WO2007032488A1 - 車載負荷駆動制御システム - Google Patents

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WO2007032488A1
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control unit
drive
load drive
control system
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Yoshiaki Hatta
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Autonetworks Technologies, Ltd.
Sumitomo Wiring Systems, Ltd.
Sumitomo Electric Industries, Ltd.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J13/00—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network
    • H02J13/00006—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by information or instructions transport means between the monitoring, controlling or managing units and monitored, controlled or operated power network element or electrical equipment
    • H02J13/00016—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by information or instructions transport means between the monitoring, controlling or managing units and monitored, controlled or operated power network element or electrical equipment using a wired telecommunication network or a data transmission bus

Definitions

  • the present invention relates to an in-vehicle load drive control system for transmitting a synchronous drive command signal of an electric load according to an operation state of an operation switch by an occupant through a multiplex communication line when driving the electric load in a vehicle. It relates to technology related to.
  • a vehicle is provided with an electric load to be driven synchronously by supplying a power supply voltage output from a power supply device (battery), and the vehicle load drive control for controlling the electric load synchronously A system is in place.
  • a power supply device battery
  • This on-vehicle load drive control system is, for example, an electric load (for example, a lamp) 44A to 44A directly connected to the ECU 43 by operating a load drive switch 42 mounted on a vehicle 41 as shown in FIG. It controls 44D synchronous drive (first technology).
  • an electric load for example, a lamp
  • 44A to 44A directly connected to the ECU 43 by operating a load drive switch 42 mounted on a vehicle 41 as shown in FIG. It controls 44D synchronous drive (first technology).
  • the ECU (4) 53D is controlled to control the synchronous drive of the electric loads 54A to 54D directly connected to the ECUs (1) to (4) 53A to 53D (second technology).
  • the signal output device 65 sends a synchronization signal to each ECU (1) to (4) 63A to 63D.
  • Each ECU (l) to (4) 63A to 63D controls the synchronous drive of the electrical loads 64A to 64D (third technology).
  • the first technique described above is performed by controlling the plurality of electric loads 54A to 54D mounted on the vehicle 51 by a plurality of ECUs (1) to (4) 53A to 53D.
  • the electrical load 54A is separate from the communication lines 55AB, 55AC, and 55AD that communicate between the ECUs (1) to (4) 53 A to 53D. It is necessary to route synchronization signal lines 56ab, 56ac, 56ad for synchronously driving ⁇ 54D between the ECUs (l) to (4) 53A to 53D, which is not sufficient.
  • an object of the present invention is to control a synchronous drive electric load even in a limited space such as a vehicle, and to improve the efficiency and weight of mounting work and reduce costs. It is to provide an onboard load drive control system.
  • the present invention to solve the above problems is an in-vehicle load drive control system that synchronously drives a plurality of electric loads in response to an occupant's operation input, the load drive switch for performing the occupant's operation input, A first electronic control unit connected to the load drive switch; a second electronic control unit connected to the first electronic control unit via a communication line; and a first electronic control unit connected to the first electronic control unit.
  • a first electric load and a second electric load connected to the second electronic control unit, the first electronic control unit based on a drive command input from the load drive switch, When the transmission of the drive command to the second electronic control unit is completed, the first electric load is driven, and the second electronic control unit is transmitted by the first electronic control unit. Based on the drive command, and drives the second electric load when receiving the drive command.
  • the on-vehicle load drive control system of the present invention since it is not necessary to provide a signal output device for the load drive device as in the prior art, even in a limited space such as a vehicle. Installation work can be performed efficiently.
  • the electrical connection directly connected to the first electronic control unit is completed.
  • the second electronic control unit when the second electronic control unit receives a drive command, it drives the electrical load directly connected to the second electronic control unit, so it is possible to drive multiple electrical loads almost simultaneously It becomes.
  • the first electronic control unit detects a communication abnormality by the communication abnormality detection means for detecting that an abnormality has occurred in the communication processing via the communication line, and the communication abnormality detection means.
  • the communication abnormality detection means may be further provided with fail-safe process execution means for executing a predetermined fail-safe process.
