WO2006003718A1

WO2006003718A1 - 通過式燃料改質装置

Info

Publication number: WO2006003718A1
Application number: PCT/JP2004/009703
Authority: WO
Inventors: Sizuo Kitajima; Takashi Watanabe; Noriya Sekine
Original assignee: Fenic Co., Ltd.
Priority date: 2004-07-01
Filing date: 2004-07-01
Publication date: 2006-01-12
Also published as: US8104455B2; JP4016289B2; US20070163552A1; JPWO2006003718A1

Description

邏式燃料改質装置謹分野

本発明は、業務用トラック、ノス、明ライトバン、乗用車、白 (漁船、纖船)、農耕器具、土木建設車両 (重機、トラック)等の田各種エンジンの附属装置として使用され、ガソリン、軽油、重油等の液体燃料の軽質により燃費'加速性の向上、燃料改質の一層の向上を図り、燃焼馬錯の低下、排ガス中の C〇， HC、黒煙等の大幅な減少が得られる式燃料改質装置に関する。背景謹

«、本出願人が考案した燃料改質器として、セラミック粉末と放射 f生希土鉱石粉末を温練、造粒、乾燥、焼成、研磨して略同一径の球体粒を形成し、該球体粒の直径よりも小さな透孔を円筒体周面及び該円筒体の両端部に形成した蓋体の表面のそれぞれに穿設し、該円筒体の開孔率を 5 0 %以上とするとともに前記円筒体に充填する上記球体粒の充填率を 9 0 %以上とし、力つ該球体粒を充填した前記円筒体の蓋体の一方にポ一ルチェーン等の回動対応塱チェ一ンを取付け、蓋体の他方にリング等の連結具の取付け部材を設けたものがある (例えば、実用新案擺第 3 0 3 6 3 2 3号参照)。実用新案麵 1

実用新案藤第 3 0 3 6 3 2 3号公報

しかし、上記»の燃料改質器はガソリン、軽油、重油等の液体燃料タンク内に装填して使用するものであるために、エンジンに供給される燃料の全量が上記燃料改質器をするとは限らない。すなわち、エンジンに供給される燃料のうちの一部にしか燃料改質器をさせることが出来ない。発明の開示

本願発明が解決しょうとする課題は、エンジンに供給される燃料全量を本発明に係る燃料改質装置を通し、直ちにエンジンに送り込み燃焼改善効果の一層の向上を図り、力つ燃料タンク近傍への装着が安全'確実に装着できる通過式燃料改質装置を提供することを目的とする。本発明に係る邏式燃料改質装置は、セラミック粉末と放射性希土鉱石粉末を漏東、造粒、乾燥、焼成、研磨して略同一径の球体粒を形成し、該球体粒の直径よりも小さな透孔を円筒体周面及び該円筒体の両端部に形成した蓋体の表面のそれぞれに穿設し、該円筒体の開孔率を 5 0 %以上とするとともに前記円筒体に充填する上記球体粒の充填率を 9 0 %以上とし、力ゝっ該球体粒を充填した前記円筒体の両端を蓋体で蓋をしてなる燃料改質装置本体を堅牢筒体に遊嵌状に装填し、該燃料改質装置本体の外周面と前記堅牢筒体内周面に〇リング等のシ一レ材を設け、前記堅牢筒体の両¾ ^に着脱可能な接続具を設け、該各接続具に接続パイプを設け、該接続パイプを燃料タンクとェンジン本体間に配設した燃料パイプに接続することをとする ®ϋ式燃料改質装置である。

前記 ffili式燃料改質装置は燃料パイプの途中を分岐させ、該分岐したバイパス位置に設置することを體とする。燃料タンクとエンジン本体とを連結する燃料パイプに接続する前記通過式燃料改質装置は前記燃料タンクを固定するスチールバンド上に装着する防振機能を備えたゴム製台座に固定したことを特徴とする。

燃料夕ンクとエンジン本体とを連結する燃料パイプに接続する前記通過式燃料改質装置は前記燃料タンクの裏側に位置するシャーシにスチール製台座に固定したことを特 z徴とする。図面の簡単な説明

図 1は本発明に係る通過式燃料改質装置を一部半截した概略側面図である。

図 2はスチール製台座の平面図である。

図 3はスチール製台座の側面図である。

図 4は Uポル卜の側面図である。

図 5はゴム製台座の平面図である。

図 6は図 5の A— A線断面図である。

図 7は図 5の B— B船断面図である。

図 8は本発明に係る通過式燃料改質装置をスチール製台座に装着した状態を示す説明図である。

図 9は本発明に係る通過式燃料改質装置の装着位置を示す概略説明図である。図 1 0は本発明に係る通過式燃料改質装置の装着位置を示す他の例を示す «略説明図である。

図 1 1は分岐した燃料ホースの途中に本発明に係る通過式燃料改質装置を取付けた場合を示す概見図である。発明を実施するための最良の形態

1は球体粒 1 cを充填した円筒体で、該円筒体 1の直径よりも小さな透孔 1 aを周面及び ¾端部に形成した蓋体 1 bの表面にそれぞれ穿設する。球体粒 1 cはセラミツク粉末と放射性希土鉱石粉末を混練、造粒、乾燥、焼成、研磨して略同一径の球体粒を形成する。円筒体 1の開孔率は円筒体全表面積の 5 0 %以上とする。円筒体 1に充填する球体粒 1 cの充填率は通常 9 0 %以上であることが好ましいが、この充填率が用途により 9 0 %未満の場合もあり得る。

