WO2006100230A1 - Scheibenbremse - Google Patents

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WO2006100230A1
WO2006100230A1 PCT/EP2006/060897 EP2006060897W WO2006100230A1 WO 2006100230 A1 WO2006100230 A1 WO 2006100230A1 EP 2006060897 W EP2006060897 W EP 2006060897W WO 2006100230 A1 WO2006100230 A1 WO 2006100230A1
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WO
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brake
guide
disc
pad
disc brake
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PCT/EP2006/060897
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English (en)
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Inventor
Georg Halasy-Wimmer
Peter Schack
Stefan Johannes Schmitt
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Filing date
Publication date
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    • F16D55/226—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes
    • F16D55/2265—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes the axial movement being guided by one or more pins engaging bores in the brake support or the brake housing
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    • F16D55/227—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes the axial movement being guided by one or more pins engaging bores in the brake support or the brake housing by two or more pins
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    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0008—Brake supports
    • F16D2055/0012—Brake supports integral with vehicle suspension

Definitions

  • the invention relates to a disc brake with a brake caliper, wherein in a housing of the caliper at least one brake pad is received, and the brake pad is supported via at least one pad guide, and at least one support pin, wherein the caliper is slidably supported by the support pin on a vehicle-mounted fastening device ,
  • WO 2005/123491 A1 discloses a disc brake according to the fixed caliper principle.
  • Brake systems with fixed caliper brakes are lightweight because the brake holder, generally made by a casting process, is missing.
  • the calipers are screwed directly and rigidly with Rad Centers instituten, but are often adapted with adapter pieces to the respective disc diameter.
  • Fixed calipers are very stiff because of their compact design. As a disadvantage, especially because of the compact design, the complex production can be cited. Apart from individual counterexamples, fixed calipers with two-part housings are usually used.
  • DE 42 36 075 Al discloses a disc brake, which is designed without a holder.
  • a combined caliper and pad guide is used, which is based on a support bolt and a bracket-less pad guide.
  • a supporting structure is selected which requires a large installation space.
  • the lining guide as cylindrical guide sleeve is formed, and receives the support pin.
  • the guide sleeve is firmly connected to the housing of the caliper, wherein the brake pad is slidably mounted in the housing by means of the guide sleeve and a further pad guide.
  • peripheral forces are derived from the lining carrier in a guide sleeve with a relatively large diameter, an excessively high surface pressure is avoided. Since a large contact surface is present between the guide pin and the guide sleeve due to the guide length, an excessively high surface pressure is counteracted here as well.
  • An advantageous further development of the invention includes that a guide pin is provided with which the caliper is slidably mounted relative to the fastening device. As a result, undesirable movements of the caliper are prevented due to the reaction forces arising during braking.
  • a distance between the guide pin and a rotational axis of a brake disc is smaller than an outer radius of the brake disc.
  • the guide pin is firmly connected to the housing and mounted displaceably via elastic compensation means in a receptacle of the fastening device.
  • the rotational axis near positioning of the second saddle guide has the consequence that - A -
  • the receptacle can be advantageously mounted close to the wheel guide elements of the vehicle.
  • the further pad guide is designed as a guide pin, wherein the guide pin and the guide sleeve engage over the brake disc.
  • the further pad guide is formed as a cylindrical guide sleeve which receives the guide pin, wherein between the guide sleeve and the guide pin elastic compensation means are effective. It is also conceivable that elastic compensation means are installed between the guide sleeve and the support bolt. Furthermore, both guide sleeves engage over the brake disk. This alternative concept has advantages in terms of power flow.
  • the brake lining can be inserted through a recess in the housing of the caliper, wherein the housing walls are designed such that the brake pad without captive pad guide is held captive in the housing.
  • at least two identical brake linings are used in the disc brake according to the invention.
  • the present disc brake is basically suitable for use in various vehicles, in particular motor vehicles. Particularly useful is the use of floating caliper disc brake in single-track vehicles and derived vehicles, such as quads or trikes.
