WO2007020228A2 - Fahrzeug mit wankstützen - Google Patents

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WO2007020228A2
WO2007020228A2 PCT/EP2006/065219 EP2006065219W WO2007020228A2 WO 2007020228 A2 WO2007020228 A2 WO 2007020228A2 EP 2006065219 W EP2006065219 W EP 2006065219W WO 2007020228 A2 WO2007020228 A2 WO 2007020228A2
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WO
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roll device
roll
displacement
vehicle
vehicle according
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PCT/EP2006/065219
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WO2007020228A3 (de
Inventor
Volker Brundisch
Alfred Lohmann
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
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Publication date
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Priority to US12/063,770 priority Critical patent/US20110315040A1/en
Priority to AU2006281450A priority patent/AU2006281450B2/en
Priority to EP06778216A priority patent/EP1915282B1/de
Priority to CA002628588A priority patent/CA2628588A1/en
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Publication of WO2007020228A3 publication Critical patent/WO2007020228A3/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, having a vehicle longitudinal axis, a first car body, a second car body, which is adjacent to the first car body in the direction of the vehicle longitudinal axis, a third car body, which is adjacent to the first car body in the direction of the vehicle longitudinal axis a first anti-roll device, which connects the first vehicle body and the second vehicle body, and a second anti-roll device, which connects the first vehicle body and the third vehicle body, wherein the anti-roll devices counteract rolling movements between the car bodies connected thereto about a rolling axis parallel to the vehicle longitudinal axis.
  • the car body In rail vehicles - but also in other vehicles - the car body is usually resiliently mounted relative to the wheel units, for example, wheel pairs or sets of wheels via one or more spring stages. Due to the comparatively high center of gravity of the car body, the tendency of the car body to tilt towards the wheel units towards the bow, ie to execute a rolling motion about a roll axis parallel to the vehicle longitudinal axis, thus occurring during the arc run, transverse to the travel movement and thus transversely to the vehicle longitudinal axis. Similar and also undesirable rolling movements can be generated by track position disturbances or other external suggestions.
  • Such roll stabilizers are known in various hydraulically or purely mechanically acting designs and are used at different points in the vehicle. So they are used partly in or in the immediate vicinity of the chassis or they connect adjacent car bodies. In the chassis area, a torsion shaft extending transversely to the vehicle longitudinal direction is frequently used, as is known, for example, from EP 1 075 407 B1. Likewise, hydraulic solutions have already been proposed for the chassis sector. Thus, for example, from DE 28 39 904 C2 several interconnected hydraulic cylinders known as anti-roll bars in the chassis area of a railway car.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a vehicle of the type mentioned above, which does not have the disadvantages mentioned above, or at least to a much lesser extent and in particular in a simple and reliable way a reduction of the torsional load of the car bodies in twisted track sections allows.
  • the present invention solves this problem starting from a vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that it is possible in a simple and reliable manner to reduce the torsional load on the vehicle bodies in twisted track sections when the anti-rolling devices are designed and coupled at both ends so that the anti-roll devices
  • the tracklay can take into account in the area of the two adjoining car bodies and the first vehicle body can thus assume an intermediate position in which the torsional torques introduced into it are at least reduced in comparison with the known vehicles.
  • the first anti-roll device and the second anti-roll device are therefore coupled to one another via a coupling device, the roll-supporting devices and the coupling device being designed such that at least one first displacement on the first anti-roll device causes at least one second displacement on the second anti-roll device.
  • the coupling device shifts to the two anti-roll bars, it is possible in a simple manner, at least partially compensate for the different vertical orientation of the second and third car body in the region of the first car body.
  • the above-described advantageous reduction of the torsional load in the first vehicle body can be achieved. This is due to the fact that the two anti-roll devices in the event of a twisted or otherwise Formed track plane course by the achieved thanks to the coupling shifts the deformed track plane course may even completely follow without being actuated, ie without exerting a force acting on the first vehicle component restoring force, which could then lead to the described torsional load of the first vehicle component.
  • the anti-roll devices can unfold their rolling motion limiting effect to the full extent. In other words, the effectiveness of the anti-roll devices is not compromised in cases where they are actually to be used.
  • the first displacement can be opposite or in the same direction as the second shift in order to achieve the compensating movement described in the region of the first vehicle body.
  • the articulation points of the first anti-roll device and the second anti-roll device are arranged on the first vehicle body with respect to the vehicle longitudinal axis on the same side, wherein the first displacement is then opposite to the second displacement.
  • the articulation points of the first anti-roll device and the second anti-roll device are arranged on the first vehicle body with respect to the vehicle longitudinal axis on different sides, wherein the first displacement is then the same direction to the second displacement.
  • This design in turn has the advantage that the car bodies can then optionally be constructed identically and - in relation to the direction of travel of the respective car body (i.e., driving forwards or backwards) - be coupled in any orientation with each other.
  • the displacements on the respective anti-roll device can be designed in different ways, whereby different variants can also be implemented on the two anti-roll devices.
  • the respective anti-roll device as will be explained in more detail below will be moved, for example, even as a unit accordingly.
  • the shift can also be within the relevant Anti-roll device done.
  • the first displacement and / or the second displacement is a displacement between components of the respective anti-roll device.
  • the first displacement is a change in the distance between the articulation points of the first anti-roll device at the car bodies connected by them.
  • the second displacement is a change in the distance between the articulation points of the second anti-roll device to the car bodies connected by them.
  • Such a change in the distance of the articulation points can be achieved in any way. Preferably, it is achieved simply by a corresponding change in length of a component of the respective anti-roll device.
  • the first displacement is a change in length of a first component of the first anti-roll device and / or the second displacement is a change in length of a second component of the second anti-roll device.
  • the first component comprises a first working cylinder, in particular a first hydraulic cylinder, and / or the second component a second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder. These are then preferably connected via a simple connection line to achieve the mutually induced shifts.
  • the coupling device therefore preferably comprises at least one connecting line for a working medium, in particular a hydraulic fluid, connecting the first working cylinder and the second working cylinder.
  • an attenuation of the first and second displacements is preferably provided. This can be achieved in that a first damping device is provided for damping the first displacement and / or a second damping device is provided for damping the second displacement.
  • the coupling device preferably connects components of the first anti-roll device and the second anti-roll device, which have function and / or location within the respective anti-roll device. This makes it possible to achieve particularly simple construction variants with simple kinematics.
  • the motion translation achieved by the coupling device or the corresponding components of the respective anti-roll device can in principle be selected as desired and adapted to the design and design of the anti-roll device connected to the respective side of the coupling device.
  • the first displacement and the second displacement have substantially the same amount but differing directions, in particular substantially opposite directions.
  • the first anti-roll device is articulated in a first articulation point on the coupling device
  • the second anti-roll device is articulated in a second articulation point on the coupling device
  • the coupling device is designed such that due to a counterforce-free first shift the first anti-roll device is introduced via the first articulation point and the second articulation point an opposite second shift in the second anti-roll device.
  • the coupling device is designed such that a counterforce-free first displacement of the first pivot point causes an opposite second displacement of the second pivot point.
  • the coupling device can be made particularly simple, since such counter-rotating movement of the two articulation points can optionally be realized simply via a single pivotally mounted lever arm with two free ends, on each of which one of the articulation points is located.
  • anti-roll devices of any type can be used and possibly combined with each other as desired.
  • the first articulation point is a support point of the first anti-roll device and / or the second articulation point is a bearing point of the second anti-roll device.
  • the displacement of such a support point of the respective anti-roll device allows It is in a particularly simple manner, the described the deformed track plane course subsequent movement behavior without restoring forces generating actuation of the anti-roll devices to achieve. In other words, hereby the entire anti-roll device can follow the deformed track plane course without generating restoring forces.
  • the coupling device preferably comprises at least one first lever arm pivotably connected to the first vehicle component about a first pivot point, wherein the first pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device.
  • the first lever arm comprises a free first end and a free second end, wherein the first end is directly connected to the first anti-roll device and the second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device.
  • one of the articulation points can then be arranged at the free ends of such a first lever arm.
  • the coupling device connects parts of the first anti-roll device and the second anti-roll device that are located on the same side of the vehicle longitudinal axis.
  • the coupling device comprises at least one first lever arm, which is pivotably connected to the first carriage body about a first pivot point, wherein the first pivot point is arranged in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device.
  • the first lever arm comprises a free first end and a free second end, wherein the first end is directly connected to the first anti-roll device and the second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device.
  • the first lever arm comprises a free first end and a free second end, wherein the first end is directly connected to the first anti-roll device and the second end is connected directly or via further intermediate elements with the second anti-roll device.
  • the coupling device comprises at least one pivotable about a second pivot point on the first carriage body second lever arm, wherein the second pivot point in the kinematic chain between the first anti-roll device and the second anti-roll device is arranged and the second lever arm is connected to the first lever arm via at least one coupling element, in particular a push rod.
  • the coupling device can be designed in any suitable manner in order to achieve the abovementioned opposing displacements of the anti-roll devices or on the anti-roll devices. As mentioned, it may be formed purely mechanically by a lever mechanism or the like. Likewise, however, it can also be wholly or partly realized via a fluidic transmission, for example a hydraulic transmission.
  • the coupling device comprises at least one first working cylinder connected to the first anti-roll device, in particular a first hydraulic cylinder
  • the coupling device comprises at least one second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder, connected to the second anti-roll device
  • the coupling device comprises at least one connecting line for a working medium, in particular a hydraulic fluid, connecting the first working cylinder and the second working cylinder.
  • the invention can be used in connection with so-called wheelless sedan chairs, so car bodies that are not provided with wheels and are suspended between two adjacent car bodies.
  • the first car body is formed in the manner of a wheelless litter, being attached to the second car body and the third car body.
  • the coupling device comprises a damping device.
  • At least one of the displacements can be actively generated.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a part of a preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position;
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the part of the vehicle from FIG. 1 in the twisting position
  • Figure 3 is a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position;
  • FIG. 4 shows a schematic plan view of the part of the vehicle from FIG. 3 in the twisting position
  • Figure 5 is a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position;
  • FIG. 6 shows a schematic plan view of the part of the vehicle from FIG. 5 in the twisting position
  • Figure 7 is a schematic plan view of a part of another preferred embodiment of the vehicle according to the invention in neutral position;
  • Figure 8 is a schematic plan view of a part of a vehicle according to the prior art in neutral position
  • the present invention will be described below with reference to several embodiments in the field of rail vehicles, where it can be used particularly advantageously to avoid excessive torsional stresses due to track distortions within the structure of the car bodies.
  • This task arises in particular for articulated trains such as multipart trams or trainsets, which consist of individual, coupled together segments with intermediate transitions for passengers.
  • articulated trains such as multipart trams or trainsets, which consist of individual, coupled together segments with intermediate transitions for passengers.
  • the benefits of the invention can be particularly useful.
  • Figures 1 and 2 show schematic plan views of a part of a vehicle according to the invention 101 with a vehicle longitudinal axis 101.1.
  • the vehicle 101 comprises a wheelless first carbody 102 which is supported on two adjacent car bodies, namely a second carbody 111 and a third carbody 112 in the manner of such a litter.
  • the car bodies 111 and 112 are respectively supported in the connection area to the first car body 102 via corresponding spring devices on chassis 104 and 105.
  • the first car body 102 is thus supported via the second car body 111 and the associated spring device on the first chassis 104 and the third car body 112 and the associated spring device on the second chassis 105 from.
  • the car bodies 102, 111 and 112 represent in other words vehicle segments of the multi-unit vehicle 101.
  • a vehicle 1 has for example in the roof area between adjacent car bodies 2, 11 and 12 transversely arranged and articulated connecting rods 3.
  • the supported on trolleys 4, 5 car bodies 2, 11, 12 are further connected, for example, articulated by an articulation 6 in the bottom area.
  • this transverse movement is transmitted via the rigidity of the rods 3 to the adjacent car body of the articulated train 1.