  • the communication abnormality detection means for detecting that an abnormality has occurred in the communication processing between the first electronic control unit and the second electronic control unit is provided, and when a communication abnormality is detected, Since the prescribed fail-safe process is executed, it is possible to drive and control the vehicle load safely.
  • CAN may be used as a communication protocol between the first electronic control unit and the second electronic control unit.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an in-vehicle load drive control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an in-vehicle load drive control system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 (a) is a flowchart showing the operation of the first electronic control unit of the in-vehicle load drive control system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 (b) is a flowchart showing the operation of the in-vehicle load drive control system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram showing an in-vehicle load drive control system according to a first technology.
  • FIG. 5 is a diagram showing an in-vehicle load drive control system according to a second technique.
  • FIG. 6 is a diagram showing an in-vehicle load drive control system according to a third technique.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an in-vehicle load drive control system according to an embodiment of the present invention.
  • This in-vehicle load drive control system 10 performs synchronous drive control of electric loads 15 such as a door lock motor 15A mounted near the door of the vehicle 11 and lamps 15B mounted at four corners of the vehicle 11, for example.
  • the load drive switch 12A is installed near the driver's seat of the vehicle 11 and is distributedly controlled by the electronic control units 13A to 13D installed in the vicinity of the electric loads 15 such as the door lock motor 15A and the lamp 15B.
  • the communication between the electronic control units 13A to 13D is performed by multiple communication such as CAN (Controller Area Network), for example.
  • CAN Controller Area Network
  • the in-vehicle load drive control system 10 includes, for example, a load drive switch 12A that outputs a drive command signal in accordance with an operation input of an occupant of the vehicle 11 as shown in FIG.
  • a first electronic control unit 13A to which a switch 12A is connected a plurality of second electronic control units 13B to 13D connected to the first electronic control unit 13A via a multiplex communication line 14; and each electronic control unit It includes an electric load 15 such as a door lock motor 15A and a lamp 15B connected to 13A to 13D.
  • a plurality of load drive switches 12A are provided around the driver's seat of the vehicle 11 depending on the type of the electric load 15 such as the door lock motor 15A and the lamp 15B.
  • the load drive switch 12A is driven by the passenger.
  • a drive command signal (drive command) for synchronously driving the electric load 15 is sent to the electronic control unit 13A.
  • the electronic control units 13A to 13D are installed in the vicinity of the electronic control units 13A to 13D, for example, around the driver's seat, the passenger seat, the right rear seat, and the left rear seat of the vehicle 11. Each of the electric loads 15 is controlled.
  • the electronic control unit 13A includes a storage unit 13Aa and a communication abnormality detection unit 13Ab.
  • the drive command signal information for synchronous driving sent out by the load drive switch 12A is stored in the storage unit 13Aa and driven.
  • Data frame according to command signal (as transmission signal All drive commands).
  • the generated data frame is transmitted to the electronic control units 13B to 13D via the multiplex communication line 14.
  • the other electronic control units 13B to 13D have the same configuration, and a load drive switch (not shown) installed in the vicinity thereof may be connected.
  • the electric loads 15 such as the door lock motor 15A and the lamp 15B of each seat are directly connected to the electronic control units 13A to 13D adjacent to the respective electric loads 15.
  • the electronic control unit 13A confirms that the transmitted data frame is reliably received by the electronic control units 13B to 13D by the reception completion notification from the electronic control units 13B to 13D, the electronic control unit 13A The electric load 15 directly connected to 13A is driven based on the drive command signal stored in the storage means 13Aa.
  • the electronic control units 13B to 13D When the electronic control units 13B to 13D receive the data frame transmitted via the multiplex communication line 14, the electronic control units 13B to 13D are sent to the electronic control units 13B to 13D based on the drive command included in the data frame. It directly drives an electric load 15 such as a door lock motor 15A or lamp 15B.
  • the electronic control unit 13A When an error frame is generated during communication processing of the transmitted data frame and a communication error is detected by the communication error detection means 13Ab, the electronic control unit 13A is independently used as a door lock motor on the driver's seat side.
