WO2007009583A1 - Fahrzeug mit einem transponder - Google Patents

Fahrzeug mit einem transponder Download PDF

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WO2007009583A1
WO2007009583A1 PCT/EP2006/006477 EP2006006477W WO2007009583A1 WO 2007009583 A1 WO2007009583 A1 WO 2007009583A1 EP 2006006477 W EP2006006477 W EP 2006006477W WO 2007009583 A1 WO2007009583 A1 WO 2007009583A1
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vehicle
transponder
crash
data
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PCT/EP2006/006477
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English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Baumann
Michael Fehring
Rainer Justen
Asa Wedin
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/017—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with a transponder according to the preamble of claim 1.
  • a method for initiating safety measures for a first motor vehicle in which a first transmitting receiving unit of the first motor vehicle emits an electromagnetic field in a predetermined near surrounding area of the first motor vehicle.
  • a second transceiver unit of a second motor vehicle when present, transmits a response signal in the predetermined near surrounding area of the first motor vehicle, which is received by the first transceiver unit of the first motor vehicle, whereby upon receipt of the response signal, safety measures for the first motor vehicle prior to the occurrence of the accident event be initiated.
  • the response signal contains safety-relevant information about the second motor vehicle, in particular an indication of vehicle class, vehicle type, mass, unladen weight, maximum permissible total weight, height, width and / or driving speed.
  • safety-relevant information about the second motor vehicle, in particular an indication of vehicle class, vehicle type, mass, unladen weight, maximum permissible total weight, height, width and / or driving speed.
  • further safety-relevant data for driving operation in particular driving state variables, environmental data, and / or evaluated driver activities.
  • the transceiver unit is designed as a transponder and comprises a receiving coil, into which the electromagnetic field can induce an electric current, and a chip, which is fed by the electric current and emits the response signal.
  • a computer determines a collision probability for a possible collision between the two motor vehicles. If the probability of a collision is sufficiently high, the computer causes the radar device to send a directional interrogation signal in the direction of the second motor vehicle.
  • the second motor vehicle has a transponder for receiving the interrogation signal and for transmitting a response signal which contains the dynamic and / or static characteristics of the second motor vehicle.
  • the computer of the first motor vehicle utilizes the response signal and initiates corresponding safety measures for the first motor vehicle in order to prevent or mitigate the effects of a collision.
  • a vehicle registration with an integrated self-locating unit which determines the current position of the vehicle.
  • GPS integrated self-locating unit
  • a position information provided with a vehicle identification about the current location of the vehicle can be sent to a global communication system.
  • the transmitter can only be activated via a vehicle-specific activation signal.
  • the Vehicle license plate may further comprise an electronically readable identity flag which is readable or interrogatable only after prior receipt of an enable signal.
  • the release signal can only be transmitted by the vehicle owner. For this, the vehicle owner can have a corresponding code which can be sent to the vehicle via the global communication system or a short-range transmitter.
  • the invention is based on the object of specifying a vehicle with at least one transponder in which crash-relevant data are stored, which ensures a technical realization with only little effort.
  • a method for producing a vehicle registration plate for such a vehicle is to be specified.
  • the first object is achieved by a vehicle having at least one transponder in which crash-related data are stored, having the features of patent claim 1.
  • the transponder is arranged on a vehicle registration number of the vehicle. Crashrelevante data are stored in the transponder. It is advantageous if the crash-relevant data can be read by scanning by means of an electromagnetic wave in the radio frequency range.
  • An RFID system consists of a transceiver unit and a transponder, which is also referred to as an RFID transponder. That is, for use in traffic, the transceiver unit of a first vehicle can read the data stored in the transponder of a second vehicle.
  • the transponder consists of a microchip and an antenna. Passive transponders draw their electrical energy from the electrical field of the transceiver unit. By contrast, active transponders have their own power supply. As a result, their range can be considerably increased.
  • RFID transponders are also referred to as RFID tags, where the word "tag" sign or marking means .
  • the compact arrangement of vehicle license plates and transponders allows a simple practical implementation for a mass deployment. The design is independent of the vehicle type
  • the transponder is preferably a passive transponder, which additionally simplifies installation in the vehicle.
