WO2006098085A1 - 作業車両の油圧回路構造 - Google Patents

Abstract

　バックホー作業時の機械姿勢制御時などにおいては、負荷の軽い方に優先的に圧油が供給され、それぞれの作業機の動きが遅くなったり、止まったりするため、迅速に姿勢制御することができなくなり、作業性能に悪影響を与えている。これを解決すべく、一方の油圧ポンプＰ１からの圧油はローダ制御用バルブ群１３０を介して、バックホー制御用バルブ群１５０に供給され、他方の油圧ポンプＰ２からの圧油はバックホー制御用バルブ群１５０に直接供給する回路を構成した、ローダ用、バックホー用の２つのバルブ群を備えた作業車両の油圧回路において、バックホー制御用バルブ群１５０内に取付けられた左右スタビライザシリンダ制御用バルブセクション１５２にそれぞれ１つの油圧ポンプＰ１・Ｐ２により、独立して圧油を供給する。

Description

明 細 書

作業車両の油圧回路構造

技術分野

[0001] 本発明は、作業車両の油圧回路構造に関し、より詳しくは作業車両に装着される油 圧式作業機の効率的な駆動のための油圧回路構造に関する。

背景技術

[0002] 従来、ノ ックホーローダなどの作業車両にぉ 、ては、複数の油圧装置を装備して おり、 1つの油圧ポンプにより作動油の供給を行っている。そして、作業機と油圧ボン プとが並列に接続されている（例えば、特許文献 1を参照)。

特許文献 1：特開 2001—49687号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] しかし、バックホー作業時の機械姿勢制御時などにおいては、負荷の軽い方に優 先的に圧油が供給され、それぞれの作業機の動きが遅くなつたり、止まったりするた め、迅速に姿勢制御することができなくなり、作業性能に悪影響を与えている。

課題を解決するための手段

[0004] 本発明は、上記の課題を解決するべぐ次のような手段をとる。

本発明のごとぐ一方の油圧ポンプからの圧油はローダ制御用バルブ群を介して、 バックホー制御用バルブ群に供給され、他方の油圧ポンプからの圧油はバックホー 制御用バルブ群に直接供給する回路を構成した、ローダ用、バックホー用の 2つの バルブ群を備えた作業車両の油圧回路において、バックホー制御用バルブ群内に 取付けられた左右スタビラィザシリンダ制御用バルブセクションにそれぞれ 1つの油 圧ポンプにより、独立して圧油を供給する。

[0005] 本発明のごとぐ 2つの油圧ポンプの一方はスタビライザ、スイング、アームに圧油を 供給し、他方はブーム、パケット、スタビライザに圧油を供給するように構成されたバ ックホー制御用ノ レブにおいて、第 1のポンプの吐出油路には上流側にスイング制 御用バルブセクション、下流側にアーム制御用バルブセクションをタンデム接続し、 第 2のポンプ吐出油路はブーム制御用バルブセクションとパケット制御用バルブセク シヨンとに接続した後、チェックバルブを介して、前記スイング制御用バルブセクショ ンとアーム制御用バルブセクションとの間で第 1のポンプの吐出油路に接続するとと もに、前記チェックバルブの上流位置で、タンクに接続する力遮断するかを選択でき る切換弁を設ける。

[0006] また、本発明のごとぐスイング制御用バルブの Pポートと Tポートをつなぐ油路に、 ブリード絞りを設ける。

[0007] 本発明のごとぐタンクに接続するカゝ遮断するかを選択できる切換弁と、スイング制 御用バルブとを連動して一本の操作レバーで作動させる操作リンク構造を有する。

[0008] 本発明のごとぐタンクに接続するカゝ遮断するかを選択できる切換弁と、スイング制 御用バルブそれぞれのスプール操作力の合力がその他の制御用バルブスプール操 作力とほぼ同じ力となるように前記切換弁および前記スイング制御用バルブスプール の戻しパネ力を、他のバックホー制御用バルブ群の戻しパネ力もしくはローダ制御用 バルブ群の戻しパネ力より小さく設定する。