  • the rods 3 thus prevent the rolling of the car bodies 2, 11, 12 relative to each other, while at the same time relative pitching movements of the car bodies 2, 11, 12, as they may occur when driving on track troughs or crests, are allowed. It should be noted here that in addition to this normal case in some known vehicles - usually in combination with the above Normally - a special case is realized in which adjacent car bodies without relative pitch possibility directly - ie in a sense with a length "zero" of the rods 3 - are coupled.
  • a track warp generated relative bank of successive segments of a articulated train required.
  • FIGS. 1 and 2 show the situation on a level track in plan view and FIG. 2 shows the situation on a twisted track:
  • a respective rolling support means 107 and 108 is arranged between the respective second car body 111, 112 and the first car body 102.
  • a first anti-roll device 107 is provided between the body 111 and the body 102, while between the body 112 and the body 102, a second anti-roll device 108 is provided.
  • the first anti-roll device is designed in the form of a first hydraulic cylinder 107, which on the one hand is pivotably articulated to a console on the second vehicle body 111. At its end facing the first vehicle body 102, the first hydraulic cylinder 107 is pivotably connected to the first vehicle body 102 at a first articulation point 107.1 at a further console.
  • the second anti-roll device 108 is designed in the form of a second hydraulic cylinder 108, which is articulated on the one hand pivotally connected to a console on the third car body 112 and on the other hand at its first car body 102 end facing in a second pivot point 108.1 pivotally connected to another console the first car body 102 is articulated.
  • the first articulation point 107.1 and the second articulation point 108.1 lie on the same side of the vehicle 101 with respect to the vehicle longitudinal axis 101.1.
  • the arranged on the same side of the vehicle 101 working spaces of the first hydraulic cylinder 107 and the second hydraulic cylinder 108 are connected via a coupling device in the form of a simple hydraulic line 109.
  • the first anti-roll device 107 is thus coupled via the coupling device 109 with the second anti-roll device 108 such that a first displacement on the first hydraulic cylinder 107 causes an opposite second displacement on the second hydraulic cylinder 108.
  • this mode of operation is not restricted to the connection of only one of the two working spaces of each hydraulic cylinder shown in FIGS. 1 and 2, but also for each connection of the two working spaces of each hydraulic cylinder with the work spaces of the same each other hydraulic cylinder applies and in particular no preference is given to the car body 102 to or away from working spaces, provided they are on the same side of the vehicle.
  • the piston of the first hydraulic cylinder 107 is moved in the direction leading out of its cylinder jacket, the length of the first hydraulic cylinder 107 and thus the distance between its articulation points on the two vehicle bodies 102 and 111 thus increase thanks to the hydraulic line 109 an opposite second displacement of the second hydraulic cylinder 108.
  • the piston of the second hydraulic cylinder 108 is then moved in the leading direction in his cylinder jacket, so therefore therefore the length of the second hydraulic cylinder 108 and thus the distance between its pivot points the two car bodies 102 and 112 reduced. The same applies vice versa.
  • the first hydraulic cylinder 107 and the second hydraulic cylinder 108 have identical dimensions and are arranged symmetrically to the transverse center plane of the first car body 102, so that the amount of the first and second displacements is the same while their directions are transverse to each other. It is understood, however, that by appropriate choice of the dimensions and / or the arrangement of the first and second hydraulic cylinder and any other translations between the first and second displacement can be achieved.
  • the two hydraulic cylinders 107 and 108 are loaded symmetrically, ie, an axial force of substantially the same magnitude and the same axial effective direction is exerted on them. Due to the extensive incompressibility of the hydraulic fluid, the balls of the two hydraulic cylinders 107 and 108 are prevented from moving relative to their cylinder jackets, so that the arrangement, like the known rods 3, counteracts the rolling movement.
  • control and / or damping device can be provided which actively controls and / or damps the first and second displacement.
  • a control and / or damping device is indicated in Figure 1 by the contour 113.
  • the control and / or damping device 113 can introduce a corresponding damping elasticity into the hydraulic line.
  • the control and / or damping device 113 can provide a separate or common filling or emptying of the hydraulic cylinders.
  • FIGS. 3 and 4 show schematic plan views of part of a further vehicle 201 according to the invention with a vehicle longitudinal axis 201.1.
  • the vehicle 201 in turn comprises a wheelless first carbody 202, which is supported on two adjacent car bodies, namely a second car body 211 and a third car body 212 in the manner of a litter.
  • the vehicle 201 largely corresponds in function and structure to the vehicle 101 from FIG. 1, so that the main point here is to discuss the differences.
  • the car bodies 211 and 212 are each supported in the connection area to the first car body 202 in turn via corresponding spring devices on trolleys 204 and 205.
  • FIG. 8 a decoupling according to the invention of the dynamically induced and undesired rolling motion from the driving of a deformed track section, for example by means of a drive train, is avoided.
  • a track warp generated relative bank of successive segments of a articulated train required. This is achieved in the case of the vehicle 201 shown schematically in FIGS. 3 and 4 as follows, FIG. 3 being a plan view of the situation on a level track and FIG. 4 a situation of a twisted track:
  • a respective rolling support means 207 and 208 is arranged between the respective second car body 211, 212 and the first car body 202.
  • a first anti-roll device 207 is provided between the body 211 and the body 202, while between the body 212 and the body 202, a second anti-roll device 208 is provided.
  • the first anti-roll device is designed in the form of a first hydraulic cylinder 207, which on the one hand is pivotably articulated on a bracket on the second vehicle body 211. At its end facing the first carriage body 202, the first hydraulic cylinder 207 is pivotably articulated to a further bracket on the first carriage body 202 in a first articulation point 207.1.
  • the second anti-roll device 208 is designed in the form of a second hydraulic cylinder 208, which is articulated on the one hand pivotally on a console on the third car body 212 and on the other hand at its first carriage body 202 end facing in a second pivot point 208.1 pivotally connected to another Console is hinged to the first car body 202.
  • the first articulation point 207.1 and the second articulation point 208.1 lie on different sides of the vehicle 201 with respect to the vehicle longitudinal axis 201.1.
  • the work spaces of the first hydraulic cylinder 207 and of the second hydraulic cylinder 208 arranged on different sides of the vehicle 201 or of the respective piston are connected via a coupling device in the form of a simple hydraulic line 209.
  • the first anti-roll device 207 is thus coupled to the second anti-roll device 208 via the coupling device 209 such that a first displacement on the first hydraulic cylinder 207 results in a co-axial second displacement on the second hydraulic cylinder 208.
  • the solution according to the invention is not limited to just one connection of work spaces of the hydraulic cylinders and there is no preference in the choice of the connected work spaces, provided that they are located on different sides of the vehicle. If, for example, as shown in FIG. 4, the piston of the first hydraulic cylinder 207 moves in the direction leading out of its cylinder jacket, the length of the first hydraulic cylinder 207, and thus the distance between its articulation points on the two vehicle bodies 202 and 211, thus increases thanks to the hydraulic line 209 a co-rotating second displacement of the second hydraulic cylinder 208.
  • the piston of the second hydraulic cylinder 208 is then also moved in the direction out of its cylinder jacket out direction, so therefore therefore the length of the second hydraulic cylinder 208 and thus the distance between its pivot points on the two car bodies 202 and 212 also increased. The same applies vice versa.
  • the first hydraulic cylinder 207 and the second hydraulic cylinder 208 are arranged symmetrically to the center of the first car body 202 and have dimensions matched to each other such that the amounts of the first and second displacements and their directions are equal. However, it should also be understood that by appropriate choice of the dimensions and / or the arrangement of the first and second hydraulic cylinders, any other ratios between the first and second displacements can be achieved.
  • first car body 202, z. B. due to rough running and its high-lying center of gravity, a pure rolling moment about a roll axis parallel to the vehicle longitudinal axis 201.1, then move the first pivot point 207.1 and the second pivot point 208.1 at its two car body ends opposite the adjacent car bodies 211, 212 in the same relative direction.
  • z. B. tries to extend the first hydraulic cylinder 207 and at the same time to shorten the second hydraulic cylinder 208 and vice versa.
  • the two hydraulic cylinders 207 and 208 are loaded symmetrically, that is, they are each exerted on an axial force substantially equal amount and opposite axial effective direction.
  • the pistons of the two hydraulic cylinders 207 and 208 are prevented from moving relative to their cylinder jackets, so that the arrangement is similar to the known rods 3 (see FIG. 8). counteracts the rolling motion.
  • the car bodies 212, 202, 211, etc. are successively deflected in the direction of travel from the vertical direction.
  • the relative horizontal movement between the first car body 202 and the preceding third car body 212 and between the first car body 202 and the subsequent second car body 211 now takes place in the opposite direction.
  • the variants described above are not limited to the use in wheelless sedan chairs, but can also be used between each wheeled car segments.
  • the second embodiment with its arrangement of the center point symmetrical arrangement of the Anlenk- points on the first car body has the advantage that the first car body in any orientation, so driving forward or backward driving between the second and third car body can be arranged.
  • FIGS. 5 and 6 show schematic plan views of part of a further vehicle 301 according to the invention with a vehicle longitudinal axis 301.
  • the vehicle 301 comprises a first vehicle component in the form of a wheelless first carbody 302, which is supported on two adjacent second vehicle components in the form of a second carbody 311 and a third carbody 312 in the manner of such a litter.
  • the car bodies 311 and 312 are each supported in the connection area to the first car body 302 via corresponding spring devices on trolleys 304 and 305.
  • the first car body 302 is thus supported via the second car body 311 and the associated spring device on the first carriage 304 and via the third car body 312 and the associated spring device on the second carriage 305.
  • the car bodies 302, 311 and 312 in other words represent vehicle segments of the multi-unit vehicle 301.
  • a decoupling according to the invention of the dynamically induced and undesired rolling motion from the driving of a deformed track section for example by means of a vehicle.
  • a track warp generated relative bank of successive segments of a articulated train required.
  • FIG. 5 being a plan view of the situation on a level track
  • FIG. 6 a situation of a twisted track:
  • a respective rolling support device 307 or 308 is arranged between the respective second car body 311, 312 and the first car body 302, a respective rolling support device 307 or 308 is arranged.
  • a first anti-roll device 307 is provided between the car body 311 and the car body 302, while between the car body 312 and the car body 302, a second anti-roll device 308 is provided.
  • the first anti-roll device is designed in the form of a first pull-push rod 307, which on the one hand is pivotably articulated to a bracket on the second vehicle body 311.
  • the first rod 307 is rotatably mounted in a first articulation point 307.1 in a first free end of a first lever arm 309.1 of a coupling device 309, the function of which will be explained in more detail below.
  • the second anti-roll device 308 is designed in the form of a second pull-push rod 308 which, on the one hand, is pivotably articulated to a console on the third body 312.
  • the second rod 308 is rotatably mounted in a second articulation point 308.1 in a first free end of a second lever arm 309.4 of the coupling device 309.
  • the first lever arm 309.1 and the second lever arm 309.4 are mechanically connected via a coupling rod 309.5, so that the first anti-roll device 307 is mechanically coupled via the coupling device 309 to the second anti-roll device 308.
  • the first lever arm 309.1 designed as a short angle lever is pivotably connected to the first carriage body 302 in the vicinity of the first anti-roll device 307 about a first pivot point 309.2 with a first pivot axis.
  • the first pivot axis is located in the region of the bend of the first lever arm 309.1 and is stationarily connected to the first carriage body 302.
  • At the first free end of the first lever arm 309.1 is the first pivot point 307.1 of the first anti-roll device 307, while at the second free end of the first lever arm 309.1 the coupling rod 309.5 is articulated.
  • the second lever arm 309.4 which is likewise designed as a short angle lever, is pivotably connected to the first carriage body 302 in the vicinity of the second anti-roll device 308 about a second pivot point 309.6 with a second pivot axis.