  • the crash-relevant data can include an indication of vehicle class, vehicle type, mass, unladen weight, maximum permissible total weight, height, width, rigidity of the structure, standard deformation path and / or arrangement of the deformation structures.
  • data related to the vehicle owner can also be stored in order to be read out in the event of an accident by means of a suitable reading device.
  • a suitable reading device To increase the occupant protection vehicles are provided with more and more differentiated triggering devices. This mainly concerns the development of airbag systems, the flexible control of belt tensioners and the use of switchable or modified absorber elements. To protect the occupants of a vehicle and a potential collision partner by such flexible components, the knowledge of specific safety-relevant information about the potential collision partner is of great benefit.
  • the Si safety or protection devices are set as hard as possible. If it has a smaller mass, then the safety or protection devices should react softly to allow the occupants of the motor vehicle and the potential collision partner optimized utilization of the deformation path.
  • An exact knowledge of the mass and / or other safety-relevant variables of the possible collision partner is of utmost importance for this purpose.
  • the transceiver unit of the first vehicle and the receiver unit of the second vehicle can be separated as part of a safety device in a motor vehicle or integrated or retrofitted together as standard.
  • the second-mentioned object is achieved by a method for producing a vehicle registration number for such a vehicle having the features of patent claim 6.
  • crash-related data which are related to the vehicle, are recorded, assigned and stored on the transponder.
  • vehicle-related data is assigned and stored by the central vehicle-related data. It is advantageous if the transponder is mounted by the center on the license plate. For large-scale use, whereby it should be striven that all vehicles are equipped with a transponder in road traffic, preferably all listed activities should be carried out centrally and be managed by a central office. An Admission Board would be considered in particular for this purpose. This would ensure that the vehicles are already equipped for their first use with the transponder.
  • a first vehicle 1 and a second vehicle 2 are shown in a traffic scenario which leads to a frontal crash in an accident event.
  • the directions of travel of the two vehicles 1, 2 are indicated by the arrows 3, 4.
  • both vehicles 1, 2 each have a transponder 5, 6 which can be read by scanning by means of an electromagnetic wave in the radio-frequency range, in which data relevant to the crash are stored via the respective vehicle 1, 2.
  • the transponder 5, 6 is also referred to as an RFID transponder.
  • the transponder 5, 6 is arranged on a vehicle registration number 7, 8 of the vehicles 1, 2.
  • the radio frequency range also includes the radar frequency range. Light is not particularly advantageous for scanning because the vehicle registration numbers 7, 8 are often dirty.
  • the crash-relevant data can be transmitted wirelessly as a coded key or as uncoded information.
  • game is only one of the two vehicles 1, 2 equipped with a transponder 5, 6.
  • the transponder should be designed in minimum range and sampling rate so that a secure information delivery at relative speeds up to 220 km / h can be guaranteed.
  • the provision of information should be completed about 100 ms before the start of the collision, in order to be able to adjust a suitable actuator before the collision starts in good time.
  • suitable safety measures 11, 12 can be initiated by means of a control unit 13, 14 for the respective motor vehicle 1, 2 before the occurrence of the actual accident event.
  • the crash-relevant data may include an indication of vehicle class, vehicle type, mass, empty weight, maximum permissible total weight, height, width, rigidity of the structure, standard deformation path and / or arrangement of the deformation structures for the respective vehicle 1, 2.
  • the response signal containing the security-relevant information of the respective transponder 5, 6 can also have a further functions: Firstly, it transmits the safety-relevant information from one vehicle 1, 2 to the other vehicle
  • additional safety-relevant data in particular driving state variables, environmental data, and / or evaluated driver activities of the approaching vehicle 1, 2 can additionally be taken into account for the driving operation of the vehicles 1, 2.
  • the transponder 5, 6 may be a passive transponder 5, 6.
  • the transponder 5, 6 in this embodiment comprises a receiving coil, not shown, in which the electromagnetic field of the transceiver unit 9, 10 of the approaching vehicle 1, 2 can induce an electric current, and a chip which of the electric Power is supplied and the sends out the safety-related information containing response signal.
