心点の横すベり速度（走行速度 Vactの横方向成分)である車両横すベり速度 Vyを車両重心点横すベり角 βの代わりに用いてもよい。補足すると、車両重心点横すベり角 j8ゃョーレート γに比べて、車両の走行速度 Vactの変化が緩慢であり、該走行速度 Vactが一定であるとみなせる場合には、次式 50a, 50bによつて、 βならびに d β /άί ( βの時間微分値)を、それぞれ、 Vy、 dVy/dt (Vyの時間微分値）に変換することができる。

[0496]

Vy=Vact - β ……式 50a

dVy/dt = Vact - ά β /dt ……式 50b また、例えば車両の重心点の横すベり加速度 (Vyの時間的変化率)である車両横すべり加速度 a yとョーレート γとを基底の状態量として使用してもよ!、。

[0497] 補足すると、車両横すベり加速度 a yは、車両横すベり速度 Vy= Vact ' βの時間微分値である。すなわち、次式 51が成り立つ。 [0498]

ay=d(Vact- j8 )/dt = dVact/dt- β +Vact-dj8/dt ……式 51 さらに、横すベり角 βゃョーレート yに比べて車両の走行速度 Vactの変化が緩慢であり、 Vactが一定とみなせる場合 (dVact/dt^Oとみなせる場合）には、前記式 01と式 51とに基づいて、近似的に次式 52が成立する。

[0499]

y = Vact · d j8 /dt = al 1 · Vact - β +al2-Vact- y ……式 52 従って、次式 53で示す変換式によって、 j8と γとを基底とする系は、 ayと γとを基底とする系に変換される。

[0500] [数 10] 式 53

[0501] 上記のように、適当なマトリスクによって、車両の運動の記述を j8と γとを基底とする系から、 Νγ≥ γとを基底とする系や、 ayと γとを基底とする系などに変換することができる。そして、このように車両の運動の基底を変換した場合には、前記第 1〜第 5実施形態で説明した、状態量 (ョーレートおよび車両重心点横すベり角）に係わる行列の各要素値は、該実施形態と異なるものになるものの、それ以外に関しては、前記各実施形態における「車両重心点横すベり角」を「車両横すベり速度 Vy」、あるいは、「車両横すベり加速度」に読み替えればよいこととなる。従って、 Vyと γとの組、あるいは、 ayと γとの組を状態量として使用した実施形態を前記第 1〜第 5実施形態と同様に構築できる。

[0502] なお、車両横すベり加速度 ayの代わりに、これに車両の求心加速度（= Vact' γ ) を加えた横加速度 ay， (= ay+Vact' γ)を用いてもよい。

[0503] さらに、車両の重心点での横すベり角 j8や横すベり速度 Vyの代わりに、重心点以外の位置 (例えば後輪の位置）における車両の横すベり角や横すベり速度、横すベり加速度、あるいは横加速度を用いてもよい。この場合も、適当なマトリクスによって、車両の運動の記述を、車両重心点横すベり角 j8とョーレート γとを基底とする系から、車両の重心点以外の位置における車両の横すベり角や横すベり速度、横すベり加速度、あるいは横加速度と、ョーレート γとを基底とする系に変換することができる。

[0504] また、前記 FB分配則 20における制限対象量にあっても、実車 1あるいはモデル車両の車両重心点横すベり角 /3の代わりに、その重心点の横すベり速度や横すベり加速度、あるいは横加速度の予測値や今回値 (最新値）、あるいはフィルタリング値を使用するようにしてもよい。さらに、車両の重心点以外の位置における車両の横すベり角や横すベり速度、横すベり加速度、あるいは横加速度の予測値や今回値 (最新値 )、あるいは、フィルタリング値を制限対象量として使用するようにしてもよい。

[0505]

[変形態様 3]