円筒体 1はステンレス等の耐油性、耐熱性、防鲭を有する材料で作成し、例えば S U S 3 0 4の材料を使用して厚さ 0. 4mm等の板材を円筒状に折り曲げ加工し溶接留めして直径 1 2mm、 1 6mm、 2 5mm, 3 0 mm, 3 5mm, 5 0 mm等のサィズであり、長さ 5 0mm、 7 5mm、 1 0 0mm、 1 5 0mm、 2 0 0mm等の円筒体をトラック、メス、小型船舶等を舰として作成した。透孔 l aの大きさは、後述する球体粒 2の直径よりも小さな透孔とする。本例では、直径 4mmの孔をパンチングにより連続的に穿設した。ここで開孔率を 5 0 %以上としたのは、円筒体 1内に充填した球体粒 1 cが液体燃料と効率よくできるようにするためであり、本例では開孔率を 5 8 %とした場合を示したがこれに限定されるものではない。

球体粒 1 cを構成するセラミック粉末はアルミナとシリカをベースにしたもので、放射性希土鉱石粉末は酸化トリゥム等の放射物質を有する希土鉱石を粉碎して得られる。セラミック粉末と放射性希土鉱石粉末の配合割合は重量比で約 7 0 %対 3 0 %の比率とし、これにパ、インダーを混ぜて^!東し、造粒、乾燥、焼成（1 2 8 0。 C〜l 3 0 0 ° C)、研磨して略同一径（直翻 5. 5mm) に形成した。このように球体粒 1 cを略同一径に形成することとしたのは、円筒体 1に充填する球体粒 1 cの均一化を図って液体燃料との «面積を大きくするようにするとともに隣接する球体粒 1 c 同士の漏面積をできるだけ少なくし、力球体粒 1 c同士で囲まれながらも液体燃料が ffii するための僅かな隙間が保されるようにするためである。円筒体 1に充填する球体粒 1 cの充填率を 9 0 %以上としたのは液体燃料との接触面積をできるだけ多くするためであるが、あまり充填し過ぎて隣接する球体粒 1 cに押されて球体粒 1 cの自由な動きが規制されたのでは逆に液体燃料との接触面積が少なくなり好ましくない。要が液体燃料中で球体粒がそれぞれが浮力を受けて自由な回転運動がなし得る程度の充填率が好ましい。本例では充填率を 9 8 %とした。なお、放射性希土鉱石中の放射性物質は安全で、法律上の許容範囲内のものとすることは当然である。

両端を蓋体 l bで蓋をしてなる円筒体 1は耐熱性、耐寒性、耐候性等を備えた材料からなる堅牢筒体 2に遊嵌状に装填する。そして、円筒体 1の外周面と堅牢筒体 2の内周面に〇リング等のシール材 3を設ける。堅牢筒体 2の両端部に〖累合等により着脱可能な接続具 4を設ける。シール材 3の装着は燃料タンク 7から燃料パイプ 5を介して供給される燃料の全量が円筒体 1の透孔 1 aを通つて多数の球体粒 1 cに ¾ し燃焼消費率や燃費改 ^を図るものである。據続具 4、 4に燃料パイプ 5と接続する接続パイプ 6を設ける。

本発明に係る通過式燃料改質装置は燃料タンク 7とエンジン本体 8を接続する燃料パイプ 5の途中に設置する。本発明に係る通過式燃料改質装置とエンジン本体 8との間を接続する燃料パイプ 5の途中にはスラッジゃゴミ等の目詰まり防止の為、 7抜きフィルター 1 5、燃料フィルター 9を設ける。本発明に係る扁式燃料改質装置を設置するに際しては、燃料パイプ 5を分岐させ、その分岐したバイパス位置に設置することにより、より一層、安全性力礫保できる。ノィパス位置に設置した:！^に、本発明に係る通過式燃料改質装置を稼働させるときは、非バイパス位置の燃料パイプ 5には液体燃料が流れないようにするためにバルブ 1 0を閉めておく。

1 1は本発明に係る通過式燃料改質装置側の分岐した燃料パイプ 5の前後に設けたパリレブである。

燃料タンク 7とエンジン本体 8とを連結する燃料パイプ 5に接続する本発明に係る通過式燃料改質装置は燃料夕ンク 7上のスチールバンドにゴム製台座 1 2をネジ等により固定して搭載する。この搭載に際しては本発明に係る通過式燃料改質装置を防振機能を備えたゴム製台座 1 2に圧着固定する。スチールバンドが無い場合は燃料夕ンク 7の裏側に位置するシャーシに堅牢筒体 2を搭載するに際しては、ステンレス製台座 1 3をシャーシに固定し、ステンレス製台座 1 3に載置した堅牢筒体 2を固定用 Uポル卜 1 4で固定する。実施例 1

