WO2006103014A1 - Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der dämpfungskraftcharakteristik einer fahrwerksaufhängung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der dämpfungskraftcharakteristik einer fahrwerksaufhängung eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a device and a method for influencing the damping force characteristic of a chassis suspension of a motor vehicle.
  • the device comprises a damping device, which is arranged between a vehicle body and a wheel carrier of the motor vehicle, wherein the damping force of the damping device is variable by driving an adjusting device.
  • a control unit is provided which determines a vertical speed variable representing a vertical speed occurring at the vehicle body, wherein the control unit increases the damping force of the damping device by driving the adjusting device, if the determined vertical speed variable is greater in magnitude than a predetermined minimum value.
  • the device comprises a vibration damper, which is arranged between a vehicle body and a wheel carrier of the motor vehicle, wherein the damping force of the vibration damper can be changed by driving an electric actuator. Furthermore, the device has a control unit which determines a vertical speed signal, which occurs at the vehicle body Vertical speed reproduces, wherein the control unit increases the damping force of the vibration damper by controlling the electric actuator, if it appears that the current, ie last detected peak value of the detected vertical speed signal is greater in magnitude than a predetermined threshold, which defines a constructive condition insensitivity of the vibration damper used.
  • the increase of the damping force itself takes place on the basis of a comparison carried out by the control unit between the current peak value of the ascertained vertical speed signal and an average value continuously calculated from temporally preceding peak values.
  • the control unit sets the higher damping force by activation of the electric adjusting device, the greater the current peak value of the determined vertical speed signal compared to the calculated average value, i. the greater the excitation of vertical vehicle body movements caused while driving due to the particular road condition.
  • the continuous calculation of the average value is comparatively complicated, so that accordingly high demands are placed on the control unit.
  • the device for influencing the damping force characteristic of a chassis suspension of a motor vehicle comprises a damping device, which is arranged between a vehicle body and a wheel carrier of the motor vehicle, wherein the damping force of the damping device is variable by driving an adjusting device.
  • the damping device is used in a known manner for damping undesired vehicle body movements, which occur relative to the wheel carrier or the vehicle tire located thereon.
  • a control unit which determines a vertical speed variable representing a vertical speed occurring at the vehicle body, wherein the control unit increases the damping force of the damping device by controlling the adjusting device when the determined vertical speed variable is greater in magnitude than a predetermined minimum value.
  • the control unit predetermines the minimum value as a function of a road condition variable representing the road condition, wherein the control unit calculates the road condition variable by magnitude formation and subsequent low-pass filtering of a determined vertical acceleration variable representing a vertical acceleration occurring at the vehicle body, in particular due to road bumps occurring during the journey , Potholes and the like is caused.
  • the calculated enztra CGrandsuccin thus represents a direct measure of the respective surface condition of the busy road.
  • control unit has, for example, an analog computer or a correspondingly programmed digital signal processor (DSP).
  • DSP digital signal processor
  • the determination of the vertical speed variable takes place on the basis of the determined vertical acceleration quantity, for example by carrying out a numerical integration, so that no separate sensor is necessary to provide the vertical speed variable.
  • the vertical acceleration variable can be determined in a simple manner by using a linear acceleration sensor assigned to the vehicle body, whose measuring axis is oriented in the direction of the perpendicular to the earth's surface.
  • the configuration control unit in the specification of the minimum value in addition to the caused due to the particular road conditions and reproduced by the calculated road condition variable vertical dynamics of the motor vehicle at the same time its horizontal dynamics, ie its longitudinal dynamics and / or transverse dynamics considered.
  • This can take place, for example, in the form of a determined longitudinal speed variable which describes the longitudinal speed of the motor vehicle and / or a determined transverse acceleration variable which describes a lateral acceleration acting on the motor vehicle.
  • control unit determines a road condition coefficient based on the calculated road condition variable, which is multiplied by a fixed base minimum value to specify the minimum value of the vertical speed variable ,
  • control unit determines associated correction factors on the basis of the determined longitudinal speed variable and / or the determined lateral acceleration quantity, which are likewise multiplied by the fixed minimum value for setting the minimum value.
  • the determination of the road condition coefficient - and optionally the correction factors - can be done by using a stored in the control unit functional relationship, which can be achieved depending on the chosen course of the functional relationship sporty or comfort-emphasized damping force characteristic of the chassis suspension.
  • the damping force for the rebound stage and the compression stage of the damping device can be changed separately by controlling the adjusting device, so that it is possible to influence the damping force characteristic of the suspension for an upward vehicle body movement independently of a downward vehicle body movement.
  • control unit increases the damping force of the rebound damping relative to the damping force of the compression stage of the damping device if it is ascertained on the basis of the determined vertical speed that, when the predetermined minimum value is exceeded, there is an upward vehicle movement.
  • control unit increases the damping force of the compression stage relative to the damping force of the rebound of the damping device when it is determined on the basis of the determined vertical speed size that when the predetermined minimum value is exceeded, there is a downward vehicle body movement.
  • the damping device may in particular be a common telescopic damper, which comprises a hydraulically or pneumatically damped main damper piston.
  • the adjusting device preferably has a bypass valve that can be switched on by the damping device, which allows the hydraulic or pneumatic volume flow flowing through the telescopic damper to be bridged, so that a higher damping force is established when the bypass valve is closed ("hard” damping force channel). characteristic) than when the bypass valve is open (“soft" damping force characteristic).
  • the adjusting device for the rebound and the pressure stage has separate bypass valves, the bypass valve which can be engaged for the rebound of the damping device being permeable exclusively in the direction of pull, and for the pressure stage of the damping device switchable bypass valve is permeable only in the pressure direction.