  • the second pivot axis 309.7 is located in the region of the bend of the second lever arm 309.4 and is fixedly connected to the carriage body 302.
  • the first lever arm 309.1 and the second lever arm 309.4 have identical dimensions and are arranged symmetrically to the transverse center plane of the first car body 302.
  • the coupling rod 309.5 extends continuously on one side of the connecting straight lines of the pivot points 309.2 and 309.6, so that a counterforce-free deflection of the first free end of the first lever arm 309.1 generates an opposite deflection of the first free end of the second lever arm 309.4 and vice versa.
  • any other translations between the first and second displacement can be achieved.
  • the coupling device 309 requires analogous to the coupling device 109 of Figure 2 opposite deflections of the first Anchor point 307.1 and the second pivot point 308.1 of the respective anti-roll device 307 or 308. The amount of the deflections is the same, while the directions are respectively opposite.
  • the car bodies 312, 302, 311, etc. are successively deflected in the direction of travel from the vertical direction.
  • the relative horizontal movement between the first car body 302 and the preceding third car body 312 and between the first car body 302 and the subsequent second car body 311 now takes place in the opposite direction.
  • the two angle levers 309.1 and 309.4 can rotate in the same direction about their respective pivot point 309.2 or 309.6.
  • the coupling rod 309.5 undergoes no appreciable force, but also moves almost without resistance in the vehicle longitudinal direction 301.1
  • the consoles len to the car bodies 312, 302, 311 and the car bodies 312, 302, 311 itself not as in the conventional case with the rods burdened with compulsive forces.
  • the invention is not limited to the case of a finite length of the roll supports 307, 308, but can be used in the same way even in the special case described above a length "zero" of the roll supports.
  • the first articulation point of the first lever arm and the second articulation point of the second lever arm is articulated directly on the console of the respectively adjacent car body. This then goes as mentioned with the loss of the possibility of mutual pitching of the adjacent car bodies.
  • the invention is not restricted to the illustrated mounting of the first and second angle levers 309.1 and 309.4 on the first carriage body 302. Rather, the angle lever can also be arranged at a corresponding hinge point of the adjacent second or third car body, while the two anti-roll devices are then each articulated directly on the first car body.
  • FIG. 4 A further advantageous embodiment of the vehicle 401 according to the invention with the car bodies 402, 411, 412 is shown in FIG.
  • the vehicle 401 corresponds in its basic design and mode of operation to the vehicle 301 from FIG. 5, so that only the differences are to be discussed here.
  • the coupling device 409 comprises a hydraulic coupling 409.5 with hydraulic cylinders 409.8 and 409.9, whose working spaces are connected via a hydraulic line 409.10.
  • the hydraulic cylinders 409.8 and 409.9 are each pivoted at one end to the first car body 402. At the other end is the first hydraulic cylinder the 409.8 pivotally hinged to the first lever arm 409.1, while the second hydraulic cylinder 409.9 pivotally hinged to the and a second lever arm 409.4.
  • the hydraulic coupling device described above can also be provided with an active whilinrich- device and / or a damping device.
  • a corresponding pump and control unit or the like may be provided, which modifies the degree of filling of the working spaces of the hydraulic cylinders in accordance with the specifications of a control device.

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Abstract

Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Fahrzeuglängsachse (101.1 ), einem ersten Wagenkasten (102), einem zweiten Wagenkasten (111 ), der dem ersten Wagenkasten (102) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (101.1 ) benachbart ist, einem dritten Wagenkästen (112), der dem ersten Wagenkasten (102) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (101.1 ) benachbart ist, einer ersten Wankstützeinrichtung (107), welche den ersten Wagenkasten (102) und den zweiten Wagenkasten (111) verbindet, sowie einer zweiten Wankstützeinrichtung (108), welche den ersten Wagenkasten (102) und den dritten Wagenkasten (112) verbindet, wobei die Wankstützeinrichtungen (107, 108) jeweils Wankbewegungen zwischen den über sie verbundenen Wagenkästen (102, 111 , 112) um eine zur Fahrzeuglängsachse (101.1) parallele Wankachse entgegenwirken, und wobei die erste Wankstützeinrichtung (107) und die zweite Wankstützeinrichtung (108) über eine Koppeleinrichtung (109) miteinander gekoppelt sind, wobei die Wankstützeinrichtungen (107, 108) und die Koppeleinrichtung (109) derart ausgebildet sind, dass wenigstens eine erste Verschiebung an der ersten Wankstützeinrichtung (107) wenigstens eine zweite Verschiebung an der zweiten Wankstützeinrichtung (108) bedingt.

Description

Fahrzeug mit Wankstützen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einer Fahrzeuglängsachse, einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten, der dem ersten Wagenkasten in Richtung der Fahrzeuglängsachse benachbart ist, einem drit- ten Wagenkasten, der dem ersten Wagenkasten in Richtung der Fahrzeuglängsachse benachbart ist, einer ersten Wankstützeinrichtung, welche den ersten Wagenkasten und den zweiten Wagenkasten verbindet, sowie einer zweiten Wankstützeinrichtung, welche den ersten Wagenkasten und den dritten Wagenkasten verbindet, wobei die Wankstützeinrichtungen jeweils Wankbewegungen zwischen den über sie verbundenen Wagenkästen um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse entgegenwirken.
Bei Schienenfahrzeugen - aber auch bei anderen Fahrzeugen - ist der Wagenkasten in der Regel gegenüber den Radeinheiten, beispielsweise Radpaaren oder Radsätzen, über eine oder mehrere Federstufen federnd gelagert. Die bei Bogenfahrt auftretende, quer zur Fahrbewegung und damit quer zur Fahrzeuglängsachse wirkende Zentrifugalbeschleunigung bedingt wegen des vergleichsweise hoch liegenden Schwerpunkts des Wagenkastens die Tendenz des Wagenkastens, sich gegenüber den Radeinheiten nach bogenaußen zu neigen, mithin also eine Wankbewegung um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse auszuführen. Ähnliche und ebenfalls unerwünschte Wankbewegungen können durch Gleislagestörungen oder sonstige externe Anregungen erzeugt werden.
Solche Wankbewegungen sind oberhalb bestimmter Grenzwerte zum einen dem Fahrkomfort abträglich. Zum anderen bringen sie die Gefahr einer Verletzung des zulässigen Lichtraumprofils sowie im Hinblick auf die Entgleisungssicherheit unzulässiger einseitiger Radentlastungen mit sich. Um dies zu verhindern, werden in der Regel Wankstützeinrichtungen in Form so genannter Wankstabilisatoren eingesetzt. Deren Aufgabe ist es, der Wankbe- wegung des Wagenkastens einen Widerstand entgegenzusetzen, um sie zu mindern, während die Hub- und Tauchbewegungen des Wagenkastens gegenüber den Radeinheiten nicht behindert werden sollen.
Solche Wankstabilisatoren sind in verschiedenen hydraulisch oder rein mechanisch wirkenden Ausführungen bekannt und werden an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug einge- setzt. So kommen sie teils im oder in unmittelbarer Nähe des Fahrwerks zum Einsatz oder sie verbinden benachbarte Wagenkästen. Im Fahrwerksbereich kommt häufig eine sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Torsionswelle zum Einsatz, wie sie beispielsweise aus der EP 1 075 407 B1 bekannt ist. Ebenso wurden für den Fahrwerksbereich auch schon hydraulische Lösungen vorgeschlagen. So sind beispielsweise aus der DE 28 39 904 C2 mehrere untereinander verbundene Hydraulikzylinder als Wankstützen im Fahrwerksbereich eines Eisenbahnwagens bekannt.
Diese bekannten Wankstabilisatoren führen zwar zu der gewünschten Erhöhung der Wank- steifigkeit der gesamten Anordnung, d.h. zu einem hinreichend niedrigen Neigungskoeffizienten des Wagenkastens. Sie weisen jedoch den Nachteil auf, dass bei Fahrt auf Gleis- abschnitten mit einer Verwindung der Gleisebene, wie sie beispielsweise bei Gleisüberhöhungsrampen oder dergleichen auftritt, durch die nun gegeneinander geneigten Gleisebenen im Bereich der beiden Radeinheiten ein hohes Torsionsmoment in den Wagenkasten bzw. den Fahrgestellrahmen eingeleitet wird. Dies rührt daher, dass die jeweilige Wankstützeinrichtung auf eine Einstellung der Hochachse des Wagenkastens bzw. des Fahrge- stellrahmens hinwirkt, die parallel zu der im Bereich der Radeinheiten jeweils vorliegenden Gleisnormale verläuft bzw. dieser entspricht. Da die Gleisnormalen im Bereich der Radeinheiten bei einer Verwindung der Gleisebene eine unterschiedliche Ausrichtung aufweisen, ergibt sich die beschriebene Torsionsbelastung des Wagenkastens bzw. des Fahrgestellrahmens.
Ähnliche Probleme mit erhöhten Torsionsbelastungen beim Durchfahren von Gleisabschnitten mit einer Verwindung der Gleisebene treten auch bei den gattungsgemäßen mehrglied- rigen Fahrzeugen auf, bei denen Wankbewegungen zwischen aneinander grenzenden Wagenkästen über quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Wankstützeinrichtungen, häufig einfache Querlenker, unterbunden sind. Diese Querlenker sind in der Regel im Dachbereich der Wagenkästen gelenkig an den beiden benachbarten Wagenkästen angeordnet. Die Querlenker gestatten bei endlicher Länge eine relative Nickbewegung der aneinander grenzenden Wagenkästen, können als Sonderfall eines entarteten Lenkers jedoch die Länge Null aufweisen, d.h. die benachbarten Wagenkästen sind auch im Dachbereich direkt gelenkig miteinander gekoppelt. Bei einer Verwindung der Gleisebene zwischen dem vorlau- fenden Nachbarwagen und dem nachlaufenden Nachbarwagen werden deren Hochachsen - gegebenenfalls durch ihre jeweiligen Wankstützeinrichtungen im Fahrwerksbereich - annähernd parallel zur jeweils vorliegenden Gleisnormale eingestellt. Über die starren Wankstützeinrichtungen im Dachbereich werden dabei in den mittleren Wagenkasten erhebliche Torsionsmomente eingebracht. Um hierbei einen Ausgleich der Verschiebungen zwischen den beiden Enden des mittleren Wagenkastens zu erzielen, ist es zwar aus der EP O 718 171 B1 bekannt, die Wankstützeinrichtungen im Dachbereich teleskopartig und gegen einen Federwiderstand längenveränderlich auszubilden. Auch bei dieser Lösung, die eine progressive Kennlinie des Feder- Widerstands bei Auslenkung aus der Neutrallage aufweist, werden aber nach wie vor hohe Torsionsmomente in den mittleren Wagenkasten eingebracht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache und zuver- lässige Weise eine Reduktion der Torsionsbelastung der Wagenkästen in verwundenen Gleisabschnitten ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache und zuverlässige Weise eine Reduktion der Torsionsbelastung der Wagenkästen des Fahrzeugs in verwundenen Gleisabschnitten ermöglicht, wenn die Wankstützeinrichtungen an beiden Enden so ausgebildet und miteinander gekoppelt sind, dass die Wankstützeinrichtungen der unterschiedliche Fahrwegslage - bei einem Schienenfahrzeug also die Gleisla- ge - im Bereich der beiden angrenzenden Wagenkästen Rechnung tragen können und der erste Wagenkasten somit eine Zwischenstellung einnehmen kann, in der die in ihn eingeleiteten Torsionsmomente im Vergleich zu den bekannten Fahrzeugen zumindest reduziert werden. Erfindungsgemäß sind die erste Wankstützeinrichtung und die zweite Wankstützeinrichtung daher über eine Koppeleinrichtung miteinander gekoppelt, wobei die Wank- Stützeinrichtungen und die Koppeleinrichtung derart ausgebildet sind, dass wenigstens eine erste Verschiebung an der ersten Wankstützeinrichtung wenigstens eine zweite Verschiebung an der zweiten Wankstützeinrichtung bedingt.
