WO2005090718A1 - Systeme d’ouverture/fermeture d’une porte permettant l’acces entre la cabine passagers et le cockpit d’un avion - Google Patents

Systeme d’ouverture/fermeture d’une porte permettant l’acces entre la cabine passagers et le cockpit d’un avion Download PDF

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WO2005090718A1
WO2005090718A1 PCT/FR2005/000708 FR2005000708W WO2005090718A1 WO 2005090718 A1 WO2005090718 A1 WO 2005090718A1 FR 2005000708 W FR2005000708 W FR 2005000708W WO 2005090718 A1 WO2005090718 A1 WO 2005090718A1
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opening
slide
bolt
door
rod
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PCT/FR2005/000708
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Philippe Mallaval
Dominique Prost
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Vision Systems Aeronautics
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    • E05B15/10—Bolts of locks or night latches
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    • E05B47/02—Movement of the bolt by electromagnetic means; Adaptation of locks, latches, or parts thereof, for movement of the bolt by electromagnetic means
    • E05B47/026—Movement of the bolt by electromagnetic means; Adaptation of locks, latches, or parts thereof, for movement of the bolt by electromagnetic means the bolt moving rectilinearly
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    • E05B2047/0072—Operation
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    • E05B47/0012—Operating or controlling locks or other fastening devices by electric or magnetic means with electric actuators; Constructional features thereof with rotary electromotors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C1/00—Fastening devices with bolts moving rectilinearly
    • E05C1/08—Fastening devices with bolts moving rectilinearly with latching action
    • E05C1/12—Fastening devices with bolts moving rectilinearly with latching action with operating handle or equivalent member moving otherwise than rigidly with the latch

Definitions

  • the present invention relates to an opening / closing system for an airplane cockpit door.
  • the access door separating the cockpit comprising the cockpit and the passenger cabin of an airplane must be closed to preserve the safety of the pilots.
  • this door must be opened in the following situations.
  • the door must be open by the pilots to allow a member of the crew in the passenger cabin to periodically check the alertness of the pilots.
  • the door must be opened in the event of an electrical circuit failure, this failure indicating a potential emergency situation in which access to the cockpit must be possible from the passenger cabin.
  • the door must be opened in the event of depressurization of the cockpit, the pressure level between the passenger cabin and the cockpit must be equalized as soon as possible in order to avoid damage to the aircraft structure by pressure differences.
  • the known cockpit door opening / closing devices comprise one or more closing points at each of which a bolt is engaged in the closed position in a housing delimited by a movable keeper.
  • the opening / closing by the pilots is carried out by a manual device comprising a handle making it possible to remove the bolt from its housing.
  • the opening in the event of depressurization is ensured by a device comprising sensors making it possible to measure the pressure difference between the passenger cabin and the cockpit, and calculation means making it possible, if this difference exceeds a determined threshold, to order the stop supply of electromagnets which lock the keepers in the closed position mobile when powered and release them when they are no longer powered, allowing the door to open.
  • the opening in the event of a breakdown of the electrical circuit is caused by the stopping of the supply of the electromagnets keeping the keepers blocked.
  • the type of device described above involves a movement of the pilot to open the door, has the significant disadvantage of consuming a large amount of energy during its operation, since the electromagnets are permanently supplied outside. emergency opening phases.
  • This type of system also generates heat by dissipation at the level of the electromagnets, which are permanently supplied. Finally, this system produces a significant operating noise due to the permanent operation of the electromagnets. This last aspect is particularly disadvantageous because the noise level in the cockpit must be kept as low as possible to reduce the fatigue of the pilots during the flight.
  • the technical problem which the present invention aims to solve is therefore to provide an opening / closing system making it possible to keep the door closed or to open it under the specific conditions mentioned above, while guaranteeing energy consumption, a noise level and heat generation much lower than known devices, as well as improved reliability and ease of use.
  • the present invention relates to a door opening / closing system allowing in particular access between the passenger cabin and the cockpit of an aircraft, comprising at least one closing point at at least one of which at least one bolt is movable relative to the body of the system between a closed position in which it is engaged in a housing formed in the door jamb and an open position in which it is released from this housing , comprising a remotely controllable actuating device making it possible to move the bolt outside the housing to allow the door to be opened, characterized in that it comprises at least one slide which can drive at least one bolt in movement from its closed position in the direction of its open position, the slider being able to be driven in displacement from its closed position in the direction of its open position by: - the action the actuating device, - the depressurization opening device.
  • the remotely controllable actuation device comprises a geared motor.
  • the actuating device is connected to the bolt by means of at least one active device for holding in position, acting against first return means, the active device for holding in position being deactivated by in the event of a power failure, the first return means then making it possible to move the bolt outside the housing to allow the door to be opened.
  • the system comprises a locking device making it possible to prevent the bolt from moving by the actuating device or by the return means associated with the active device for holding in position.