  • This embodiment of the transponder 5, 6 can be realized with little effort, since no electrical connection to an on-board electronics must be established.
  • the vehicle license plate 7, 8 may be arranged in a rear and / or in a front region of the motor vehicle 1, 2.
  • crash-related data related to the vehicle 1, 2 are recorded by a center, assigned and stored on the transponder 5, 6. Also, vehicle-related data is assigned and stored by the central vehicle-related data.
  • the transponder 5, 6 can be mounted on the vehicle registration plate 7, 8 by the control center, in particular by an approval office. For a broad application of the transponders 5, 6 such a centralized manufacturing process is required.
  • the control center must be in reliable possession of the vehicle-specific data for the most diverse vehicle types, in order to store the corresponding crash-relevant data with a unique assignment on the respective transponder 5, 6.
  • transponder 5, 6 can not be removed without destruction.
  • the vehicle according to the invention 1, 2 and the inventive method for producing a vehicle registration number 7, 8 for a vehicle 1, 2 ensure a hardware cost-optimized provision and assignment of crash-relevant data and suitable for mass use handling the production of the vehicle registration numbers 7, 8.
  • a combined use with different distance evaluation techniques, such as radar, video and / or lidar, is conceivable, for example, to further increase safety for the vehicle occupants.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit mindestens einem Transponder, in welchem crashrelevante Daten abgespeichert sind. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Transponder an einem Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs angeordnet ist.

Description

Fahrzeug mit einem Transponder
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Transponder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
In der noch nicht veröffentlichten Deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen 102004020573.6 ist ein Verfahren zur Einleitung von Sicherheitsmaßnahmen für ein erstes Kraftfahrzeug beschrieben, bei welchem eine erste Sendeemp- fangseinheit des ersten Kraftfahrzeugs ein elektromagnetisches Feld in einen vorgegebenen nahen Umgebungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs abstrahlt. Eine zweite Sendeempfangs- einheit eines zweiten Kraftfahrzeugs sendet bei Anwesendheit im vorgegebenen nahen Umgebungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs ein Antwortsignal aus, welches von der ersten Sendeemp- fangseinheit des ersten Kraftfahrzeugs empfangen wird, wobei nach Empfang des Antwortsignals Sicherheitsmaßnahmen für das erste Kraftfahrzeug vor dem Eintritt des Unfallereignisses eingeleitet werden. Das Antwortsignal enthält eine sicherheitsrelevante Information über das zweite Kraftfahrzeug, insbesondere eine Angabe über Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Masse, Leergewicht, maximal zulässiges Gesamtgewicht, Höhe, Breite und/oder Fahrgeschwindigkeit. Zur Einleitung von geeigneten Sicherheitsmaßnahmen vor dem Eintritt des Unfallereignisses können weitere für den Fahrbetrieb sicherheitsrelevante Daten, insbesondere Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten, und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten berücksichtigt werden. Die Sendeempfangseinheit ist als Transponder ausgebildet und umfasst eine Empfangsspule, in welche das elektromagnetische Feld einen elektrischen Strom induzieren kann, und einen Chip, welcher von dem elektrischen Strom gespeist wird und das Antwortsignal aussendet.
Aus der DE 102 33 163 Al ist eine Anordnung zur Vermeidung oder Abschwächung einer Kollision zwischen zwei Kraftfahrzeugen bekannt, wobei eine an einem ersten Kraftfahrzeug angeordnete Radareinrichtung zum Abtasten eines Umgebungsbereichs vorgesehen ist. Basierend auf den von der Radareinrichtung aufgenommenen Informationen über das zweite Kraftfahrzeug bestimmt ein Rechner eine Kollisionswahrscheinlichkeit für eine mögliche Kollision zwischen den beiden Kraftfahrzeugen. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ausreichend hoch ist, bewirkt der Rechner das Aussenden eines gerichteten Abfragesignals in Richtung des zweiten Kraftfahrzeugs durch die Radareinrichtung. Das zweite Kraftfahrzeug weist einen Transponder zum Empfangen des Abfragesignals und zum Senden eines Antwortsignals auf, welches die dynamischen und/oder statischen Merkmale des zweiten Kraftfahrzeugs enthält. Der Computer des ersten Kraftfahrzeugs verwertet das Antwortsignal und leitet entsprechende Sicherheitsmaßnahmen für das erste Kraftfahrzeug ein, um die Auswirkungen einer Kollision zu verhindern oder abzuschwächen.