試験結 ¾έびに燃料消費率改善効果の概要

丸亀丸に搭載されたコマツ製 6M132A- 2エンジンと燃料タンクの間に本発明に係る腿式燃料改質装置 PS-1謂 (堅牢筒体の両端に接続具を装着した時の全長： 2 4 5m m、堅牢筒体の外径： 4 2. 7 mmで全体を熱収縮チューブで被 g)を装着し、海上にて実船航行における燃料消費率改善効果を測定した。

海上における実船の航行はエンジンに燃料消費量計を装着し、航行距離を正確に保つために供口こ装備された G P Sで航行距離を 3マイル (4. 8km, 1マイル =1. 6km)に設定して全速による籠航行を纏にして実施した。本発明に係る邏式燃料改質装置 PS-1200を装着していない現行の状態で 3マイル (4. 8km)の設定地点を巡航速度にて往復した後、直ちに本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着して同一の 3 マイル (4. 8km)の設定地点を巡航速度にて往復して燃料消費量を測定した。

試験の結果は 3マイル (4. 8km)を巡航速度で往復したときの燃料消費量は現行の状態では、波が高かった為に計測時間が他より多く力、かった観が 18. 222リツトル、復路が 16. 68 リットルで本発明に係る扁式燃料改質装置 PS-1200を装着後ではが 14.093リットル、復路が 14. 722リットルであった。よって、装着前データとしては、より同条件に近い復路の結果を採用することにした。

全航行距離は装着前が 3マイル (4.8km)、装着後が 6マイル (9. 6km)となるので燃料消費率としては現行で 0. 287km/リットル、本発明に係る iBi式燃料改質装置 PS-1200 を装着後では 0. 333km /リットレとなり 16.02%の改善効果が、あった。

この試験結果の詳細は以下の通りである。

丸亀丸に搭載された舶用エンジンによる本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 の燃費率改善効果確認試'醒告書

供試品の諸元

株式会社ホサカマリ―ンプロジェクッ所有の丸亀丸の諸元エンジンコマツ藤番号第 24W1085号

型式 6M132A - 2 馬力 700馬力

総トン数 11 t (11. 94m) 燃料翻軽油

タンク容量 3， 500リツ卜ル年式昭和 55年 3月 29日試験方法。

供試船に装備された G P Sにて弓ケ浜漁港沖、東南方向に 3マイル (4. 8km)の航行地点を設定して本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を装着しない現行の状態と本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を装着した燃料改質状態について航行地点をそれぞれ往復してエンジンの燃料消費量を測定して比較し、本発明に係る Sii 式燃料改質装置 PS-1200による燃料消費費率改善効果を測定した。

I»舟白の操 IHま)^長の鈴木亀喜氏によつて行われた。

試験結果

試験結果は、航行地点 3マイル ( 8km)の復路に要した所要時間は現行状態で 9分 24秒、本発明に係る fii 式燃料改質装置 PS-1200を装着状態では鶴が 9分 26秒、復路が 9分 15秒で極めて正確な航行が実施された。

現行状態で復路を 3マイル (4.8km)航行した平均は 30. 63k m/h、本発明に係る式燃料改質装置 PS-1200を装着後では往路が 30. 53k i/ ,復路が 31. 13km/hと殆ど同一に保たれた。

この間に消費したエンジンの燃料消費量は現行で復路が 16.684リットル、本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着後では往路が 14. 093リットル、復路が 14. 722 リットレであった。これより燃料 1リツ夕一当たりの航行距離としての燃料消費率は現行で復路が 0. 287k m/リットル、本発明に係る MM式燃料改質装置 PS-1200を装着後は ¾ί§が 0. 340k m/リットル、復路が 0. 326k m/リットルとなり、燃料消費率のトータル改善率は 02%となった。

また、航行 1時間当りの燃料消費量は現行で復路が 106.493リットル /h、本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を装着後では往路が 89. 637 リットル /h、復路が 95. 494リツトル/ hとなり、トータル改善率は 13. 10%となった。

この結果は現行の状態と本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を装着後の比較条件が一致しているので比較の結果は正確であると考えられる。

燃料消費率改善効果確認試験の所見

試験結果が示すように本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 はエンジンに近レところに装着することで燃料改質に即効性を発揮し、燃料消費の改善率も 16. 02% となリエンジンの燃焼状態は確実に改善されている。

経済性の購における燃費向上率は、海上での航行条件が一定でないため余裕を見て 10%と 5%で試算致した。実施例 2

燃費改穀カ果確認試験及び結果の要約

株式会社ホサカマリンプロジェクッのダイビング船夕一トルフラワー号 (ヤンマー製 350馬力エンジン 2基)に奥田工機 (株)製の燃料消費量計を装着して、本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 (堅牢筒体の両端に接続具を装着した時の全長 : 2 4 5 mm、堅牢筒体の外径 : 4 2 . 7 mmで全体を熱収縮チューブで被覆)を使用した燃費改善効果確認試験を弓ケ浜沖から東南方向へ 8マイル航行し同コースを戻る実船テスト航行を行った。燃費測定の正確さを保っために、同じ航行コースを装着前データと装着後データに分け、且つ 2基あるエンジンの内右エンジンのみに本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を装着し燃料消費量と航行時間並びに航行距離を測定しました。左エンジンは参考資料として通常の状態で奥田正機 (株)製の燃料消費量計を装着し燃料消費量と航行時間並びに航行距離を測定した。当日の航行試験で第一回目は本発明に係る通過式燃料改質装置を使用しない現行の燃費を測定し、第二回目には本発明に係る »式燃料改質装置 PS-1400 (堅牢筒体の両端に接続具を装着した時の全長： 2 4 5 mm、堅牢筒体の外径： 6 0 . 5 mmで全体を熱収縮チューブで被 S)を使用して航行し、第三回目には本発明に係る屋式燃料改質装置 PS-1200を使用して航行しその燃費の差から改善率を算出した。