  • the system includes an opening device in the event of depressurization of the cockpit making it possible to move the bolt outside the housing to allow the door to be opened even if the latter is locked.
  • the system comprises a manual opening device making it possible to move the bolt outside the housing to allow the door to be opened even if the latter is locked.
  • the slide can be driven in displacement from its closed position in the direction of its open position by the first return means when the active device for holding in position is deactivated.
  • the slide can be driven in displacement from its closed position in the direction of its open position by the manual opening device.
  • the bolt is subjected to the action of second return means relative to the body of the system causing it to move towards its closed position.
  • the actuation device comprises a rod movable in translation relative to the body of the system connected by a pivot to a rod movable in rotation about an axis of rotation substantially perpendicular to the direction of movement of the bolt, the part of the rod located on the side of the axis opposite to the pivot being able to cooperate, in the closed position, with a first contact part of the slide to drive it in the opening direction.
  • the rod of the actuating device comprises a first and a second part comprising the pivot connection, these two parts being movable in translation one part relative to the other along the axis of the rod, these two parts being held in position relatively to each other by the active device for holding in position, and the second part of the rod moving away from the first in the event of deactivation of the active device by the action of the means of recall, driving the part of the connecting rod in the opening direction and thus driving the slide in the opening direction.
  • the locking device comprises means for moving the axis of the connecting rod, thus making it possible to move the part of the connecting rod away from the first contact part of the slide.
  • the depressurization opening device comprises a bellows inflating in the event of depressurization of the cockpit, comprising at least one movable flap is connected to a connecting rod for driving the slide making it possible to drive the slide moving towards its open position.
  • the depressurization opening device comprises an angle return rod is connected at one of its ends by a pivot connection, to the movable flap of the bellows and by its other end to a movable axis which can move in translation along the direction of movement of the bolts, this movable axis being integral in translation with a first end of the movable drive rod in translation in the direction.
  • the system comprises third means for returning the movable flap of the bellows.
  • the manual opening device comprises a movable handle in rotation secured to a lug cooperating with a second contact part of the slide.
  • the system has several closing points and a bolt per closing point.
  • the system comprises a single slide making it possible to drive all of the bolts.
  • the actuating device comprises an electric actuator.
  • the actuating device comprises a pneumatic cylinder.
  • the bolt can move in the opening direction relative to the slide against second means for returning the bolt to the closed position.
  • the slide can move in the opening direction relative to the depressurization opening devices, manual opening, by actuation device, by the first return means.
  • the active device for holding in position comprises two electromagnetic suction cups.
  • FIGS. 1 is a schematic view for presenting the operating principle of the invention according to a first embodiment, in the closed position.
  • Figure 2 is a partial front view of the system of Figure 1.
  • Figure 3 is a detail view, in section, on an enlarged scale, of the system of Figure 1.
  • Figure 4 is a perspective view of the system Figure 1 closure.
  • Figure 5 is a detail, front view of an alternative embodiment of the locking device in a first position.
  • Figure 6 is a view of the device of Figure 5 in a second position. As shown in FIGS.
  • an opening / closing system 2 according to the invention of a door allowing in particular access between the passenger cabin and the cockpit of an airplane, comprises closing points A, B, C at each of which a bolt 3 is movable in a direction D relative to the body 4 of the system 2 between a closed position in which it is engaged in a housing not shown formed in the amount of the door and an open position in which it is released from this housing.
  • the system 2 includes a remote controllable actuating device 5 making it possible to move the bolt 3 outside the housing to allow the door to be opened. The pilots can thus, at the request of the personnel in the passenger cabin, open the door remotely, by a control device (not shown) made available to them.
  • the remotely controllable actuating device 5 is constituted by a geared motor.
  • the gear motor 5 is connected to the bolt 3 by means of at least one active device 6 for holding in position, acting against return means 7, the active device 6 for holding in position being deactivated in the event of a power failure , the return means 7 then making it possible to move the bolt 3 outside the housing to allow the door to open.
  • the system 2 further comprises: - a locking device 8 making it possible to prevent the bolt 3 from moving by the geared motor 5 or by the return means 7 associated with the active device for holding in position, - an opening device 9 in the event of depressurization of the cockpit allowing the door to be opened even if the latter is locked by the locking device 8, - a manual opening device 10.
  • the bolt 3 is subjected to the action of first return means 12 relative to the body of the system driving it in the direction of its closed position, in the direction represented by the arrow F.
  • the bolt To open the door, the bolt must be moved from its closed position in the direction of its position d opening in the direction represented by arrow O.
  • the system comprises three closing points A, B, C and a bolt 3 per closing point, and a single slide 13 movable in salt translation the direction D with respect to the body 4 of the system.
