WO2007068232A1

WO2007068232A1 - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit verbesserter abschleppeignung sowie kegelscheibenpaar und elektronische steuereinrichtung für ein kegelscheibenumschlingungsgetriebe

Info

Publication number: WO2007068232A1
Application number: PCT/DE2006/002102
Authority: WO
Inventors: Hartmut Faust
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2005-12-17
Filing date: 2006-11-29
Publication date: 2007-06-21
Also published as: JP2009520159A; EP1966522A1; DE112006003177A5; CN101331350A; KR20080075835A

Abstract

Ein Kegelscheibenpaar für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe enthält eine Eingangswelle, die starr mit einer Festscheibe verbunden ist, eine auf der Welle axial verschiebbar und drehfest angeordnete Wegscheibe, eine Drehmomentfühleinrichtung mit einer starr mit der Welle verbundenen Formfläche und einer weiteren Formfläche, die starr mit einem die Welle umgreifenden, relativ zur Welle axial verschiebbaren und verdrehbaren Fühlkolben verbunden ist, welcher Fühlkolben mit einem drehantreibbaren Eingangsrad in drehfestem und axial verschiebbaren Eingriff ist und von der der Wegscheibe zugewandten Seite her mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist und welche Formflächen derart ausgebildet sind, dass sich bei einer Zunahme des zwischen dem Fühlkolben und der Wegscheibe wirksamen Drehmoments der Fühlkolben durch Abwälzen von zwischen den Formflächen angeordneten Wälzkörpern in Richtung zur Wegscheibe bewegt, wobei der drehfeste und axial verschiebbare Eingriff zwischen Fühlkolben und Eingangsrad derart ist, dass er sich bei von der Wegscheibe her wirkendem Drehmoment und nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagtem Fühlkolben löst.

Description

Kegelscheibenumschlingunqsgetriebe mit verbesserter Abschleppeiqnunq sowie

Keqelscheibenpaar und elektronische Steuereinrichtung für ein Keqelscheibenumschlinqungsgetriebe

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern der Abschleppeignung eines mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiter ein Kegelscheibenpaar für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sowie eine elektronische Steuereinrichtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe.

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, wie sie beispielsweise in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, enthalten im Allgemeinen zwei Kegelscheibenpaare, die von einem Umschlingungs- mittel, beispielsweise einer speziellen Kette, umschlungen werden. Durch gegensinnige Veränderung des Abstandes zwischen den Kegelscheiben jedes Kegelscheibenpaares lässt sich die Übersetzung des Getriebes kontinuierlich verändern.

Ein Problem von mit einem solchen Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugen liegt darin, dass solche Kraftfahrzeuge insbesondere bei einem Ausfall des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs nur innerhalb eng definierter Bedingungen abschleppbar sind, damit es zu keinen Beschädigungen insbesondere wegen mangelnder Öldruck- bzw. Hydraulikdruckversorgung kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Abschleppprobleme, die beim Abschleppen von mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugen bestehen, zu vermindern.

Eine erste Lösung dieser Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Verbessern der Abschleppeignung eines mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs erzielt, bei welchem Verfahren ein Drehmoment übertragender Eingriff zwischen dem Kegel- scheibenumschlingungsgetriebe und einem von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs antreibbaren Eingangsglied bei vom Fahrzeug her auf das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe wirkendem Drehmoment und fehlender Hydraulikbeaufschlagung des Kegelscheibenum- schlingungsgetriebes unterbrochen wird. Vorteilhaft ist der drehmornentübertragende Eingriff allein durch Beaufschlagung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit Hydraulikdruck wieder herstellbar.

Auf diese Weise ist gewährleistet, dass bei laufendem Antriebsmotor, d.h. laufender Hydraulikmittelpumpe der drehmomentübertragende Eingriff zwischen einem vom Antriebsmotor bei geschlossener Anfahrkupplung bzw. Drehmoment übertragendem Wandler antreibbaren Eingangsglied und dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorhanden ist.

Eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe wird mit einem Kegelscheibenpaar für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe erzielt, welches Kegelscheibenpaar enthält eine Eingangswelle, die starr mit einer Festscheibe verbunden ist, eine auf der Welle axial verschiebbar und drehfest angeordnete Wegscheibe, eine Drehmomentfühleinrichtung mit einer starr mit der Welle verbundenen Formfläche und einer weiteren Formfläche, die starr mit einem die Welle umgreifenden, relativ zur Welle axial verschiebbaren und verdrehbaren Fühlkolben verbunden ist, welcher Fühlkolben mit einem drehantreibbaren Eingangsrad in drehfestem und axial verschiebbaren Eingriff ist und von der der Wegscheibe zugewandten Seite her mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist und welche Formflächen derart ausgebildet sind, dass sich bei einer Zunahme des zwischen dem Fühlkolben und der Wegscheibe wirksamen Drehmoments der Fühlkolben durch Abwälzen von zwischen den Formflächen angeordneten Wälzkörpern in Richtung zur Wegscheibe bewegt, wobei der drehfeste und axial verschiebbare Eingriff zwischen Fühlkolben und Eingangsrad derart ist, dass er sich bei von der Wegscheibe her wirkendem Drehmoment und nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagtem Fühlkolben löst.

Bei einem erfindungsgemäßen Kegelscheibenpaar ist vorzugsweise ein elastisch verformbares Bauteil vorgesehen, das einer axialen Bewegung des Fühlkolbens aus einer Eingriffsstellung, in der es in drehmomentübertragendem Eingriff mit dem Eingangsrad ist, in eine Freigabestellung zunächst entgegenwirkt und nach Überschreiten eines Kraftmaximums den Fühlkolben in eine Freigabestellung drängt, in der der Eingriff mit dem Eingangsrad gelöst ist.

Die Formflächen sind vorteilhafter Weise derart geformt, dass bei zunehmender Drehzahl der Welle auf den Fühlkolben eine Kraft in Richtung seiner Verschiebung zur Wegscheibe hin wirkt.

Der Fühlkolben kann an seiner von der Wegscheibe abgewandten Seite in Umfangsrichtung voneinander beabstandete, axial gerichtete Arme aufweisen, die mit axialen Verzahnungen versehen sind, welche insgesamt eine Umfangsverzahnung bilden, die mit einer Umfangsver- zahnung des Eingangsrades in drehfestem, axial verschiebbaren und lösbaren Zahneingriff ist.

Vorteilhafterweise ist ein Stützring vorgesehen, der auf der auf den Verzahnungen der Arme radial gegenüberliegenden Seite in Anlage an den Armen ist und die Verzahnungen der Arme in Eingriff mit der Umfangsverzahnung des Eingangsrades drängt.

Eine elektronische Steuereinrichtung für eine Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit wenigstens einem wie vorstehend erläutert aufgebauten Kegelscheibenpaar und mit einer Anfahrkupplung ist vorteilhafter Weise derart ausgebildet, dass die Anfahrkupplung unter Steuerung durch die Steuereinrichtung erst betätigbar ist, wenn die Steuereinrichtung einen Drehmomenteingriff zwischen einem bei geschlossener Anfahrkupplung von einem Antriebsmotor antreibbaren Eingangsrad und dem Fühlkolben feststellt.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

In den Figuren stellen dar:

Fig. 1 einen Teillängsschnitt durch erfindungswesentliche Teile eines Kegelscheibenpaars eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes,

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht bei geschlepptem Kegelscheibenpaar,

Fig. 3 eine Ansicht ähnliche den Figuren 1 und 2 einer abgeänderten Ausführungsform eines Kegelscheibenpaars und

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Federrings.