第一回目から第二回目まで G P Sにより航路を全て統一した。

三回のテストを通じて航行距離 ·航行時間にあまり差がなかった。また、天候、気温にもあまり変化もなく燃費改 #¾果を比較確認するには最適の条件にあるといえる。よって、第一回目の本発明に係る扁式燃料改質装置を使用しない状態での燃料消費率が 0. 572km/リットルに対して、第二回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1400を使用したときの燃料消費率は 0. 689k m /リツトルまで改善し、燃費改善率は 20. 45%UPとなりました。第二回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1400を使用したときの燃料消費率は 0. 669k m /リットルまで改善し、燃費改善率は 16. 95U Pとつた。また、 1 時間当たりの燃料消費率も別紙の通り各々 11. 25%、 10. 47%U Pとなつた。株式会社ホサカマリンプロジェクッ所有のダイバー船夕一トルフラワー号を使用した本発明に係る通過式燃料改質装置による燃費改善効果確認試験

供隱白

エンジンヤンマー番号第 825号（243-18585) 型式 6CX— ET 馬力 350馬力 X 2基

総トン数 17t (11. 99 m) 燃料翻軽油タンク容量 2, 000リットル年式昭和 63年 7月 16日操船者：山口柳二

本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200、 PS-1400をエンジンと燃料タンクの間に装着し、海上にて実船航行における燃料消費率改善効果を測定した。

テスト航行コース

タートルフラワー号に搭載された G P Sにて弓ケ菌岸沖 1マイル地点から東南方向に 3マイル地点への往復蓮航行を行なった。

試験方法

供試船及び操船者には G P Sで設定したテストコ一ス (弓ケ浜沖 1 マイル地点から東南方向に 3マイル)で通常の航行を実施して頂き、第一回目は本発明に係る扁式燃料改質装置を使用しない状態で現行における燃料消費量、航行時間、航行距離などの基礎データを測定した。

第一回目の終了時には本発明に係る通過式燃料改質装置 PS- 1400を燃料タンクとェンジンの間に装着し第二回目のテストを行なった。次いで第二回目は本発明に係る通過式燃料改質装置 PS- 1200を第二回目同様に装着して航行し、燃料消費率改善効果を測定した。

航行試験の結果

測定結果から、本発明に係る通過式燃料改質装置の装着前後の状況が比較できるような形で表示した。

まず、最初に本発明に係る通過式燃料改質装置を装着しない状態での右エンジンの燃費は 0. 572k m/リットルであった。この数値は左エンジンとほぼ同じ数値を示し、エンジン性能の差は無い。次に二回目に本発明に係る通過式燃料改質装置 PS- 1400を装着した場合の燃費は 0. 689 k m/リットルにまで改善し、改善率は 20. 45%アップした。二回目のテスト終了後すぐに本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200に取替えて三回目のテストを実施した結果は 0. 669km/リットルとなり、燃費改善率は 16. 95% アップした。又 1時間当りの燃料消費率も装着前は 46. 357リツトル/ hであったものが、 PS-1400邏式を装着した二回目には 41. 142リットル Λにまで改善し、改善率は 11. 25%アップした。 PS- 1200通過式を装着した三回目には 41. 505リットル/ hとなり改善率は 10. 47%アップという満足する結果となった。

経済性の薦における燃費向上率は、海上での航行条件が一定でないことから余裕を見て 10%で試算した。実施例 3

燃費改翻果確認試験及び結果の要約

ロジコムジャパン株式会社の配送車両（日産ディーゼル積載量 3，250kg、広島 11こ 3808と日産ディーゼル ¾¾、積載量 3， 250kg、広島 11 こ 4960)に奥田工機 (株）製の燃料消費量計を装着して、二日間にわたって本発明に係る通過式燃料改質装置 PS- 600 (堅牢筒体の両端に接続具を装着した時の全長： 1 3 O mm、堅牢筒体の外径： 3 4mmで全体を熱収縮チューブで被覆)を使用した燃費改善効果確認試験を実施した。実車走行のコースとしては、 3808号車は、ロジコムジャパン株式会 ¾£島から中区のコンビニ (ポプラ)各店舗への納品と江波地区観音地区の店舗及び自販機に納品しロジコムジャパン株式会 ¾S島: ^へと戻る通常走行コース。 4960号車は、同様にロジコムジャパン株式会¾2：島からァストラムライン沿いに東区の広島駅北側地区の飲食店。酒屋 ·病院その他店舗及び自販機に納品し、比治山大学を経由後、ァストラムライン沿いにロジコムジャパン株式会ネ： tiS島雄へと戻る通常走行コース。デ一夕の正確性を保つ為、なるべく同じコースでの走行を心がけたが、 3808号車は納品先数が 3件減り、納品順序も若干変更になったので、ほぼ同じコースを走行しながら走行距離が 1km短くなつた。 960号車は運転者の交代により納品先順序カ诺変更になったことと、走行時間が約 4分伸びましたが逆に走行距離が 1. 3km短くなつた。 3808号車は装着前デ一夕 1区分と装着後デ一夕 2区分に分け、 960号車は住宅密集地域でエンジンストップが必要なため装着前データ 14区分と装着後データ 17区分に分け、各々燃料消費量と走行時間並びに走行距離を測定した。