  • the fail-safe process is executed based on the force for driving only 15A or the contents of a predetermined fail-safe process stored in the storage means 13Aa.
  • the content of the predetermined fail-safe processing is, for example, when controlling the locking / unlocking by the door lock motor 15A when the plurality of electronic control units 13B to 13D are controlled. If a communication error is detected in any of the cases, only the door lock motor 15A directly connected to the electronic control unit 13A is driven based on the drive command signal information stored in the storage means 13Aa. Locking or unlocking is performed by the door lock motor 15A directly connected to the electronic control units 13B to 13D and the electronic control unit 13A other than the electronic control units 13B to 13D in which the communication abnormality is detected.
  • the load drive switch 12A which is, for example, a central door lock switch, is turned on when operated by the driver, and sends a drive command signal to the electronic control unit 13A (FIG. 3 (a ) Step Sal).
  • the electronic control unit 13A confirms whether or not the transmitted data frame is correctly transmitted to the electronic control units 13B to 13D (step Sbl), and stores when the transmission completion is confirmed. Based on the drive command signal stored in the means 13Aa (step Sb2), the door lock motor 15A directly connected to the electronic control unit 13A is driven to perform locking / unlocking (step Sb3). On the other hand, the electronic control units 13B to 13D drive and unlock the door lock motor 15A directly connected according to the received data frame.
  • step Sb4 In the communication between the electronic control unit 13A and the electronic control units 13B to 13D, if an error frame is generated (step Sb4) and communication is not completed, the electronic control unit 13A is used alone. To select whether or not to drive the door lock motor 15A (step Sb5). If single drive is selected, the electronic control unit is selected based on the drive command signal stored in the storage means 13Aa (step Sb2). The door lock motor 15A directly connected to 13A is driven to perform unlocking (step Sb3). [0035] When the electronic control unit 13A does not select the single drive, the fail-safe process is executed based on the content of the predetermined fail-safe process stored in the storage means 13Aa (step Sb6 ).