  • 1 is a disc brake according to the floating caliper principle in a first embodiment, which is mounted on wheel guide elements of a motorcycle,
  • FIG. 2 is a longitudinal section of the disc brake of FIG. 1,
  • 3 is a perspective view of the caliper
  • FIG. 5 a) and b) an assembly process of the disc brake of Fig. 1, and Fig. 6 shows another embodiment of the disc brake, wherein two pad guides are formed as guide sleeves.
  • Fig. 1 shows a disc brake 1, wherein a brake caliper 10 surrounds a brake disc 2, and the brake disc 2 of brake pads 16,17 is axially acted upon.
  • the brake disk 2 rotates in a main direction of rotation 4 about an axis of rotation 3.
  • a housing 11 of the caliper 10 is mounted by means of a support pin 25 and a guide pin 26 slidably on recordings 6.7 a fastening device 5.
  • the fastening device 5 is provided in this embodiment of the Rad Resultss instituten 9 of a motorcycle.
  • a housing leg 12 of the housing 11 of the caliper 10 two actuators 15 are provided which can act axially on the brake pad 16. If the disc brake 1 is actuated, press the actuators 15, the brake pad 16 against the brake disc 2. Because of this, the housing leg 12 now pushes away from the brake disc 2 and pulls over the housing bridge 14 the opposite housing leg 13 in the direction of the local brake disc side. As a result, the other brake lining 17 is pressed against the brake disc 2 and both brake pads 16, 17 exert a normal force on parts of the running surfaces of the brake disc 2.
  • the longitudinal section shown in Fig. 2 by the caliper 10 of FIG. 1, discloses the basic suspension of the brake pads 16,17 in the housing 11.
  • the pad guides 20,21 are mounted such that they engage over the brake disc 2.
  • the inlet-side pad guide 21 is formed as a guide pin 23, which the receptacles 19 of Pads 16,17 passes through.
  • the other pad guide 20 is designed as a guide sleeve 22 which engages on its circumference, the receptacles 18 of the brake pads 16,17, and also receives a support pin 25.
  • Fig. 4a and 4b and Fig. 5a and 5b shows the assembly of the caliper 10 to the fastening device 5 of the Rad Installations institute 9 and the assembly of the brake pads 16,17 in the brake caliper 10.
  • the brake pads 16,17 in the Housing 11 are positioned between the two housing legs 12,13. They are guided by the guide sleeve 22 and the guide pin 23, which pass through the receptacles 18,19 of the brake pads 16,17.
  • the brake pads 16,17, based on the main direction of rotation 4 of the brake disc 2 are supported under tensile load, since a small clearance on the brake disc inlet side and larger clearance S on the brake disc outlet side is present.
  • the additional guide pin 26 does not overlap the brake disc 2, and is screwed tightly in the housing leg 12.
  • the guide pin 26 is slidably guided, wherein between elastic compensating means 28, such as a rubber sleeve, are effective.
  • the support pin 25 is bolted to the receptacle 6.
  • Both pad guides 20,21 are formed as guide sleeves 22,24, each receiving a support pin 25 and a guide pin 27.
  • a clearance S is provided, which serves to direct the flow of force only on the support pin 25.
  • elastic compensating means 31 are installed between the guide pin 27 and the guide sleeve 24.
  • the guide pins 25,27 are bolted to 6,8 recordings of the fastening device 5 fixed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse (1) mit einem Bremssattel (10), wobei in einem Gehäuse (11) des Bremssattels mindestens ein Bremsbelag (16) aufgenommen ist, und der Bremsbelag über mindestens eine Belagführung (20) abgestützt ist, und mit mindestens einem Tragbolzen (25) , wobei der Bremssattel mittels des Tragbolzens verschiebbar an einer fahrzeugfesten Befestigungsvorrichtung (5) gelagert ist. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse anzugeben, welche die Vorteile des Festsattelprinzips mit den Vorteilen des Schwimmsattelprinzips kombiniert, wobei die Scheibenbremse ohne Halter darzustellen ist, und die Nachteile des Stands der Technik vermieden werden. Die Aufgabe wird erf indungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, indem die Belagführung als zylindrische Führungshülse (22) ausgebildet ist, und den Tragbolzen aufnimmt.