[0009] さらに、本発明のごとぐ前記 2つの油圧ポンプをそれぞれ可変容量型ピストンボン プとする。

[0010] また、本発明のごとぐ 前記 2つの油圧ポンプが可変容量型ピストンポンプであつ て一体型とする。

[0011] そして、本発明のごとぐ操向輪を制御するステアリングシリンダ及び、油圧変速装 置のチャージ回路への圧油供給を行う固定ギヤポンプを、一体式に備え付ける。

[0012] 本発明のごとぐ前記可変容量型ピストンポンプの P— Q特性において、第 1折れ点 圧力 (斜版傾転開始圧力）が 1ポンプリリーフ圧力以上となるように設定する。

[0013] 本発明のごとぐ 2つの油圧ポンプからの圧油によって駆動する複数のァクチユエ ータと、前記油圧ポンプから前記各ァクチユエータに供給される圧油の方向及び流 量をそれぞれ制御する複数の切換弁力 なる 2つの切換弁群と、を備えた作業車両 の油圧回路構造にお!、て、前記両油圧ポンプ力 の圧油をタンクに接続するか否か を選択的に切換可能な切換弁を前記 2つの切換弁群の上流側切換弁群に一体型 に組込む。 [0014] 本発明のごとぐ操向輪を制御するステアリングシリンダ及び、油圧変速装置のチヤ ージ回路への圧油供給を行う固定ギヤポンプと 2つの可変容量型の油圧ポンプとを 一体式に構成し、作動油導入口を共通化した。

[0015] 本発明のごとぐ前記両ポンプ力 の圧油をタンクに接続する力否かを切換ることの できる切換弁を上流側切換弁群の最下流位置に組込む。

[0016] 本発明のごとぐ前記両ポンプ力 の圧油をタンクに接続する力否かを切換ることの できる切換弁をデテント付或いは電磁弁式とし、切換状態を保持可能とする。

[0017] 本発明のごとぐ 2つの油圧ポンプからの圧油によって駆動する複数のァクチユエ ータの最大作動圧力を決定するリリーフ弁を、上流側の切換弁群内にそれぞれ 1個 ずつ設ける。

[0018] 本発明のごとぐ 2つの油圧ポンプからの圧油によって駆動する複数のァクチユエ ータの最大作動圧力をきめる 2個のリリーフ弁の内、 1個は上流側切換弁群内のイン レットセクションに、他方は最下流セクションのポートリリーフ弁糸且込み位置に配置す る。

発明の効果

[0019] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、負荷の如何に関わら ず、それぞれのスタビラィザシリンダを作動させられ、スピーディな本機姿勢制御が可 會 になる。

[0020] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、チェックバルブの上流 位置でタンクに接続するか遮断するかを選択できる切換弁を切換ることで、ブーム、 パケットに接続されたポンプの圧油がアーム制御用バルブセクションに供給されるた めに、スイングとの同時操作時にもアームを作動させることが可能になる。

[0021] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、比較的に必要流量が 少ないスイングへの供給圧油の余剰流量をアームに流すことで、スイング、ブームと の 3連複合動作時にもアームを作動させることが可能となる。

[0022] さらに、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、 1レバーァクシ ヨンのみで、スイングセクションと切換弁の制御が可能となる。

[0023] また、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、レバー操作フィ 一リングが良くなる。

[0024] そして、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、小さいェンジ ン馬力でも大きな作業性能が得られる。

[0025] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、ポンプの取付けスぺ ースをコンパクトにすることが可能。コストが安くなる。

[0026] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、ポンプの取付けスぺ ースをコンパクトにすることが可能となる。

[0027] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、 2ポンプ使用時には可 変容量型ポンプの利点を活かし、効率良く圧力と流量を使うことができ、 1ポンプ使用 時には圧力による流量変化のない範囲で使用できるため、作業能力を大きくできる。

[0028] そして、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、バルブ取付け スペースがコンパクトとなる。これにより、バルブ群の種類が増えないために、安価で 回路構成することが可能となる。 1ポンプのみ必要な作業時 (ローダ作業）には、他の ポンプからの油は短い経路でタンクにアンロードされるため、配管の圧損による影響 度を低くすることが可能であり、エンジン馬力を有効に活用できる。