  • communication abnormality detection means 13Ab for detecting that an abnormality has occurred in communication processing between the electronic control unit 13A and the electronic control units 13B to 13D is provided, and when a communication abnormality is detected, it is predetermined. Therefore, it is possible to drive and control the vehicle load safely.
  • CAN is used as a communication protocol between the electronic control unit 13A and the electronic control units 13B to 13D, it is possible to connect the electronic control units 13A to 13D with a bus and reduce conductive cables. Is done.

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Abstract

　限られたスペースに於いても取付作業の効率化を図りながら分散配置された電気負荷を同期駆動することが可能な車載負荷駆動制御システムを提供することを目的としている。負荷駆動スイッチ（１２Ａ）に接続された電子制御ユニット（１３Ａ）と電子制御ユニット（１３Ｂ～１３Ｄ）をＣＡＮが適用可能な多重通信線（１４）によってバス接続する。電子制御ユニット（１３Ａ）は、負荷駆動スイッチ（１２Ａ）からの駆動指令信号を記憶手段（１３Ａａ）に格納すると共に、データフレームを生成して電子制御ユニット（１３Ｂ～１３Ｄ）に送信する。電子制御ユニット（１３Ｂ～１３Ｄ）は伝送信号を受信した時点で、電子制御ユニット（１３Ａ）は伝送信号の送信が完了した時点で電気負荷（１５）を駆動する。通信異常が検出された場合には、予め定められた内容のフェイルセーフ処理を実行する。

Description

明 細 書
車載負荷駆動制御システム
技術分野
[0001] 本発明は、車両に於いて電気負荷を駆動制御するにあたり、乗員による操作スイツ チの操作状態に応じた電気負荷の同期駆動指令信号を多重通信線を通じて伝達す る車載負荷駆動制御システムに関連する技術に関するものである。
背景技術
[0002] 車両には、電源装置 (バッテリ）力 出力される電源電圧の供給により同期駆動す べき電気負荷が備えられており、このような電気負荷を同期駆動制御するための車 載負荷駆動制御システムが備えられて 、る。
[0003] この車載負荷駆動制御システムは、例えば、図 4に示す如ぐ車両 41に搭載された 負荷駆動スィッチ 42を操作することによって ECU43に直接接続された電気負荷 (例 えばランプ等) 44A〜44Dの同期駆動を制御するものである（第 1技術)。
[0004] また、例えば、図 5に示す如ぐ車両 51に搭載された負荷駆動スィッチ 52を操作す ることによって ECU (1) 53Aに直接接続された ECU (2) 53B、 ECU (3) 53C、 ECU (4) 53Dを制御して各 ECU (1)〜（4) 53A〜53Dに直接接続された電気負荷 54A 〜54Dの同期駆動を制御するものがある（第 2技術)。
[0005] また、例えば、図 6に示す如ぐ車両 61に搭載された負荷駆動スィッチ 62を操作す ることによって信号出力装置 65が各 ECU (1)〜 (4) 63A〜63Dに同期信号を出力 し、各 ECU (l)〜（4) 63A〜63Dが電気負荷 64A〜64Dの同期駆動を制御するも のがある (第 3技術)。
発明の開示
[0006] {第 1技術の課題 }
しカゝしながら、上述した第 1技術に於いては、車両 41に搭載する電気負荷 44A〜4 4Dの個数に応じた本数のハーネスを配索する必要があり、配索作業の効率化、重 量ィ匕ゃコストの増大等と 、つた様々な問題がある。
[0007] {第 2技術の課題 } また、上述した第 2技術に於いては、車両 51に搭載する複数の電気負荷 54A〜5 4Dを複数の ECU (1)〜（4) 53A〜53Dによって分散制御することで上述の第 1技 術の課題のうち、配索作業の効率化や軽量化を図ったものの、各 ECU (1)〜（4) 53 A〜53D間で通信する通信線 55AB、 55AC、 55ADとは別に電気負荷 54A〜54 Dを同期駆動するための同期信号線 56ab、 56ac、 56adを各ECU (l)〜（4) 53A 〜53D間に配索する必要があり、十分ではない。
[0008] {第 3技術の課題 }