Außerdem ist aus der DE 195 26 815 Al ein Fahrzeugkennzeichen mit einer in ihm integrierten Selbstortungseinheit (GPS) bekannt, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt. Mittels eines aktivierbaren Senders kann eine mit einer Fahr- zeugkennung versehene Positionsinformation über den aktuellen Aufenthaltsort des Fahrzeugs an ein globales Kommunikationssystem gesendet werden. Der Sender kann nur über ein fahrzeugspezifisches Aktivierungssignal aktiviert werden. Das Fahrzeugkennzeichen kann weiterhin ein elektronisch lesbares Identitätskennzeichen aufweisen, welches nur nach vorherigem Empfang eines Freigabesignals lesbar oder abfragbar ist. Das Freigabesignal ist nur von dem Fahrzeughalter aussendbar. Dafür kann der Fahrzeughalter über einen entsprechenden Code verfügen, welcher über das globale Kommunikationssystem oder einen Nahbereichssender an das Fahrzeug gesendet werden kann.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit mindestens einem Transponder, in welchem crashrelevante Daten abgespeichert sind, anzugeben, welches eine technische Realisierung mit einem nur geringen Aufwand gewährleistet. Außerdem soll ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugkennzeichens für ein solches Fahrzeug angegeben werden.
Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeug mit mindestens einem Transponder, in welchem crashrelevante Daten abgespeichert sind, mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Erfindungsgemäß ist der Transponder an einem Fahrzeugkennzeichen des Fahrzeugs angeordnet. In dem Transponder sind crashrelevante Daten abgespeichert. Dabei ist es von Vorteil, wenn die crashrelevanten Daten durch Abtastung mittels einer elektromagnetischen Welle im Radiofrequenzbereich auslesbar sind. Die Verwendung von elektromagnetischen Wellen, insbesondere im Radiofrequenzbereich, auch RFID Technologie (Radio Frequency Identification) genannt, umfasst eine Technik zur berührungslosen Identifikation von Gegenständen. Ein RFID- System besteht aus einer Sende-Empfangs-Einheit und einem Transponder, welcher auch als RFID-Transponder bezeichnet wird. Das heißt für den Einsatz im Straßenverkehr, die Sende- Empfangs-Einheit eines ersten Fahrzeugs kann die im Transponder eines zweiten Fahrzeugs gespeicherten Daten auslesen. Für einen breit angelegten und aus Sicherheitsgründen optimalen Austausch von verkehrsrelevanten Daten zwischen verschiedenen Fahrzeugen sollte jedes Fahrzeug mit einer Sende-Empfangs- Einheit und einem Transponder ausgerüstet sein. Der Transpon- der besteht aus einem Mikrochip und einer Antenne. Passive Transponder beziehen ihre elektrische Energie aus dem elektrischen Feld der Sende-Empfangs-Einheit . Aktive Transponder besitzen hingegen eine eigene Stromversorgung. Dadurch kann deren Reichweite beträchtlich erhöht werden. RFID-Transponder werden auch als RFID-Tags bezeichnet, wobei das Wort „Tag" Schild oder Kennzeichnung bedeutet. Die kompakte Anordnung von Fahrzeugkennzeichen und Transponder ermöglicht eine einfache praktische Realisierung für einen Masseneinsatz. Die Ausgestaltung ist dabei vom Fahrzeugtyp unabhängig. Der Transponder erweist sich als äußerst kostengünstiges Bauelement. Vorzugsweise ist der Transponder ein passiver Transponder, was den Einbau in das Fahrzeug zusätzlich vereinfacht.