[0029] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、バルブ取付けスぺー スがコンパクト。ノ レブ群の種類が増えないために、安価で回路構成することが可能 。 1ポンプのみ必要な作業時 (ローダ作業）には、他のポンプ力 の油は短い経路で タンクにアンロードされるため、配管の圧損による影響度を低くすることが可能であり、 エンジン馬力を有効に活用できる。そして、作動油の吸入抵抗を低減できる。

[0030] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、切換弁の切換状態に 関わらず、上流のバルブセクションに圧油を供給することができる。例えば、本実施 例では、バックホー作業状態に切換えても、ローダ作業機を作動させることが可能で あり、ローダーパケットを接地させて作業時の安定性を確保させることや、パケットを 浮かせての機械の移動が簡単にできる。

[0031] 本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、切換弁の切換状態に 関わらず、上流のバルブセクションに圧油を供給することができる。

[0032] さらに、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、切換弁の切換 状態に関わらず、上流のノ レブセクションに圧油を供給することができる。

[0033] また、本発明のごとぐ作業車両の油圧回路構造を構成するので、切換弁の切換 状態に関わらず、上流のノ レブセクションに圧油を供給することができる。

図面の簡単な説明

[0034] [図 1]作業車の全体側面図。

[図 2]作業機の油圧回路を示す図。

[図 3]油圧ポンプの正面図。

[図 4]右側面図。

[図 5]左側面図。

[図 6]油圧ポンプの油圧回路図。

[図 7]油圧ポンプの P— Q特性を示す図。

[図 8]ローダ用のコントロールバルブセクションの構成を示す油圧回路図。

[図 9]コントロールバルブセクションを構成するユニットの構成を示す図。

[図 10]バックホー用のコントロールバルブセクションの構成を示す油圧回路図。

[図 11]バックホー用コントロールバルブセクションを構成するユニットの正面図。

[図 12]同じく側面図。

符号の説明

[0035] 100 エンジン

101 油圧ポンプ

120 パワーステアリングバルブセクション

130 コントロールバルブセクション（ローダ用）

140 ポジションコントロールバルブセクション（リフトシリンダ）

150 コントロールバルブセクション（バックホー用）

発明を実施するための最良の形態

[0036] 本発明は、油圧回路においてオープンセンター式を用いることにより、作業車両の 出力の小さなエンジンの作業車両においても、油圧ポンプ流量と回路圧力を有効に 利用する。 実施例 1

[0037] [全体構成]

本発明の実施の一形態である作業車について説明する。

図 1は作業車の全体側面図。

図 1に示す作業車両 1はトラクターローダーバックホーであり、ローダ 2および掘削 装置 3が装着されている。作業車両 1の中央には操縦部 4が設けられており、操縦部 4の前方にローダ 2が、後方に掘削装置 3が配設されている。そして、作業車両 1には 、前輪 8 · 8および後輪 7· 7が装着されており、ローダ 2および掘削装置 3を装着した 状態で走行可能に構成されて 、る。

操縦部 4には、ステアリングノヽンドル 5および操縦席 6が配設されており、座席 6の側 方には走行操作装置およびローダ 2の操作装置が配設されている。これにより、操縦 部 4において、作業車両 1の操向操作およびローダ 2の操作を可能としている。 積み込み装置であるローダ 2は、作業車両 1の側部に接続して前方に延出されて おり、先端にパケットが装着されている。作業車両 1のシャシであるフレーム 9の前部 にはエンジンが配設されており、フレーム 9上に配設したボンネット 30がこれを覆って V、る。ローダ 2はボンネット 30の外側に配設されて 、る。

掘削装置 3は作業車両 1の後部に着脱自在に装着され、掘削装置 3の操作は操縦 席 6の後方に配設された操作装置により行われる。

操縦部 4の側方には、作動油タンク 90が配設されており、作動油タンク 90は操縦部 4への乗降時の階段を兼ねるものであり、操縦部 4の反対側には、燃料タンクにより構 成される階段が設けられて 、る。作動油タンク 90は作動油のリザーバタンクである。

[0038] ボンネット 30内には、エンジン 100が配設されており、エンジン 100の後部には作 業車両 1に装着される作業機への作動油を供給する油圧ポンプ 101が配設されてい る。油圧ポンプ 101にはエンジン 100の駆動力が入力され、作動油を作業機に供給 する。エンジン 100の駆動力は、油圧ポンプ 101を介してトランスミッション 10に伝達 され、トランスミッション 10を介した駆動力により後輪 7· 7を駆動する。