  • FIG. 2 a shows a measurement curve a A (t) which is an exemplary one
  • Fig. 3 a a diagram showing a functional relationship between the road condition size ⁇ i ⁇ and the
  • 3 b) is a diagram showing a functional relationship between the longitudinal velocity variable V 1 and the associated correction factor ⁇ vl ,
  • Fig. 3 c) is a diagram showing a functional relationship between the lateral acceleration quantity a q and the
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of the device according to the invention for influencing the damping force characteristic of a chassis suspension of a motor vehicle.
  • the arranged in the motor vehicle 10 device comprises a damping device Hi, which is arranged between a vehicle body 12 and a wheel carrier 13i of the motor vehicle 10, wherein the damping force of the damping device Hi by controlling an adjusting device 14i is variable.
  • control unit 20 which determines a vertical speed variable V 1 which has a rich of the damping device Hi on the vehicle body 12 occurring vertical speed, the control unit 20 increases the damping force of the damping device Hi by controlling the actuator 14i when the determined vertical speed variable V 1 is greater than a predetermined minimum value v ijinin .
  • the control unit 20 specifies the minimum value v i / min as a function of a road condition representing road condition variable ⁇ ⁇ , wherein the control unit 20 calculates the road condition variable ⁇ i by magnitude and subsequent low pass filtering a determined vertical acceleration ai, the one in the range of the damping device Hi on the vehicle body 12 reproduces vertical acceleration.
  • control unit 20 while taking account of the horizontal dynamics, ie the longitudinal dynamics and / or lateral dynamics when specifying the minimum value of v i / min in addition to the induced due to the respective road condition and ⁇ through the calculated road state variable A reproduced vertical dynamics of the motor vehicle 10.
  • This takes place in the form of a determined longitudinal velocity variable V 1 , which describes the longitudinal velocity of the motor vehicle 10, and / or a determined lateral acceleration variable a q , which describes a lateral acceleration acting on the motor vehicle 10.
  • the determination of these two variables takes place by using wheel speed sensors 22 and a vehicle body 12 associated lateral acceleration sensor 23 whose measuring axis is oriented in the transverse direction of the motor vehicle 10, wherein the control unit 20, the longitudinal speed V 1 by evaluating the wheel speed provided by the Radcardresssensoren 22 Radfitieresignale and the lateral acceleration a q determined by evaluation of the provided by the lateral acceleration sensor 23 acceleration signal.
  • the lateral acceleration quantity a q can also be derived from a sensor-determined steering angle variable which describes a steering angle set on a steering device of the motor vehicle 10.
  • control unit 20 has an analog computer or a correspondingly programmed digital signal processor (DSP).
  • DSP digital signal processor
  • the vehicle body 12 in the region of the damping devices IIa to 11c is assigned a total of three linear acceleration sensors 23a to 23c whose measuring axes are oriented in the direction of the perpendicular to the earth's surface, wherein the control unit 20 evaluates the vertical acceleration magnitude by evaluating the acceleration signals provided by the linear acceleration sensors 23a to 23c ai and on the basis of which, by performing a numerical integration, the vertical velocity variable v A is determined.
  • the measured curves a) to d) shown in FIG. 2 illustrate the procedure for calculating the road condition variable ⁇ A in the following.
  • FIG. 2 a) shows a measurement curve a i (t) which represents an exemplary signal variation of the determined vertical acceleration quantity a A as a function of the time t.
  • the arrow hereby marks a transition occurring during the journey between a road section with a good surface condition, in the present case a smooth asphalt, and an adjoining road section with a comparatively poor surface condition, in particular due to unevenness, potholes and the like. Since it is possible for the vehicle body 12 to be excited during travel on the basis of elongated road shafts to produce low-frequency vertical oscillations which would lead to a distortion of the road condition variable ⁇ A , the control unit 20 limits the determined vertical acceleration variable a t to high frequencies.
  • the cutoff frequency f g of this high-pass filtering is typically in the range between 2 and 10 Hz.
  • the thus determined vertical acceleration quantity a i / flop then forms the basis for the actual calculation of the road state variable ⁇ i, ie the amount formation carried out by the control unit 20 and subsequent low-pass filtering, the latter according to a recursive equation of the shape
  • sampling time T is typically on the order of 10 to 100 ms.
  • FIG. 2 c) shows a measurement curve
  • the calculated road condition quantity ⁇ ⁇ represents a direct measure of the respective surface condition of the vehicle This is the greater, the worse the surface condition of the busy road is.
  • the control unit 20 determines on the basis of the calculated road condition quantity] i ⁇ a road condition coefficient K 1 , which is multiplied by a fixed base minimum value v ° min in order to specify the minimum value v i / min .
  • the basic minimum value v ° in is between 0.15 and 0.25 m / s and may be different for the damping devices Hi of the front axle and the rear axle of the motor vehicle 10, so that the structurally determined mass distribution of the motor vehicle 10 in the specification of the Minimum value v i; min .
  • the basic minimum value v? min can be in this case via a valve disposed in the motor vehicle 10 operating element 24 modify the driver's side, with an even tougher and harder damping force characteristic is achieved or chassis vote, the smaller the minimum base
  • V °, n , i n is.
  • control unit 20 determines on the basis of the determined longitudinal speed variable V 1 and / or the determined lateral acceleration variable a q respectively associated correction factors ⁇ vl and ⁇ aq , which are also multiplied to take into account the horizontal dynamics of the motor vehicle 10 with the fixed predetermined base minimum value v ° min , All in all, therefore, there is an equation of form for the minimum value v ijmin
  • the damping force for the rebound stage and the compression stage of the damping device 11 can be changed separately by actuating the adjusting device 14i, the control of the adjusting device 14i taking place in accordance with the "Sky Hook" theory.