前記第 1〜第 5実施形態では、状態量偏差 γ err, β errを 0に近づけるためのモデル操作用の制御入力として、仮想外力 Mvir, Fvirを使用した力車両モデル操作用制御入力は仮想外力に限られるものではない。例えば、実車 1が全ての車輪 Wl〜 W4を操舵可能とするステアリング装置を備えているか否かによらずに、モデル車両の全ての車輪を操舵輪とする。そして、仮想外力に相当する路面反力の補償量 (補正要求量)をモデル車両に発生させるように（ひ、ては状態量偏差を 0に近づけるように）、モデル車両の操舵輪の舵角とモデル車両の車輪の駆動 ·制動力とを操作するようにしてもよい。この場合、規範動特性モデルが線形系（規範動特性モデル上の路面反力に飽和特性を持たな、系）である場合には、モデル車両の操舵輪の舵角とモデル車両の車輪の駆動'制動力とを操作することで、モデル車両に仮想外力を付与する場合と同等の効果を持たせることができる。

[0506] 例えば、規範動特性モデルの動特性を表す式として前記式 01の代わりに、次式 6 0を用いてもよい。

[0507] [数 11] — — — a1 1 —

r d— a22 r d + b1

( fi fjtd2+ 5 f_ft)

— a21 _b2_

+ 0

6 rjb + b5-

Fx2ft— Fxlfb

0

+ t>6 ' -式 60

Fx4fb― Fx3fb

[0508] この式 60により表される規範動特性モデルは、モデル車両の前輪の舵角の補償量

S fj と、後輪の舵角の補償量 (補正要求量） S rj と、第 1〜第 4輪の駆動'制動力の補償量（補正要求量） Fxll , Fx21 , Fx31b, Fx41 とをモデル操作用のフィードバック制御入力とするモデルである。なお、式 60における all, al2, a21, a22, bl, b2は、前記式 01の但し書きで示したものと同じでよい。また、 b3, b4は、例えば b3 = 2'KrZ (m.Vd)、 b4= 2'Lr'KrZlとすればよい。また、式 60の右辺の第 4項は、モデル車両の前輪の駆動'制動力の補償量 Fxllb, Fx21 がモデル車両の重心点のまわりに発生するモーメント（これは、前記図 13のように 4個の車輪 W1〜W4を備えたモデル車両の前輪 W1に Fxllbの駆動'制動力を発生させ、前輪 W2に Fx21 の駆動'制動力を発生させた場合に、該モデル車両の重心点のまわりに発生するモーメントを意味する）である。また、第 5項は、モデル車両の後輪の駆動 '制動力の補償量 Fx31 , Fx41b がモデル車両の重心点のまわりに発生するモーメント（これは、前記図 13のように 4 個の車輪 W1〜W4を備えたモデル車両の後輪 W3に Fx31 の駆動'制動力を発生させ、後輪 W4に Fx41 の駆動 '制動力を発生させた場合に、該モデル車両の重心点のまわりに発生するモーメントを意味する）である。従って、これらの第 4項および第 5項の係数 b5, b6は、それぞれ、少なくともモデル車両の前輪のトレッド、後輪のトレッドに応じて定まる係数である。該係数は、モデル車両の前輪の舵角あるいは後輪の舵角に応じて補正してもよい。

[0509] このような式 60により表される規範動特性モデルを使用した場合、前輪の舵角の補償量 δ fj および後輪の舵角の補償量 δ rj は、例えば次式 61a, 61bを用いて決定するようにすればよい。式 61aは前記式 15に対応する式であり、式 61bは前記式 17 、 18a, 18bに対応する式である。

[0510] [数 12] "(5f_fbtmp Kmd trtmpl ι Kmd!strtmp12 β

'式 61 ;

β rjbtm j Kmdlstrtmp21 Kmdlstrtmp22 7 err fib |5ifbtinp Kmdlstrovl 1 Kmdlstrov12 β over

\8 rj一 δ r_fbtmpj Kmdistrov21 Kmdlstrov22 overj

'式 61b

[0511] δ f_lbtmp、 δ r jbtmpは、それぞれ前輪の舵角の補償量の仮値、後輪の舵角の補償量の仮値を意味し、 jSerr, γ err, β over, γ overは、前記第 1実施形態で説明したものと同じである。

[0512] また、モデル車両の第 1〜第 4輪の駆動 '制動力の補償量 (補正要求量) Fxll , Fx 2ft), Fx31b, Fx41、あるいは、前輪の駆動.制動力の補償量の差（Fx2fc— Fxllb)および後輪の駆動 '制動力の補償量の差 (Fx21 — Fxll )は、例えば 0とすればよい。