油圧ポンプ 101は、ローダ 2のリフトシリンダ 104· 104、ダンプシリンダ 105 · 105に 作動油を供給するものであり、掘削装置 3であるノックホーのブームシリンダ 108、了 一ムシリンダ 109、バケツトシリンダ 110、ロッド 107を摺動させるスイングシリンダ、そ して、スタビラィザシリンダ 106に作動油を供給する。さらに、前輪 8 · 8の操向を行うた めのパワーステアリングシリンダにも作動油を供給する。

操縦席 6の側方にはローダ 2の操作部が配設されており、操作部内にはローダ 2用 のコントロールバルブユニット 102が配設されている。

掘削装置 3には、掘削装置 3の操作部が作業車両 1の後部に接続しており、操作部 内にはバックホーである掘削装置 3のコントロールバルブユニット 103が配設されてい る。

[油圧回路]

次に、作業機の油圧回路について説明する。

図 2は作業機の油圧回路を示す図。

油圧回路は、油圧ポンプ 101、パワーステアリングバルブセクション 120、ローダ用 のコントロールバルブセクション 130、リフトシリンダのポジションコントロールバルブセ クシヨン 140、バックホー用のコントロールバルブセクション 150、 HSTセクション 10b などにより構成されている。

油圧回路には、エンジン 100の駆動される油圧ポンプ 101により作動油が供給され る。

パワーステアリングバルブセクション 120は、ステアリングシリンダの制御を行うもの であり、パワーステアリングバルブセクション 120のコントロールバルブによりステアリ ング 5の操作に応じてステアリングシリンダの摺動を制御する。

ローダ用のコントロールバルブセクション 130は、ローダ 2のリフトシリンダ 104· 104

、ダンプシリンダ 105 · 105への作動油供給を制御するものであり、作業モードを選択 可能な切換弁 134が含まれている。この切換弁 134によりバックホーの作業もしくは 油圧リフトを利用するノ ックホーポジションと、作業車両の走行もしくはローダ作業を 行うローダポジションとを切換可能として 、る。

リフトシリンダのポジションコントロールバルブセクション 140は作業車両 1の後部に 設けられた昇降機構のリフトシリンダの制御を行うものである。

そして、バックホー用のコントロールバルブセクション 150は、バックホーのブームシ リンダ 108、アームシリンダ 109、バケツトシリンダ 110、スイングシリンダ、スタビライザ シリンダ 106の摺動制御を行うものである。

HSTセクション 10bはエンジン 100の駆動力により作業車両の変速を行うものであ る。

図 2に示す油圧回路はバックホー装着時のものであり、油圧リフト装着時には、油路 171と油路 173とを接続し、油路 172と油路 174とを接続する構成となっている。 なお、作動油は、作動油タンク 90により回収され、回収された作動油が油圧ポンプ 101および HSTセクション 10bに供給される。

[0040] 図 2に示す油圧回路には、それぞれ独立したポンプにより作動油が吐出される吐出 口 Ρ1 ·Ρ2 ·Ρ3が接続しており、吐出口 P1よりの作動油は、ローダ制御用のバルブ群 であるコントロールバルブセクション 130を通って、バックホー制御バルブ群であるコ ントロールバルブセクション 150に供給される。

そして、コントロールバルブセクション 150において、左右のスタビラィザシリンダ 10 6 · 106を制御するバルブにそれぞれ 1ポンプずつ独立して作動油を供給できる構成 となっている。これにより、作業機の負荷に関わらず、それぞれのスタビラィザシリンダ 106 · 106を作動して、迅速な本機の姿勢制御を行うことができる。

[0041] そして、バックホー制御バルブ群であるコントロールバルブセクション 150において 、二つの油圧ポンプの内、一方がスタビラィザシリンダ 106、スイングシリンダ、アーム シリンダ 109に圧油を供給し、他方の油圧ポンプがブームシリンダ 108、バケツトシリ ンダ 110、スタビラィザシリンダに圧油を供給するように構成されて！、る。

[0042] [油圧ポンプ]