  • the control unit 20 increases the damping force of the rebound damping relative to the damping force of the compression stage of the damping device lli, if it is determined on the basis of the determined vertical speed variable V 1 that in amount exceeding the predetermined minimum value Vi, i ra n is a present vehicle body upward movement. Conversely, the control unit 20 increases the damping force of the compression stage relative to the damping force of the rebound damping Hi, if it is determined on the basis of the determined vertical speed V 1 that when the minimum value v i / rain is exceeded, there is a downward vehicle body movement.
  • the damping device Hi is, for example, a telescopic damper comprising a hydraulically or pneumatically damped main damper piston.
  • the adjusting device 14i has a bypass valve 25i or 26i which can be engaged by the damping device Hi and allows the hydraulic or pneumatic volume flow flowing through the telescopic damper to be bridged so that a higher damping force is achieved when the bypass valve 25i or 26i is closed ( "Hard" damping force characteristic) than when the bypass valve 25i or 26i is open (“soft” damping force characteristic).
  • the adjusting device 14i has separate bypass valves 25i and 26i for the rebound and the pressure stage, the bypass valve 25i which can be engaged for the rebound of the damping device Hi is permeable exclusively in the pulling direction and the switchable for the compression stage of the damping device Hi bypass valve 26i is permeable only in the printing direction.
  • bypass valves 25i and 26i The control of the bypass valves 25i and 26i via a driver 3Oi, for example, a demultiplexer, which is connected to the control unit 20 via an electrical or optoelectronic control line 31i.
  • a driver 3Oi for example, a demultiplexer

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst eine Dämpfungseinrichtung (lli), die zwischen einem Fahrzeugaufbau (12) und einem Radträger (13i) des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung (14i) veränderbar ist. Des weiteren ist eine Kontrolleinheit (20) vorhanden, die eine Vertikalgeschwindigkeitsgröße (v<SUB>i</SUB>) ermittelt, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalge schwindigkeit wiedergibt, wobei die Kontrolleinheit (20) die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung der Stelleinrichtung (14i) erhöht, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße (v<SUB>i </SUB>) betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Mindestwert (v <SUB>i,min </SUB>). Erfindungsgemäß gibt die Kontrolleinheit (20) den Mindestwert (v <SUB>i,min </SUB>) in Abhängigkeit einer den Straßenzustand repräsentierenden Straßenzustandsgröße (µ <SUB>i</SUB>) vor, wobei die Kontrolleinheit (20) die Straßenzustandsgröße (µ <SUB>i </SUB>) durch Betragsbildung und anschließende Tiefpassfilterung einer ermittelten Vertikalbe- schleunigungsgröße (a <SUB>i </SUB>) berechnet, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalbeschleunigung wiedergibt.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs . Die Vorrichtung umfasst eine Dämpfungseinrichtung, die zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Radträger des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung veränderbar ist. Des weiteren ist eine Kontrolleinheit vorhanden, die eine Vertikal- geschwindigkeitsgröße ermittelt, die eine am Fahrzeugaufbau auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Kontrolleinheit die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung durch Ansteuerung der Stelleinrichtung erhöht, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Mindestwert.
Eine derartige Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpfungs- kraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs geht aus der Druckschrift DE 44 32 585 Al hervor. Die Vorrichtung umfasst einen Schwingungsdämpfer, der zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Radträger des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei sich die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers durch Ansteuerung einer elektrischen Stelleinrichtung verändern lässt. Ferner weist die Vorrichtung eine Steuereinheit auf, die ein Vertikalgeschwindig- keitssignal ermittelt, das eine am Fahrzeugaufbau auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Steuereinheit die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers durch Ansteuerung der elektrischen Stelleinrichtung erhöht, wenn sich ergibt, dass der aktuelle, d.h. zuletzt erfasste Spitzenwert des ermittelten Vertikalgeschwindigkeitssignals betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert, der einen konstruktiv bedingten Unempfindlichkeitsbereich des verwendeten Schwingungsdämpfers definiert.
Die Erhöhung der Dämpfungskraft selbst erfolgt auf Basis eines von der Steuereinheit durchgeführten Vergleichs zwischen dem aktuellen Spitzenwert des ermittelten Vertikalgeschwin- digkeitssignals und einem kontinuierlich aus zeitlich vorausgegangenen Spitzenwerten berechneten Durchschnittswert . Dabei stellt die Steuereinheit durch Ansteuerung der elektrischen Stelleinrichtung eine umso höhere Dämpfungskraft ein, je größer der aktuelle Spitzenwert des ermittelten Vertikalge- schwindigkeitssignals gegenüber dem berechneten Durchschnittswert ist, d.h. je größer die aufgrund des jeweiligen Straßenzustands verursachte Anregung vertikaler Fahrzeugaufbaubewegungen während der Fahrt ist. Die kontinuierliche Berechnung des Durchschnittswerts ist vergleichsweise aufwendig, sodass an die Steuereinheit dementsprechend hohe Anforderungen gestellt werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass diese bzw. dieses es ermöglicht, mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand eine vom jeweiligen Straßenzustand abhängige Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik der Fahrwerksaufhängung des Kraftfahrzeugs durchzuführen .
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 12 gelöst. Die Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Dämpfungseinrichtung, die zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Radträger des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung veränderbar ist. Die Dämpfungseinrichtung dient in bekannter Weise zur Dämpfung unerwünschter Fahrzeugaufbaubewegungen, die relativ zum Radträger bzw. dem daran befindlichen Fahrzeugreifen auftreten.