Gemäß Figur 1 weist ein Kegelscheibenpaar eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes eine Eingangswelle 10 auf, die einteilig mit einer nicht dargestellten Festscheibe ausgebildet ist. Auf der Welle 10 ist axial verschiebbar, jedoch drehfest mit der Welle verbunden der Festscheibe gegenüberliegend eine Wegscheibe 14 angeordnet. Ein nicht dargestelltes Umschlin- gungsmittel läuft zwischen den Kegelflächen der Scheiben und sowie den Kegelflächen eines weiteren, nicht dargestellten Kegelscheibenpaars um. An der Rückseite der Wegscheibe 14 ist in deren radial äußerem Bereich ein Zylinderring 16 mit zwei radial voneinander beabstandeten Wänden starr befestigt, in dem ein Kolben 18 arbeitet, so dass gemäß Figur 1 rechtsseitig des Kolbens 18 ein erster Druckraum 20 gebildet ist, der durch in der Wegscheibe 14 ausgebildete radiale Bohrungen 22, einen Ringraum 24 zwischen der Wegscheibe 14 und der Welle 10 und eine in der Welle 10 ausgebildete Radialbohrung 26 und Axialbohrung 28 mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, der für eine Übersetzungsverstellung veränderbar ist.

Der insgesamt ringförmige Kolben 18 ist starr mit einer insgesamt becherförmigen Stützringwand 30 verbunden, die wiederum starr mit der Welle 10 verbunden ist. Innenseitig ist an der Stützringwand 30 ein mit Formflächen 32 ausgebildetes ringförmiges Bauteil 34 starr befestigt.

Weiter ist innerhalb der Stützringwand 30 ein insgesamt ringförmig ausgebildeter Fühlkolben 36 unter Abdichtung gegen die Umfangsfläche der Welle 10 und eine innere Umfangsfläche des ringförmigen Bauteils 34 axial verschiebbar angeordnet. Der Fühlkolben 36 ist mit einem zu der Wegscheibe 14 hin gerichteten Vorsprung ausgebildet, an dessen Rückseite Formflächen 38 ausgebildet sind, die Gegenflächen zu den Formflächen 32 bilden. Zwischen den Formflächen 32 und 38 sind Wälzkörper, im dargestellten Beispiel Kugeln 40, angeordnet.

Zwischen dem Fühlkolben 36 und der Wegscheibe 14 ist ein zweiter Druckraum 42 ausgebildet, der über eine durch die Welle führende Zuleitung 44 mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, wobei das Hydraulikmittel über eine ebenfalls in der Welle 10 ausgebildete Ableitung 46 ableitbar ist.

Der wirksame Querschnitt der in den zweiten Druckraum führenden Zuleitungsöffnung 48 wird durch die axiale Stellung der Wegscheibe 14 bestimmt. Der freie Querschnitt der aus dem zweiten Druckraum herausführenden Ableitungsöffnung 50 wird durch die Stellung des Fühlkolbens 36 bestimmt. Der Fühlkolben 36 ragt mit in Umfangsrichtung vorzugsweise gleich beabstandeten axialen Armen 52, die einteilig mit dem Fühlkolben ausgebildet sind, mit ihm direkt starr verbunden oder einteilig an einem gesonderten, mit dem Fühlkolben beispielsweise verschweißten Bauteil ausgebildet sind, durch Aussparungen der Stützringwand 30 hindurch. Die radialen Außenflächen der Arme 52 sind mit axial und radial gerichteten Verzahnungen 53 versehen, die in Eingriff mit einer Innenverzahnung 54 eines Eingangsrades 55 sind, das auf einer Außenschale 56 eines insgesamt mit 58 bezeichneten Lagers axial im Wesentlichen unverschiebbar gelagert ist. Zur Abstützung der freien Enden der Arme 52 des Fühlkolbens 36 ist ein Stützring 60 vorgesehen, der an den radial innen liegenden Seiten der Endbereiche der Arme 52 anliegt und deren Außenverzahnungen 53 in sicherem Eingriff mit der Innenverzahnung 54 des Eingangsrades 55 hält.