Es ist von Vorteil, wenn die crashrelevanten Daten eine Angabe über Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Masse, Leergewicht, maximal zulässiges Gesamtgewicht, Höhe, Breite, Steifigkeit der Struktur, Standarddeformationsweg und/oder Anordnung der Deformationsstrukturen enthalten. Des Weiteren können auch auf den Fahrzeughalter bezogene Daten abgespeichert werden, um im Falle eines Unfalls mittels eines geeigneten Lesegerätes ausgelesen zu werden. Zur Erhöhung des Insassenschutzes werden Fahrzeuge mit immer mehr und immer differenzierter auslösenden Einrichtungen versehen. Dieses betrifft im Wesentlichen die Entwicklung von Airbagsystemen, die flexible Ansteuerung von Gurtstraffern und den Einsatz von schaltbaren oder modifizierten Absorberelementen. Zum Schutz der Insassen eines Fahrzeuges und eines möglichen Kollisionspartners durch derartige flexible Komponenten ist die Kenntnis von spezifischen sicherheitsrelevanten Informationen über den möglichen Kollisionspartners von großem Nutzen. Hat der mögliche Kollisionspartner beispielsweise eine große Masse, so sollten die Si- cherheits- oder Schutzeinrichtungen möglichst hart eingestellt werden. Weist er eine kleinere Masse auf, so sollten die Sicherheits- oder Schutzeinrichtungen weich reagieren, um den Insassen des Kraftfahrzeuges und des möglichen Kollisionspartners eine optimierte Ausnutzung des Deformationsweges zu ermöglichen. Eine genaue Kenntnis der Masse und/oder anderer sicherheitsrelevanter Größen des möglichen Kollisionspartners ist hierfür von größter Wichtigkeit. Die Sende- Empfangs-Einheit des ersten Fahrzeugs sowie die Empfangssen- deeinheit des zweiten Fahrzeugs können als Bestandteil jeweils einer Sicherheitsvorrichtung in ein Kraftfahrzeug getrennt oder zusammen serienmäßig integriert oder nachgerüstet werden .
Die Zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugkennzeichens für ein solches Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruches 6.
Erfindungsgemäß werden von der Zentrale auf das Fahrzeug bezogene crashrelevante Daten erfasst, zugeordnet und auf dem Transponder abgespeichert. Ebenfalls werden von der Zentrale Fahrzeugbezogene Daten Halterbezogenen Daten zugeordnet und abgespeichert. Dabei ist es von Vorteil, wenn der Transponder von der Zentrale auf dem Fahrzeugkennzeichen angebracht wird. Für den Großeinsatz, wobei anzustreben ist, dass alle Fahrzeuge im Straßenverkehr mit einem Transponder ausgerüstet werden, sollten vorzugsweise alle aufgeführten Aktivitäten zentral erfolgen und von einer Zentrale verantwortet werden. Hierfür käme insbesondere eine Zulassungsstelle in Betracht. Dadurch wäre gewährleistet, dass die Fahrzeuge bereits für ihren ersten Einsatz mit dem Transponder ausgerüstet sind.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels in der einzigen Figur näher erläutert, wobei die Figur ein Unfallszenario mit zwei beteiligten Fahrzeugen in einer Draufsicht in schematischer Darstellung zeigt.
Entsprechend der Figur sind ein erstes Fahrzeug 1 und ein zweites Fahrzeug 2 in einem Verkehrsszenario dargestellt, welches in einem Unfallereignis zu einem Frontalcrash führt. Die Fahrtrichtungen der beiden Fahrzeuge 1, 2 werden durch die Pfeile 3, 4 angegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel weisen beide Fahrzeuge 1, 2 jeweils einen durch Abtastung mittels einer elektromagnetischen Welle im Radiofrequenzbereich auslesbaren Transponder 5, 6 auf, in welchem crashrelevante Daten über das jeweilige Fahrzeug 1, 2 abgespeichert sind. In dieser Ausgestaltung wird der Transponder 5, 6 auch als RFID-Transponder bezeichnet. Der Transponder 5, 6 ist an einem Fahrzeugkennzeichen 7, 8 der Fahrzeuge 1, 2 angeordnet. Der Radiofrequenzbereich um- fasst auch den Radarfrequenzbereich. Licht ist für die Abtastung nicht besonders vorteilhaft geeignet, da die Fahrzeugkennzeichen 7, 8 häufig verschmutzt sind.