[0513]

[その他の変形態様]

前記第 1〜第 3実施形態では、ァクチユエータ動作目標値合成部 24の各最適目標第 n駆動'制動力決定部 241a_nまたは 241b_n(n=l, 2, 3, 4)の処理で、実前輪横すべり角 j8f_act、実後輪横すベり角 j8r_actを使用した。ただし、これらの代わりに、実車両重心点横すベり角 j8 actを使用してもよい。あるいは、 j8f_act、 j8r_actのそれぞれの代わりに、それぞれモデル車両の前輪横すベり角 j8f_d、後輪横すベり角 j8r_dを使用したり、 j8f_act、 j8r_actの代わりに、モデル車両の車両重心点横すベり角 j8dを使用してもよ、。あるいは、実車 1の j8 f_act、 β r_actのそれぞれとモデル車両の 13 f_d 、 j8r_dのそれぞれとの重み付き平均値を、それぞれ j8f_act、 j8 r_actの代わりに使用したり、実車 1の 13 actとモデル車両の 13 dとの重み付き平均値を 13 fact, β r_actの代わりに使用してもよい。この場合、その重みに周波数特性 (例えば位相補償要素として機能する周波数特性)を持たせるようにしてもょヽ。

[0514] また、前記第 1〜第 5実施形態における各処理部の入力値や出力値 (検出値、推定値、目標値など）は、適宜、フィルタ（ローパスフィルタ、ハイノスフィルタ、位相補償要素など）に通すようにしてもよい。 [0515] また、制御装置 10の各処理機能部では、第 1〜第 5実施形態と等価になるように、あるいは、近似的に等価になるように、処理を変換したり、処理の順番を変更してもよい。

[0516] また、各リミッタは、その入力と出力との関係が折れ線状のグラフで表されるものでなくても、例えば S字状のグラフで表されるようなリミッタを用いてもよい。

[0517] また、規範動特性モデルの精度を高めるために、該モデルを空気抵抗や、路面の傾斜角などを加味して構成してもよヽ。

[0518] また、前記各実施形態で使用する各ゲインは、実走行速度 Vact、推定摩擦係数 μ estm等に応じて、逐次変更することが望ましい。

[0519] また、前記第 1〜第 5実施形態では、状態量偏差 γ err, β err (第 1状態量偏差）に応じて規範動特性モデル 16上の車両を操作するようにした。ただし、状態量偏差 y e rr, j8 errを規範動特性モデル 16にフィードバックしないようにしてもよい。この場合には、規範動特性モデル 16では、前記式（1)の Mvir, Fvirを常に 0にして、あるいは、式（1)の Mvir, Fvirに関する項を省略した式によって、規範状態量を逐次求めるようにすればよい。

[0520] また、ステアリング装置 3Bがアクティブステアリング装置にである場合には、 γ err, β errなどの状態量偏差 (本発明における第 1状態量偏差）に応じたフィードバック制御を行なうァクチユエータ装置として、ステアリング装置 3Bだけを使用してもよい。

[0521] また、前記第 1〜第 5実施形態では、条件（1)、（2)、（3)、あるいは、条件（1)、 (2) 、（3) 'をそれらの優先順位に従って満足するように目標第 n輪駆動 ·制動力 Fxcmdji および目標第 n輪スリップ比 Scmdjiを決定するようにした。ただし、例えば条件（3)または（3)，だけを満足するように Fxcmdjiおよび Scmd_nを決定するようにしてもよ!、。あるいは、条件（1)、（2)のいずれかと、条件（3)または（3) 'との 2つの条件だけをそれらの優先順位に従って満足するように Fxcmdjiおよび Scmd_nを決定するようにしてちょい。

[0522] また、前記条件（1)あるいは（2)を満たすための各車輪 W1〜W4の駆動 *制動力あるいはスリップ比を制限する範囲に関しては、「〇〇以下」（〇〇は、ある境界値を意味する） t 、うように規定する代わりに、「〇〇に C1を乗じてなる値以下」と、うように当該範囲を規定するようにしてもよい。ここで、 C1は補正係数を意味し、 1に近い値に設定される。