また、上述した第 3技術に於いては、電気負荷 64A〜64Dを同期駆動するための 信号出力装置 65を別途設ける必要があり、車両 61のように限られたスペースでは取 付及び配索作業の効率化、重量ィ匕といった問題に対しては第 1、第 2技術の方が優 れている。
[0009] そこで、本発明の課題は、車両のように限られたスペースに於いても同期駆動電気 負荷を制御し得、取付作業の効率化や軽量化、コスト軽減等を図ることが可能な車 載負荷駆動制御システムを提供することにある。
[0010] 上記課題を解決すベぐこの発明は、乗員の操作入力に応じて複数の電気負荷を 同期駆動する車載負荷駆動制御システムであって、乗員の操作入力を行う負荷駆動 スィッチと、前記負荷駆動スィッチに接続された第 1の電子制御ユニットと、通信線を 介して前記第 1の電子制御ユニットに接続された第 2の電子制御ユニットと、前記第 1 の電子制御ユニットに接続された第 1の電気負荷と、前記第 2の電子制御ユニットに 接続された第 2の電気負荷とを備え、前記第 1の電子制御ユニットは、前記負荷駆動 スィッチから入力される駆動指令に基づいて、前記駆動指令の前記第 2の電子制御 ユニットへの送信が完了したときに前記第 1の電気負荷を駆動すると共に、前記第 2 の電子制御ユニットは、前記第 1の電子制御ユニットにより送信される駆動指令に基 づいて、前記駆動指令を受信したときに前記第 2の電気負荷を駆動するものである。
[0011] この発明の車載負荷駆動制御システムに依れば、従来のように負荷駆動装置のた めの信号出力装置を設ける必要がないので、車両のように限られたスペースに於い ても取付作業を効率的に行うことが可能となる。また、第 1の電子制御ユニットからの 駆動指令の送信が完了した時点で、第 1の電子制御ユニットに直接接続された電気 負荷を駆動すると共に、第 2の電子制御ユニットが駆動指令を受信したときに第 2の 電子制御ユニットに直接接続された電気負荷を駆動するので、複数の電気負荷を略 同時に駆動することが可能となる。
[0012] この場合に、前記第 1の電子制御ユニットは、前記通信線を介した通信処理に異常 が発生したことを検出する通信異常検出手段と、前記通信異常検出手段によって通 信異常を検知した場合には、予め定められたフェイルセーフ処理を実行するフェイル セーフ処理実行手段とを更に備えるものであっても良 、。
[0013] これにより、第 1の電子制御ユニットと第 2の電子制御ユニット間の通信処理に異常 が発生したことを検出する通信異常検出手段を備えて、通信異常が検出された場合 には予め定められたフェイルセーフ処理を実行するので、安全に車載負荷を駆動制 御することが可能となる。
[0014] また、前記第 1の電子制御ユニットと前記第 2の電子制御ユニット間の通信プロトコ ルとして CANを用いるものであっても良!、。
[0015] これにより、第 1の電子制御ユニットと第 2の電子制御ユニット間の通信プロトコルと して CANを用いているので、各電子制御ユニットをバス接続することが可能となり、 導電ケーブルが削減される。
[0016] この発明の目的、特徴、局面、及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによつ て、より明白となる。
図面の簡単な説明
[0017] [図 1]本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図であ る。
[図 2]本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図であ る。
[図 3]図 3 (a)は、本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムの第 1の電 子制御ユニットの動作を示すフローチャートである。図 3 (b)は、本発明の実施の形態 に係る車載負荷駆動制御システムの動作を示すフローチャートである。
[図 4]第 1技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。
[図 5]第 2技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。 [図 6]第 3技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。
発明を実施するための最良の形態
[0018] <構成 >
図 1は、本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図 である。この車載負荷駆動制御システム 10は、例えば、車両 11のドア付近に搭載さ れたドアロックモータ 15Aや車両 11の四隅に搭載されたランプ 15B等の電気負荷 1 5を同期駆動制御するものであって、負荷駆動スィッチ 12Aを車両 11の運転席周辺 に設置し、ドアロックモータ 15Aやランプ 15B等の電気負荷 15の各々近傍に設置さ れた電子制御ユニット 13A〜13Dで分散制御するものである。尚、各電子制御ュ- ット 13A〜13D間の通信は、例えば、 CAN (Controller Area Network)等の多重通 信により行うようになっている。以下、本実施の形態に於いては多重通信のプロトコル として CANを適用した場合について説明する。