Des weiteren ist eine Kontrolleinheit vorhanden, die eine Vertikalgeschwindigkeitsgröße ermittelt, die eine am Fahrzeugaufbau auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Kontrolleinheit die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung durch Ansteuerung der Stelleinrichtung erhöht, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Mindestwert .
Erfindungsgemäß gibt die Kontrolleinheit den Mindestwert in Abhängigkeit einer den Straßenzustand repräsentierenden Straßenzustandsgröße vor, wobei die Kontrolleinheit die Straßenzustandsgröße durch Betragsbildung und anschließende Tief- passfilterung einer ermittelten Vertikalbeschleunigungsgrδße berechnet, die eine am Fahrzeugaufbau auftretende Vertikalbeschleunigung wiedergibt, wie sie insbesondere aufgrund von während der Fahrt auftretenden Fahrbahnunebenheiten, Schlaglöchern und dergleichen verursacht wird. Die so berechnete Ξtraßenzustandsgröße stellt somit ein direktes Maß für den jeweiligen Oberflächenzustand der befahrenen Straße dar.
Da eine Erhöhung der Dämpfungskraft zwangsläufig mit einer Verschlechterung des Fahrkomforts einhergeht, kann durch entsprechende Vorgabe des Mindestwerts sichergestellt werden, dass die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung ausschließlich dann erhöht wird, wenn dies der jeweilige Straßenzustand tatsächlich erforderlich macht. Die spezifische Vorgehensweise bei der Berechnung der Straßenzustandsgröße - es ist lediglich der Betrag der ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße zu bilden und anschließend eine Tiefpassfilterung auszuführen - ermöglicht es, mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand eine vom jeweiligen Straßenzustand abhängige Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik durchzuführen. Die Berechnung der Straßenzustands- große kann hierbei in Echtzeit erfolgen, sodass die Vorgabe des Mindestwerts stets in Entsprechung des jeweils aktuell vorliegenden Straßenzustands erfolgt und sich eine unangemessene Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik weitgehend vermeiden lässt.
Zur Berechnung der Straßenzustandsgröße weist die Kontroll- einheit beispielsweise einen Analogrechner oder einen in entsprechender Weise programmierten Digitalen Signal-Prozessor (DSP) auf.
Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Vorteilhafterweise erfolgt die Ermittlung der Vertikalge- schwindigkeitsgröße auf Basis der ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße, beispielsweise durch Ausführung einer numerischen Integration, sodass zur Bereitstellung der Verti- kalgeschwindigkeitsgröße kein gesonderter Sensor notwendig ist.
Die Vertikalbeschleunigungsgröße lässt sich in einfacher Weise durch Verwendung eines dem Fahrzeugaufbau zugeordneten Li- nearbeschleunigungssensors ermitteln, dessen Messachse in Richtung der Lotrechten zur Erdoberfläche orientiert ist.
Damit eine verlässliche Aussage dahingehend getroffen werden kann, ob eine Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik aufgrund der fahrdynamischen Situation des Kraftfahrzeugs erforderlich ist oder nicht, ist es von Vorteil, wenn die Kon- trolleinheit bei der Vorgabe des Mindestwerts neben der aufgrund des jeweiligen Straßenzustands hervorgerufenen und durch die berechnete Straßenzustandsgröße wiedergegebenen Vertikaldynamik des Kraftfahrzeugs zugleich dessen Horizon- taldynamik, also dessen Längsdynamik und/oder Querdynamik berücksichtigt . Dies kann beispielsweise in Gestalt einer ermittelten Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beschreibt, und/oder einer ermittelten Querbeschleunigungsgröße, die eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Querbeschleunigung beschreibt, erfolgen.
Um die Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik in Abhängigkeit des jeweiligen Straßenzustands rechnerisch möglichst einfach zu gestalten, ist es ferner von Vorteil, wenn die Kontrolleinheit auf Basis der berechneten Straßenzustandsgröße einen Straßenzustandskoeffizienten bestimmt, der zur Vorgabe des Mindestwerts der Vertikalgeschwindigkeitsgrö- ße mit einem fest vorgegebenen Basismindestwert multipliziert wird.
Entsprechendes gilt im Falle einer zusätzlichen Berücksichtigung der Horizontaldynamik des Kraftfahrzeugs, wozu die Kontrolleinheit auf Basis der ermittelten Längsgeschwindigkeits- größe und/oder der ermittelten Querbeschleunigungsgröße jeweils zugehörige Korrekturfaktoren bestimmt, die zur Vorgabe des Mindestwerts gleichfalls mit dem fest vorgegebenen Basismindestwert multipliziert werden.
Die Ermittlung des Straßenzustandskoeffizienten - sowie gegebenenfalls der Korrekturfaktoren - kann hierbei durch Verwendung eines in der Kontrolleinheit abgelegten funktionalen Zusammenhangs erfolgen, wobei sich je nach gewähltem Verlauf des funktionalen Zusammenhangs eine sportliche oder eher komfortbetonte Dämpfungskraftcharakteristik der Fahrwerksaufhän- gung erzielen lässt. Vorteilhafterweise ist die Dämpfungskraft für die Zugstufe und die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung durch Ansteuerung der Stelleinrichtung getrennt veränderbar, sodass die Möglichkeit besteht, die Dämpfungskraftcharakteristik der Fahr- werksaufhängung für eine nach oben gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung unabhängig von einer nach unten gerichteten Fahrzeugaufbaubewegung zu beeinflussen.