Durch die über die Kopplungseinrichtung erzielten Verschiebungen an den beiden Wankstützen ist es in einfacher Weise möglich, die unterschiedliche Vertikalausrichtung des zweiten und dritten Wagenkastens im Bereich des ersten Wagenkastens zumindest teilweise auszugleichen. Hierdurch kann zum einen die oben bereits beschriebene vorteilhafte Reduktion der Torsionsbelastung im ersten Wagenkasten erzielt werden. Dies rührt daher, dass die beiden Wankstützeinrichtungen im Fall eines verwundenen oder anderweitig de- formierten Gleisebenenverlaufs durch die dank der Kopplungseinrichtung erzielten Verschiebungen dem deformierten Gleisebenenverlauf gegebenenfalls sogar vollständig folgen können, ohne betätigt zu werden, d. h. ohne eine auf die erste Fahrzeugkomponente wirkende Rückstell kraft auszuüben, welche dann zu der beschriebenen Torsionsbelastung der ersten Fahrzeugkomponente führen könnte.
Kann eine solche gegenläufige Verschiebung aufgrund eines nicht deformierten Gleisebenenverlaufs jedoch nicht stattfinden, können die Wankstützeinrichtungen hingegen ihre Wankbewegungen begrenzende Wirkung in vollem Umfange entfalten. Mit anderen Worten wird die Wirksamkeit der Wankstützeinrichtungen in den Fällen, in denen sie tatsächlich zum Einsatz kommen sollen, nicht beeinträchtigt.
Je nach Gestaltung und Anordnung der Wankstützeinrichtungen kann die erste Verschiebung gegenläufig oder gleichläufig zur zweiten Verschiebung sein, um die beschriebene Ausgleichsbewegung im Bereich des ersten Wagenkastens zu erzielen.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind die Anlenkpunkte der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung an dem ersten Wagenkasten bezüglich der Fahrzeuglängsachse auf derselben Seite angeordnet, wobei die erste Verschiebung dann gegenläufig zur zweiten Verschiebung ist. Diese Anordnung der Anlenkpunkte der beiden Wankstützeinrichtungen an dem ersten Wagenkasten auf derselben Fahrzeugseite hat den Vorteil, dass sich aufgrund der Anordnung auf derselben Fahrzeug- seite auch besonders einfache mechanische Kopplungseinrichtungen realisieren lassen.
Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind die Anlenkpunkte der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung an dem ersten Wagenkasten bezüglich der Fahrzeuglängsachse auf unterschiedlichen Seiten angeordnet, wobei die erste Verschiebung dann gleichläufig zur zweiten Verschiebung ist. Diese Gestaltung hat wiederum den Vorteil, dass die Wagenkästen dann gegebenenfalls identisch aufgebaut und - bezogen auf die Fahrrichtung des jeweiligen Wagenkastens (d.h. vorwärts oder rückwärts fahrend) - in beliebiger Ausrichtung miteinander gekoppelt werden können.
Die Verschiebungen an der jeweiligen Wankstützeinrichtung können in unterschiedlicher Weise gestaltet sein, wobei an den beiden Wankstützeinrichtung auch unterschiedliche Varianten realisiert sein können. So kann die betreffende Wankstützeinrichtung, wie im Folgenden noch näher dargelegt werde wird, beispielsweise selbst als Einheit entsprechend verschoben werden. Ebenso kann die Verschiebung auch innerhalb der betreffenden Wankstützeinrichtung erfolgen. So ist bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs die erste Verschiebung und/oder die zweite Verschiebung eine Verschiebung zwischen Komponenten der jeweiligen Wankstützeinrichtung.
Vorzugsweise ist die erste Verschiebung eine Änderung des Abstands zwischen den An- lenkpunkten der ersten Wankstützeinrichtung an den durch sie verbundenen Wagenkästen. Zusätzlich oder alternativ ist die zweite Verschiebung eine Änderung des Abstands zwischen den Anlenkpunkten der zweiten Wankstützeinrichtung an den durch sie verbundenen Wagenkästen.
Eine solche Abstandsänderung der Anlenkpunkte kann auf beliebige Weise erzielt werden. Bevorzugt wird sie einfach durch eine entsprechende Längenänderung einer Komponente der jeweiligen Wankstützeinrichtung erzielt. Vorzugsweise ist daher die erste Verschiebung eine Längenänderung einer ersten Komponente der ersten Wankstützeinrichtung und/oder die zweite Verschiebung eine Längenänderung einer zweiten Komponente der zweiten Wankstützeinrichtung ist.
Eine solche Längenänderung kann auf beliebige Weise, insbesondere nach beliebigen Wirkprinzipien, erzielt werden. So kann sie mechanisch, elektromechanisch, hydraulisch, elektrohydraulisch etc. oder durch beliebige Kombinationen hiervon erzielt werden. Bei vorteilhaften, weil besonders einfach gestalteten Varianten umfasst die erste Komponente einen ersten Arbeitszylinder, insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, und/oder die zwei- te Komponente einen zweiten Arbeitszylinder, insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder. Diese sind dann bevorzugt über eine einfache Verbindungsleitung verbunden, um die gegenseitig bedingten Verschiebungen zu erzielen. Bevorzugt umfasst die Koppeleinrichtung daher wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder und den zweiten Arbeitszylinder verbindende Verbindungsleitung für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikfluid.
Um die dynamischen Belastungen der Fahrzeugkomponenten gering zu halten, ist bevorzugt eine Dämpfung der ersten und zweiten Verschiebungen vorgesehen. Dies kann dadurch erzielt werden, dass eine erste Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung der ersten Verschiebung vorgesehen ist und/oder eine zweite Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung der zweiten Verschiebung vorgesehen ist.
Wegen der einfachen Gestaltung verbindet die Koppeleinrichtung vorzugsweise Komponenten der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung, welche diesel- be Funktion und/oder Lage innerhalb der jeweiligen Wankstützeinrichtung aufweisen. Hierdurch lassen sich besonders einfache Bauvarianten mit einfacher Kinematik erzielen.
Die durch die Kopplungseinrichtung bzw. die entsprechenden Komponenten der jeweiligen Wankstützeinrichtung erzielte Bewegungsübersetzung kann grundsätzlich beliebig gewählt sein und an die Bauform und Gestaltung der auf der jeweiligen Seite der Kopplungseinrichtung angeschlossenen Wankstützeinrichtung angepasst sein. Bei besonders einfach gestalteten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, insbesondere bei Varianten mit identisch aufgebauten Wankstützeinrichtungen, ist vorgesehen, dass die erste Verschiebung und die zweite Verschiebung im Wesentlichen denselben Betrag aber voneinander abwei- chende Richtung, insbesondere im Wesentlichen entgegengesetzte Richtung, aufweisen.
Bei vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die erste Wankstützeinrichtung in einem ersten Anlenkpunkt an der Koppeleinrichtung angelenkt ist, die zweite Wankstützeinrichtung in einem zweiten Anlenkpunkt an der Koppeleinrichtung angelenkt ist, und die Koppeleinrichtung derart ausgebildet ist, dass bedingt durch eine gegenkraftfreie erste Verschiebung der ersten Wankstützeinrichtung über den ersten Anlenkpunkt und den zweiten Anlenkpunkt eine gegenläufige zweite Verschiebung in die zweite Wankstützeinrichtung eingeleitet wird. Bei besonders einfach gestalteten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist die Koppeleinrichtung derart ausgebildet, dass eine gegenkraftfreie erste Verschiebung des ersten Anlenkpunkts eine gegenläufige zweite Verschiebung des zweiten Anlenkpunkts bewirkt. Hierdurch lässt sich insbesondere die Koppeleinrichtung besonders einfach gestalten, da eine solche gegenläufige Bewegung der beiden Anlenkpunkte gegebenenfalls einfach über einen einzigen schwenkbar gelagerten Hebelarm mit zwei freien Enden realisieren lässt, an denen sich jeweils einer der Anlenkpunkte befindet.
Ein weiterer Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass durch die über die Anlenkpunkte an der Kopplungseinrichtung erzielte Verschiebung der Wankstützeinrichtungen keine Festlegung hinsichtlich der Bauform und Gestaltung der Wankstützeinrichtungen vorgegeben ist. Bei der erfindungsgemäßen Lösung können somit Wankstützeinrichtungen beliebiger Art (hydraulisch, mechanisch etc.) zum Einsatz kommen und gegebenenfalls beliebig miteinander kombiniert werden.
Bevorzugt ist der erste Anlenkpunkt ein Auflagerpunkt der ersten Wankstützeinrichtung und/oder der zweite Anlenkpunkt ein Auflagerpunkt der zweiten Wankstützeinrichtung. Die Verschiebung eines solchen Auflagerpunkts der jeweiligen Wankstützeinrichtung ermöglicht es in besonders einfacher weise, das beschriebene dem deformierten Gleisebenenverlauf nachfolgende Bewegungsverhalten ohne Rückstell kräfte erzeugende Betätigung der Wankstützeinrichtungen zu erzielen. Mit anderen Worten kann hiermit die gesamte Wankstützeinrichtung dem deformierten Gleisebenenverlauf nachfolgen, ohne Rückstellkräfte zu erzeu- gen.
Wie oben bereits erwähnt, umfasst die Koppeleinrichtung wegen der besonders einfachen Gestaltung bevorzugt wenigstens einen um einen ersten Schwenkpunkt schwenkbar an der ersten Fahrzeugkomponente angelenkten ersten Hebelarm, wobei der erste Schwenkpunkt in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung angeordnet ist. Vorzugsweise umfasst der erste Hebelarm ein freies erstes Ende und ein freies zweites Ende, wobei das erste Ende unmittelbar mit der ersten Wankstützeinrichtung verbunden ist und das zweite Ende unmittelbar oder über weitere Zwischenelemente mit der zweiten Wankstützeinrichtung verbunden ist. An den freien Enden eines solchen ersten Hebelarms kann dann, wie oben dargelegt, jeweils einer der An- lenkpunkte angeordnet sein.
Bei bevorzugten, weil besonders einfach gestaltbaren Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs verbindet die Koppeleinrichtung auf derselben Seite der Fahrzeuglängsachse gelegene Teile der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung wenigstens einen um einen ersten Schwenkpunkt schwenkbar an dem ersten Wagenkasten angelenkten ersten Hebelarm umfasst, wobei der erste Schwenkpunkt in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung angeordnet ist. Hiermit lässt sich eine besonders einfache Gestaltung erzielen. Vorzugsweise umfasst der erste Hebelarm ein freies erstes Ende und ein freies zweites Ende, wobei das erste Ende unmittelbar mit der ersten Wankstützeinrichtung verbunden ist und das zweite Ende unmittelbar oder über weitere Zwischenelemente mit der zweiten Wankstützeinrichtung verbunden ist. An den freien Enden eines solchen ersten Hebelarms kann dann, wie oben dargelegt, jeweils einer der Anlenkpunkte angeordnet sein.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung wenigstens einen um einen zweiten Schwenkpunkt schwenkbar an dem ersten Wagenkasten angelenkten zweiten Hebelarm umfasst, wobei der zweite Schwenkpunkt in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung und der zweiten Wankstützeinrichtung angeordnet ist und der zweite Hebelarm mit dem ersten Hebelarm über wenigstens ein Koppelelement, insbesondere eine Schubstange, verbunden ist. Durch eine solche Anordnung lassen sich in vorteilhafter Weise günstige Bewegungsübersetzungen erzielen, sodass auch größere Strecken zwischen den Wankstützeinrich- tungen überbrückt werden können, ohne dass die Koppeleinrichtung große Auslenkungen vollführen muss.