[0523] また前記第 1〜第 5実施形態では、 4輪の車両 1を例に採って説明したが、自動二輪車などの車両においても本発明を適用することができる。

産業上の利用可能性

[0524] 以上説明したことから明らかなように、本発明は、自動車や自動二輪車の運動、特にョ一方向の回転運動や横方向の並進運動を高いロバスト性で所望の運動に制御し得るものとして有用である。

図面の簡単な説明

[0525] [図 1]本発明の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。

[図 2]本発明の第 1実施形態における車両に備えた制御装置の全体的な制御処理機能の概略を示す機能ブロック図。

[図 3]第 1実施形態における規範動特性モデル (車両モデル)上の車両の構造を示す図。

[図 4]第 1実施形態における規範操作量決定部の処理機能の詳細を示す機能ブロック図。

[図 5]第 1実施形態における規範操作量決定部に備える遠心力過大化防止リミッタの処理を説明するためのグラフ。

[図 6]第 1実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。

[図 7]第 1実施形態における遠心力過大化防止リミッタの処理の他の例を説明するためのグラフ。

[図 8]第 1実施形態における規範操量決定部で第 2制限済み前輪舵角 δ f_ltd2を決定するための処理の他の例を示す機能ブロック図。

[図 9]第 1実施形態における FB分配則の処理機能を示す機能ブロック図。

[図 10]第 1実施形態における仮想外力決定部の処理の他の例を示す機能ブロック図

[図 11]第 1実施形態における γ β制限器の処理の他の例を説明するためのグラフ。圆 12]第 1実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理を示す機會ロック図。

圆 13]第 1実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理で使用する変数を説明するための図。

圆 14]図 14 (a) , (b)は、第 1実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理で使用する分配ゲインの設定例を示すグラフ。

[図 15]図 15 (a)〜 (e)は、第 1実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。

[図 16]図 16 (a)〜 (e)は、第 1実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理の他の例で使用するマップを例示する図。

圆 17]第 1実施形態における FF則の処理を示す機能ブロック図。

圆 18]第 1実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部の処理を示す機能プロック図。

圆 19]第 1実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部に備えた最適目標第 n 輪駆動'制動力決定部の処理を示すフローチャート。

圆 20]第 1実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部に備えた最適目標ァクティブ舵角決定部の処理を示す機能ブロック図。

圆 21]第 2実施形態における FB分配則の仮想外力決定部の処理を示す機能ブロック図。

圆 22]第 3実施形態におけるァクチユエータ動作 FB目標値決定部の処理を示す機會ロック図。

圆 23]第 3実施形態におけるァクチユエータ動作目標値合成部の処理を示す機能ブロック図。

圆 24]第 3実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部に備えた最適目標第 n 輪駆動'制動力決定部の処理を示すフローチャート。

圆 25]第 4実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部に備えた最適目標第 n 輪駆動'制動力決定部の処理を示すフローチャート。

[図 26]図 25の S304の処理の一例を説明するための図。 [図 27]第 5実施形態におけるァクチユエータ動作目標合成部に備えた最適目標第 n 輪駆動'制動力決定部の処理を示すフローチャート。

圆 28]本発明の実施形態の変形態様 1における規範動特性モデルの処理を示す機會ロック図。

Claims

請求の範囲

複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、実際の車両のョー方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョー方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力を決定すると共に、前記実際の車両の少なくとも 1 つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくとも、ずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれ力を後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする車両の制御装置。

[2] 複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、実際の車両のョー方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョー方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、

V、、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の前輪の駆動 ·制動力操作用制御入力の変化の割合である前輪側ゲインが、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該前輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定すると共に、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメ一タとのうちのいずれカゝを後輪側ゲイン調整パラメータとして用い、前記基本要求操作量の変化に対する前記各特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化の割合である後輪側ゲインが、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化するように、少なくとも該後輪側ゲイン調整パラメータと前記決定された基本要求操作量と〖こ応じて該特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする車両の制御装置。