Hierbei erhöht die Kontrolleinheit die Dämpfungskraft der Zugstufe relativ zur Dämpfungskraft der Druckstufe der Dämpfungseinrichtung, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalge- schwindigkeitsgröße festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Mindestwerts eine nach o- ben gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt. Umgekehrt erhöht die Kontrolleinheit die Dämpfungskraft der Druckstufe relativ zur Dämpfungskraft der Zugstufe der Dämpfungseinrichtung, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalgeschwindigkeits- größe festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Mindestwerts eine nach unten gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt.
Durch diese der „Sky-Hook" -Theorie entsprechende Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik lässt sich eine weitere Steigerung des Fahrkomforts erzielen, ohne die Effektivität hinsichtlich der Dämpfung der auftretenden Fahrzeugaufbaubewegungen zu beeinträchtigen.
Bei der Dämpfungseinrichtung kann es sich insbesondere um einen gängigen Teleskopdämpfer handeln, der einen hydraulisch oder pneumatisch bedämpften Hauptdämpfkolben umfasst. Zur Veränderung der Dämpfungskraft weist die Stelleinrichtung vorzugsweise ein der Dämpfungseinrichtung zuschaltbares By- passventil auf, das es erlaubt, den durch den Teleskopdämpfer fließenden hydraulischen oder pneumatischen Volumenstrom zu überbrücken, sodass sich bei geschlossenem Bypassventil eine höhere Dämpfungskraft einstellt („harte" Dämpfungskraftcha- rakteristik) als bei geöffnetem Bypassventil („weiche" Dämpfungskraftcharakteristik) .
Um eine für die Zugrichtung und die Druckrichtung der Dämpfungseinrichtung unabhängige Beeinflussung der Dämpfungs- kraftcharakteristik zu ermöglichen, weist die Stelleinrichtung für die Zugstufe und die Druckstufe getrennte Bypassven- tile auf, wobei das für die Zugstufe der Dämpfungseinrichtung zuschaltbare Bypassventil ausschließlich in Zugrichtung durchlässig ist und das für die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung zuschaltbare Bypassventil ausschließlich in Druckrichtung durchlässig ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 a) eine Messkurve aA (t) , die einen beispielhaften
Signalverlauf der ermittelten Vertikalbeschleuni- gungsgröße a± in Abhängigkeit der Zeit t wiedergibt,
Fig. 2 b) eine Messkurve ai/filt(t), die den Signalverlauf von Fig. 2 a) nach Ausführung einer Hochpassfilterung mit einer Grenzfrequenz von fg = 5 Hz wiedergibt,
Fig. 2 c) eine Messkurve |ai/filt (t)| , die den Signalverlauf von Fig. 2 b) nach Bildung des Betrags wiedergibt, Fig. 2 d) eine Messkurve μi(t), die den Signalverlauf von
Fig. 2 c) nach Ausführung einer Tiefpassfilterung mit einer Zeitkonstanten von τ=5 s wiedergibt,
Fig. 3 a) ein Diagramm, das einen funktionalen Zusammenhang zwischen der Straßenzustandsgröße \i± und dem
Straßenzustandskoeffizienten K1 wiedergibt,
Fig. 3 b) ein Diagramm, das einen funktionalen Zusammenhang zwischen der Längsgeschwindigkeitsgröße V1 und dem zugehörigen Korrekturfaktor λvl wiedergibt,
Fig. 3 c) ein Diagramm, das einen funktionalen Zusammenhang zwischen der Querbeschleunigungsgröße aq und dem
zugehörigen Korrekturfaktor λaq wiedergibt.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteris- tik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs.
Die in dem Kraftfahrzeug 10 angeordnete Vorrichtung umfasst eine Dämpfungseinrichtung Hi, die zwischen einem Fahrzeugaufbau 12 und einem Radträger 13i des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung Hi durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung 14i veränderbar ist. Die Dämpfungseinrichtung Hi sowie die Stelleinrichtung 14i sind hierbei - ebenso wie eine aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellte Radfedereinrichtung - gemeinsamer Bestandteil der Fahrwerksaufhängung 15i. Beispielsgemäß handelt es sich um ein vierrädriges Kraftfahrzeug 10, sodass im vorliegenden Fall also i = a...d gilt.
Des weiteren ist eine Kontrolleinheit 20 vorhanden, die eine Vertikalgeschwindigkeitsgrδße V1 ermittelt, die eine im Be- reich der Dämpfungseinrichtung Hi am Fahrzeugaufbau 12 auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Kontrolleinheit 20 die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung Hi durch Ansteuerung der Stelleinrichtung 14i erhöht, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße V1 größer ist als ein vorgegebener Mindestwert vijinin .
Die Kontrolleinheit 20 gibt den Mindestwert vi/min in Abhängigkeit einer den Straßenzustand repräsentierenden Straßenzustandsgröße μά vor, wobei die Kontrolleinheit 20 die Straßenzustandsgröße μi durch Betragsbildung und anschließende Tiefpassfilterung einer ermittelten Vertikalbeschleunigungs- größe ai berechnet, die eine im Bereich der Dämpfungseinrichtung Hi am Fahrzeugaufbau 12 auftretende Vertikalbeschleunigung wiedergibt.
Zusätzlich berücksichtigt die Kontrolleinheit 20 bei der Vorgabe des Mindestwerts vi/min neben der aufgrund des jeweiligen Straßenzustands hervorgerufenen und durch die berechnete Straßenzustandsgröße μA wiedergegebenen Vertikaldynamik des Kraftfahrzeugs 10 zugleich dessen Horizontaldynamik, also dessen Längsdynamik und/oder Querdynamik. Dies erfolgt in Gestalt einer ermittelten Längsgeschwindigkeitsgröße V1, die die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 beschreibt, und/oder einer ermittelten Querbeschleunigungsgröße aq , die eine auf das Kraftfahrzeug 10 wirkende Querbeschleunigung beschreibt.