Die Koppeleinrichtung kann wie erwähnt auf beliebige geeignete Weise ausgebildet sein, um die oben genannten gegenläufigen Verschiebungen der Wankstützeinrichtungen bzw. an den Wankstützeinrichtungen zu erzielen. Wie erwähnt, kann sie rein mechanisch durch ein Hebelgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Ebenso kann sie aber auch ganz oder teilweise über ein fluidisches Getriebe, beispielsweise ein hydraulisches Getriebe realisiert sein. Bei weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist daher vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung wenigstens einen mit der ersten Wankstützeinrichtung verbundenen ersten Arbeitszylinder, insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, umfasst, die Koppeleinrichtung wenigstens einen mit der zweiten Wankstützeinrichtung verbundenen zweiten Arbeitszylinder, insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder, umfasst und die Koppeleinrichtung wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder und den zweiten Arbeitszylinder verbindende Verbindungsleitung für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydrau- likfluid, umfasst.
Besonders vorteilhaft lässt sich die Erfindung dabei im Zusammenhang mit so genannten radlosen Sänften einsetzen, also Wagenkästen, die nicht mit Rädern versehen sind und zwischen zwei benachbarten Wagenkästen aufgehängt sind. Vorzugsweise ist daher vorgesehen, dass der erste Wagenkasten nach Art einer radlosen Sänfte ausgebildet ist, wobei er an dem zweiten Wagenkasten und dem dritten Wagenkasten befestigt ist.
Bei besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs wird die oben bereits beschriebene Bedämpfung der ersten und zweiten Verschiebung im Bereich der Koppeleinrichtung erzielt. Hierzu umfasst die Koppeleinrichtung eine Dämpfungseinrichtung.
Bei besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann wenigstens eine der Verschiebungen aktiv erzeugt werden. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass wenigstens eine der Wankstützeinrichtungen und/oder die Koppeleinrichtung eine Stelleinrichtung umfasst. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung;
Figur 2 eine schematische Draufsicht den Teil des Fahrzeugs aus Figur 1 in Verwin- dungsstellung;
Figur 3 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung;
Figur 4 eine schematische Draufsicht den Teil des Fahrzeugs aus Figur 3 in Verwin- dungsstellung;
Figur 5 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung;
Figur 6 eine schematische Draufsicht den Teil des Fahrzeugs aus Figur 5 in Verwin- dungsstellung;
Figur 7 eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Neutralstellung;
Figur 8 eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik in Neutralstellung;
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand mehrer Ausführungsbeispiele aus dem Bereich der Schienenfahrzeuge beschrieben, wo sie sich besonders vorteilhaft einsetzen lässt, um innerhalb der Struktur der Wagenkästen übermäßige Torsionsbelastungen infolge von Gleisverwindungen zu vermeiden. Diese Aufgabe stellt sich insbesondere für Gliederzüge wie z.B. mehrteilige Straßenbahnen oder Triebzüge, welche aus einzelnen, miteinan- der gekoppelten Segmenten mit dazwischenliegenden Übergängen für Fahrgäste bestehen. Insbesondere wenn einzelne Segmente nicht auf eigenen Fahrwerken abgestützt werden, sondern als so genannte „Sänfte" über Gelenkverbindungen im Bodenbereich und ggf. wei- tere Koppelelemente im Dachbereich mit ihren Nachbarsegmenten verbunden sind, können die Vorteile der Erfindung besonders gut zum Tragen kommen.
Erstes Ausführungsbeispiel
Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Draufsichten auf einen Teil eines erfindungsge- mäßen Fahrzeugs 101 mit einer Fahrzeuglängsachse 101.1. Das Fahrzeug 101 umfasst einen radlosen ersten Wagenkasten 102, der an zwei benachbarten Wagenkästen, nämlich einem zweiten Wagenkasten 111 und einem dritten Wagenkasten 112 nach Art einer solchen Sänfte abgestützt ist.
Die Wagenkästen 111 und 112 sind jeweils im Anschlussbereich an den ersten Wagen kas- ten 102 über entsprechende Federeinrichtungen auf Fahrwerken 104 und 105 abgestützt. Der erste Wagenkasten 102 stützt sich somit über den zweiten Wagenkasten 111 und die zugehörige Federeinrichtung auf dem ersten Fahrwerk 104 und über den dritten Wagenkasten 112 und die zugehörige Federeinrichtung auf dem zweiten Fahrwerk 105 ab. Die Wagenkästen 102, 111 und 112 stellen dabei mit anderen Worten Fahrzeugsegmente des mehrgliedrigen Fahrzeugs 101 dar.
Während übermäßige Wankdifferenzen zwischen den Wagenkästen 102, 111 und 112 verhindert werden sollen, sollen sich aufgrund des Befahrens von deformierten Gleisabschnitten, insbesondere von Gleisverwindungen, einstellende gestaffelte Neigungen der aufeinander folgenden Wagenkästen 112, 102 und 111 um ihre jeweilige Längsachse zugelassen werden.
Bekannte Lösungen, von denen ein Fahrzeug 1 beispielhaft in Figur 8 dargestellt ist, weisen z.B. im Dachbereich zwischen benachbarten Wagenkästen 2, 11 und 12 in Querrichtung angeordnete und diese gelenkig verbindenden Stangen 3 auf. Die über Fahrwerke 4, 5 abgestützten Wagenkästen 2, 11 , 12 sind weiterhin beispielsweise durch eine Artikulation 6 im Bodenbereich gelenkig miteinander verbunden. Bei Wankbewegungen eines Wagenkastens 2, 11 , 12, d. h. einer Querbewegung im Dachbereich gegenüber dem tiefer liegenden Wankpol, wird diese Querbewegung über die Steifigkeit der Stangen 3 auf den benachbarten Wagenkasten des Gliederzugs 1 übertragen. Die Stangen 3 verhindern somit das Wanken der Wagenkästen 2, 11 , 12 relativ zueinander, während gleichzeitig relative Nickbewe- gungen der Wagenkästen 2, 11 , 12, wie sie beim Befahren von Gleiswannen oder -kuppen auftreten können, zugelassen werden. Es sei hier angemerkt, dass neben diesem Normalfall bei manchen bekannten Fahrzeugen - meist in Kombination mit dem vorbeschriebenen Normalfall - ein Sonderfall realisiert wird, bei dem benachbarte Wagenkästen ohne relative Nickmöglichkeit direkt - d.h. gewissermaßen mit einer Länge "Null" der Stangen 3 - gekoppelt werden.
Beim Befahren von Gleisverwindungen versuchen diese Stangen 3 jedoch, die benachbar- ten Wagenkästen 2, 11 , 12 alle parallel zueinander, insbesondere in Vertikalrichtung parallel zueinander zu halten, was zum Entstehen starker Zwangskräfte in den Anlenkpunkten dieser Stangen 3 und damit der Struktur der Wagenkästen 2, 11, 12 führt.
Um diesen Nachteil zu überwinden, ist eine erfindungsgemäße Entkoppelung der dynamisch bedingten und unerwünschten Wankbewegung von der durch das Befahren eines deformierten Gleisabschnitte, z. B. einer Gleisverwindung, erzeugten relativen Querneigung aufeinander folgender Segmente eines Gliederzugs erforderlich.
Dies wird bei dem in Figur 1 und 2 schematisch dargestellten Fahrzeug 101 wie folgt erreicht, wobei die Figur 1 in der Draufsicht die Situation auf ebenem Gleis und die Figur 2 die Situation auf verwundenem Gleis darstellt:
Zwischen dem jeweiligen zweiten Wagenkasten 111 , 112 und dem ersten Wagenkasten 102 ist jeweils eine Wankstützeinrichtung 107 bzw. 108 angeordnet. So ist zwischen dem Wagenkasten 111 und dem Wagenkasten 102 eine erste Wankstützeinrichtung 107 vorgesehen, während zwischen dem Wagenkasten 112 und dem Wagenkasten 102 eine zweite Wankstützeinrichtung 108 vorgesehen ist.
Die erste Wankstützeinrichtung ist in Form eines ersten Hydraulikzylinders 107 ausgebildet, der einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem zweiten Wagenkasten 111 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 102 zugewandten Ende ist der erste Hydraulikzylinders 107 in einem ersten Anlenkpunkt 107.1 schwenkbar an einer weiteren Konsole an dem ersten Wagenkasten 102 angelenkt.
In analoger Weise ist die zweite Wankstützeinrichtung 108 in Form eine zweiten Hydraulikzylinders 108 ausgebildet, der einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem dritten Wagenkasten 112 angelenkt ist und andererseits an seinem dem ersten Wagenkasten 102 zugewandten Ende in einem zweiten Anlenkpunkt 108.1 schwenkbar an einer weiteren Konsole an dem ersten Wagenkasten 102 angelenkt ist. Der erste Anlenkpunkt 107.1 und der zweite Anlenkpunkt 108.1 liegen dabei bezüglich der Fahrzeuglängsachse 101.1 auf derselben Seite des Fahrzeugs 101. Die auf derselben Seite des Fahrzeugs 101 angeordneten Arbeitsräume des ersten Hydraulikzylinders 107 und des zweiten Hydraulikzylinders 108 sind über eine Koppeleinrichtung in Form einer einfachen Hydraulikleitung 109 verbunden. Die erste Wankstützeinrichtung 107 ist somit über die Koppeleinrichtung 109 mit der zweiten Wankstützeinrichtung 108 derart gekoppelt, dass eine erste Verschiebung an dem ersten Hydraulikzylinder 107 eine gegenläufige zweite Verschiebung an dem zweiten Hydraulikzylinder 108 bewirkt.
Es versteht sich hierbei, dass diese Wirkungsweise nicht auf die in Figur 1 bzw. 2 dargestellte Verbindung von nur je einem der beiden Arbeitsräume jedes Hydraulikzylinders beschränkt ist, sondern auch bei je einer Verbindung der beiden Arbeitsräume jedes Hydrau- likzylinders mit den ihnen entsprechenden Arbeitsräumen des jeweils anderen Hydraulikzylinders gilt und insbesondere keine Bevorzugung der dem Wagenkasten 102 zu- bzw. abgewandten Arbeitsräume gegeben ist, sofern sie sich auf derselben Seite des Fahrzeugs befinden.
Wird beispielsweise wie in Figur 2 dargestellt der Kolben des ersten Hydraulikzylinders 107 in der aus seinem Zylindermantel heraus führenden Richtung bewegt, erhöht sich mithin also die Länge des ersten Hydraulikzylinders 107 und damit der Abstand zwischen seinen Anlenkpunkten an den beiden Wagenkästen 102 und 111, so erfolgt dank der Hydraulikleitung 109 eine gegenläufige zweite Verschiebung an dem zweiten Hydraulikzylinder 108. Der Kolben des zweiten Hydraulikzylinders 108 wird dann in der in seinen Zylindermantel hinein führenden Richtung bewegt, sodass sich mithin also die Länge des zweiten Hydraulikzylinders 108 und damit der Abstand zwischen seinen Anlenkpunkten an den beiden Wagenkästen 102 und 112 verringert. Dasselbe gilt umgekehrt.
Der erste Hydraulikzylinder 107 und der zweite Hydraulikzylinder 108 weisen identische Abmessungen auf und sind symmetrisch zur Quermittenebene des ersten Wagenkastens 102 angeordnet, sodass der Betrag der ersten und zweiten Verschiebungen gleich ist, während ihre Richtungen quer zueinander verlaufen. Es versteht sich jedoch, dass durch entsprechende Wahl der Abmessungen und/oder der Anordnung des ersten und zweiten Hydraulikzylinders auch beliebige andere Übersetzungen zwischen der ersten und zweiten Verschiebung erzielt werden können.
Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Koppeleinrichtung 109 und der über sie gekoppelten ersten Wankstützeinrichtung 107 und zweiten Wankstützeinrichtung 108 erläutert. Erfährt der erste Wagenkasten 102, z. B. infolge einer Laufunruhe und seines hochliegenden Schwerpunkts, ein reines Wankmoment um eine Wankachse parallel zur Fahrzeuglängsachse 101.1 , so bewegen sich der erste Anlenkpunkt 107.1 und der zweite Anlenk- punkt 108.1 an seinen beiden Wagenkastenenden gegenüber den benachbarten Wagen- kästen 111, 112 in gleicher Relativrichtung. Mit anderen Worten würde versucht, beide Hydraulikzylinder 107 und 108 gleichzeitig zu verkürzen oder zu verlängern. Dadurch werden die beiden Hydraulikzylinder 107 und 108 symmetrisch belastet, d. h. es wird auf sie jeweils eine axiale Kraft im Wesentlichen gleichen Betrags und gleicher axialer Wirkrichtung ausgeübt. Aufgrund der weit gehenden Inkompressibilität des Hydraulikfluids werden die KoI- ben der beiden Hydraulikzylinder 107 und 108 an einer Relativbewegung zu ihren Zylindermänteln gehindert, sodass die Anordnung wie die bekannten Stangen 3 der Wankbewegung entgegenwirkt.
Bei Verwindung des Gleises werden die Wagenkästen 112, 102, 111 etc. in Fahrtrichtung sukzessive aus der Vertikalrichtung ausgelenkt. Die relative Horizontal bewegung zwischen dem ersten Wagenkasten 102 und dem vorausfahrenden dritten Wagenkasten 112 sowie zwischen dem ersten Wagenkasten 102 und dem nachfolgenden zweiten Wagenkasten 111 erfolgt nun in entgegengesetzter Richtung. Durch die Hydraulikleitung 109 kann ein ausgleichender Fluss entstehen, sodass sich die Kolben der beiden Hydraulikzylinder 107 und 108 in ihren Zylindermänteln gegensinnig bewegen können. Dadurch werden die Kon- solen an den Wagenkästen 112, 102, 111 sowie die Wagenkästen 112, 102, 111 selbst nicht wie im herkömmlichen Fall mit den Stangen 3 (siehe Figur 8) mit Zwangskräften belastet.
Bei einer Mischform beider Bewegungen, d. h. bei gleichzeitigem Wanken eines Wagenkastens während der Überfahrt über ein Stück deformiertes Gleis, werden nur die dem eigentli- chen Wanken eines einzelnen Wagenkastens 102 gegenüber den ihm benachbarten Wagenkästen 111 , 112 entsprechenden Differenzkräfte von den Konsolen der Wankstützeinrichtungen 107, 108 aufgenommen, während die durch die Gleisverwindung hervorgerufene zunehmende Schrägstellung der Wagenkästen 112, 102, 111 in Querrichtung keine unerwünschten Zwangskräfte hervorruft.
Es versteht sich, dass an Stelle des hydraulischen Wirkprinzips auch andere Wirkprinzipien vorgesehen sein können. So kann beispielsweise eine elektromechanische Lösung mit Kugelrollspindelantrieben oder dergleichen vorgesehen sein, die über entsprechende Steuerleitungen miteinander verbunden sind. Weiterhin versteht es sich, dass gegebenenfalls auch eine Steuer- und/oder Dämpfungseinrichtung vorgesehen sein kann, welche die erste und zweite Verschiebung aktiv steuert und/oder bedämpft. Eine solche Steuer- und/oder Dämpfungseinrichtung ist in Figur 1 durch die Kontur 113 angedeutet. Zur Bedämpfung der ersten und zweiten Verschiebung kann die Steuer- und/oder Dämpfungseinrichtung 113 eine entsprechende dämpfende Elastizität in die Hydraulikleitung einbringen. Zur aktiven Steuerung kann die Steuer- und/oder Dämpfungseinrichtung 113 eine separate oder gemeinsame Befüllung oder Entleerung der Hydraulikzylinder zur Verfügung stellen.
Zweites Ausführungsbeispiel
Die Figuren 3 und 4 zeigen schematische Draufsichten auf einen Teil eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugs 201 mit einer Fahrzeuglängsachse 201.1. Das Fahrzeug 201 umfasst wiederum einen radlosen ersten Wagenkasten 202, der an zwei benachbarten Wagenkästen, nämlich einem zweiten Wagenkasten 211 und einem dritten Wagenkasten 212 nach Art einer Sänfte abgestützt ist. Das Fahrzeug 201 entspricht in Funktion und Auf- bau weit gehend dem Fahrzeug 101 aus Figur 1, sodass hier hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen werden soll.
Die Wagenkästen 211 und 212 sind jeweils im Anschlussbereich an den ersten Wagenkasten 202 wiederum über entsprechende Federeinrichtungen auf Fahrwerken 204 und 205 abgestützt.
Während übermäßige Wankdifferenzen zwischen den Wagenkästen 212, 202 und 211 verhindert werden sollen, sollen sich aufgrund des Befahrens von deformierten Gleisabschnitten, insbesondere von Gleisverwindungen, einstellende gestaffelte Neigungen der aufeinander folgenden Wagenkästen 212, 202 und 211 um ihre jeweilige Längsachse zugelassen werden.
Um den Nachteil der bekannten Lösungen (siehe Figur 8) zu überwinden, ist eine erfindungsgemäße Entkoppelung der dynamisch bedingten und unerwünschten Wankbewegung von der durch das Befahren eines deformierten Gleisabschnitte, z. B. einer Gleisverwindung, erzeugten relativen Querneigung aufeinander folgender Segmente eines Gliederzugs erforderlich. Dies wird bei dem in Figur 3 und 4 schematisch dargestellten Fahrzeug 201 wie folgt erreicht, wobei die Figur 3 in der Draufsicht die Situation auf ebenem Gleis und die Figur 4 die Situation auf verwundenem Gleis darstellt:
Zwischen dem jeweiligen zweiten Wagenkasten 211 , 212 und dem ersten Wagenkasten 202 ist jeweils eine Wankstützeinrichtung 207 bzw. 208 angeordnet. So ist zwischen dem Wagenkasten 211 und dem Wagenkasten 202 eine erste Wankstützeinrichtung 207 vorgesehen, während zwischen dem Wagenkasten 212 und dem Wagenkasten 202 eine zweite Wankstützeinrichtung 208 vorgesehen ist.
Die erste Wankstützeinrichtung ist in Form eines ersten Hydraulikzylinders 207 ausgebildet, der einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem zweiten Wagenkasten 211 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 202 zugewandten Ende ist der erste Hydraulikzylinders 207 in einem ersten Anlenkpunkt 207.1 schwenkbar an einer weiteren Konsole an dem ersten Wagenkasten 202 angelenkt.
In analoger Weise ist die zweite Wankstützeinrichtung 208 in Form eine zweiten Hydraulik- Zylinders 208 ausgebildet, der einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem dritten Wagenkasten 212 angelenkt ist und andererseits an seinem dem ersten Wagenkasten 202 zugewandten Ende in einem zweiten Anlenkpunkt 208.1 schwenkbar an einer weiteren Konsole an dem ersten Wagenkasten 202 angelenkt ist. Der erste Anlenkpunkt 207.1 und der zweite Anlenkpunkt 208.1 liegen dabei bezüglich der Fahrzeuglängsachse 201.1 auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs 201.
Die auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs 201 bzw. des jeweiligen Kolbens angeordneten Arbeitsräume des ersten Hydraulikzylinders 207 und des zweiten Hydraulikzylinders 208 sind über eine Koppeleinrichtung in Form einer einfachen Hydraulikleitung 209 verbunden. Die erste Wankstützeinrichtung 207 ist somit über die Koppeleinrichtung 209 mit der zweiten Wankstützeinrichtung 208 derart gekoppelt, dass eine erste Verschiebung an dem ersten Hydraulikzylinder 207 eine gleichläufige zweite Verschiebung an dem zweiten Hydraulikzylinder 208.
Wie im Falle des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels ist die erfindungsgemäße Lösung auch hier nicht auf nur eine Verbindung von Arbeitsräumen der Hydraulikzylin- der beschränkt und es ist keine Bevorzugung bei der Wahl der verbundenen Arbeitsräume gegeben, sofern sie sich hier auf verschiedenen Seiten des Fahrzeugs befinden. Wird beispielsweise wie in Figur 4 dargestellt der Kolben des ersten Hydraulikzylinders 207 in der aus seinem Zylindermantel heraus führenden Richtung bewegt, erhöht sich mithin also die Länge des ersten Hydraulikzylinders 207 und damit der Abstand zwischen seinen Anlenkpunkten an den beiden Wagenkästen 202 und 211, so erfolgt dank der Hydrauliklei- tung 209 eine gleichläufige zweite Verschiebung an dem zweiten Hydraulikzylinder 208. Der Kolben des zweiten Hydraulikzylinders 208 wird dann ebenfalls in der aus seinem Zylindermantel heraus führenden Richtung bewegt, sodass sich mithin also die Länge des zweiten Hydraulikzylinders 208 und damit der Abstand zwischen seinen Anlenkpunkten an den beiden Wagenkästen 202 und 212 ebenfalls erhöht. Dasselbe gilt umgekehrt.
Der erste Hydraulikzylinder 207 und der zweite Hydraulikzylinder 208 sind symmetrisch zum Mittelpunkt des ersten Wagenkastens 202 angeordnet und weisen derart aufeinander abgestimmte Abmessungen auf, dass der Betrag der ersten und zweiten Verschiebungen und ihre Richtungen gleich sind. Auch hier versteht es sich jedoch, dass durch entsprechende Wahl der Abmessungen und/oder der Anordnung des ersten und zweiten Hydrau- likzylinders auch beliebige andere Übersetzungen zwischen der ersten und zweiten Verschiebung erzielt werden können.
Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Koppeleinrichtung 209 und der über sie gekoppelten ersten Wankstützeinrichtung 207 und zweiten Wankstützeinrichtung 208 erläutert.
Erfährt der erste Wagenkasten 202, z. B. infolge einer Laufunruhe und seines hochliegen- den Schwerpunkts, ein reines Wankmoment um eine Wankachse parallel zur Fahrzeuglängsachse 201.1 , so bewegen sich der erste Anlenkpunkt 207.1 und der zweite Anlenk- punkt 208.1 an seinen beiden Wagenkastenenden gegenüber den benachbarten Wagenkästen 211 , 212 in gleicher Relativrichtung. Mit anderen Worten würde z. B. versucht, den ersten Hydraulikzylinder 207 zu verlängern und gleichzeitig den zweiten Hydraulikzylinder 208 zu verkürzen und umgekehrt. Dadurch werden die beiden Hydraulikzylinder 207 und 208 symmetrisch belastet, d. h. es wird auf sie jeweils eine axiale Kraft im Wesentlichen gleichen Betrags und entgegengesetzter axialer Wirkrichtung ausgeübt. Aufgrund der weit gehenden Inkompressibilität des Hydraulikfluids und den auf unterschiedlichen Seiten des Kolbens angeordneten hydraulisch gekoppelten Arbeitsräumen werden die Kolben der bei- den Hydraulikzylinder 207 und 208 an einer Relativbewegung zu ihren Zylindermänteln gehindert, sodass die Anordnung wie die bekannten Stangen 3 (siehe Figur 8) der Wankbewegung entgegenwirkt. Bei Verwindung des Gleises werden die Wagenkästen 212, 202, 211 etc. in Fahrtrichtung sukzessive aus der Vertikalrichtung ausgelenkt. Die relative Horizontal bewegung zwischen dem ersten Wagenkasten 202 und dem vorausfahrenden dritten Wagenkasten 212 sowie zwischen dem ersten Wagenkasten 202 und dem nachfolgenden zweiten Wagenkasten 211 erfolgt nun in entgegengesetzter Richtung. Durch die Hydraulikleitung 209 kann ein ausgleichender Fluss entstehen, sodass sich die Kolben der beiden Hydraulikzylinder 207 und 208 in ihren Zylindermänteln gleichsinnig bewegen können. Dadurch werden die Konsolen an den Wagenkästen 212, 202, 211 sowie die Wagenkästen 212, 202, 211 selbst nicht wie im herkömmlichen Fall mit den Stangen 3 (siehe Figur 8) mit Zwangskräften be- lastet.