[3] 前記前輪側ゲイン調整パラメータは、前記実車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の少なくとも 1つの前輪に作用する横力と前記モデル車両の少なくとも 1つの前輪に作用する横力との合成値とのうちのいずれかの合成値であり、前記後輪側ゲイン調整パラメータは、前記実車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と前記モデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量との合成値と、前記実車両の少なくとも 1つの後輪に作用する横力と前記モデル車両の少なくとも 1つの後輪に作用する横力との合成値とのうちのいずれかの合成値であることを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[4] 前記駆動，制動力操作用制御入力決定手段は、

前記実車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値を決定する手段と、前記実車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれか

1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインの操作用の第 1の仮値を決定する手段と、前記モデル車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該モデル車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくともいずれ力 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかに応じて、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 2の仮値を決定する手段と、

前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインの操作用の第 1の仮値と第 2の仮値とを合成してなる前輪側ゲイン操作用合成値と、該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインの操作用の第 1の仮値と第 2の仮値とを合成してなる後輪側ゲイン操作用合成値とを決定する手段と、

前記各特定組の前輪に対応して前記決定された前輪側ゲイン操作用合成値に前記前輪側ゲインを比例させるように、少なくとも該前輪側ゲイン操作用合成値と前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の前輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定すると共に、該特定組の後輪に対応して前記決定された後輪側ゲイン操作用合成値に前記後輪側ゲインを比例させるように、少なくとも該後輪側ゲイン操作用合成値と前記決定された基本要求操作量とに応じて該特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[5] 前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインは、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する前輪側ゲイン操作用成分に比例するものであると共に、該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインは、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する後輪側ゲイン操作用成分に比例するものであり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲイン操作用成分と該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲイン操作用成分とがそれぞれ前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化し、且つ、該前輪側ゲイン操作用成分と後輪側ゲイン操作用成分との和を所定値に一致させる力、または該所定値に近づけるように、該前輪側ゲイン操作用成分および後輪側ゲイン操作用成分を前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて決定する手段と、少なくとも該前輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の前輪の駆動 · 制動力操作用制御入力を決定すると共に、少なくとも該後輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることを特徴とする請求項 1記載の車両の制御装置。

[6] 前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインは、前記前輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する前輪側ゲイン操作用成分に比例するものであると共に、該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインは、前記後輪側ゲイン調整パラメータに応じて値が変化する後輪側ゲイン操作用成分に比例するものであり、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲイン操作用成分と該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲイン操作用成分とがそれぞれ前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて変化し、且つ、該前輪側ゲイン操作用成分と後輪側ゲイン操作用成分との和を所定値に一致させる力、または該所定値に近づけるように、該前輪側ゲイン操作用成分および後輪側ゲイン操作用成分を前記前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータに応じて決定する手段と、少なくとも該前輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の前輪の駆動 · 制動力操作用制御入力を決定すると共に、少なくとも該後輪側ゲイン操作用成分と前記決定された基本要求操作量とに応じて各特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力を決定する手段とを備えることを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[7] 前記基本要求操作量決定手段は、前記第 1状態量偏差からフィードバック制御則によりフィードバック操作量を決定する手段と、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段とから成り、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段は、該フィードバック操作量が 0近傍の所定の不感帯に存する場合には、該フィードバック操作量の値を 0として、前記基本要求操作量を決定することを特徴とする請求項 1記載の車両の制御装置。

[8] 前記基本要求操作量決定手段は、前記第 1状態量偏差からフィードバック制御則によりフィードバック操作量を決定する手段と、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段とから成り、該フィードバック操作量に応じて前記基本要求操作量を決定する手段は、該フィードバック操作量が 0近傍の所定の不感帯域に存する場合には、該フィードバック操作量の値を 0として、前記基本要求操作量を決定することを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[9] 前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記前輪側ゲイン調整パラメータに対して前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインが実質的に連続的に変化し、且つ、前記後輪側ゲイン調整パラメータに対して各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインが実質的に連続的に変化するように各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする請求項 1記載の車両の制御装置。