Die Ermittlung dieser beiden Größen erfolgt unter Verwendung von Raddrehzahlsensoren 22 sowie eines dem Fahrzeugaufbau 12 zugeordneten Querbeschleunigungssensors 23, dessen Messachse in Querrichtung des Kraftfahrzeugs 10 orientiert ist, wobei die Kontrolleinheit 20 die Längsgeschwindigkeitsgröße V1 durch Auswertung der von den Raddrehzahlsensoren 22 bereitgestellten Raddrehzahlsignale und die Querbeschleunigungsgröße aq durch Auswertung des von dem Querbeschleunigungssensor 23 bereitgestellten Beschleunigungssignals ermittelt. Alternativ kann die Querbeschleunigungsgröße aq der Einfachheit halber auch aus einer sensorisch ermittelten Lenkwinkelgröße abgeleitet werden, die einen an einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs 10 eingestellten Lenkwinkel beschreibt.
Zur Berechnung der Straßenzustandsgröße μi7 die im vorliegenden Fall in Echtzeit erfolgt, weist die Kontrolleinheit 20 einen Analogrechner oder einen in entsprechender Weise programmierten Digitalen Signal-Prozessor (DSP) auf.
Beispielsgemäß sind dem Fahrzeugaufbau 12 im Bereich der Dämpfungseinrichtungen IIa bis 11c insgesamt drei Linearbe- schleunigungssensoren 23a bis 23c zugeordnet, deren Messachsen in Richtung der Lotrechten zur Erdoberfläche orientiert sind, wobei die Kontrolleinheit 20 durch Auswertung der von den Linearbeschleunigungssensoren 23a bis 23c bereitgestellten Beschleunigungssignale die Vertikalbeschleunigungsgröße ai und auf deren Basis durch Ausführung einer numerischen Integration weiterhin die Vertikalgeschwindigkeitsgröße vA ermittelt .
Die in Fig. 2 dargestellten Messkurven a) bis d) veranschaulichen im folgenden die Vorgehensweise bei der Berechnung der Straßenzustandsgröße μA .
Fig. 2 a) zeigt eine Messkurve ai (t) , die einen beispielhaften Signalverlauf der ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße aA in Abhängigkeit der Zeit t wiedergibt. Der Pfeil markiert hierbei einen während der Fahrt auftretenden Übergang zwischen einem Straßenabschnitt mit gutem Oberflächenzustand, im vorliegenden Fall eines glatten Asphalts, und einem sich daran anschließenden Straßenabschnitt mit vergleichsweise schlechtem Oberflächenzustand, wie er insbesondere aufgrund von Unebenheiten, Schlaglöchern und dergleichen verursacht wird. Da die Möglichkeit besteht, dass der Fahrzeugaufbau 12 während der Fahrt aufgrund langgezogener Fahrbahnwellen zu niederfrequenten Vertikalschwingungen angeregt wird, die zu einer Verfälschung der Straßenzustandsgröße μA führen würden, nimmt die Kontrolleinheit 20 eine Begrenzung der ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße at zu hohen Frequenzen hin vor. Die Grenzfrequenz fg dieser Hochpassfilterung liegt typischerweise im Bereich zwischen 2 und 10 Hz.
Fig. 2 b) zeigt eine Messkurve ai/filt(t), die den Signalverlauf der Fig. 2 a) nach Ausführung einer Hochpassfilterung mit einer Grenzfrequenz von fg = 5 Hz wiedergibt.
Die so ermittelte Vertikalbeschleunigungsgröße ai/fllt bildet dann die Grundlage für die eigentliche Berechnung der Straßenzustandsgröße μi, also der von der Kontrolleinheit 20 durchgeführten Betragsbildung und anschließenden Tiefpassfilterung, wobei letztere gemäß einer rekursiven Gleichung der Gestalt
μx Ck) = A1 •|a1/fllt(k-l)| +B1.|airfilt(k-l)| , (1.1)
A1 =l-e"τ/τ , B1 =e~T/t , (1.2)
durchgeführt wird, in der k den aktuellen Abtastzeitpunkt, k-1 den vorhergehenden Abtastzeitpunkt, T die Abtastzeit und τ die Zeitkonstante der Tiefpassfilterung bezeichnet. Die Abtastzeit T liegt hierbei typischerweise in der Größenordnung zwischen 10 und 100 ms.
Fig. 2 c) zeigt eine Messkurve |ai/filt (t)| , die den Signalverlauf der Fig. 2 b) nach Bildung des Betrags wiedergibt. Ferner zeigt Fig. 2 d) eine Messkurve μ± (t), die den Signalverlauf der Fig. 2 c) nach anschließender Tiefpassfilterung mit einer Zeitkonstanten von τ=5 s wiedergibt. Wie zu erkennen ist, stellt die berechnete Straßenzustandsgröße μ± ein direktes Maß für den jeweiligen Oberflächenzustand der befahre- nen Straße dar. So ist diese umso größer, je schlechter der Oberflächenzustand der befahrenen Straße ist.