Description

Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem Bremssattel, wobei in einem Gehäuse des Bremssattels mindestens ein Bremsbelag aufgenommen ist, und der Bremsbelag über mindestens eine Belagführung abgestützt ist, und mit mindestens einem Tragbolzen, wobei der Bremssattel mittels des Tragbolzens verschiebbar an einer fahrzeugfesten Befestigungsvorrichtung gelagert ist.
Bei Krafträdern und davon abgeleiteten Fahrzeugen, wie zum Beispiel Krafträder mit Seitenwagen, Quads und Trikes, insbesondere solchen mit hoher Bewegungsenergie, kommen Scheibenbremsen für die Fahrzeugverzögerung zum Einsatz. Es gibt hierbei zwei grundsätzliche Konstruktionsprinzipien, Festsattel- und Schwimmsattelbremsen, die jeweils spezifische Vor- und Nachteile haben.
Die WO 2005/123491 Al offenbart eine Scheibenbremse nach dem Festsattelprinzip. Bremssysteme mit Festsattelbremsen sind leicht, da der, im allgemeinen durch ein Gießverfahren gefertigte, Bremshalter fehlt. Die Bremssättel sind direkt und starr mit Radführungselementen verschraubt, werden aber oftmals mit Adapterstücken an den jeweiligen Bremsscheibendurchmesser angepasst. Festsättel sind wegen ihrer kompakten Bauweise sehr steif. Als Nachteil kann, insbesondere aufgrund der kompakten Bauform, die aufwändige Fertigung angeführt werden. Von einzelnen Gegenbeispielen abgesehen, kommen meist Festsättel mit zweiteiligen, gebauten Gehäusen zum Einsatz. Da speziell Festsättel für Motorräder ein geringes Schachtmaß besitzen, bedingt durch ein geringes Belagverschleißmaß und eine geringe Bremsscheibendicke, kann eine einteilige, sogenannte Monoblock-Bauweise nur mit erhöhtem Aufwand dargestellt werden. Hydraulisch betätigte Festsättel sind teurer als Schwimmsättel, da die Anzahl der Bremskolben und der Dichtringe doppelt so groß ist. Weiterhin ist die Bremsflüssigkeitsführung aufwändig und mit zusätzlichen Dichtungen behaftet. Schwimmsättel sind in ihrem hydraulischen Aufbau einfacher und preiswerter, da die Bremsflüssigkeit nicht über die Bremsscheibe zu dem zweiten Kolbensatz geführt werden muss. Weiterhin muss im Vergleich zu Festsätteln nur die halbe Anzahl der Bohrungen und Dichtflächen für die Bremskolben hergestellt werden. Als Nachteil kann angeführt werden, dass eine Schwimmsattelbremse herkömmlicher Bauart zwingend auf einen Bremshalter zur Führung des Bremsgehäuses und der Bremsbeläge angewiesen ist. Da Bremshalter meist nicht aus Leichtmetall hergestellt werden, wird dadurch das Gewicht der Bremsanlage erhöht.