[10] 前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記前輪側ゲイン調整パラメータに対して前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインが実質的に連続的に変化し、且つ、前記後輪側ゲイン調整パラメータに対して各特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインが実質的に連続的に変化するように各特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動 ·制動力操作用制御入力を決定することを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[11] 前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとは同一種類のパラメータであり、前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、該前輪側ゲイン調整パラメータと後輪側ゲイン調整パラメータとが同一の値を採りつつ変化する場合に、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインと該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインとの比率である前後車輪比率が、該前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータの値の変化に対して単調に変化するように前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれ駆動，制動力操作用制御入力を決定することを特徴とすることを特徴とする請求項 1記載の車両の制御装置。

[12] 前記後輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとは同一種類のパラメータであり、前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、該前輪側ゲイン調整パラメータと後輪側ゲイン調整パラメータとが同一の値を採りつつ変化する場合に、前記各特定組の前輪に対応する前記前輪側ゲインと該特定組の後輪に対応する前記後輪側ゲインとの比率である前後車輪比率が、該前輪側ゲイン調整パラメータおよび後輪側ゲイン調整パラメータの値の変化に対して単調に変化するように前記各特定組の前輪および後輪のそれぞれ駆動，制動力操作用制御入力を決定することを特徴とすることを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[13] 前記前輪または後輪の横方向運動に関する状態量は、該前輪または後輪の横すベり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかであり、前記車両の前部または後部の所定の位置の横方向運動に関する状態量は、該所定の位置の横すベり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかであることを特徴とする請求項 1記載の車両の制御装置。

[14] 前記前輪または後輪の横方向運動に関する状態量は、該前輪または後輪の横すベり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかであり、前記車両の前部または後部の所定の位置の横方向運動に関する状態量は、該所定の位置の横すベり角、横すベり速度、および横加速度のうちのいずれかであることを特徴とする請求項 2記載の車両の制御装置。

[15] 複数の車輪を有する車両の操縦者による該車両の運転操作状態を示す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、前記車両の各車輪の駆動'制動力を操作可能に該車両に設けられたァクチユエータ装置と、前記ァクチユエータ装置の動作を逐次制御するァクチユエータ装置制御手段とを備えた車両の制御装置において、実際の車両のョー方向の回転運動に関する第 1状態量の値またはョー方向の回転運動と横方向の並進運動とに関する第 1状態量の値である第 1実状態量を検出または推定する実状態量把握手段と、

前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段は、前記実際の車両の少なくとも 1つの前輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の前部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの前輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれかを前輪側ゲイン調整パラメータとして用いると共に、前記実際の車両の少なくとも 1 つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のうちの少なくとも、ずれか 1つに対して相関性を有するパラメータとのうちのいずれ力を後輪側ゲイン調整パラメータとして用いて、少なくとも前記決定された基本要求操作量と前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとを入力とし、且つ前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動' 制動力操作用制御入力を出力とする手段であり、その入力と出力との関係が、該入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 '制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動 *制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力の変化とが単調変化になるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

V、ると共に、前記実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の後部の所定位置の横方向運動に関する状態量と、該実車両またはモデル車両の少なくとも 1つの後輪に路面力作用する横力と、これらの状態量および横力のいずれかに対して相関性を有するパラメ一タとのうちのいずれ力を後輪側ゲイン調整パラメータとして用いて、少なくとも前記決定された基本要求操作量と前記前輪側ゲイン調整パラメータと前記後輪側ゲイン調整パラメータとを入力とし、且つ前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動'制動力操作用制御入力を出力とする手段であり、その入力と出力との関係が、該入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 *制動力操作用制御入力の変化と、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と、前記基本要求操作量のみがその極性を同一極性に保ちつつ単調変化したときの前記特定組の前輪および後輪のそれぞれの駆動，制動力操作用制御入力の変化とが単調変化になるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

[17] 前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段の入力と出力との関係は、さらに前記入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となると共に、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 '制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となるように構成されていることを特徴とする請求項 15記載の車両の制御装置。

[18] 前記駆動'制動力操作用制御入力決定手段の入力と出力との関係は、さらに前記入力のうちの前記前輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の後輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の前輪の駆動，制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となると共に、前記後輪側ゲイン調整パラメータのみが単調変化したときの前記特定組の前輪の駆動 '制動力操作用制御入力の変化が、前記特定組の後輪の駆動'制動力操作用制御入力の変化と逆向きの単調変化となるように構成されていることを特徴とする請求項 16記載の車両の制御装置。