Bei einer Mischform beider Bewegungen, d. h. bei gleichzeitigem Wanken eines Wagenkastens während der Überfahrt über ein Stück deformiertes Gleis, werden nur die dem eigentlichen Wanken eines einzelnen Wagenkastens gegenüber den ihm benachbarten Wagenkästen entsprechenden Differenzkräfte von den Konsolen der Wankstützeinrichtungen 207, 208 aufgenommen, während die durch die Gleisverwindung hervorgerufene zunehmende Schrägstellung der Wagenkästen 212, 202, 211 in Querrichtung keine unerwünschten Zwangskräfte hervorruft.
Es versteht sich, dass die vorstehend beschriebenen Varianten nicht auf die Anwendung bei radlosen Sänften beschränkt sind, sondern ebenfalls zwischen jeweils mit Rädern ver- sehenen Wagensegmenten zum Einsatz kommen können. Besonders das zweite Ausführungsbeispiel mit seiner Anordnung der mittelpunktsymmetrischen Anordnung der Anlenk- punkte an dem ersten Wagenkasten hat dabei den Vorteil, dass der erste Wagenkasten in beliebiger Ausrichtung, also vorwärts fahrend oder rückwärts fahrend zwischen dem zweiten und dritten Wagenkasten angeordnet werden kann.
Drittes Ausführungsbeispiel
Wie im Folgenden erläutert wird, lassen sich mit der Erfindung auch rein mechanische Kopplungen zwischen den Wankstützen realisieren. Die Figuren 5 und 6 zeigen schematische Draufsichten auf einen Teil eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugs 301 mit einer Fahrzeuglängsachse 301.1. Das Fahrzeug 301 umfasst eine erste Fahrzeugkompo- nente in Form eines radlosen ersten Wagenkastens 302, der an zwei benachbarten zweiten Fahrzeugkomponenten in Form eines zweiten Wagenkastens 311 und eines dritten Wagenkastens 312 nach Art einer solchen Sänfte abgestützt ist. Die Wagenkästen 311 und 312 sind jeweils im Anschlussbereich an den ersten Wagenkasten 302 über entsprechende Federeinrichtungen auf Fahrwerken 304 und 305 abgestützt. Der erste Wagenkasten 302 stützt sich somit über den zweiten Wagenkasten 311 und die zugehörige Federeinrichtung auf dem ersten Fahrwerk 304 und über den dritten Wagenkas- ten 312 und die zugehörige Federeinrichtung auf dem zweiten Fahrwerk 305 ab. Die Wagenkästen 302, 311 und 312 stellen dabei mit anderen Worten Fahrzeugsegmente des mehrgliedrigen Fahrzeugs 301 dar.
Während übermäßige Wankdifferenzen zwischen den Wagenkästen 312, 302 und 311 verhindert werden sollen, sollen sich aufgrund des Befahrens von den oben ausführlich be- schriebenen deformierten Gleisabschnitten, insbesondere von Gleisverwindungen, einstellende gestaffelte Neigungen der aufeinander folgender Wagenkästen 312, 302 und 311 um ihre jeweilige Längsachse zugelassen werden.
Um die vorbeschriebenen Nachteile der bekannten Fahrzeuge (siehe Figur 8) zu überwinden, ist wie erwähnt eine erfindungsgemäße Entkoppelung der dynamisch bedingten und unerwünschten Wankbewegung von der durch das Befahren eines deformierten Gleisabschnitte, z. B. einer Gleisverwindung, erzeugten relativen Querneigung aufeinander folgender Segmente eines Gliederzugs erforderlich.
Dies wird bei dem in Figur 5 und 6 schematisch dargestellten Fahrzeug 301 wie folgt erreicht, wobei die Figur 5 in der Draufsicht die Situation auf ebenem Gleis und die Figur 6 die Situation auf verwundenem Gleis darstellt:
Zwischen dem jeweiligen zweiten Wagenkasten 311 , 312 und dem ersten Wagenkasten 302 ist jeweils eine Wankstützeinrichtung 307 bzw. 308 angeordnet. So ist zwischen dem Wagenkasten 311 und dem Wagenkasten 302 eine erste Wankstützeinrichtung 307 vorgesehen, während zwischen dem Wagenkasten 312 und dem Wagenkasten 302 eine zweite Wankstützeinrichtung 308 vorgesehen ist.
Die erste Wankstützeinrichtung ist in Form einer ersten Zug-Druck-Stange 307 ausgebildet, die einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem zweiten Wagenkasten 311 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 302 zugewandten Ende ist die erste Stange 307 drehbar in einem ersten Anlenkpunkt 307.1 in einem ersten freien Ende eines ersten He- belarms 309.1 einer Koppeleinrichtung 309 gelagert, deren Funktion weiter unten noch näher erläutert wird. In analoger Weise ist die zweite Wankstützeinrichtung 308 in Form einer zweiten Zug- Druck-Stange 308 ausgebildet, die einerseits schwenkbar an einer Konsole an dem dritten Wagenkasten 312 angelenkt ist. An ihrem dem ersten Wagenkasten 302 zugewandten Ende ist die zweite Stange 308 drehbar in einem zweiten Anlenkpunkt 308.1 in einem ersten freien Ende eines zweiten Hebelarms 309.4 der Koppeleinrichtung 309 gelagert. Der erste Hebelarm 309.1 und der zweite Hebelarm 309.4 sind über eine Koppelstange 309.5 mechanisch verbunden, sodass die erste Wankstützeinrichtung 307 über die Koppeleinrichtung 309 mit der zweiten Wankstützeinrichtung 308 mechanisch gekoppelt ist.
Der als kurzer Winkelhebel ausgebildete erste Hebelarm 309.1 ist in der Nähe der ersten Wankstützeinrichtung 307 um einen ersten Schwenkpunkt 309.2 mit einer ersten Schwenkachse schwenkbar an dem ersten Wagenkasten 302 angelenkt. Die erste Schwenkachse befindet sich im Berech des Knicks des ersten Hebelarms 309.1 und ist ortsfest mit dem ersten Wagenkasten 302 verbunden.
An dem ersten freien Ende des ersten Hebelarms 309.1 befindet sich der erste Anlenkpunkt 307.1 der ersten Wankstützeinrichtung 307, während am zweiten freien Ende des ersten Hebelarms 309.1 die Koppelstange 309.5 angelenkt ist.
Der ebenfalls als kurzer Winkelhebel ausgebildete zweite Hebelarm 309.4 ist in der Nähe der zweiten Wankstützeinrichtung 308 um einen zweiten Schwenkpunkt 309.6 mit einer zweiten Schwenkachse schwenkbar an dem ersten Wagenkasten 302 angelenkt. Die zwei- te Schwenkachse 309.7 befindet sich im Berech des Knicks des zweiten Hebelarms 309.4 und ist ortsfest mit dem Wagenkasten 302 verbunden.
An dem ersten freien Ende des zweiten Hebelarms 309.4 befindet sich der zweite Anlenkpunkt 308.1 der zweiten Wankstützeinrichtung 308, während am zweiten freien Ende des zweiten Hebelarms 309.1 die Koppelstange 309.5 angelenkt ist.
Der erste Hebelarm 309.1 und der zweite Hebelarm 309.4 weisen identische Abmessungen auf und sind symmetrisch zur Quermittenebene des ersten Wagenkastens 302 angeordnet. Dabei verläuft die Koppelstange 309.5 durchgehend auf einer Seite der Verbindungsgeraden der Schwenkpunkte 309.2 und 309.6, sodass eine gegenkraftfreie Auslenkung des ersten freien Endes des ersten Hebelarms 309.1 eine gegenläufige Auslenkung des ersten freien Endes des zweiten Hebelarms 309.4 erzeugt und umgekehrt. Es versteht sich jedoch auch hier, dass durch entsprechende Wahl der Abmessungen und/oder der Anordnung des ersten und zweiten Hebelarms auch beliebige andere Übersetzungen zwischen der ersten und zweiten Verschiebung erzielt werden können.
Wegen der Lage des ersten Anlenkpunktes 307.1 an dem ersten freien Ende des ersten Hebelarms 309.1 und der Lage des zweiten Anlenkpunktes 308.1 an dem ersten freien En- de des zweiten Hebelarm 309.4 bedingt die Koppeleinrichtung 309 analog zu der Koppeleinrichtung 109 aus Figur 2 gegenläufige Auslenkungen des ersten Anlenkpunktes 307.1 und des zweiten Anlenkpunktes 308.1 der jeweiligen Wankstützeinrichtung 307 bzw. 308. Der Betrag der Auslenkungen ist dabei gleich, während die Richtungen jeweils entgegengesetzt sind.
Im Folgenden wird die Wirkungsweise der Koppeleinrichtung 309 und der über sie gekoppelten ersten Wankstützeinrichtung 307 und zweiten Wankstützeinrichtung 308 erläutert.
Erfährt der erste Wagenkasten 302, z. B. infolge einer Laufunruhe und seines hochliegenden Schwerpunkts, ein reines Wankmoment um eine Wankachse parallel zur Fahrzeuglängsachse 301.1 , so bewegen sich der erste Anlenkpunkt 307.1 und der zweite Anlenk- punkt 308.1 an seinen beiden Wagenkastenenden gegenüber den benachbarten Wagenkästen 311, 312 in gleicher Relativrichtung. Dadurch wird auf die ersten freien Enden der beiden Winkelhebel 309.1 und 309.4 symmetrisch belastet, d. h. es wird auf sie jeweils eine Kraft im Wesentlichen gleicher Richtung und gleichen Betrags ausgeübt. Aufgrund ihrer eigenen Steifigkeit und der Steifigkeit der Koppelstange 309.5 werden die Winkelhebel 309.1 und 309.4 an einer Drehung gehindert, sodass die Anordnung wie die bekannten Stangen 3 der Wankbewegung entgegenwirkt.
Bei Verwindung des Gleises werden die Wagenkästen 312, 302, 311 etc. in Fahrtrichtung sukzessive aus der Vertikalrichtung ausgelenkt. Die relative Horizontal bewegung zwischen dem ersten Wagenkasten 302 und dem vorausfahrenden dritten Wagenkasten 312 sowie zwischen dem ersten Wagenkasten 302 und dem nachfolgenden zweiten Wagenkasten 311 erfolgt nun in entgegengesetzter Richtung. Dadurch können sich die beiden Winkelhebel 309.1 und 309.4 um ihren jeweiligen Schwenkpunkt 309.2 bzw. 309.6 gleichsinnig drehen. Die Koppelstange 309.5 erfährt hierbei keine nennenswerte Kraft, sondern bewegt sich ebenso nahezu widerstandslos in Fahrzeuglängsrichtung 301.1 Dadurch werden die Konso- len an den Wagenkästen 312, 302, 311 sowie die Wagenkästen 312, 302, 311 selbst nicht wie im herkömmlichen Fall mit den Stangen 3 mit Zwangskräften belastet. Bei einer Mischform beider Bewegungen, d. h. bei gleichzeitigem Wanken eines Wagenkastens während der Überfahrt über ein Stück deformiertes Gleis, werden nur die dem eigentlichen Wanken eines einzelnen Wagenkastens gegenüber den ihm benachbarten Wagenkästen entsprechenden Differenzkräfte von den Konsolen der Wankstützeinrichtungen 307, 308 aufgenommen, während die durch die Gleisverwindung hervorgerufene zunehmende Schrägstellung der Wagenkästen 312, 302, 311 in Querrichtung keine unerwünschten Zwangskräfte hervorruft.