In der DE 42 36 075 Al wird eine Scheibenbremse offenbart, welche ohne einen Halter konzipiert ist. Dabei kommt eine kombinierte Bremssattel- und Belagführung zum Einsatz, welche auf einem Tragbolzen und einer halterlosen Belagführung basiert. Um zu verhindern, dass der Bremssattel durch die beim Bremsen wirkenden Umfangskräfte auf dem Tragbolzen verkantet, ist hierbei eine abstützende Konstruktion gewählt, die einen großen Einbauraum erfordert.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse anzugeben, welche die Vorteile des Festsattelprinzips mit den Vorteilen des Schwimmsattelprinzips kombiniert, wobei die Scheibenbremse ohne Halter darzustellen ist, und die Nachteile des Stands der Technik vermieden werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, indem die Belagführung als zylindrische Führungshülse ausgebildet ist, und den Tragbolzen aufnimmt. Zudem ist die Führungshülse fest mit dem Gehäuse des Bremssattels verbunden, wobei der Bremsbelag mittels der Führungshülse und einer weiteren Belagführung verschiebbar im Gehäuse gelagert ist. Diese Konzeption der Bauteile der Scheibenbremse bewirkt, dass in günstiger Weise die Führung der Bremsbeläge im Sattel und des Sattels an einer fahrzeugfesten Befestigungseinrichtung kombiniert sind. Diese Verschachtelung der Funktionen und der Bauteile hat eine sehr effektive Nutzung des Bauraums zur Folge. Weiterhin ergibt sich ein günstiger Kraftfluss beim Ableiten der Umfangskräfte in die Befestigungsvorrichtung. Indem die Umfangskräfte aus dem Belagträger in eine Führungshülse mit relativ großem Durchmesser abgeleitet werden, wird eine übermäßig hohe Flächenpressung vermieden. Da zwischen dem Führungsbolzen und der Führungshülse aufgrund der Führungslänge eine große Kontaktfläche vorhanden ist, wird auch hier einer übermäßig hohen Flächenpressung entgegengewirkt.
Eine vorteilhafte Weiterentwicklung der Erfindung beinhaltet, dass ein Führungsbolzen vorgesehen ist, mit welchem der Bremssattel gegenüber der Befestigungsvorrichtung verschiebbar gelagert ist. Dadurch werden unerwünschte Bewegungen des Bremssattels aufgrund der beim Bremsen entstehenden Reaktionskräfte verhindert.
In einer Ausführung der Erfindung ist ein Abstand zwischen dem Führungsbolzen und einer Drehachse einer Bremsscheibe kleiner als ein Außenradius der Bremsscheibe. Dabei ist der Führungsbolzen mit dem Gehäuse fest verbunden und über elastische Ausgleichsmittel in einer Aufnahme der Befestigungsvorrichtung verschiebbar gelagert. Die drehachsennahe Positionierung der zweiten Sattelführung hat zur Folge, dass - A -
die Aufnahme vorteilhaft nahe an den Radführungselementen des Fahrzeugs angebracht sein kann.
Günstig auf die Führung der Bremsbeläge wirkt sich aus, dass die weitere Belagführung als Führungsstift ausgebildet ist, wobei der Führungsstift und die Führungshülse die Bremsscheibe übergreifen.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist die weitere Belagführung als zylindrische Führungshülse ausgebildet, welche den Führungsbolzen aufnimmt, wobei zwischen der Führungshülse und dem Führungsbolzen elastische Ausgleichsmittel wirksam sind. Es ist auch denkbar, dass zwischen der Führungshülse und dem Tragbolzen elastische Ausgleichsmittel verbaut werden. Weiterhin übergreifen beide Führungshülsen die Bremsscheibe. Dieses Alternativkonzept birgt Vorteile bezüglich des Kraftflusses.
Weitere Vorteile ergeben sich hinsichtlich des Kraftflusses vom Bremsbelag in die Befestigungsvorrichtung, wenn zwischen einer Belagführung und einer Aufnahme der Bremsbeläge eine Spielpassung vorgesehen ist.