Zur Steuerung des Kegelscheibenpaars sowie von Druckräumen des weiteren zu dem Kegei- scheibenumschlingungsgetriebe gehörenden, nicht dargestellten Kegelscheiben paars ist ein elektronisches Steuergerät 62 vorgesehen, dessen Eingänge mit für die Übersetzung des Getriebes relevanten Größen beaufschlagt sind, wie der Stellung eines Wählhebels, der Stellung eines Fahrpedals, der Drehzahl der nicht dargestellten Antriebsmaschine sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Ausgänge des elektronischen Steuergerätes 62 sind mit einer Ventilbaugruppe 64 verbunden, die die Zuleitung 44 mit von einer Hydraulikpumpe 66 bereitgestelltem Hydraulikdruck beaufschlagt und die Axialbohrung 28 mit die Übersetzung des Getriebes einstellendem Hydraulikdruck beaufschlagt. Die Ableitung 46 ist an eine Rückleitung 68 angeschlossen, die Hydraulikfluid in den Hydraulikfluidvorrat rückführt.

Der Aufbau und die Funktion des bisher beschriebenen Kegelscheibenpaares sind an sich bekannt und werden daher nur kurz erläutert:

Bei vom drehantreibbaren Eingangsrad 54 her auf den Fühlkolben 36 wirkendem Drehmoment wird dieses Drehmoment über die Formflächen 38, die Kugeln 40 und die Formflächen 32 auf die Stützringwand 30 und damit die Welle 10 übertragen. Die Formflächen sind derart gestaltet, dass der Fühlkolben 36 sich mit zunehmenden Drehmoment gemäß der Figur 1 nach rechts bewegt, so dass die Ableitungsöffnung 50, die in der in Fig. 1 dargestellten Grund- oder Ausgangsstellung des Kegelscheibenpaars vom Fühlkolben nicht vollständig ü- berdeckt wird, zunehmend verschlossen wird. Mit kleiner werdender wirksamer Größe der Ableitungsöffnung 50 nimmt der Druck im zweiten Druckraum 42 zu, so dass auf die Wegscheibe 14 ein vom Eingangsdrehmoment abhängiger Anpressdruck wirkt. Die Übersetzungsverstellung erfolgt vorwiegend mittels des der Zuleitung 44 zugeführten Hydraulikdrucks.

Bei stehender Pumpe 66 bzw. fehlender Hydraulikdruckbeaufschlagung des in Fig. 1 dargestellten Kegelscheibenpaars und bei von der Wegscheibe 14 bzw. Welle 10 her wirkendem Drehmoment, d.h. bei Abschleppen des Fahrzeugs und still stehendem Antriebsmotor bzw. nicht angetriebenem Eingangsrad 55, wird der Fühlkolben 36 von den Kugeln 40 in Folge des zwischen den Formflächen 32 und 38 wirkenden Drehmoments gemäß Fig. 1 nach rechts gedrängt. Diese Drängung des Fühlkolbens 36 nach rechts nimmt vorteilhaft mit steigender Drehzahl der Welle 10 in Folge einer Gestaltung der Formflächen 32 und 38 derart, dass der Fühlkolben zusätzlich durch die auf die Kugeln 40 nach außen wirkende Zentrifugalkraft nach rechts gedrängt wird, unterstützt. Dadurch gelangt der Fühlkolben 36 bei Abschleppen des Fahrzeugs in seine in Fig. 2 dargestellte, weitest möglich nach rechts verschobene Stellung, die im Beispiel der Fig. 2 durch einen Anschlag des Stützrings 60 an einem Flansch der Befestigung der Stützringwand 30 an der Welle 10 definiert ist.

Die axiale Erstreckung der Innenverzahnung 54 des Eingangsrades 55 und der Außenverzahnung 53 der Arme 52 des Fühlkolbens 36 sind derart aufeinander abgestimmt, dass in der in Fig. 2 dargestellten „Abschleppstellung" des Fühlkolbens 36 die Verzahnungen 53 und 54 sich nicht mehr überlappen bzw. außer Eingriff sind. Der Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsrad 55 und dem Umschlingungsgetriebe ist somit unterbrochen. An den nicht dargestellten Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt sowie im Planetenwendesatz (die zwischen dem Antriebsrad 55 und dem nicht dargestellten Antriebsmotor angeordnet sind) treten somit beim Abschleppen keine Drehzahlen auf. Es kann unbegrenzt lange und mit nicht mehr von den Getriebeschmierverhältnissen abhängigen maximalen Geschwindigkeiten abgeschleppt werden.