Eine erste Empfangs-Sende-Einheit 9, welche in einem vorderen Bereich des ersten Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, tastet den Transponder 6 des zweiten Kraftfahrzeugs 2 ab, um crashrelevante Daten über das zweite Fahrzeug 2 zu erhalten. Eine zweite Empfangs-Sende-Einheit 10, welche in einem vorderen Bereich des zweiten Kraftfahrzeugs 2 angeordnet ist, tastet hingegen den Transponder 5 des ersten Kraftfahrzeugs 1 ab, um crashrelevante Daten über das erste Fahrzeug 1 zu erhalten. Die crashrelevanten Daten können als kodierter Schlüssel oder als uncodierte Information drahtlos übertragen werden. In einem vereinfachten nicht weiter dargestelltem Ausführungsbei- spiel ist nur eines der beiden Fahrzeuge 1, 2 mit einem Transponder 5, 6 ausgerüstet.
Der Transponder sollte in Mindestreichweite und Abtastrate derart gestaltet sein, dass eine sichere Informationsbereitstellung bei Relativgeschwindigkeiten bis 220 km/h gewährleistet werden kann. Die Informationsbereitstellung sollte etwa 100 ms vor Kollisionsbeginn abgeschlossen sein, um eine geeignete Aktorik vor Kollisionsbeginn rechtzeitig verstellen zu können.
In Abhängigkeit von den erfassten crashrelevanten Daten können geeignete Sicherheitsmaßnahmen 11, 12 mittels einer Steuereinheit 13, 14 für das jeweilige Kraftfahrzeug 1, 2 vor dem Eintritt des tatsächlichen Unfallereignisses eingeleitet werden. Als Sicherheitsmaßnahmen 11, 12 können beispielsweise die Anpassungen entsprechender Aktorik an den Rückhaltesystemen und/oder der Fahrzeugstruktur vorgesehen sein, um den Insassen- und/oder Kollisionspartnerschutz zu verbessern.
Die crashrelevanten Daten können eine Angabe über Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Masse, Leergewicht, maximal zulässiges Gesamtgewicht, Höhe, Breite, Steifigkeit der Struktur, Standarddeformationsweg und/oder Anordnung der Deformationsstrukturen für das jeweilige Fahrzeug 1, 2 umfassen. Das die sicherheitsrelevante Information enthaltende Antwortsignal des jeweiligen Transponder 5, 6 kann auch eine weitere Funktionen aufweisen: Zum Einen überträgt es die sicherheitsrelevante Information von einem Fahrzeug 1, 2 auf das andere Fahrzeug
I, 2 und zum Anderen kann das Antwortsignal direkt als Auslöser für die Einleitung der geeigneten Sicherheitsmaßnahmen
II, 12 dienen, wie in der Deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen 102004020573.6 beschrieben. Dadurch können die Unfallhärte und/oder die Unfallfolgen gemindert werden. In einer weiteren vereinfachten und nicht weiter dargestellten Ausgestaltung der Erfindung kann auf eine Übertragung von sicherheitsrelevanten Informationen durch das Antwortsignal verzichtet werden. Das Antwortsignal dient in dieser Ausgestaltung nur als Auslöser für die Einleitung der geeigneten Sicherheitsmaßnahmen 11, 12 für das jeweilige Fahrzeug 1, 2.
Für die Einleitung von geeigneten Sicherheitsmaßnahmen 11, 12 vor dem tatsächlichen Eintritt des Unfallereignisses können zusätzlich weitere für den Fahrbetrieb der Fahrzeuge 1, 2 sicherheitsrelevante Daten, insbesondere Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten, und/oder ausgewertete Fahreraktivitäten des sich annähernden Fahrzeugs 1, 2 berücksichtigt werden.