Dies wirkt sich besonders günstig aus, wenn die Spielpassung an der Aufnahme vorgesehen ist, welche in Hauptdrehrichtung der Bremscheibe gelegen ist. Dies hat zur Folge, dass der Belag im Sinne der Ableitung der beim Bremsen entstehenden Umfangskräfte als gezogener Belag im Gehäuse aufgehängt ist, das heißt, dass Zugsspannungen im Belag vorherrschen. Dadurch der Komfort der Bremsanwendung bezüglich Geräuschentwicklung und Vibrationen erhöht wird. Es ist jedoch auch denkbar, statt gezogenen Bremsbelägen auch gedrückte Bremsbeläge zu verwenden. Dabei wäre die Spielpassung an der anderen Aufnahme des Bremsbelags vorzusehen. Um die Montage des Bremsbelags einfach zu gestalten, ist der Bremsbelag durch eine Aussparung in das Gehäuse des Bremssattels einschiebbar, wobei die Gehäusewandungen derart gestaltet sind, dass der Bremsbelag ohne montierte Belagführung verliersicher im Gehäuse gehalten wird. Um die Herstellungskosten der Bremsbeläge niedrig zu halten, kommen in der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mindestens zwei baugleiche Bremsbeläge zur Verwendung.
Die vorliegende Scheibenbremse ist grundsätzlich für den Einsatz in verschiedenartigen Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen geeignet. Besonders sinnvoll ist die Verwendung der Schwimmsattel-Scheibenbremse bei einspurigen Kraftfahrzeugen und daraus abgeleiteten Fahrzeugen, wie zum Beispiel Quads oder Trikes.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus den Zeichnungen anhand der Beschreibung hervor.
In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 eine Scheibenbremse nach dem Schwimmsattelprinzip in einer ersten Ausführung, welche an Radführungselemente eines Motorrades montiert ist,
Fig. 2 einen Längsschnitt der Scheibenbremse aus Fig. 1,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Bremssattels,
Fig. 4 a) und b) die Montage der Bremsbeläge im Sattel,
Fig. 5 a) und b) einen Montagevorgang der Scheibenbremse aus Fig. 1, und Fig. 6 eine weitere Ausführungsform der Scheibenbremse, wobei zwei Belagführungen als Führungshülsen ausgebildet sind.
Fig. 1 zeigt eine Scheibenbremse 1, wobei ein Bremssattel 10 eine Bremsscheibe 2 umgreift, und die Bremsscheibe 2 von Bremsbelägen 16,17 axial beaufschlagbar ist. Die Bremsscheibe 2 rotiert in einer Hauptdrehrichtung 4 um eine Drehachse 3. Ein Gehäuse 11 des Bremssattels 10 ist mit Hilfe eines Tragbolzens 25 und eines Führungsbolzens 26 verschiebbar an Aufnahmen 6,7 einer Befestigungsvorrichtung 5 gelagert. Die Befestigungsvorrichtung 5 ist bei diesem Ausführungsbeispiel an den Radführungselementen 9 eines Motorrades vorgesehen.
In einem Gehäuseschenkel 12 des Gehäuses 11 des Bremssattels 10 sind zwei Betätigungseinrichtungen 15 vorgesehen, welche axial auf den Bremsbelag 16 wirken können. Wird die Scheibenbremse 1 betätigt, so pressen die Betätigungsvorrichtungen 15 den Bremsbelag 16 gegen die Bremsscheibe 2. Aufgrund dessen schiebt sich nun der Gehäuseschenkel 12 von der Bremsscheibe 2 weg und zieht über die Gehäusebrücke 14 den gegenüberliegenden Gehäuseschenkel 13 in Richtung der dortigen Bremsscheibenseite. Dadurch wird auch der andere Bremsbelag 17 an die Bremsscheibe 2 gepresst und beide Bremsbeläge 16,17 üben eine Normalkraft auf Teile der Laufflächen der Bremsscheibe 2 aus.
Der in Fig. 2 gezeigte Längsschnitt durch den Bremssattel 10 aus Fig. 1, offenbart die prinzipielle Aufhängung der Bremsbeläge 16,17 im Gehäuse 11. Dabei sind die Belagführungen 20,21 derart angebracht, dass sie die Bremsscheibe 2 übergreifen. Die einlaufseitige Belagführung 21 ist als Führungsstift 23 ausgebildet, welcher die Aufnahmen 19 der Bremsbeläge 16,17 durchgreift. Hingegen ist die andere Belagführung 20 als Führungshülse 22 gestaltet, die auf ihrem Umfang die Aufnahmen 18 der Bremsbeläge 16,17 durchgreift, und zudem einen Tragbolzen 25 aufnimmt.