次に、作業機に圧油を供給する油圧ポンプ 100の構成について説明する。 図 3は油圧ポンプの正面図。

図 4は右側面図。

図 5は左側面図。

図 6は油圧ポンプの油圧回路図。

図 7は油圧ポンプの Ρ— Q特性を示す図。

油圧ポンプ 100は、入力軸 100bより駆動力が入力され、この駆動力により吸入口 S 1より作動油を吸入し、吐出口 Ρ1 ·Ρ2·Ρ3より作動油を吐出する。吐出口 Ρ1 ·Ρ2·Ρ3 はそれぞれ独立したポンプにより作動油を吐出するものであり、吐出口 Ρ1 ·Ρ2はそ れぞれ可変容量式の油圧ポンプに接続している。吐出口 Ρ1 ·Ρ2に接続する可変容 量式の油圧ポンプは吐出圧力に応じて作動油の吐出量を調節する構成となってい る。

吐出口 Ρ3は固定式のギヤポンプに接続している。

油圧ポンプ 100にお!/、て、 2個のポンプをそれぞれ可変容量型ピストンポンプとす ることにより、出力の小さいエンジンにおいても、作業機を使った大きな作業性を得る ことが出来る。そして、これらの 2つのポンプを一体型とするので、油圧ポンプ 100の 取付けスペースをコンパクトにすることができ、製造コストを個別の 2つのポンプを用 V、る場合に比べて少なくできる。

そして、パワーステアリングバルブセクション 120および HSTlObのチャージ回路へ の圧油供給を行う固定ギヤポンプを吐出口 P1 · P2に接続する油圧ポンプと一体式 に備え付けることにより、作動油用のポンプを取付けるスペースをコンパクトにできる。 すなわち、油圧ポンプ 100内に 3つの独立した油圧ポンプを構成することにより、油 圧ポンプ 100を低コストかつコンパクトに構成できる。

また、 3つのポンプの吸入口を吸入口 S1により共通化することで、作動油の導入経 路を簡便に構成でき、作動油導入時の吸入抵抗を軽減できる。

図 7において、グラフ L1 'L2は油圧ポンプの作動油の圧力と吐出量との関係を示 すものであり、グラフ L1はグラフ L2の場合よりも P3よりの吐出油の圧力が低いもので ある。グラフ L1は吐出圧力 Pの上昇に対して、はじめは吐出量 Qがほぼ一定となって いる。そして、吐出圧力がさらに上がると吐出量 Qが大きく減少しはじめる。この吐出 量の減少が始まる点が点 Aであり、この点 Aが第一折れ点である。これは、吐出圧力 が上昇することによる負荷を軽減すベぐ可変容量ポンプの吐出量制御機構が作動 すること〖こなる。

そして、点 Aにおける圧力である第一折れ点圧力（斜板傾転開始圧力）が 1ポンプリ リーフ圧力以上となるように設定されている。これにより、 2ポンプ使用時には可変容 量型ポンプの利点を生力して、効率よく圧力と流量とを利用することができる。そして 、 1ポンプ使用時には、圧力による流量変化のない範囲で使用でき、作業能力を大き くでさる。

[0044] [ローダ用のコントロールバルブセクション]

次に、ローダ用のコントロールバルブセクション 130の構成について説明する。 図 8はローダ用のコントロールバルブセクションの構成を示す油圧回路図。 図 9はコントロールバルブセクションを構成するユニットの構成を示す図。 コントロールバルブセクション 130は、ローダ用の油圧シリンダの制御を行うもので あり、切換弁 131 · 132· 133 · 134、リリーフノ ノレブ 135 · 136【こより構成されて! /、る。 2つの油圧ポンプからの圧油によって駆動する複数のァクチユエータの最大動作圧 力を決めるリリーフバルブ 135 · 136を上流側の切換弁群コントロールバルブセクショ ン 130内にそれぞれ 1つずつ合計 2個設けることにより、上流側のノ レブセクションに 圧油を供給することができる。また、 2個のリリーフ弁の内、 1つをインレットセクション に、他方をポートリリーフ弁組み込み位置に配置することにより、上流側のバルブセク シヨンに圧油を供給することができる。