Die Erfindung ist nicht auf den Fall einer endlichen Länge der Wankstützen 307, 308 beschränkt, sondern lässt sich in gleicher Weise auch bei dem oben beschriebenen Sonderfall einer Länge "Null" der Wankstützen einsetzen. In diesem Fall ist der erste Anlenkpunkt des ersten Hebelarmes bzw. der zweite Anlenkpunkt des zweiten Hebelarmes direkt an der Konsole des jeweils angrenzenden Wagenkastens angelenkt. Dies geht dann wie erwähnt mit dem Verlust der Möglichkeit einer gegenseitigen Nickbewegung der benachbarten Wagenkästen einher.
Die Erfindung ist weiterhin nicht auf die dargestellte Lagerung des ersten und zweiten Winkelhebels 309.1 und 309.4 an dem ersten Wagenkasten 302 beschränkt. Vielmehr können die Winkelhebel auch an einem entsprechenden Gelenkpunkt des jeweils benachbarten zweiten bzw. dritten Wagenkastens angeordnet sein, während die beiden Wankstützeinrichtungen dann jeweils unmittelbar am ersten Wagenkasten angelenkt sind.
Viertes Ausführungsbeispiel
Eine weitere vorteilhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 401 mit den Wagenkästen 402, 411 , 412 ist in Figur 7 dargestellt. Das Fahrzeug 401 entspricht dabei in seiner grundsätzlichen Gestaltung und Funktionsweise dem Fahrzeug 301 aus Figur 5, so- dass hier lediglich auf die Unterscheide eingegangen werden soll.
Der einzige Unterschied zur Ausführung aus Figur 5 besteht in der Gestaltung der Koppeleinrichtung 409, über welche die beiden Wankstützeinrichtungen 407 und 408 miteinander gekoppelt sind. An Stelle der Koppelstange 309.5 umfasst die Koppeleinrichtung 409 eine hydraulische Kopplung 409.5 mit Hydraulikzylindern 409.8 und 409.9, deren Arbeitsräume über eine Hydraulikleitung 409.10 verbunden sind.
Die Hydraulikzylinder 409.8 und 409.9 sind jeweils an einem Ende schwenkbar an dem ersten Wagenkasten 402 angelenkt. An seinem anderen Ende ist der erste Hydraulikzylin- der 409.8 an dem ersten Hebelarm 409.1 schwenkbar angelenkt, während der zweite Hydraulikzylinder 409.9 schwenkbar an dem und einen zweiten Hebelarm 409.4 angelenkt ist.
Es versteht sich, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs die vorstehend beschriebene hydraulische Koppeleinrichtung auch mit einer aktiven Stelleinrich- tung und/oder einer Dämpfungseinrichtung versehen sein kann. So kann beispielsweise eine entsprechende Pump- und Steuereinheit oder dergleichen vorgesehen sein, welche den Füllgrad der Arbeitsräume der Hydraulikzylinder entsprechend den Vorgaben einer Steuereinrichtung modifiziert.
Es versteht sich, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs die vor- stehend beschriebenen oder auch andere Kopplungsmechanismen einzeln oder zur in Kombination zur Anwendung kommen können, um die erfindungsgemäße Kopplung zwischen den Wankstützeinrichtungen zu realisieren.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für Schienenfahrzeuge beschrieben. Es versteht sich schließlich weiterhin, dass die Erfindung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit
- einer Fahrzeuglängsachse (101.1 ; 201.1 ; 301.1) ,
- einem ersten Wagenkasten (102; 202; 302; 402), - einem zweiten Wagenkasten (111 ; 211 ; 311 ; 411 ), der dem ersten Wagenkasten
(102; 202; 302; 402) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (101.1; 201.1; 301.1) benachbart ist,
- einem dritten Wagenkasten (112; 212; 312; 412), der dem ersten Wagenkasten (102; 202; 302; 402) in Richtung der Fahrzeuglängsachse (101.1; 201.1 ; 301.1) benachbart ist,
- einer ersten Wankstützeinrichtung (107; 207; 307; 407), welche den ersten Wagenkasten (102; 202; 302; 402) und den zweiten Wagenkasten (111; 211; 311; 411) verbindet, sowie
- einer zweiten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308; 408), welche den ersten Wa- genkasten (102; 202; 302; 402) und den dritten Wagenkasten (112; 212; 312; 412) verbindet, wobei
- die Wankstützeinrichtungen (107, 108; 207, 208; 307, 308; 407, 408) jeweils Wankbewegungen zwischen den über sie verbundenen Wagenkästen (102, 111, 112; 202, 211 , 212; 302, 311 , 312; 402, 411, 412) um eine zur Fahrzeuglängsach- se (101.1 ; 201.1 ; 301.1 ) parallele Wankachse entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Wankstützeinrichtung (107; 207; 307; 407) und die zweite Wankstützeinrichtung (108; 208; 308; 408) über eine Koppeleinrichtung (109; 209; 309; 409) miteinander gekoppelt sind, wobei - die Wankstützeinrichtungen (107, 108; 207, 208; 307, 308; 407, 408) und die Koppeleinrichtung (109; 209; 309; 409) derart ausgebildet sind, dass wenigstens eine erste Verschiebung an der ersten Wankstützeinrichtung (107; 207; 307; 407) wenigstens eine zweite Verschiebung an der zweiten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308; 408) bedingt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verschiebung gegenläufig oder gleichläufig zur zweiten Verschiebung ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Anlenkpunkte (107.1, 108.1; 307.1 , 308.1 ) der ersten Wankstützeinrichtung (107; 307) und der zweiten Wankstützeinrichtung (108; 308) an dem ersten Wagenkasten (102; 302) bezüglich der Fahrzeuglängsachse (101.1; 301.1) auf derselben Seite angeordnet sind und die erste Verschiebung gegenläufig zur zweiten Verschiebung ist oder - die Anlenkpunkte (207.1 , 208.1) der ersten Wankstützeinrichtung (207) und der zweiten Wankstützeinrichtung (208) an dem ersten Wagenkasten (202) bezüglich der Fahrzeuglängsachse (201.1) auf unterschiedlichen Seiten angeordnet sind und die erste Verschiebung gleichläufig zur zweiten Verschiebung ist.
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verschiebung und/oder die zweite Verschiebung eine Verschiebung zwischen Komponenten der jeweiligen Wankstützeinrichtung (107, 108; 207, 208) ist.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Verschiebung eine Änderung des Abstands zwischen den Anlenkpunkten (107.1; 207.1) der ersten Wankstützeinrichtung (107; 207) an den durch sie verbundenen Wagenkästen (102, 111; 202, 211) ist und/oder
- die zweite Verschiebung eine Änderung des Abstands zwischen den Anlenkpunkten (108.1 , 208.1) der zweiten Wankstützeinrichtung (108; 208) an den durch sie verbundenen Wagenkästen (102, 112; 202, 212) ist.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Verschiebung eine Längenänderung einer ersten Komponente der ersten Wankstützeinrichtung (107; 207) ist und/oder - die zweite Verschiebung eine Längenänderung einer zweiten Komponente der zweiten Wankstützeinrichtung (108; 208) ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Komponente (107; 207) einen ersten Arbeitszylinder, insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, umfasst, und/oder
- die zweite Komponente (108; 208) einen zweiten Arbeitszylinder, insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder, umfasst.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (109; 209) wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder (107; 207) und den zweiten
Arbeitszylinder (108; 208) verbindende Verbindungsleitung für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikfluid, umfasst.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - eine erste Dämpfungseinrichtung (113) zur Dämpfung der ersten Verschiebung vorgesehen ist und/oder
- eine zweite Dämpfungseinrichtung (113) zur Dämpfung der zweiten Verschiebung vorgesehen ist.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (109; 209; 309; 409) Komponenten der ersten Wankstützeinrichtung (107; 207; 307; 407) und der zweiten Wankstützeinrichtung (108; 208; 308; 408) verbindet, welche dieselbe Funktion und/oder Lage innerhalb der jeweiligen Wankstützeinrichtung aufweisen.
11. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verschiebung und die zweite Verschiebung im Wesentlichen denselben Betrag aber voneinander abweichende Richtung, insbesondere im Wesentlichen entgegengesetzte Richtung, aufweisen.
12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Wankstützeinrichtung (307; 407) in einem ersten Anlenkpunkt (307.1) an der Koppeleinrichtung (309; 409) angelenkt ist, - die zweite Wankstützeinrichtung (308; 408) in einem zweiten Anlenkpunkt (308.1 ) an der Koppeleinrichtung (309; 409) angelenkt ist, und
- die Koppeleinrichtung (309; 409) derart ausgebildet ist, dass bedingt durch eine gegenkraftfreie erste Verschiebung der ersten Wankstützeinrichtung (307; 407) über den ersten Anlenkpunkt (307.1) und den zweiten Anlenkpunkt (308.1) eine gegenläufige zweite Verschiebung in die zweite Wankstützeinrichtung (308; 408) eingeleitet wird.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (309; 409) derart ausgebildet ist, dass eine gegenkraftfreie erste Verschiebung des ersten Anlenkpunkts (307.1) eine gegenläufige zweite Verschiebung des zweiten An- lenkpunkts (308.1) bewirkt.
14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (309; 409) auf derselben Seite der Fahrzeuglängsachse (301.1) gelegene Teile der ersten Wankstützeinrichtung (307; 407) und der zweiten Wankstützeinrichtung (308; 408) verbindet.
15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Koppeleinrichtung (309; 409) wenigstens einen um einen ersten Schwenkpunkt (309.2) schwenkbar an dem ersten Wagenkasten (302; 402) angelenkten ersten Hebelarm (309.1 ; 409.1) umfasst, wobei
- der erste Schwenkpunkt (309.2) in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung (307; 407) und der zweiten Wankstützeinrichtung (308; 408) angeordnet ist.
16. Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass
- der erste Hebelarm (309.1; 409.1) ein freies erstes Ende und ein freies zweites Ende umfasst, wobei - das erste Ende unmittelbar mit der ersten Wankstützeinrichtung (307; 407) verbunden ist und
- das zweite Ende unmittelbar oder über weitere Zwischenelemente mit der zweiten Wankstützeinrichtung (308; 408) verbunden ist.
17. Fahrzeug nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Koppeleinrichtung (309; 409) wenigstens einen um einen zweiten Schwenkpunkt (309.6) schwenkbar an dem ersten Wagenkasten (302; 402) angelenkten zweiten Hebelarm (309.4; 409.4) umfasst, wobei
- der zweite Schwenkpunkt (309.6) in der kinematischen Kette zwischen der ersten Wankstützeinrichtung (307; 407) und der zweiten Wankstützeinrichtung (308; 408) angeordnet ist und
- der zweite Hebelarm (309.4; 409.4) mit dem ersten Hebelarm (309.1 ; 409.1 ) über wenigstens ein Koppelelement (309.5; 409.5), insbesondere eine Schubstange, verbunden ist.
18. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Koppeleinrichtung (409) wenigstens einen mit der ersten Wankstützeinrichtung (407) verbundenen ersten Arbeitszylinder (409.8), insbesondere einen ersten Hydraulikzylinder, umfasst, - die Koppeleinrichtung (409) wenigstens einen mit der zweiten Wankstützeinrichtung (408) verbundenen zweiten Arbeitszylinder (409.9), insbesondere einen zweiten Hydraulikzylinder, umfasst und
- die Koppeleinrichtung (409) wenigstens eine den ersten Arbeitszylinder (409.8) und den zweiten Arbeitszylinder (409.9) verbindende Verbindungsleitung (409.10) für ein Arbeitsmedium, insbesondere ein Hydraulikfluid, umfasst.
19. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wagenkasten (102; 202; 302; 402) nach Art einer radlosen Sänfte ausgebildet ist, wobei er an dem zweiten Wagenkasten (111 ; 211 ;311 ; 411 ) und dem dritten Wagenkasten (112; 212; 312; 412) befestigt ist.
20. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (109) eine Dämpfungseinrichtung (113) umfasst.
21. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Wankstützeinrichtungen und/oder die Koppeleinrichtung (107, 108, 109) eine Stelleinrichtung (113) umfasst.
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