Die Position der Belagführungen 20,21 ist in der perspektivischen Darstellung in Fig. 3 detaillierter dargestellt. Zudem zeigt Fig. 4a und 4b und Fig. 5a und 5b die Montage des Bremssattels 10 an der Befestigungsvorrichtung 5 der Radführungselemente 9 und die Montage der Bremsbeläge 16,17 im Bremssattel 10. Es ist zu erkennen, dass die Bremsbeläge 16,17 in dem Gehäuse 11 zwischen den beiden Gehäuseschenkeln 12,13 positioniert sind. Geführt werden sie dabei durch die Führungshülse 22 und den Führungsstift 23, wobei diese die Aufnahmen 18,19 der Bremsbeläge 16,17 durchgreifen. Weiterhin wird deutlich, dass die Bremsbeläge 16,17, bezogen auf die Hauptdrehrichtung 4 der Bremsscheibe 2 , unter Zugbelastung abgestützt sind, da ein geringes Spiel auf der Bremsscheibeneinlaufseite und größeres Spiel S auf der Bremsscheibenauslaufseite vorhanden ist.
Der zusätzliche Führungsbolzen 26 übergreift nicht die Bremsscheibe 2, und ist im Gehäuseschenkel 12 fest verschraubt. In der Aufnahme 7 der Befestigungsvorrichtung 5 wird der Führungsbolzen 26 verschiebbar geführt, wobei dazwischen elastische Ausgleichsmittel 28, wie zum Beispiel eine Gummihülse, wirksam sind. Der Tragbolzen 25 ist fest mit der Aufnahme 6 verschraubt.
Bei der Montage werden erst die Bremsbeläge 16,17 durch die Aussparung 29 in das Gehäuse 11 eingeführt. Nachdem sie im Gehäuse 11 axial verschoben sind, werden sie durch die Gehäusewandungen 32 verliersicher im Gehäuse 11 aufgehoben, ohne dass die Belagführungen 20,21 montiert sind (Fig. 4) . Jetzt können die Belagführungen 20,21 montiert werden. Dann wird der Bremssattel 10 mit den Bremsbelägen 16,17 über die Bremsscheibe 2 geschoben, so dass die Führungshülse 22 mit der Aufnahme 6 und das Gewinde 30 mit der Aufnahme 7 fluchtet. Jetzt kann der Tragbolzen 25 eingeführt und in der Aufnahme 6 verschraubt werden, und zudem der Führungsbolzen 26 im Gewinde 30 fixiert werden (Fig. 5) .
Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird in Fig. 6 gezeigt. Dabei sind beide Belagführungen 20,21 als Führungshülsen 22,24 ausgebildet, welche je einen Tragbolzen 25 und einen Führungsbolzen 27 aufnehmen. Zwischen Führungsbolzen 27 und Führungshülse 24 ist ein Spiel S vorgesehen, welches dazu dient den Kraftfluss nur über den Tragbolzen 25 zu leiten. Um die Relativbewegung der Bauteile durch das Spiel S zu beschränken, sind zwischen dem Führungsbolzen 27 und der Führungshülse 24 elastische Ausgleichsmitteln 31 verbaut. Die Führungsbolzen 25,27 sind mit Aufnahmen 6,8 der Befestigungsvorrichtung 5 fest verschraubt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, das Spiel S alternativ an der Belagführung 20 vorzusehen, und somit bei gezogenen Belägen eine direkte, vorteilhafte Ableitung der Umfangskraft von der Führungshülse 24 über den Tragbolzen 25 in das Radführungselement 9 darzustellen.