[0045] 切換弁 131はダンプシリンダ 105の制御を行うものであり、切換弁 132はリフトシリン ダ 104の制御を行うものである。切換弁 133はフロントローダ 92に装着される PTOの 制御を行うものである。

切換弁 134は作業モードを選択ためのものであり、この切換弁 134によりバックホー の作業もしくは油圧リフトを利用するノ ックホーポジションと、作業車両の走行もしくは ローダ作業を行うローダポジションとを切換可能としている。

リリーフ弁 135は吐出口 P1より供給される作動油のためのリリーフ弁であり、リリーフ 弁 136は吐出口 P2より供給される作動油のためのリリーフ弁である。

コントロールバルブセクション 130において、吐出口 P1は、油路 130bに接続してお り、吐出口 P2は油路 130cに接続している。

そして、油路 130dは吐出口 P1の圧油をコントロールバルブセクション 150に供給 するためのものである。吐出口 P1の圧油は油路 130cによりコントロールバルブセク シヨン 150に供給される。

[0046] コントロールバルブセクションを構成するユニット 102には、図 9において、上部にポ ンプポート 137、およびタンクポート 138が設けられている。そして、切換弁 131 · 132 •134· 133が順次接続されて、下部にキャリーオーバーポートが構成されている。ュ ニットには、図 9において、左側に Aポート、右側に Bポートがそれぞれ構成されてい る。

また、切換弁 131にはリリーフ弁プラグが装着されており、切換弁 132にはデテント 機構が設けられ、切換状態を保持可能となっている。また、切換弁 134にもリリーフ弁 プラグが装着されている。

作業モードを選択可能とする切換弁 134をユニット 102に一体的に配設することに より、切換バルブ群をコンパクトに構成できる。切換弁 134をデテント付きあるいは電 磁弁式とし切換状態を保持できるようにすることも可能である。これにより、切換弁の 状態に関わらず、上流のノ レブセクションに圧油を供給することができる。

[0047] [バックホー用のコントロールバルブセクション]

次に、バックホー用のコントロールバルブセクションについて説明する。

図 10はバックホー用のコントロールバルブセクションの構成を示す油圧回路図。 図 11はバックホー用コントロールバルブセクションを構成するユニットの正面図。 図 12は同じく側面図。

バックホー制御バルブ群であるコントロールバルブセクション 150は、切換弁 151 · 1 52 · 153 · 154· 155 · 157· 158 · 159を有しており、吐出口 P2側と吐出口 P1側とを 接続するチェック弁 156を有している。

切換弁 151は左側スタビライザシリンダ 106Lの制御を行うものであり、切換弁 157 が右側スタビライザシリンダ 106Rの制御を行う。切換弁 152はスイングシリンダ 107b •107bの制御を行う。切換弁 153はアームシリンダ 109の制御を行い、切換弁 154 は連結部材 150bにより切換弁 152と連動する構成となっている。切換弁 155は PT O用の油圧制御弁であり、切換弁 158はバケツトシリンダ 110の制御を行い、切換弁 159はブームシリンダ 108の制御を行う。

[0048] コントロールバルブセクション 150は、図 11に示すコントロールバルブユニット 103 に構成されるものであり、コントロールバルブユニット 103は掘削装置 3の操作部に配 設されるレバー 160· 161 · 162に接続されて!、る。レバー 160はスタビライザ制御用 のレバーであり、レバー 161はブーム 'パケットを操作するレバーであり、レバー 162 はスイング操作を行うレバーである。

スイング操作を行うレバー 162は、切換バルブ 152に接続しており、切換バルブ 15 2と切換バルブ 154とが連結部材 150bにより接続し、切換バルブ 152に連動して切 換バルブ 154が操作される構成となっている。図 11において、切換バルブ 152およ び切換バルブ 154には、それぞれ切換弁に接続するロッドが取付けられており、これ らのロッドの先端に、正面視逆 U字状の連結部材 150bが接続されている。

[0049] コントロールバルブセクション 150において、吐出口 P1に接続油路では、上流側に スイング制御用の切換弁 152が配設され、下流側にアーム制御用の切換弁 153を接 続している。そして、吐出口 P2に接続する油路には、ブーム制御用切換弁 159とバ ケット制御用の切換弁 158が接続した後に、チェックバルブ 156を介して、スイング制 御用切換弁 152とアーム制御用の切換弁 153との間で、吐出口 P1の油路に接続す るとともに、チェックバルブ 156の上流位置で、作動油タンク 90側の油路に接続する か遮断するかを選択できる切換弁 154を設けている。