  • the connection of the slide 13 with the bolt 3 located at the closing point A is achieved by a rod 14 secured to the bolt 3 passing through a lumen 15 formed in the slide 13.
  • the bolt 3 can therefore move in the direction O of opening without driving the rod 14 which remains housed in the light, without contact in the direction D, and therefore without driving the slide 13
  • the slide further comprises two returns 16 oriented in the direction O of opening and each allowing to drive in the direction O of opening a first return lever 17 movable in rotation about an axis R1 fixed relative to the body of the system, the lever being connected to a rod 18 return allowing, via a second return lever 19 connected to the rod 18, to drive a bolt 3 located at the closing point B or C in the opening direction O.
  • the gear motor 5 comprises a rod 20 movable in translation relative to the body 4 of the system 2 along an axis parallel to the direction D of movement of the bolt, and connected by a pivot link R2 integral with the rod 20 to a connecting rod 22 movable in rotation about an axis of rotation R3 perpendicular to the direction D of movement of the bolt 3, the part 23 of the connecting rod 22 located on the side of the axis R3 opposite the connection R2 to the rod 20 being in contact, in the closed position, with a contact portion 24 of the slide 13 oriented in the direction opposite to the direction of opening O.
  • the part 23 of the connecting rod 22 drives the slide 13 in the direction O of opening.
  • the contact part 24 of the slider is constituted by a wall of a slot 25 formed in the slider, of axial dimension in the direction D greater than the part 23 of the connecting rod 22. Consequently, the slider 13 can move in the direction O opening relative to the part 23 of the connecting rod 22 without driving the part 23 of the connecting rod 22.
  • the rod 20 of the gearmotor has a first 26 and a second 27 parts comprising the pivot connection R2, these two parts being movable in translation one part relative to the other along the axis of the rod 20.
  • the active device 6 for holding in position comprises two electromagnetic suction cups 28.
  • a single suction cup is shown in FIG. 1.
  • the gearmotor is produced in the form of an electric actuator.
  • a pneumatic cylinder can also be used.
  • the locking device 8 comprises means for moving the axis R3 of the connecting rod 22 thus making it possible to move the part 23 of the connecting rod 22 away from the contact part 24 of the slide 13.
  • the axis of rotation R3 of the connecting rod 22 is fixedly mounted in a slot 29, allowing the rotation of the connecting rod 22, of a support 30, which can be moved in translation along an axis parallel to the direction D in a support housing 32, to meet return means 33 which drive the support in the direction O of opening.
  • a cam 34 movable in rotation about an axis R4 parallel to the axis R3 of rotation of the connecting rod 22 is housed in a cavity 35 of the body 4 located at the end of the housing 32 and communicating with the latter by an opening allowing the passage of the support 30, the outer wall of this cam 34 constituting a stop for the support 30.
  • the cam 34 has an outer wall profile, seen in section along a plane perpendicular to the axis R4 of rotation of the cam, which comprises a circular portion 36 of a radius substantially equal to the radius of the cavity 35, and a portion forming a flat 37.
  • the axis R3 is arranged in a first unlocked position, in which, in the closed position, the part 23 of the connecting rod 22 is in contact with the contact part 24 of the slide 13.
  • the axis R3 is arranged in a second locked position e, offset in the opening direction relative to the unlocked position, in which, in the closed position, the part 23 of the connecting rod 22 is not in contact with the contact part 24 of the slide 13.
  • a gripping member 38 visible in FIG. 4, integral with the cam makes it possible to lock or unlock the locking device 8.
  • the manual opening device 10 comprises a handle not shown comprising an axis R5 perpendicular to the direction D of movement of the bolt 3 movable in rotation in a cavity 40 of the body 4 of the system 2 and secured to a lug 42 extending perpendicular to the axis R5 and bearing, in the closed position, against a second contact part 43 of the slide located in the direction opposite in the direction of opening relative to the tab 42.
  • a handle not shown comprising an axis R5 perpendicular to the direction D of movement of the bolt 3 movable in rotation in a cavity 40 of the body 4 of the system 2 and secured to a lug 42 extending perpendicular to the axis R5 and bearing, in the closed position, against a second contact part 43 of the slide located in the direction opposite in the direction of opening relative to the tab 42.
  • the manual opening device 10 can be used whatever the position of the locking device 8, because that -ci does not use the rod 22 to drive the slide 13.
  • the depressurization opening device 9 comprises a bellows 44 inflating in the event of depressurization of the cockpit, the bellows 44 comprising a movable flap 45 rotating around an axis not shown parallel to the direction of movement of the bolt 3.
  • a connecting rod of the angular gear 46 is connected at one of its ends by a pivot link of axis R6, perpendicular to the direction D and parallel to the plane of the door, to the movable flap 45 of the bellows 44 and by its other end to a movable axis 47 which can move in translation in the direction D in a slot 48 formed in the body 4 of the system 2, this movable axis 47 being integral in translation with a first end of a drive rod 49 movable in translation in the direction D.