Bezugszeichenliste
1 Scheibenbremse
17 Bremsbelag
2 Bremsscheibe
18 Aufnahme
3 Drehachse
19 Aufnahme
4 Hauptdrehrichtung
20 Belagführung
5 Befestigungsvorrichtung
21 Belagführung
6 Aufnahme
22 Führungshülse
7 Aufnahme
23 Führungsstift
8 Aufnahme
24 Führungshülse
9 Radführungselement
25 Tragbolzen
10 Bremssattel
26 Führungsbolzen
11 Gehäuse
27 Führungsbolzen
12 Gehäuseschenkel
28 Ausgleichsmittel
13 Gehäuseschenkel
29 Aussparung
14 Gehäusebrücke
30 Gewinde
15 Betätigungseinrichtungen
31 Ausgleichsmittel
16 Bremsbelag
32 Gehäusewandung
Ra Außenradius S Spiel

Claims

Patentansprüche
1. Scheibenbremse mit einem Bremssattel,
- wobei in einem Gehäuse des Bremssattels mindestens ein Bremsbelag aufgenommen ist,
- und der Bremsbelag über mindestens eine Belagführung abgestützt ist,
- und mit mindestens einem Tragbolzen,
- wobei der Bremssattel mittels des Tragbolzens verschiebbar an einer fahrzeugfesten Befestigungsvorrichtung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Belagführung (20) als zylindrische Führungshülse (22) ausgebildet ist,
- und den Tragbolzen (25) aufnimmt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungshülse (22) fest mit dem Gehäuse (11) des Bremssattels (10) verbunden ist.
3. Scheibenbremse nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (16,17) mittels der Führungshülse (22) und einer weiteren Belagführung (21) verschiebbar im Gehäuse (11) gelagert ist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Führungsbolzen (26,27) vorgesehen ist, mit welchem der Bremssattel (10) gegenüber der Befestigungsvorrichtung (5) verschiebbar gelagert ist.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem Führungsbolzen (26) und einer Drehachse (3) einer Bremsscheibe (2) kleiner als ein Außenradius (Ra) der Bremsscheibe (2) ist.
6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbolzen (26) mit dem Gehäuse (11) fest verbunden ist, und über elastische Ausgleichsmittel (28) in einer Aufnahme (7) der Befestigungsvorrichtung (5) verschiebbar gelagert ist.
7. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der voran gestellten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Belagführung (21) als Führungsstift (23) ausgebildet ist.
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsstift (23) und die Führungshülse (22) die Bremsscheibe (2) übergreifen.
9. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Belagführung (21) als zylindrische Führungshülse (24) ausgebildet ist, welche den Führungsbolzen (27) aufnimmt.
10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungshülsen (22,24) die Bremsscheibe (2) übergreifen .
11. Scheibenbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwischen der Führungshülse (22) und dem Tragbolzen (25) oder zwischen der Führungshülse (24) und dem Führungsbolzen (27) elastische Ausgleichsmittel (31) wirksam sind.
12. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der voran gestellten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Belagführung (20,21) und einer Aufnahme (18,19) des Bremsbelags (16,17) ein Spiel (S) vorgesehen ist .
13. Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Spiel (S) an der Aufnahme (18) vorgesehen ist, welche in einer Hauptdrehrichtung (4) der Bremscheibe (2) gelegen ist.
14. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der voran gestellten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Bremsbelag (16,17) durch eine Aussparung (29) in das Gehäuse (11) des Bremssattels (10) einschiebbar ist, wobei die Gehäusewandungen (32) derart gestaltet sind, dass der Bremsbelag (16,17) ohne montierte Belagführung (20,21) verliersicher im Gehäuse (11) gehalten wird.
15. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der voran gestellten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei baugleiche Bremsbeläge (16,17) im Bremssattel (10) vorgesehen sind.
16. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der voran gestellten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Scheibenbremse (1) an einspurigen Kraftfahrzeugen und daraus abgeleiteten Fahrzeugen verwendet wird.
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