これにより、チェックバルブ 156の上流位置で作動油タンク 90側に接続する力遮断 するかを選択できる切換弁 154を切換ることで、ブームシリンダ 108、バケツトシリンダ 110に接続された油圧ポンプ (P2)の圧油がアーム制御用切換弁 153に供給される ために、スイングとの同時操作の場合においてもアームシリンダ 109を作動させること が可能となる。

[0050] そして、スイング用切換弁 152の Pポートと Tポートをつなぐ油路にブリード絞り 150 cが設けられている。これにより、比較的に必要流量が少ないスイングシリンダ 107b への供給圧油の余剰流量をアームシリンダ 109に流すことで、スイング、ブームとの 3 連複合動作時にもアームを作動させることが可能となる。

[0051] 作動油タンク側に接続するか遮断するかを選択できる切換弁 154とスイング制御用 バルブ 152とを連動して、一本の操作レバー 162で作動させるので、レバー 162の操 作による 1レバーアクションのみで、スイングシリンダ 107b用の切換弁 152と切換弁 1 54とを同時に制御することができる。

切換弁 154と切換弁 152のそれぞれのスプール操作力（スプール戻しパネ力）の合 力がそのほかの切換弁のスプール操作力とほぼ同じ力となるように、切換弁 154 · 15 2のスプールバルブ戻しパネ力を他の切換弁のものよりも小さく設定して!/、る。切換 弁 154と切換弁 152とは、同時に操作されることとなるため、レバー 162の操作にお いて、二つの切換弁のスプール操作力が力かることとなる。そこで、切換弁 154と切 換弁 152の個々の切換弁スプール操作力を小さく設定することにより、レバー 162の 操作時における違和感の発生を抑制して、レバー 162の操作感を向上させる。

また、切換弁 154をコントロールバルブユニット 103に一体的に組込むとともに、上 流側に配設することにより、切換弁の取付けスペースをコンパクトにできる。また、ノ ルブ群に使用する切換弁の共通化をおこない、製造コストを低減できる。 1つのボン プのみ必要な作業においては、他のポンプからの作動油は短い経路でタンクにアン ロードされるので、配管の圧損失による影響をうけに《することができ、エンジン出力 を有効に利用できる。

[0052] 吐出口 Ρ1 ·Ρ2よりの圧油をタンクに接続する力否かを切換ることのできる切換弁 13 4を上流側切換弁群の最下流位置に組込むことにより、切換弁の切換状態に関わら ず上流のバルブセクションに圧油を供給することができる。例えば、本実施例におい て、ノ ックホー作業状態に切換え、ローダ作業機を作動させることが可能であり、ロー ダーパケットを接地させて作業時の安定性を確保し、パケットを浮かせての機械の移 動を簡単にしたりできる。

産業上の利用可能性

[0053] 本発明は、作業車両の油圧回路構造に利用可能であり、特に、作業車両に装着さ れる油圧式作業機の効率的な駆動のための油圧回路構造に利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] 一方の油圧ポンプ力もの圧油はローダ制御用バルブ群を介して、ノ ックホー制御 用バルブ群に供給され、他方の油圧ポンプからの圧油はバックホー制御用バルブ群 に直接供給する回路を構成した、ローダ用、ノ ックホー用の 2つのノ レブ群を備えた 作業車両の油圧回路において、 バックホー制御用バルブ群内に取付けられた左右 スタビラィザシリンダ制御用バルブセクションにそれぞれ 1つの油圧ポンプにより、独 立して圧油を供給することを特徴とする作業車両の油圧回路構造。

[2] 2つの油圧ポンプの一方はスタビライザ、スイング、アームに圧油を供給し、他方は ブーム、バケツト、スタビライザに圧油を供給するように構成されたバックホー制御用 バルブにおいて、 第 1のポンプの吐出油路には上流側にスイング制御用バルブセ クシヨン、下流側にアーム制御用バルブセクションをタンデム接続し、第 2のポンプ吐 出油路はブーム制御用バルブセクションとパケット制御用バルブセクションとに接続 した後、チェックバルブを介して、前記スイング制御用ノ レブセクションとアーム制御 用バルブセクションとの間で第 1のポンプの吐出油路に接続するとともに、前記チェッ クバルブの上流位置で、タンクに接続するか遮断するかを選択できる切換弁を設け たことを特徴とする請求項 1に記載の作業車両の油圧回路構造。