[0019] 具体的に、この車載負荷駆動制御システム 10は、例えば、図 2に示す如ぐ車両 1 1の乗員の操作入力に応じて駆動指令信号を出力する負荷駆動スィッチ 12Aと、負 荷駆動スィッチ 12Aが接続された第 1の電子制御ユニット 13Aと、多重通信線 14を 介して第 1の電子制御ユニット 13Aに接続された複数の第 2の電子制御ユニット 13B 〜 13Dと、各電子制御ユニット 13A〜 13Dに接続されたドアロックモータ 15Aやラン プ 15B等の電気負荷 15とを備えている。
[0020] 負荷駆動スィッチ 12Aは、例えば、車両 11の運転席周辺で、ドアロックモータ 15A やランプ 15B等の電気負荷 15の種類に応じて適宜複数個設けられており、乗員によ つて負荷駆動スィッチ 12A力 SON状態となることにより上記電気負荷 15を同期駆動 するための駆動指令信号 (駆動指令)を電子制御ユニット 13Aに送出する。
[0021] 電子制御ユニット 13A〜13Dは、例えば、車両 11の運転席、助手席、右後部座席 、左後部座席の各座席周辺に設置されて各電子制御ユニット 13A〜 13Dの近傍に 設置された電気負荷 15を各々制御するものである。
[0022] 電子制御ユニット 13Aは、記憶手段 13Aaと、通信異常検出手段 13Abとを備え、 負荷駆動スィッチ 12A力 送出された同期駆動のための駆動指令信号情報を記憶 手段 13Aaに格納すると共に、駆動指令信号に応じたデータフレーム (伝送信号とし ての駆動指令）を生成する。生成されたデータフレームは、多重通信線 14を介して 電子制御ユニット 13B〜13Dに送信される。尚、他の電子制御ユニット 13B〜13Dも 同様の構成を備えており、その近傍に設置された負荷駆動スィッチ（図示省略)が接 続されていても良い。
[0023] ここで、多重通信線 14での通信方式として CANを適用することにより、例えば、電 子制御ユニット 13Aから電子制御ユニット 13B〜 13Dへの通信に於 、てエラーによ つて通信が未了になったときは、電子制御ユニット 13B〜13Dに於いてエラーフレー ムが生成されて電子制御ユニット 13Aに伝送されるので、通信異常検出手段 13Ab を自動的に備えて 、ることになる。
[0024] 各席のドアロックモータ 15Aやランプ 15B等の電気負荷 15は、各々の電気負荷 15 に近接する電子制御ユニット 13A〜 13Dに直接接続されて 、る。
[0025] 電子制御ユニット 13Aは、送信されたデータフレームが電子制御ユニット 13B〜13 Dに確実に受信されたことを電子制御ユニット 13B〜13Dからの受信完了通知により 確認した時点で、電子制御ユニット 13Aに直接接続された電気負荷 15を記憶手段 1 3Aaに格納された駆動指令信号に基づいて駆動する。
[0026] 電子制御ユニット 13B〜13Dは、多重通信線 14を介して送信されたデータフレー ムを受信した時点で、そのデータフレームに含まれる駆動指令に基づ 、て電子制御 ユニット 13B〜 13Dに直接接続されたドアロックモータ 15Aやランプ 15B等の電気負 荷 15を駆動する。
[0027] これにより、略同時に分散配置された電気負荷 15を同期駆動することが可能となる
[0028] 送信されたデータフレームの通信処理中にエラーフレームが生成されて通信異常 が通信異常検出手段 13Abにより検出された場合には、電子制御ユニット 13Aが単 独で運転席側のドアロックモータ 15Aのみを駆動する力または、記憶手段 13Aaに格 納されている予め定められたフェイルセーフ処理の内容に基づいてフェイルセーフ 処理を実行する。
[0029] ここで、予め定められたフェイルセーフ処理の内容とは、例えば、ドアロックモータ 1 5Aによる施解錠を制御しょうとして 、るときに複数の電子制御ユニット 13B〜 13Dの 何れかに於いて通信異常が検出された場合には、記憶手段 13Aaに格納された駆 動指令信号情報に基づいて電子制御ユニット 13Aに直接接続されているドアロック モータ 15Aのみを駆動して施解錠したり、通信異常が検出された電子制御ユニット 1 3B〜 13D以外の電子制御ユニット 13B〜 13D及び電子制御ユニット 13Aに直接接 続されたドアロックモータ 15Aによる施解錠をすることである。
[0030] <動作 >
上記構成の車載負荷駆動制御システム 10の動作をドアロックモータ 15Aによる施 解錠を制御する場合を例に図 3のフローチャートを参照しながら説明する。
[0031] まず、図 2に示す如ぐ例えば集中ドアロックスィッチである負荷駆動スィッチ 12A 力 運転者によって操作されて ON状態となり、駆動指令信号を電子制御ユニット 13 Aに送出する（図 3 (a)ステップ Sal)。
[0032] 電子制御ユニット 13Aは、負荷駆動スィッチ 12A力も送出された駆動指令信号を 記憶手段 13Aaに格納する（ステップ Sa2)。つまり、集中ドアロック SW=ONをメモリ に記憶する。これと共に、駆動指令信号に応じたデータフレームを生成 (ステップ Sa 3)し多重通信線 14を介して電子制御ユニット 13B〜13Dに送信する（ステップ Sa4)