Die Drehmomenttrennung zwischen den beiden Verzahnungen 53 und 54 erfolgt üblicherweise nicht lediglich aus dem Fahren heraus, wenn nur der Antriebsmotor und damit die Pumpe 66 abgeschaltet werden, da aufgrund der vollständigen Befüllung mit Drucköl trotz fehlendem statischen Druck in Folge der Drehung der Welle 10 ein Fliehöldruck am Fühlkolben entsteht, der eine Bewegung des Fühlkolbens 36 in die in Fig. 2 dargestellte weitest mögliche Stellung nach rechts hindert. Auch beim langsamen Schieben des Fahrzeugs bei nicht laufendem Antriebsmotor erfolgt noch keine Trennung, da wegen der langsamen Drehung der Welle 10 der in Richtung einer Trennung wirkende Fliehkrafteinfluss der Kugeln 40 fehlt.

Durch zweckentsprechende Auslegung der einzelnen Komponenten kann erreicht werden, dass die Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebsrad 55 und dem Fühlkolben 36 nur herbeigeführt wird, wenn das Fahrzeug mit stehendem Motor und dadurch stehender Ölpumpe und mit einer Geschwindigkeit größer als einer vorbestimmten Geschwindigkeit abgeschleppt wird.

Die Drehmomentübertragung wird beim Anlassen des Motors und damit wieder Betrieb der Pumpe 66 allein über den auf dem Fühlkolben 52 vom Druck beaufschlagten zweiten Druckraum 42 bewirkt. Fig. 1 zeigt die Stellung der Kegelscheibe 14 bei weitest möglichem Underdrive. Fig. 2 zeigt die Abschleppstellung der Wegscheibe. Die Zuleitungsöffnung 48 ist dabei völlig offen.

Zur Unterstützung der Wiederherstellung des Drehmomenteingriffes bei der Verstellung des Fühlkolbens 36 gemäß Fig. 2 nach links sind die rechtsseitige Stirnseite der Innenverzahnung 54 und/oder die linksseitigen Stirnseiten der Außenverzahnungen 53 der Arme 52 in vorteilhafter Weise angefast.

Um eine ungewollte, zu frühe Wiederherstellung der Drehmomentübertragung zu vermeiden, ist vorteilhafter Weise eine Einrichtung vorgesehen, bei der beim Übergang von der Drehmomentübertragungsstellung in die Freigabestellung und umgekehrt jeweils eine Kraft überwunden werden muss. Ein Beispiel einer solchen Einrichtung ist in Fig. 3 dargestellt.

Gemäß Fig. 3 ist zwischen einer Innenschale 70 des Lagers 58 und einem Flansch 72, mittels dessen die Stützwand 30 starr mit der Welle 10 verbunden ist, ein Federring 74 angeordnet, der in dem rund umrahmten Ausschnitt der Fig. 3 vergrößert dargestellt ist und in Fig. 4 perspektivisch gezeigt ist.

Der Federring 74 weist elastisch verformbare Arme 76 auf, die Vorsprünge 78 aufweisen, die in der Bewegungsbahn des Stützrings 60 angeordnet sind, längs der sich der Stützring bewegt, wenn er sich zusammen mit dem Fühlerkolben bzw. dessen Armen 52 aus der Ruhestellung gemäß Fig. 1 (in Fig. 3 mit 6O₁ bezeichnet) in die Freigabestellung gemäß Fig. 2 (in Fig. 3 mit 6O₂ bezeichnet) bewegt. Bei Bewegung aus der Stellung 6O₁ in die Stellung 6O₂ muss die nach außen bombierte bzw. konvexe Unterseite des Stützrings 60 dem Arm 76 abwärts biegen, so dass die Kraft, mit der der Fühlkolben bewegt werden muss, zunächst zunimmt und dann, nach Überfahren des Vorsprungs 78, wieder abnimmt. Dieser „Rastierungs- vorgang" läuft in beide Richtungen ab.