  • the part of the movable flap 45 comprising the axis R6 moving away perpendicularly to the plane of the door, drives the first end of the angle return rod 4 6.
  • the second end of the drive rod 49 comprises a light 50 making it possible to accommodate a second rod 52 secured to the slide 13, the dimensions of the light 50 being greater than that of the rod 49.
  • the rod 52 is located, in the closed position, against a wall of the lumen in the direction O of opening relative to the wall.
  • the movable axis 47 is subjected to the action of return means 53, in the opposite direction to the opening direction, which also subjects the movable flap 45 to the action of the return means.
  • This arrangement makes it possible, by choosing for example the stiffness of a spring used to constitute these return means 53, to determine the pressure difference for which the depressurization opening device is triggered.
  • the bellows 44 is supplied with air from the passenger cabin to allow a pressure difference to be detected.
  • This diet is produced by unrepresented conduits located in the door and opening, for example, around the periphery of the door, in order to prevent their accidental or intentional blockage.
  • the slider 13 can thus be driven in displacement from its closed position in the direction of its open position by the action of the following opening devices: - the geared motor, in the absence of locking, - return means when the means for holding in the active position are deactivated, in the absence of locking - of the opening device in the event of depressurization, and - of the manual opening device.
  • the slide can also move freely in the opening direction relative to each of these opening devices.
  • Figures 5 and 6 show an alternative embodiment of the locking device, the same elements bearing the same references.
  • the locking device 54 includes means for moving the axis R3 of the connecting rod 22, thus making it possible to move the part 23 of the connecting rod 22 away from the contact part 24 of the slide 13.
  • the axis of rotation R3 of the connecting rod 22 is fixedly mounted in a slot 29, allowing the rotation of the connecting rod 22, of a support 30, which can be moved in translation along an axis parallel to the direction D in a support housing 32.
  • the axis R3 passes through the support and is received in a guide groove 55 of a partially toothed wheel 56, movable in rotation, relative to the body 4, around an axis R7, parallel to the axis R4.
  • the groove 55 has a profile moving away from or approaching the axis of rotation R7 according to the direction of rotation.
  • the support and the axis R3 are guided so as to bring the part 23 of the connecting rod 22 closer to the contact part 24 of the slide 13.
  • the wheel 56 is engaged by its toothed portion with a second toothed wheel 57 movable in rotation about an axis R8 parallel to the axis R3 of rotation, integral with a gripping member 58.
  • This member makes it possible to control the locking or unlocking of the device, the second toothed wheel 57 driving the first partially toothed wheel 56.
  • the wheel 56 is also engaged with an index 59 subjected to the action of return means, not shown, received in a housing 60 of the body 4, which makes it possible to avoid rotation of the toothed wheel below a determined value of applied force.
  • the wheel 56 has for this purpose a portion 62 having a circular external profile, comprising two notches 63, 64 intended to receive the tip of the index, by defining the two locking positions, illustrated in FIG. 5, and unlocking, illustrated in FIG. 6.
  • the invention is not limited to the preferred embodiments described above, by way of nonlimiting examples; on the contrary, it embraces all of the variant embodiments thereof within the scope of the claims below.

Landscapes

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Abstract

Système (2) d'ouverture/fermeture d'une porte permettant en particulier l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportant au moins un point de fermeture (A, B, C) au niveau d'au moins un desquels au moins un pêne (3) est mobile par rapport au corps (4) du système (2) entre une position de fermeture dans lequel il est engagé dans un logement ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement, comportant un dispositif d'actionnement (5) contrôlable à distance permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un coulisseau (13) pouvant entraîner au moins un pêne (3) en déplacement à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, le coulisseau (13) pouvant être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par : l'action du dispositif d'actionnement (5) ; le dispositif d'ouverture (9) de dépressurisation.