二日間の走行試験で第一日目は本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600 を使用しない現行の燃費を測定し、第二日目の 5月 25日には本発明に係る ffi 式燃料改質装置 PS-600を使用して走行し、その燃費の差から改善率を算出した。

3808号車の第一日目の積載量は 3， 000kgで第二日目の積載量は 3， 200kg となり 200kgの差が生じた。

4960号車の第一日目の積載量は 1, 980kgで第二日目も 2， 040kgでほとん差は生じなかった。

3808号車は第一日目が件数で 31件、走行距離が 56kmでしたが、第二日目は 28件で走行距離は 55kmと 1km短くなつた。それに伴い走行時間も 6分 35秒短くなつた。

4960号車は第一日目が 22件、走行距離が 59 kmで、第二日目は 26件で走行距離は 57. 7 kmと 1. 3 km短くなつた。しかし走行時間は逆に約 44分多く費やした。

二日間を通じて走行距離 ·走行時間 ·積載量に差があり、急な運転者の交代もあつたため、燃費改善を比^ Tるのには^ F条件が悪くなつたが燃費改 ¾果を比較確認することとした。第一日目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600 を使用しない状態での燃料消費率が 3808号車で .865k m/リットルに対して、第二日目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600を使用したときの燃料消費率は 5. 873km/リットルまで改善し、燃費改善率は 20. 71%UPした。 4960号車は第一日目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600を使用しない状態での燃料消費率が 5. 522km/リット Jレに対して、第二日目の本発明に係る ffiii式燃料改質装置 PS-600 を使用したときの燃料消費率は 6. 120k m/ リットルまで改善し、燃費改善率は 10. 82%UPとなった。ロジコムジャパン株式会社の配送車両を使用した本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600による燃費改善効果確認試験

供 3揮両

運転者：橋本圭央

車名日産ディーゼル観番号広島 11こ 3808

車台番号 H4NS41015119 型式 U-UH4NS41改

積載量 3, 250 kg 排気量 4, 610 cc

燃料翻軽油車両重量 3， 420 kg

タンク容量 80リットル年式平成 6年 1月

供 ^^両

運転者：第- 日目菅本大作、第二 .日目森脇義文

車名曰産ディーゼル藤番号広島 11こ 4960

車台番号 H4NS41015346 型式 U-UH4NS41改

積載骨 3, 50 kg 排気量 4, 610 cc 燃料 S@|J 軽油車両重量 3, 340 kg タンク容量 80リットル年式平成 7年 2月

3808号車と 4960号車には本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-600を 1本燃料夕ンクとエンジン本体間に装着して使用した。

テス卜走行コース

第一日目の走行コース

3808号車はロジコムジャパン広島支店—中区ポプラ各店舗→江波 ·観音地区自販機及び各店舗→ロジコムジャパン広島雄を 2区分に分別して測定を実施した。

4960号車はロジコムジャパン広島支店—安佐南区ポプラ各店—東区広島駅北側の飲食店 ·酒屋 ·食料品店。病院等及び自販機→比治山大学→口ジコムジャパン広島支店を 14区分に分別して測定を実施した。

第二日目の走行コース

3808号車はロジコムジャパン広島支店—中区ポプラ各店舗→江波 ·観音地区自販機及び各店舗—ロジコムジャパン広島雄を 1区分に分別して測定を実施した。

4960号車はロジコムジャパン広島支店—安佐南区ポプラ各店→東区広島駅北側の飲食店 ·酒屋 ·食料品店 .病院等及び自販機→比治山大学→口ジコムジャパン広島支店を 17区分に分別して測定を実施した。走行時間 ·距離

3808号車は第二日目に 3件納品先が少なかったため、走距離で lkm、走行時間で 6分 35秒短くなつた。 4960号車は第一日目が 22件、走行距離が 59 kmで、第二日目は 26件で 4件納品先が; t曽えたが走行巨離は 57. 7kmと 1. 3 km短くなつた。しかし走行時間は逆に約 44分多く費やした。