In Fig. 3 ist auch sichtbar, dass die axiale Eingriffslänge zwischen den Verzahnungen 53 und 54 etwas kleiner ist als der der Bewegungshub des Fühlkolbens 52.

Mit Hilfe des Federrings 74, dessen Verformbarkeit bzw. axiale Positionierung zusätzlich durch abgebogene Stege 80 unterstützt wird, die an der Stirnfläche des Flansches 72 anliegen, wird erreicht, dass der Fühikolben mit definierter Kraft in der jeweils neuen Position gehalten wird, wenn er sich von der einen Position in die andere bewegt hat. Damit wird ein ungewolltes zu frühes Wiederherstellen der Drehmomentübertragung beispielsweise bereits beim Anhaltevorgang nach einem Abschleppen vermieden, was zu ungewollten Geräuschen führen könnte.

Die am Beispiel des Federrings 74 geschilderte Rastierung kann in unterschiedlicher Weise erfolgen. Beispielsweise können abdichtende O-Ringe in Schrägen münden. Es könnte ein Federblech mit Federnasen eingesetzt werden, die elastische Kräfte bewirken, wobei das Federblech ähnlich wie der Federring ein einfaches Blechumformteil sein könnte. Weitere Alternativen sind eine Druckfeder, eine Spiralfeder, ein Federbügel, der zwischen den Kugeln angeordnet ist, Fliehölsammelkammem, die einen Ausgleich zum druckseitigen Fliehöl bewirken, weitere Kugeln, die über Fliehkräfte axiale Ausgleichskräfte hervorrufen, federbelastete Rastierstifte, über Magnetkräfte sich anziehende Teile, eine axiale Wellfeder usw.

Die beschriebene Freigabe der Drehmomentübertragung beim Anfahren wird vorteilhaft dadurch abgesichert, dass das Steuergerät 62 mit Hilfe eines geeigneten Sensors, beispielsweise eines Öldrucksensors, die Betätigbarkeit einer Anfahrkupplung (nicht dargestellt) erst freigibt, wenn Hydraulikdruck in der Druckkammer 42 gewährleistet ist, so dass die Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebsrad 55 und dem Fühlkolben 36 beim Anfahren gewährleistet ist. Weiter kann eine solche Vorrichtung dazu verwendet werden, den Antriebsstrang des Fahrzeugs bei Unterversorgung mit Hydraulikdruck, z. B. in Folge von Leckagen, selbsttätig zu trennen und damit ein Durchrutschen des Umschlingungsmittels des Umschlin- gungsgetriebes zu verhindern.

Die vorstehend beispielhaft geschilderte Erfindung kann in vielfältiger Weise abgeändert werden. Beispielsweise können die Axialverzahnungen 53 und 54 durch einen axialen Klaueneingriff zwischen eine entsprechend geschaltete Stirnfläche des Eingangsrades 55 und den Stirnseiten der Arme 52 ersetzt werden. Die Verzahnungen 52 und 54 können auch derart ausgebildet sein, dass das Antriebsrad 55 mit einer Außenverzahnung und die Finger 52 mit Innenverzahnungen versehen sind. Der Stützring 60, der nicht zwingend ist, ist dann vorteilhafter Weise auf der radialen Außenseite der Finger 52 angeordnet. Bei fehlendem Stützring und vorhandenem Federring 74 sind die Arme zur Verformung des Federrings mit Nasen versehen. Bezugszeichenliste

Eingangswelle 72 Flansch

Wegscheibe 74 Federring

Zylinderring 76 Arm

Kolben 78 Vorsprung erster Druckraum 80 Steg

Bohrung

Ringraum

Radialbohrung

Axialbohrung

Stützringwand

Formfläche ringförmiges Bauteil

Fühlkolben

Formfläche

Kugel zweiter Druckraum

Zuleitung

Ableitung

Zuleitungsöffnung

Ableitungsöffnung

Arm

Verzahnung

Innenverzahnung

Eingangsrad

Außenschale

Lager

Stützring elektronisches Steuergerät

Ventilbaugruppe

Pumpe

Rücklauf

Innenschale

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Verbessern der Abschleppeignung eines mit einem Kegelscheibenum- schlingungsgetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs, bei welchem Verfahren ein Drehmoment übertragender Eingriff zwischen dem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe und einem von einem Antriebsmotor des Fahrzeugs antreibbaren Eingangsglied bei vom Fahrzeug her auf das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe wirkendem Drehmoment und fehlender Hydraulikdruckbeaufschlagung des Kegelscheibenumschlingungsgetrie- bes unterbrochen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Drehmoment übertragende Eingriff allein durch Beaufschlagung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit Hydraulikdruck wieder herstellbar ist.