[3] スイング制御用バルブの Pポートと Tポートをつなぐ油路に、ブリード絞りを設けたこ とを特徴とする請求項 1または 2に記載の作業車両の油圧回路構造。

[4] タンクに接続するか遮断するかを選択できる切換弁と、スイング制御用バルブとを 連動して一本の操作レバーで作動させる操作リンク構造を有することを特徴とする請 求項 1、 2もしくは 3に記載の作業車両の油圧回路構造。

[5] タンクに接続するか遮断するかを選択できる切換弁と、スイング制御用バルブそれ ぞれのスプール操作力の合力がその他の制御用バルブスプール操作力とほぼ同じ 力となるように前記切換弁および前記スイング制御用バルブスプールの戻しパネ力 を、他のバックホー制御用バルブ群の戻しパネ力もしくはローダ制御用バルブ群の 戻しパネ力より小さく設定したことを特徴とする請求項 4に記載の作業車両の油圧回 路構造。

[6] 前記 2つの油圧ポンプをそれぞれ可変容量型ピストンポンプとしたことを特徴とする 請求項 4に記載の作業車両の油圧回路構造。

[7] 前記 2つの油圧ポンプが可変容量型ピストンポンプであって一体型となって 、ること を特徴とする請求項 5に記載の作業車両の油圧回路構造。

[8] 操向輪を制御するステアリングシリンダ及び、油圧変速装置のチャージ回路への圧 油供給を行う固定ギヤポンプを、一体式に備え付けた請求項 6もしくは 7に記載の油 圧回路構造。

[9] 前記可変容量型ピストンポンプの P— Q特性において、第 1折れ点圧力が 1ポンプリ リーフ圧力以上となるように設定して 、ることを特徴とする請求項 1乃至 7の 、ずれか 1項に記載の作業車両の油圧回路構造。

[10] 2つの油圧ポンプ力 の圧油によって駆動する複数のァクチユエータと、前記油圧 ポンプから前記各ァクチユエータに供給される圧油の方向及び流量をそれぞれ制御 する複数の切換弁力 なる 2つの切換弁群と、を備えた作業車両の油圧回路構造に おいて、 前記両油圧ポンプからの圧油をタンクに接続する力否かを選択的に切換 可能な切換弁を前記 2つの切換弁群の上流側切換弁群に一体型に組込んだことを 特徴とする作業車両の油圧回路構造。

[11] 操向輪を制御するステアリングシリンダ及び、油圧変速装置のチャージ回路への圧 油供給を行う固定ギヤポンプと 2つの可変容量型の油圧ポンプとを一体式に構成し、 作動油導入口を共通化したことを特徴とする作業車両の油圧回路構造。

[12] 前記両ポンプからの圧油をタンクに接続する力否かを切換ることのできる切換弁を 上流側切換弁群の最下流位置に組込んだことを特徴とする請求項 1乃至 10のいず れカ 1項に記載の作業車両の油圧回路構造。

[13] 前記両ポンプからの圧油をタンクに接続する力否かを切換ることのできる切換弁を デテント付或いは電磁弁式とし、切換状態を保持可能としたことを特徴とする請求項 11に記載の作業車両の油圧回路構造。

[14] 2つの油圧ポンプ力 の圧油によって駆動する複数のァクチユエータの最大作動圧 力を決定するリリーフ弁を、上流側の切換弁群内にそれぞれ 1個ずつ設けたことを特 徴とする請求項 12に記載の作業車両の油圧回路構造。

[15] 2つの油圧ポンプ力 の圧油によって駆動する複数のァクチユエータの最大作動圧 力をきめる 2個のリリーフ弁の内、 1個は上流側切換弁群内のインレットセクションに 他方は最下流セクションのポートリリーフ弁糸且込み位置に配置した、請求項 13に記 載の作業車両の油圧回路構造。