Description

SYSTEME D'OUVERTURE/FERMETURE D'UNE PORTE PERMETTANT L'ACCES ENTRE LA CABINE PASSAGERS ET LE COCKPIT D'UN AVION
La présente invention concerne un système d'ouverture/fermeture d'une porte de cockpit d'avion. Dans les conditions normales d'utilisation, la porte d'accès séparant le cockpit comprenant le poste de pilotage et la cabine passagers d'un avion doit être fermée pour préserver la sécurité des pilotes. Toutefois, cette porte doit être ouverte dans les situations suivantes. La porte doit pouvoir être ouverte par les pilotes pour permettre à un membre du personnel naviguant de la cabine passager de vérifier périodiquement l'état d'éveil des pilotes. La porte doit être ouverte en cas de panne du circuit électrique, cette panne indiquant une situation d'urgence potentielle dans laquelle l'accès au cockpit doit être possible à partir de la cabine passagers. La porte doit être ouverte en cas de dépressurisation du cockpit, le niveau de pression entre la cabine passagers et le cockpit devant être égalisé le plus vite possible afin d'éviter un endommagement de la structure de l'avion par les différences de pression. D'autre part, les pilotes doivent pouvoir se sécuriser à l'intérieur du cockpit en utilisant un dispositif de verrouillage, qui ne doit toutefois pas empêcher l'ouverture de la porte en cas de dépressurisation du cockpit. Les dispositifs connus d'ouverture/fermeture de porte de cockpit comportent un ou plusieurs points de fermetures au niveau de chacun desquels un pêne est engagé en position fermée dans un logement délimité par une gâche mobile. L'ouverture/fermeture par les pilotes est réalisé par un dispositif manuel comprenant une poignée permettant de retirer le pêne de son logement. L'ouverture en cas de dépressurisation est assuré par un dispositif comprenant des capteurs permettant de mesurer la différence de pression entre la cabine passagers et le cockpit, et des moyens de calcul permettant, si cette différence dépasse un seuil déterminé, de commander l'arrêt de l'alimentation d'électro-aimants qui bloquent en position fermée les gâches mobiles lorsqu'ils sont alimentés et libèrent celles-ci lorsqu'il ne sont plus alimentés, permettant ainsi l'ouverture de la porte. De la même façon, l'ouverture en cas de panne du circuit électrique est provoquée par l'arrêt de l'alimentation des électro-aimants maintenant les gâches bloquées. Le type de dispositif décrit ci-dessus implique un déplacement du pilote pour réaliser l'ouverture de la porte, présente le désavantage important de consommer une quantité d'énergie importante lors de son fonctionnement, car les électro-aimants sont alimentés en permanence en dehors des phases d'ouverture d'urgence. Ce type de système est également générateur de chaleur par dissipation au niveau des électro-aimants, qui sont alimentés en permanence. Enfin, ce système produit un bruit de fonctionnement important du au fonctionnement permanent des électro-aimant. Ce dernier aspect est particulièrement désavantageux car le niveau de bruit dans le cockpit doit être maintenu le plus bas possible pour diminuer la fatigue des pilotes au cours du vol. Le problème technique que vise à résoudre la présente invention est donc de fournir un système d'ouverture/fermeture permettant de maintenir la porte fermée ou de l'ouvrir dans les conditions particulières évoquées ci- dessus, en garantissant une consommation d'énergie, un niveau de bruit et une génération de chaleur très inférieurs aux dispositifs connus, ainsi qu'une fiabilité et une facilité d'utilisation améliorée. A cet effet, la présente invention a pour objet un système d'ouverture/fermeture d'une porte permettant en particulier l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportant au moins un point de fermeture au niveau d'au moins un desquels au moins un pêne est mobile par rapport au corps du système entre une position de fermeture dans lequel il est engagé dans un logement ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement, comportant un dispositif d'actionnement contrôlable à distance permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un coulisseau pouvant entraîner au moins un pêne en déplacement à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, le coulisseau pouvant être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par : - l'action du dispositif d'actionnement, - le dispositif d'ouverture de dépressurisation. Ces dispositions permettent à plusieurs dispositifs d'ouverture et de fermeture d'agir sur l'ouverture et la fermeture de la porte, dans utiliser un montant de porte de structure complexe avec des gâches mobiles, grâce à l'utilisation du coulisseau. Avantageusement, le dispositif d'actionnement contrôlable à distance comprend un motoréducteur. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'actionnement est relié au pêne par l'intermédiaire d'au moins un dispositif actif de maintien en position, agissant à encontre de premiers moyens de rappel, le dispositif actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les premiers moyens de rappel permettant alors de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Avantageusement, le système comprend un dispositif de verrouillage permettant d'empêcher le déplacement du pêne par le dispositif d'actionnement ou par les moyens de rappel associés au dispositif actif de maintien en position. Selon un mode de réalisation, le système comporte un un dispositif d'ouverture en cas de dépressurisation du cockpit permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. Avantageusement, le système comporte un dispositif d'ouverture manuelle permettant de déplacer le pêne en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée. Avantageusement, le coulisseau peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par les premiers moyens de rappel lorsque le dispositif actif de maintien en position est désactivé. Avantageusement, le coulisseau peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par le dispositif d'ouverture manuelle. Selon un mode de réalisation, le pêne est soumis à l'action de seconds moyens de rappel par rapport au corps du système l'entraînant en direction de sa position de fermeture. Avantageusement, le dispositif d'actionnement comporte une tige mobile en translation par rapport au corps du système reliée par un pivot à une bielle mobile en rotation autour d'un axe de rotation sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du pêne, la partie de la bielle située du coté de l'axe opposé au pivot pouvant coopérer, en position de fermeture, avec une première partie de contact du coulisseau pour entraîner celui-ci dans le sens d'ouverture. Selon un mode de réalisation, la tige du dispositif d'actionnement comporte une première et une seconde partie comprenant la liaison pivot, ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe de la tige, ces deux parties étant maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif actif de maintien en position, et la seconde partie de la tige s'éloignant de la première en cas de désactivation du dispositif actif par l'action des moyens de rappel, en entraînant la partie de la bielle dans le sens d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens d'ouverture. Avantageusement, le dispositif de verrouillage comporte des moyens de déplacement de l'axe de la bielle permettant ainsi de déplacer la partie de la bielle à distance de la première partie de contact du coulisseau. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'ouverture de dépressurisation comporte un soufflet se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, comprenant au moins un volet mobile est relié à une bielle d'entraînement du coulisseau permettant d'entraîner le coulisseau en déplacement vers sa position d'ouverture. Avantageusement, le dispositif d'ouverture de dépressurisation comporte une bielle de renvoi d'angle est relié à une de ses extrémité par une liaison pivot, au volet mobile du soufflet et par son autre extrémité à un axe mobile pouvant se déplacer en translation selon la direction de déplacement des pênes, cet axe mobile étant solidaire en translation d'une première extrémité de la bielle d'entraînement mobile en translation selon la direction. Selon un mode de réalisation, le système comporte des troisièmes moyens de rappel du volet mobile du soufflet. Avantageusement, le dispositif d'ouverture manuelle comporte une poignée mobile en rotation solidaire d'une patte coopérant avec une seconde partie de contact du coulisseau. Selon un mode de réalisation, le système présente plusieurs points de fermeture et un pêne par point de fermeture. Avantageusement, le système comporte un seul coulisseau permettant d'entraîner l'ensemble des pênes. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'actionnement comprend un vérin électrique. Avantageusement, le dispositif d'actionnement comprend un vérin pneumatique. Selon un mode de réalisation, le pêne peut se déplacer dans le sens d'ouverture par rapport au coulisseau à encontre de seconds moyens de rappel du pêne en position fermée. Avantageusement, le coulisseau peut se déplacer dans le sens d'ouverture par rapport aux dispositifs d'ouverture de dépressurisation, d'ouverture manuelle, par dispositif d'actionnement, par les premiers moyens de rappel. Selon un mode de réalisation, le dispositif actif de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques. La présente invention a également pour objet une porte de cockpit d'avion équipée d'un système d'ouverture/fermeture telle que décrite ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, en référence aux dessins annexés représentant un mode de réalisation d'un système d'ouverture/fermeture selon l'invention. La figure 1 est une vue schématique permettant de présenter le principe de fonctionnement de l'invention selon un premier mode de réalisation, en position de fermeture. La figure 2 est une vue partielle, de face, du système de figure 1. La figure 3 est une vue de détail, en coupe, a échelle agrandie, du système de figure 1. La figure 4 est une vue en perspective du système de fermeture de figure 1. La figure 5 est une de détail, de face d'une variante de réalisation du dispositif de verrouillage dans une première position. La figure 6 est une vue du dispositif de figure 5 dans une seconde position. Comme représenté sur les figures 1 à 4, un système d'ouverture/fermeture 2 selon l'invention d'une porte permettant en particulier l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comporte des points de fermeture A, B, C au niveau de chacun desquels un pêne 3 est mobile dans une direction D par rapport au corps 4 du système 2 entre une position de fermeture dans laquelle il est engagé dans un logement non représenté ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement. Le système 2 comporte un dispositif d'actionnement contrôlable à distance 5 permettant de déplacer le pêne 3 en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Les pilotes peuvent ainsi, sur requête du personnel naviguant de la cabine passagers, ouvrir à distance la porte, par un dispositif de commande non représenté mis à leur disposition. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'actionnement contrôlable à distance 5 est constitué par un motoréducteur. Le motoréducteur 5 est relié au pêne 3 par l'intermédiaire d'au moins un dispositif 6 actif de maintien en position, agissant à encontre de moyens de rappel 7, le dispositif 6 actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les moyens de rappel 7 permettant alors de déplacer le pêne 3 en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte. Le système 2 comprend d'autre part : - un dispositif de verrouillage 8 permettant d'empêcher le déplacement du pêne 3 par le motoréducteur 5 ou par les moyens de rappel 7 associés au dispositif actif de maintien en position, - un dispositif d'ouverture 9 en cas de dépressurisation du cockpit permettant d'ouvrir la porte même si celle-ci est verrouillée par le dispositif de verrouillage 8, - un dispositif d'ouverture manuelle 10. Le pêne 3 est soumis à l'action de premiers moyens de rappel 12 par rapport au corps du système l'entraînant en direction de sa position de fermeture, dans le sens représenté par la flèche F. Pour ouvrir la porte, le pêne doit être déplacé à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, dans le sens représenté par la flèche O. Dans le mode de réalisation présenté, le système comprend trois points de fermeture A, B, C et un pêne 3 par point de fermeture, et un seul coulisseau 13 mobile en translation selon la direction D par rapport au corps 4 du système. Ainsi que représenté sur la figure 2, La liaison du coulisseau 13 avec le pêne 3 situé au niveau du point de fermeture A est réalisée par une tige 14 solidaire du pêne 3 traversant une lumière 15 ménagée dans le coulisseau 13. Sur la figure 1 , cette liaison est réalisée par une tige 14 solidaire du coulisseau 13 traversant une lumière 15 ménagée dans le pêne 3. Ces deux dispositions sont équivalentes et permettent le fonctionnement suivant, décrit en référence à la figure 1. En position de fermeture, telle que représentée sur la figure 1 de façon schématique, la tige 14 est au contact d'une paroi de la lumière 15 dans le sens d'ouverture O. Ainsi, un déplacement du coulisseau dans le sens d'ouverture permet l'entraînement du pêne dans le sens O d'ouverture. La lumière 15 étant de dimension supérieure à la tige 14, celle-ci n'est pas au contact de la paroi de la lumière dans le sens opposé au sens O.