Die Kontrolleinheit 20 bestimmt auf Basis der berechneten Straßenzustandsgröße ]i± einen Straßenzustandskoeffizienten K1, der zur Vorgabe des Mindestwerts vi/min mit einem fest vorgegebenen Basismindestwert v°min multipliziert wird. Der Basismindestwert v° in beträgt beispielsweise zwischen 0,15 und 0,25 m/s und kann für die Dämpfungseinrichtungen Hi der Vorderachse und der Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 jeweils unterschiedlich groß sein, sodass sich die baulich bedingte Masseverteilung des Kraftfahrzeugs 10 bei der Vorgabe des Mindestwerts vi;min berücksichtigen lässt. Daneben ist es vorstellbar, durch Modifikation des vorgegebenen Basismindestwerts v°min die Dämpfungskraftcharakteristik der Fahr- werksaufhängung 15i dem Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers anzupassen. Der Basismindestwert v?min lässt sich in diesem Fall über ein im Kraftfahrzeug 10 angeordnetes Bedienelement 24 fahrerseitig modifizieren, wobei eine umso härtere und damit sportlichere Dämpfungskraftcharakteristik bzw. Fahrwerks- abstimmung erzielt wird, je kleiner der Basismindestwert
V °,n,in ist.
Des weiteren bestimmt die Kontrolleinheit 20 auf Basis der ermittelten Längsgeschwindigkeitsgröße V1 und/oder der ermittelten Querbeschleunigungsgröße aq jeweils zugehörige Korrekturfaktoren λvl bzw. λaq, die zur Berücksichtigung der Horizontaldynamik des Kraftfahrzeugs 10 gleichfalls mit dem fest vorgegebenen Basismindestwert v°min multipliziert werden. Insgesamt ergibt sich also für den Mindestwert vijmin eine Bestimmungsgleichung der Gestalt
Vi,min =(Ki -λv:L -λaq )-v°_min . (1.3)
Die Ermittlung des Straßenzustandskoeffizienten K1 sowie der beiden Korrekturfaktoren λ vl und λ aq erfolgt hierbei durch Verwendung von in der Kontrolleinheit 20 abgelegten funktio- nalen Zusammenhängen. Diese sind beispielhaft durch die Diagramme a) bis c) der Fig. 3 wiedergegeben.
Das nachfolgende Zahlenbeispiel soll die Berechnung des Mindestwerts viιmin veranschaulichen, wobei die für die Straßenzustandsgröße μA sowie die für die Längsgeschwindigkeitsgröße V1 und/oder die Querbeschleunigungsgröße aq angegebenen Werte eine zügige Fahrt auf einer Landstraße beim Durchfahren einer langgestreckten Kurve wiedergeben:
μd = 0,4 , V1 = 100 km/h , aq = 4 m/s2 . (1.4)
Ausgehend von Fig. 3 ergibt sich dann
Ki = 1, 5 , λvl = 0 , 5 , λaq = 0 , 6 (1.5)
und daraus durch Einsetzen in Gleichung (1.3) unter Annahme eines fest vorgegebenen Basismindestwerts von v°_min = 0,2 m/s
Vi,min = (1, 5-0,4-0, 6)-0,2 m/s = 0, 09 m/s . (1.6)
Die Erhöhung der Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung lli erfolgt also im Falle des vorstehenden Zahlenbeispiels dann, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße V1 einen vorgegebenen Mindestwert von viiTOin = 0,09 m/s überschreitet.
Beispielsgemäß ist die Dämpfungskraft für die Zugstufe und die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung lli durch Ansteuerung der Stelleinrichtung 14i getrennt veränderbar, wobei die Ansteuerung der Stelleinrichtung 14i entsprechend der „Sky- Hook" -Theorie erfolgt.
Hierbei erhöht die Kontrolleinheit 20 die Dämpfungskraft der Zugstufe relativ zur Dämpfungskraft der Druckstufe der Dämpfungseinrichtung lli, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalgeschwindigkeitsgröße V1 festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Mindestwerts Vi,rain eine nach oben gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt. Umgekehrt erhöht die Kontrolleinheit 20 die Dämpfungskraft der Druckstufe relativ zur Dämpfungskraft der Zugstufe der Dämpfungseinrichtung Hi, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalgeschwindigkeitsgröße V1 festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des Mindestwerts vi/rain eine nach unten gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt.
Bei der Dämpfungseinrichtung Hi handelt es sich beispielsweise um einen Teleskopdämpfer, der einen hydraulisch oder pneumatisch bedämpften Hauptdämpfkolben umfasst. Zur Veränderung der Dämpfungskraft weist die Stelleinrichtung 14i ein der Dämpfungseinrichtung Hi zuschaltbares Bypassventil 25i bzw. 26i auf, das es erlaubt, den durch den Teleskopdämpfer fließenden hydraulischen oder pneumatischen Volumenstrom zu überbrücken, sodass sich bei geschlossenem Bypassventil 25i bzw. 26i eine höhere Dämpfungskraft einstellt („harte" Dämp- fungskraftcharakteristik) als bei geöffnetem Bypassventil 25i bzw. 26i („weiche" Dämpfungskraftcharakteristik) .
Um eine für die Zugrichtung und die Druckrichtung der Dämpfungseinrichtung Hi unabhängige Beeinflussung der Dämpfungs- kraftcharakteristik zu ermöglichen, weist die Stelleinrichtung 14i für die Zugstufe und die Druckstufe getrennte By- passventile 25i und 26i auf, wobei das für die Zugstufe der Dämpfungseinrichtung Hi zuschaltbare Bypassventil 25i ausschließlich in Zugrichtung durchlässig ist und das für die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung Hi zuschaltbare Bypassventil 26i ausschließlich in Druckrichtung durchlässig ist.
Die Ansteuerung der Bypassventile 25i und 26i erfolgt über einen Treiber 3Oi, beispielsweise einen Demultiplexer, der mit der Kontrolleinheit 20 über eine elektrische oder optoelektronische Steuerleitung 31i verbunden ist.