Insbesondere kann der Transponder 5, 6 ein passiver Transpon- der 5, 6 sein. Der Transponder 5, 6 umfasst in dieser Ausgestaltung eine nicht weiter dargestellte Empfangsspule, in welche das elektromagnetische Feld der Sende-Empfangs-Einheit 9, 10 des sich annähernden Fahrzeugs 1, 2 einen elektrischen Strom induzieren kann, und einen Chip, welcher von dem elektrischen Strom gespeist wird und der das die sicherheitsrelevante Information enthaltende Antwortsignal aussendet. Diese Ausgestaltung der Transponder 5, 6 ist mit geringem Aufwand zu realisieren, da keine elektrische Verbindung zu einer Bordelektronik aufgebaut werden muss.
Das Fahrzeugkennzeichen 7, 8 kann in einem hinteren und/oder in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs 1, 2 angeordnet sein .
Bei einem Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugkennzeichens 7, 8 für ein Fahrzeug 1, 2 werden von einer Zentrale auf das Fahrzeug 1, 2 bezogene crashrelevante Daten erfasst, zugeordnet und auf dem Transponder 5, 6 abgespeichert. Ebenfalls werden von der Zentrale Fahrzeugbezogene Daten Halterbezogenen Daten zugeordnet und abgespeichert. Der Transponder 5, 6 kann von der Zentrale, insbesondere von einer Zulassungsstelle, auf dem Fahrzeugkennzeichen 7, 8 angebracht werden. Für eine breite Anwendung der Transponder 5, 6 ist ein derart zentralisiertes Herstellungsverfahren erforderlich. Die Zentrale muss im zuverlässigen Besitz der fahrzeugspezifischen Daten für die verschiedensten Fahrzeugtypen sein, um auf dem jeweiligen Transponder 5, 6 die entsprechenden crashrelevanten Daten mit einer eindeutigen Zuordnung abzuspeichern .
Aus sicherheitstechnischen Gründen (Manipulationsschutz) ist es vorteilhaft, wenn der Transponder 5, 6 nicht zerstörungsfrei entfernt werden kann.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1, 2 und das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugkennzeichens 7, 8 für ein Fahrzeug 1, 2 gewährleisten eine hardwareseitig kostenoptimierte Bereitstellung und Zuordnung von crashrelevanten Daten und eine für den Masseneinsatz geeignete Handhabung der Herstellung der Fahrzeugkennzeichen 7, 8. Um die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen weiter zu steigern, ist insbesondere eine kombinierte Verwendung mit verschiedenen Abstandsauswer- tetechniken denkbar, wie beispielsweise Radar, Video und/oder Lidar .

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug (1, 2) mit mindestens einem Transponder (5, 6), in welchem crashrelevante Daten abgespeichert sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (5, 6) an einem Fahrzeugkennzeichen (7, 8) des Fahrzeugs (1, 2) angeordnet ist.
2. Fahrzeug (1, 2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die crashrelevante Daten durch Abtastung mittels einer elektromagnetischen Welle im Radiofrequenzbereich auslesbar sind.
3. Fahrzeug (1, 2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (5, 6) ein passiver Transponder (5, 6) ist.
4. Fahrzeug (1, 2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die crashrelevanten Daten eine Angabe über Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Masse, Leergewicht, maximal zulässiges Gesamtgewicht, Höhe, Breite, Steifigkeit der Struktur, Standarddeformationsweg und/oder Anordnung der Deformationsstrukturen enthalten .
5. Fahrzeug (1, 2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugkennzeichen (7, 8) in einem hinteren und/oder in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs (1, 2) angeordnet ist.
6. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugkennzeichens (7, 8) für ein Fahrzeug (1, 2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem von einer Zentrale fahrzeugbezogene Daten halterbezogenen Daten zugeordnet und abgespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, dass von der Zentrale ebenfalls auf das Fahrzeug (1, 2) bezogene crashrelevante Daten erfasst, zugeordnet und auf dem Transponder (5, 6) abgespeichert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (5, 6) von der Zentrale auf dem Fahrzeugkennzeichen (7, 8) angebracht wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Transponder (5, 6) nicht zerstörungsfrei von dem Fahrzeugkennzeichen (7, 8) entfernt werden kann.
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