積載条件

3808号車は同一区間である第一日目のデ一夕 1と第二日目のデータ 2は差がなかつた。

それ以外の区間 (データ 1)は 200kgの差があった。

4960号車は第一日目と第二日目には積載量にほとんど差はなかった。

試験方法

供試車輛及び運転者にはテストコースである通常の配送コースで通常の走行を実施し、第一日目は本発明に係る垂式燃料改質装置 PS-600 を使用しない状態で現行における燃料消費量、走行時間、走行距離などの編データを 3808号車が走行コース 2 区分毎に、 960号車が 1 区分毎に測定した。第一日目の終了時には 3808号車と 4960 号車共に、本発明に係る扁式燃料改質装置 PS-600 を燃料タンクとエンジン本体の間に装着し第二日目のテストに備えた。次いで第二日目も第一日目同様に通常の走行を実施し、 3808号車が走行コース 2区分毎に測定し、 4960号車が走行コース 17区分毎に第一日目と同様の測定を実施し終了した。

走行試験の結果

(3808号車）

装着刖

走行距離 56. 0 km 55. 0 km

走行時間 5時間 36分 07秒 5時間 29分 32秒

平均車速 10. 00 km/h 10. 01 km/h 11.509リツ卜ル 9.36 リツトル 4.865kmZリツトル 5.873 km,リツトル燃費改善率 20.71%アップ

(4960号車)

衣装着後

走行距離 56.0 km 57.7 km 走行時間時間 23分 06秒 5時間 07分 00秒平均車速 23.74km/h 23.04km ^/h 燃鞭用量 10.684リットル 9.427リツトル燃費 5.522 km/リツトル 6.120kmZリツトル燃費改善率 10.82%アップ

〈2台合計〉

装着刖装着後

走行距離 115.0 km 112.7 km 走行時間 9時間 59分 13秒 10時間 36分 32秒平均車速 11.51km/h 10.62km/h 燃霞用量 22.193リツトル 18.791リツトル燃費 5.181 km/リツトル 5.997kmZリツトル燃費改善率 15.997%アップ実施例 4

燃費改善効果確認試験及び結果の要約

日東^ ¾式会社の運搬車両（日野觀、積載量 33, 090kg, 12き 4972)に奥田ェ機 (株)製の燃料消費量計を装着して、本発明に係る扁式燃料改質装置 PS-1200を使用した燃費改善効果確認試験を実施致した。実車走行のコースとして、日東陸繊式会社本社からレインポ一プリッジ中央から新幹線車庫前を通り 357号で Uターンし天王洲アイルからレインポ一ブリッジ中央を経由し日東陸運株式会社本社に戻るコースを走行した。

デ一夕の正確性を保っために、同じコースを同一積載量で走行し、燃料消費量と走行時間並びに走行距離を測定した。

走行試験では第一回目は本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を使用しない現行の燃費を測定し、第二回目には本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着して走行し、その燃費の差から改善率を算出した。

二回の走行テストを通じて走行距離 ·積載量に差はなかった。

また走行時間は 1分 43秒の差が出たが、平均車速の差が 1.09km/hと殆ど差が無ぐ燃費改効果を比較確認するには最適の条件にすることが出来た。

本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 の装着前と装着後共に走行距離 ·走行時間'積載量に差が無く、殆ど同一条件での燃費改善効果を比較確認することが出来た。第一回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を使用しない状態での燃料消費率が 2. 114k m/リットルに対して、第二回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着したときの燃料消費率は 2. 314km/リットルまで改善し、燃費改善率は 9. 46%UPした。日東陸運株式会社の運搬車両を使用した本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 による燃費改善効果確認試験供^^両

運転者：葛山富一

車名日野番号足立 12き 4972

車台番号 SH4FDC 10549 型式 KC一 SH4FDCA

積載量 33， 090kg 排気量 20， 780 cc

燃料 S¾iJ 軽油車両重量 6, 420 kg

タンク容量 300リットル X 2 年式平成 9年 3月

本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を燃料タンクとエンジンの間に装着した。第一回目の走行コース

日東陸運株式会社本社—レインポ一プリッジ中央→新幹線車庫前→357号で Uターン —天王洲アイル→レインポープリッジ中央→日東陸運株式会社本社の沢 J定を実施した。

第二回目の走行コース

日東陸式会社本社→レインポ一プリッジ中央→新幹線車庫前→357号で Uターン —天王洲アイル—レインポーブリッジ中央—日東^ 式会社本社の測定を実施した。積載条件

第一回目と第二回目共に積載量は 8. 0tで行った。

テス卜実施曰試験方法

供試 ¾ϋ及び者はテスト .コースを通常通りに走行し、本発明に係る扁式燃料改質装置 PS-1200を使用しない状態で現行における燃料消費量走行時間、走行距離などの装着前データを視«定した。

第一回目の終了後に本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を燃料タンクとェンジンの間に装着し第二回目の測定を実施し終了した。

走行試験の結果計測時間 13時 38分〜 14時 26分 14時 53分〜 15時 43分

走行距離 24.4 km 24.4 km

走行時間 47分 53秒 49分 36秒

禾貝率戈 m 8， 000 k 8, 000 k g

平均車速 30. 57km/h 29. 51 km/h

燃鞭用量 11. 543リツ卜ル 10. 546リットル

2. 114kmZリツトル 2. 314kmZリツトル

9.46%アップ実施例 5

燃費改善効果確認試験及び結果の要約

西部夕一ミナル所有の運送車両 (DAEWOO標、積載量 5, 000kg)に奥田ェ機 (株)製の燃料消費量計を装着して、本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-を使用した燃費改善効果確認試験を実施致した。テスト走行のコースとしては、比較的交通量の安定した郊外の一! ¾1路と高速道路で 6kmの距離を設定してテスト走行を行なった。データの正確 f生を保っため、装着前と装着後を同じコースを走行し装着前データと装着後デー夕に分け、燃料消費童と走行時間並びに走行距離を測定しました。