Zur Ansteuerung der Stelleinrichtung 14i entsprechend der „Sky-Hook" -Theorie findet das nachfolgende Steuerschema Ver- wendung, wobei eine positive Vertikalgeschwindigkeitsgröße Vi >0 eine nach oben gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung und eine negative Vertikalgeschwindigkeitsgröße V1 <0 eine nach unten gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung bezeichnet:
Figure imgf000017_0001
n = UND-Verknüpfung, 0 = Bypassventil geschlossen, 1 = Bypassventil geöffnet

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs, mit einer Dämpfungseinrichtung (lli) , die zwischen einem Fahrzeugaufbau (12) und einem Radträger (13i) des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung (14i) veränderbar ist, und mit einer Kontrolleinheit (20) , die eine Vertikalgeschwindigkeits- größe (V1) ermittelt, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Kontrolleinheit (20) die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung der Stelleinrichtung (14i) erhöht, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindig- keitsgröße (V1) betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Mindestwert (viιmin), dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) den Mindestwert (vi/min) in Abhängigkeit einer den Straßenzustand repräsentierenden Straßenzustandsgröße (μA) vorgibt, wobei die Kontrolleinheit (20) die Straßenzustandsgröße (μ±) durch Betragsbildung und anschließende Tiefpassfilterung einer ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße (aj berechnet, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalbeschleunigung (ax) wiedergibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Vertikalgeschwindigkeitsgröße (V1) auf Basis der ermittelten Vertikalbeschleunigungs- größe (aj erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Vertikalbeschleunigungsgröße (a±) durch Verwendung eines dem Fahrzeugaufbau (12) zugeordneten Linearbeschleunigungssensors (23a,..., 23c) erfolgt, dessen Messachse in Richtung der Lotrechten zur Erdoberfläche orientiert ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) bei der Vorgabe des Mindestwerts (vi/min) zusätzlich zur berechneten Straßenzustandsgröße (μi) eine ermittelte Längsgeschwindigkeits- größe (V1), die eine Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) beschreibt, und/oder eine ermittelte Querbe- schleunigungsgröße (aq), die eine auf das Kraftfahrzeug (10) wirkende Querbeschleunigung beschreibt, berücksichtigt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) auf Basis der berechneten Straßenzustandsgröße (μi) einen Straßenzustandskoeffizienten (K1) bestimmt, der zur Vorgabe des Mindestwerts
(vi,min) mit einem fest vorgegebenen Basismindestwert
(v°rain) multipliziert wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) auf Basis der ermittelten Längsgeschwindigkeitsgröße (V1) und/oder der ermittelten Querbeschleunigungsgröße (aq) jeweils zugehörige Korrekturfaktoren (λvl, λaq) bestimmt, die zur Vorgabe des Mindestwerts (v1/nun) mit einem fest vorgegebenen Basismindestwert (v°l(llιn) multipliziert werden.
7. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Straßenzustandskoeffizienten (K1) und/oder die Bestimmung der Korrekturfaktoren (λvl, λ aq ) durch Verwendung eines in der Kontrolleinheit (20) abgelegten funktionalen Zusammenhangs erfolgt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Dämpfungskraft für die Zugstufe und die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung der Stelleinrichtung (14i) getrennt veränderbar ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) die Dämpfungskraft der Zugstufe relativ zur Dämpfungskraft der Druckstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) erhöht, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalgeschwindigkeitsgröße (V1) festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Mindestwerts (v1>nun) eine nach oben gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt, und dass die Kontrolleinheit (20) umgekehrt die Dämpfungskraft der Druckstufe relativ zur Dämpfungskraft der Zugstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) erhöht, wenn aufgrund der ermittelten Vertikalgeschwindigkeitsgröße (V1) festgestellt wird, dass bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Mindestwerts (v1;rain) eine nach unten gerichtete Fahrzeugaufbaubewegung vorliegt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (14i) zur Veränderung der Dämp- fungskraft ein der Dämpfungseinrichtung (lli) zuschaltbares Bypassventil (25i, 26i) aufweist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (14i) für die Zugstufe und die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) getrennte By- passventile (25i, 26i) aufweist, wobei das für die Zugstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) zuschaltbare Bypassventil (25i) ausschließlich in Zugrichtung durchlässig ist und das für die Druckstufe der Dämpfungseinrichtung (lli) zuschaltbare Bypassventil (26i) ausschließlich in Druckrichtung durchlässig ist.
12. Verfahren zur Beeinflussung der Dämpfungskraftcharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Dämpfungseinrichtung (lli) zwischen einem Fahrzeugaufbau (12) und einem Radträger (13i) des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung (14i) verändert werden kann, und bei dem eine Vertikalgeschwindigkeitsgröße (V1) ermittelt wird, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalgeschwindigkeit wiedergibt, wobei die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung (lli) durch Ansteuerung der Stelleinrichtung (14i) erhöht wird, wenn die ermittelte Vertikalgeschwindigkeitsgröße (V1) betragsmäßig größer ist als ein vorgegebener Mindestwert (viimln), dadurch gekennzeichnet , dass der Mindestwert (vi/inin) in Abhängigkeit einer den Straßenzustand repräsentierenden Straßenzustandsgröße (Pi) vorgegeben wird, wobei die Straßenzustandsgröße (μj durch Betragsbildung und anschließende Tiefpassfilterung einer ermittelten Vertikalbeschleunigungsgröße (aj berechnet wird, die eine am Fahrzeugaufbau (12) auftretende Vertikalbeschleunigung Ia1) wiedergibt.
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