Le pêne 3 peut donc se déplacer dans le sens O d'ouverture sans entraîner la tige 14 qui reste logée dans la lumière, sans contact dans la direction D, et donc sans entraîner le coulisseau 13 Le coulisseau comprend de plus deux retours 16 orientés dans le sens O d'ouverture et permettant chacun d'entraîner dans le sens O d'ouverture un premier levier 17 de renvoi mobile en rotation autour d'un axe R1 fixe par rapport au corps du système, le levier étant relié à une tige 18 de renvoi permettant, par l'intermédiaire d'un second levier de renvoi 19 relié à la tige 18, d'entraîner un pêne 3 situé au niveau du point de fermeture B ou C dans le sens d'ouverture O. Dans le cas d'un déplacement d'un pêne situé au niveau du point de fermeture B ou C dans le sens O d'ouverture, le coulisseau 13 n'est pas entraîné car le premier levier 17 de renvoi est entraîné dans un sens de rotation qui l'éloigné du retour 16 en regard. Le coulisseau 13 permet donc d'entraîner chaque pêne 3 en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture, dans le sens O. Chaque pêne 3 peut d'autre part se déplacer dans le sens O d'ouverture par rapport au coulisseau 13 à encontre des premiers moyens de rappel 12 sans entraîner le coulisseau 13. Cette disposition permet de refermer la porte lorsqu'elle a été ouverte. Le motoréducteur 5 comporte une tige 20 mobile en translation par rapport au corps 4 du système 2 selon un axe parallèle à la direction D de déplacement du pêne, et reliée par une liaison pivot R2 solidaire de la tige 20 à une bielle 22 mobile en rotation autour d'un axe de rotation R3 perpendiculaire à la direction D de déplacement du pêne 3, la partie 23 de la bielle 22 située du coté de l'axe R3 opposé à la liaison R2 à la tige 20 étant au contact, en position de fermeture, avec une partie de contact 24 du coulisseau 13 orientée dans le sens opposé au sens d'ouverture O. Ainsi, lors d'un déplacement de la tige 20 dans le sens opposé au sens O d'ouverture, la partie 23 de la bielle 22 entraîne le coulisseau 13 dans le sens O d'ouverture. La partie de contact 24 du coulisseau est constituée par une paroi d'une lumière 25 ménagée dans le coulisseau, de dimension axiale selon la direction D supérieure à la partie 23 de bielle 22. En conséquence, le coulisseau 13 peut se déplacer dans le sens O d'ouverture par rapport à la partie 23 de bielle 22 sans entraîner la partie 23 de la bielle 22. La tige 20 du motoréducteur comporte une première 26 et une seconde 27 parties comprenant la liaison pivot R2, ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe de la tige 20. Ces deux parties sont maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif 6 actif de maintien en position, et la seconde partie 27 de la tige s'éloignant de la première 26 en cas de désactivation du dispositif actif 6 par l'action des moyens de rappel 7, en entraînant la partie 23 de la bielle 22 dans le sens O d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens O d'ouverture. Avantageusement, dans le mode de réalisation représenté, le dispositif actif 6 de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques 28. Une seule ventouse est représentée sur la figure 1. D'autre part, le motoréducteur est réalisé sous forme d'un vérin électrique. En variante, un vérin pneumatique peut être également utilisé. Le dispositif de verrouillage 8 comporte des moyens de déplacement de l'axe R3 de la bielle 22 permettant ainsi de déplacer la partie 23 de la bielle 22 à distance de la partie de contact 24 du coulisseau 13. En particulier, l'axe de rotation R3 de la bielle 22 est monté fixement dans une lumière 29, permettant la rotation de la bielle 22, d'un support 30, qui peut être déplacé en translation selon un axe parallèle à la direction D dans un logement 32 de support, à rencontre de moyens de rappel 33 qui entraînent le support dans le sens O d'ouverture. Une came 34 mobile en rotation autour d'un axe R4 parallèle à l'axe R3 de rotation de la bielle 22 est logée dans une cavité 35 du corps 4 situé à l'extrémité du logement 32 et communiquant avec celui-ci par une ouverture permettant le