3. Kegelscheibenpaar für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, welches Kegelscheibenpaar enthält: eine Eingangswelle (10), die starr mit einer Festscheibe verbunden ist, eine auf der Welle axial verschiebbar und drehfest angeordnete Wegscheibe (14), eine Drehmomentfühleinrichtung mit einer starr mit der Welle verbundenen Formfläche (32) und einer weiteren Formfläche (38), die starr mit einem die Welle umgreifenden, relativ zur Welle axial verschiebbaren und verdrehbaren Fühlkolben (36) verbunden ist, welcher Fühlkolben mit einem drehantreibbaren Eingangsrad (55) in drehfestem und axial verschiebbaren Eingriff ist und von der der Wegscheibe zugewandten Seite her mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist und welche Formflächen (32, 38) derart ausgebildet sind, dass sich bei einer Zunahme des zwischen dem Fühlkolben und der Wegscheibe wirksamen Drehmoments der Fühlkolben durch Abwälzen von zwischen den Formflächen angeordneten Wälzkörpern (40) in Richtung zur Wegscheibe bewegt, wobei der drehfeste und axial verschiebbare Eingriff zwischen Fühlkolben und Eingangsrad derart ist, dass er sich bei von der Wegscheibe her wirkendem Drehmoment und nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagtem Fühlkolben löst.

4. Kegelscheibenpaar nach Anspruch 3, wobei ein elastisch verformbares Bauteil (74) vorgesehen ist, das einer axialen Bewegung des Fühlkolbens (36) aus einer Eingriffsstellung, in der es in drehmomentübertragendem Eingriff mit dem Eingangsrad ist, in eine Freigabestellung zunächst entgegenwirkt und nach Überschreiten eines Kraftma- ximums den Fühlkolben in eine Freigabestellung drängt, in der der Eingriff mit dem Eingangsrad (55) gelöst ist.

5. Kegelscheibenpaar nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Formflächen (32, 38) derart geformt sind, dass bei zunehmender Drehzahl der Welle auf den Fühlkolben (36) eine Kraft in Richtung seiner Verschiebung zur Wegscheibe (14) hin wirkt.

6. Kegelscheibenpaar nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Fühlkolben (36) an seiner von der Wegscheibe (14) abgewandten Seite in Umfangsrichtung voneinander beabstandete, axial gerichtete Arme (52) aufweist, die mit axialen Verzahnungen (53) versehen sind, welche insgesamt eine Umfangsverzahnung bilden, die mit einer Um- fangsverzahnung (54) des Eingangsrades (55) in drehfestem, axial verschiebbaren und lösbaren Zahneingriff ist.

7. Kegelscheibenpaar nach Anspruch 6, wobei ein Stützring (60), der auf der den Verzahnungen (53) der Arme (52) radial gegenüberliegenden Seite in Anlage an den Armen ist und die Verzahnungen der Arme in Eingriff mit der Umfangsverzahnung (54) des Eingangsrades (55) drängt.

8. Elektronische Steuereinrichtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit wenigstens einem Kegelscheibenpaar nach einem der Ansprüche 3 bis 7 und mit einer Anfahrkupplung, wobei die Anfahrkupplung unter Steuerung durch die Steuereinrichtung erst betätigbar ist, wenn die Steuereinrichtung einen Drehmomenteingriff zwischen einem bei geschlossener Anfahrkupplung von einem Antriebsmotor antreibbaren Eingangsrad und dem Fühlkolben feststellt.