二回の走行試験で第一回目は本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を使用しない現行の燃費を測定し、第二回目には本発明に係る通式燃料改質装置 PS-1 00を使用して走行し、その燃費の差から改善率を算出した。

第一回目のデータ 1の積載量と第二回目のデ一夕 2の積載量は同一であった。

走行距離はテストコースを設定したため、同一である。

走行時間は信号待ちや料金所の混雑などの事情で装着前の方が 1分 59秒多くなった。二回の走行テストを通じて走行距離 ·積載量に差はなかった。また走行時間は 1分 59 秒の差が出たが、平均車速の差が高速道路を使用して 2. 0k m/hと微差であるため、燃費改善効果を比較するには最適の条件にすることが出来た。

走行試験の結果は、第一回目の本発明に係る腿式燃料改質装置 PS-1200を使用しない状態での燃料消費率が 3. 450k m /リットルに対して、第二回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を使用したときの燃料消費率は 3. 936k m/リットルまで改善し、燃費改善率は 14. 08%U Pとなった。西部ターミナル所有の運送車両を使用した本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200による燃費改効果確認試験運転者：金己柱

供両車名 DAEWOO 番号京幾 92サ 6323 積載量 25, 000kg 排気量 14, 987 cc

燃料翻軽油馬力 420 ps

タンク容量 300リットル年式 2002年 11月本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1 00 を燃料タンクとエンジンの間に装着して使用した。

テス卜走行コース

第一回目と第二回目のテスト走行コースは、ソウル巿郊外の一般道路と高速皿でスタートし 46km走行後ストップし、同一地点間で測定を行なったため、同一でした。走行時間 ·距離

走行距離は同一のテストコ一スを走行したため差が無ぐ走行時間は信号待ちと料金所で纖したため、装着前の方が 1分 59秒多く時間が掛かった。

積載条件

積載量に差はなかった。

試験方法

供試車輛及び、運転者にはテストコースであるソウル市郊外の一般道路と高速皿で通常の走行を実施し、第一回目は本発明に係る式燃料改質装置 PS-1200を麵しない状態で現行における燃料消費量、走行時間、走行距離などの纏データを測定した。第一回目の終了時には本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を燃料タンクとェンジン本体の間に装着し第二回日のテストに備えた。次いで第二回目も第一回目同様に通常の走行を実施し、第一回目と同様の測定を実施した。走行試験の結果走行距離 46. 0 km 46. 0 km

走行時間 50分 50秒 48分 51秒

平均車速 54. 29 km/h 56. 9 km/h

燃棚量 13.333リツトル 11. 688リツ卜ル

燃費 3.450km/リツトル 3. 936 km/リツトル

14, 08%アップ実施例 6

燃費改善効果確認試験及び結果の要約

堂ケ島マリン株式会ネ： t万有の観光籠船シーロマン号 (ヤンマー製 320馬力エンジン) に奥田正機 (株)製の燃料消費量計を装着して、本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を使用した燃費改観果確認試験を一般乗客が乗船して遊覧読する実船テスト航行を行った。燃費測定の正確さを保っために、同じ航行コースを装着前データ 3回と装着後データ 3回に分け、且つ本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着し燃料消費量と航行時間を測定した。尚、遊覧観光船での実船テスト航行の為、乗船人数は一定ではありませんでした。

当日の航行試験で第一回目から第二回目までは本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 を使用しない現行の燃費を測定し、第四回目から第六回目は本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を使用して航行し、その燃費の差から改善率を算出した。第一回目から第六回目まで通常の観光遊覧コースで測定し航路は全て同一である。第一回目から第六回目まで航行時間は殆ど同一である。

装着前データの航行時間は第一回目の航行時間は 20分 00秒で二回目は 19分 55秒、第二回目の航行時間は 19分 36秒であり、時間差は駄 24秒であった。装着後データの航行時間は第四回目が 20分 16秒で第五回目は 20分 02秒、第六回目の 20分 03秒と最大 14秒差であり、第四回目の燃料消費量を除けば、営業時間中で乗船人数が一定しない状況下でありながら燃料消費量の推移にも大きなバラつきが無ぐ天候、気温にもあまり変化もなく燃費改 ¾果を比較確認するには最適の条件にある。