[0033] 続いて、電子制御ユニット 13Aは、送信したデータフレームが電子制御ユニット 13 B〜l 3D側に正しく送信された力否かを確認 (ステップ Sbl)し、送信完了が確認され ると記憶手段 13Aaに格納された駆動指令信号に基づ 、て (ステップ Sb2)電子制御 ユニット 13Aに直接接続されたドアロックモータ 15Aを駆動して施解錠を行う (ステツ プ Sb3)。一方、電子制御ユニット 13B〜13Dは受信したデータフレームに応じて直 接接続されたドアロックモータ 15Aを駆動して施解錠を行う。
[0034] 電子制御ユニット 13 Aと電子制御ユニット 13B〜 13Dとの間の通信に於 、てエラー フレームが生成 (ステップ Sb4)されて通信が未了の場合には、電子制御ユニット 13 Aが単独でドアロックモータ 15Aを駆動するか否かの選択を行い（ステップ Sb5)、単 独駆動を選択した場合には、記憶手段 13Aaに格納された駆動指令信号に基づい て (ステップ Sb2)電子制御ユニット 13Aに直接接続されたドアロックモータ 15Aを駆 動して施解錠を行う（ステップ Sb3)。 [0035] 電子制御ユニット 13Aが単独駆動を選択しな力つた場合には、記憶手段 13Aaに 格納されている予め定められたフェイルセーフ処理の内容に基づいてフェイルセ一 フ処理を実行する (ステップ Sb6)。
[0036] 以上のように、従来のような負荷駆動装置のための信号出力装置（図 6参照）を設 ける必要がな 、ので、車両 11のように限られたスペースに於 、ても取付作業を効率 的に行うことが可能となる。また、電子制御ユニット 13Aからの伝送信号 (駆動指令） の送信が完了した時点で、電子制御ユニット 13Aに直接接続された電気負荷 15を 駆動すると共に、伝送信号の受信に応じて電子制御ユニット 13B〜13Dに接続され た電気負荷 15を駆動するので、分散配置された複数の電気負荷 15を略同時に駆 動することが可能となる。また、全体としての配線数も少なくて済むため、軽量化ゃコ スト削減を図ることも可能となる。
[0037] また、電子制御ユニット 13Aと電子制御ユニット 13B〜13D間の通信処理に異常 が発生したことを検出する通信異常検出手段 13Abを備えて、通信異常が検出され た場合には予め定められたフェイルセーフ処理を実行するので、安全に車載負荷を 駆動制御することが可能となる。
[0038] また、電子制御ユニット 13Aと電子制御ユニット 13B〜13D間の通信プロトコルとし て CANを用いているので、各電子制御ユニット 13A〜13Dをバス接続することが可 能となり、導電ケーブルが削減される。
[0039] 以上のように、この発明は詳細に説明された力 上述した説明は、全ての局面にお いて、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない 無数の変形例が、この発明の範囲力 外れることなく想定され得るものと解される。

Claims

請求の範囲
[1] 乗員の操作入力に応じて複数の電気負荷を同期駆動する車載負荷駆動制御システ ムであって、
乗員の操作入力を行う負荷駆動スィッチと、
前記負荷駆動スィッチに接続された第 1の電子制御ユニットと、
通信線を介して前記第 1の電子制御ユニットに接続された第 2の電子制御ユニット と、
前記第 1の電子制御ユニットに接続された第 1の電気負荷と、
前記第 2の電子制御ユニットに接続された第 2の電気負荷とを備え、
前記第 1の電子制御ユニットは、前記負荷駆動スィッチ力も入力される駆動指令に 基づいて、前記駆動指令の前記第 2の電子制御ユニットへの送信が完了したときに 前記第 1の電気負荷を駆動すると共に、
前記第 2の電子制御ユニットは、前記第 1の電子制御ユニットにより送信される駆動 指令に基づいて、前記駆動指令を受信したときに前記第 2の電気負荷を駆動する ことを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
[2] 請求項 1に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第 1の電子制御ユニットは、
前記通信線を介した通信処理に異常が発生したことを検出する通信異常検出手段 と、
前記通信異常検出手段によって通信異常を検知した場合には、予め定められたフ エイルセーフ処理を実行するフェイルセーフ処理実行手段と
を更に備えることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
[3] 請求項 1に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第 1の電子制御ユニットと前記第 2の電子制御ユニット間の通信プロトコルとし て CANを用いることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
[4] 請求項 2に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第 1の電子制御ユニットと前記第 2の電子制御ユニット間の通信プロトコルとし て CANを用いることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
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