よって、第一回目から第二回目までの本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1 00を使用しない状態での 3回合計の航行 1時間当りの燃料消費率が 5. 923リットル/ hに対して、第四回目から第六回目の本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を使用したときの 3回合計の航行 1時間当りの燃料消費率は 5. 147リットル/ hにまで改善し、燃費改善率は 13. 10%UPとなりました。また、各々 3回の計測値の燃料消費量の平均値でも本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を使用しない状態で 1. 959リツトルに対して、本発明に係る式燃料改質装置 PS-1200を翻した状態で 1. 726リットルまで改善し 11. 89%UPとなった。 . 堂ケ島マリン株式会社様所有の観光遊覧船シーロマン号を使用した本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200による燃費改善効果確認試験供麵白エンジンヤンマ一藤番号第 241- 14890号 6LY-ST 馬力 320馬力（270馬力)

lOt (11. 50 m) 燃料翻軽油

670リットル用塗旅客船操船者：菜野一

本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200 をエンジン本体と燃料タンクの間に装着し海上にて実船航行における燃料消費率改善効果を測定した。

試験方法

供試船及び操船者には通常の観光籠コース (堂ケ島近海で平均所要時間 20分)で通常の航行を実施し、第一回目から第二回目までは本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1 00 を使用しない状態で現行における燃料消費量、航行時間などのデータを測定した。第二回目の終了時には本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を燃料夕ンクとエンジン本体の間に装着し第四回目から第六回目までのテストを行ない、燃料消費率改 #¾果を測定した。

航行試験の結果

本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着しない状態での航行 1時間当りの燃費は第一回目から第二回目までの合計で 5. 923リットル /hであった。次に本発明に係る通過式燃料改質装置 PS-1200を装着した場合の航行 1時間当りの燃費は第四回目から第六回目までの合計で 5. 147リットル/ hにまで改善し、善率は 13. 10%アップした。又、装着前の 1航行当たりの平均燃料消費量が 1.959リットルから装着後は 1. 726 リットルに改善し、改善率は 11. 89%アップし満足する結果となった。発明の効果

本発明によれば、エンジンに供給される燃料全量を本発明に係る燃料改質装置を通し、直ちにエンジンに送り込み燃焼改善効果の一層の向上を図られ、かつ燃料タンク近傍への装着が安全'確実に装着できる。すなわち、燃料消費量の改善及び燃費の改善が図られた。

またトラックゃ船舶等の振動が激しい過酷な条件下で使用されるにも拘わらず、防纖果が善され、翻使用に耐え、取付けも簡単且つ確実に行える。

さらに、フィルタ一を本発明に係る通過式燃料改質装置の前後に設置することにより、燃料タンク側からの異物等のゴミカ鳩実に ISihされ、エンジン本体への燃料供給もクリーンで高品質な燃料を供給できる。

また、船舶等の燃料タンク、エンジン本体等に装着する場合、燃料パイプがバイパス構造であるために、本発明にかかる装置を使用する場合、 ί吏用しない場合のいす 1 であっても、一方のバルブを閉じるだけで簡単に使い分けが出来る。

セラミック粉末と放射性希土鉱石粉末を混練、造粒、乾燥、焼成、研磨して略同一径の球体粒を形成し、該球体粒の直径よりも小さな透孔を円筒体周面及び該円筒体の両端部に形成した蓋体の表面のそれぞれに穿設し、該円筒体の開孔率を 5 0 %以上とすることにより、液体燃料の全量が 3求体粒に纖することとなり、線、 3線ゃァ線放射、遠赤外線放射、磁力放射、励起作用等の複合作用によって燃料成分の分子に水素化^^反応が起こり、溜出の低下、燃料の軽質ィ匕により燃費'加速性の向上、燃焼醋の低下、特に排気ガス中の C〇、 HC、黒煙（ディーゼル車）等のより一層の減少が図られる。

Claims

請求の範囲

1. セラミック粉末と放射' f生希土鉱石粉末を、造粒、乾燥、焼成、研磨して略同一径の球体粒を形成し、該球体粒の直径よりも小さな透孔を円筒体周面及び該円筒体の両端部に形成した蓋体の表面のそれぞれに穿設し、該円筒体の開孔率を 5 0 %以上とするとともに前記円筒体に充填する上記球体粒の充填率を 9 0 %以上とし、力り該球体粒を充填した前記円筒体の両端を蓋体で蓋をしてなる燃料改質装置本体を堅牢筒体に遊嵌状に装填し、該燃料改質装置本体の外周面と前記堅牢筒体内周面に Oリング等のシール材を設け、前記堅牢筒体の両端部に着脱可能な接続具を設け、該各接続具に接続パイプを設け、該接続パイプを燃料夕ンクとエンジン本体間に配設した燃料パイプに接続するたことを特徴とする Mil式燃料改質装置。

2. 前記扁式燃料改質装置は燃料パイプの途中を分岐させ、該分岐したバイパス位置に設置することを特徴とする雷胄求項 1記載の iEi式燃料改質装置。

3. 燃料夕ンクとエンジン本体とを連結する燃料パイプに接続する前記式燃料改質装置は前記燃料夕ンクを固定するスチールバンド上に装着する防振機能を備えたゴム製台座に固定したことを特徴とする請求項 1又は 2記載の通過式燃料改質装置。

3. 燃料夕ンクとエンジン本体とを連結する燃料パイプに接続する前記通過式燃料改質装置は前記燃料タンクの裏側に位置するシャーシにスチール製台座に固定したことを特徴とする請求項 1、 2又は 3記載の式燃料改質装置。