passage du support 30, la paroi extérieure de cette came 34 constituant une butée pour le support 30. La came 34 présente un profil de paroi extérieure, vu en coupe selon un plan perpendiculairement à l'axe R4 de rotation de la came, qui comprend une portion circulaire 36 d'un rayon sensiblement égal au rayon de la cavité 35, et une portion formant un méplat 37. Lorsque le support 30 est en butée sur la portion circulaire 36 de la came, l'axe R3 est disposée dans une première position déverrouillée, dans laquelle, en position fermée, la partie 23 de la bielle 22 est au contact avec la partie de contact 24 du coulisseau 13. Lorsque le support est en butée sur le méplat 37, l'axe R3 est disposée dans une seconde position verrouillée, décalée dans le sens d'ouverture par rapport à la position déverrouillée, dans laquelle, en position fermée, la partie 23 de la bielle 22 n'est pas au contact avec la partie de contact 24 du coulisseau 13. Un organe de préhension 38, visible sur la figure 4, solidaire de la came permet de verrouiller ou de déverrouiller le dispositif de verrouillage 8. Le dispositif d'ouverture manuelle 10 comporte une poignée non représentée comprenant un axe R5 perpendiculaire à la direction D de déplacement du pêne 3 mobile en rotation dans une cavité 40 du corps 4 du système 2 et solidaire d'une patte 42 s'étendant perpendiculairement à l'axe R5 et prenant appui, en position fermée, contre une seconde partie de contact 43 du coulisseau situé dans le sens opposé sur sens d'ouverture par rapport à la patte 42. Ainsi, lors d'une rotation de la poignée et donc de l'axe R5 dans le sens entraînant la patte 42 dans le sens d'ouverture O, le coulisseau est entraîné dans le sens O d'ouverture. Toutefois, lors d'un déplacement du coulisseau dans le sens O d'ouverture, celui-ci n'entraîne pas la patte 42. Le dispositif d'ouverture manuelle 10 peut être utilisé quelque soit la position du dispositif de verrouillage 8, car celui-ci n'utilise pas la bielle 22 pour entraîner le coulisseau 13. Le dispositif d'ouverture de dépressurisation 9 comporte un soufflet 44 se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, le soufflet 44 comprenant un volet mobile 45 en rotation autour d'un axe non représenté parallèle à la direction de déplacement du pêne 3. Une bielle de renvoi d'angle 46 est reliée à l'une de ses extrémités par une liaison pivot d'axe R6, perpendiculaire à la direction D et parallèle au plan de la porte, au volet mobile 45 du soufflet 44 et par son autre extrémité à un axe mobile 47 pouvant se déplacer en translation selon la direction D dans une lumière 48 ménagée dans le corps 4 du système 2, cet axe mobile 47 étant solidaire en translation d'une première extrémité d'une bielle d'entraînement 49 mobile en translation selon la direction D. Lors d'une dépressurisation, la partie du volet mobile 45 comprenant l'axe R6 s'éloignant perpendiculairement au plan de la porte, entraîne la première extrémité de la bielle de renvoi d'angle 46. La projection orthogonale de l'axe R6 sur la direction D se situant par rapport à l'axe mobile 47 dans le sens d'ouverture O, celui-ci est alors entraîné en translation dans le sens O d'ouverture, entraînant ainsi également la bielle d'entraînement 49 dans le sens d'ouverture O. La seconde extrémité de la bielle d'entraînement 49 comprend une lumière 50 permettant de loger une seconde tige 52 solidaire du coulisseau 13, les dimensions de la lumière 50 étant supérieures à celle de la tige 49. La tige 52 est située, en position de fermeture, contre une paroi de la lumière dans le sens O d'ouverture par rapport à la paroi. Ainsi, lors d'un déplacement de la bielle d'entraînement 49 dans le sens d'ouverture O, le coulisseau 13 est entraîné dans le sens O d'ouverture. Toutefois, lors d'un déplacement du coulisseau dans le sens O d'ouverture, celui-ci n'entraîne pas la bielle d'entraînement 49. L'axe mobile 47 est soumis à l'action de moyens de rappel 53, dans le sens opposé au sens d'ouverture, ce qui soumet également le volet mobile 45 à l'action des moyens de rappel. Cette disposition permet, en choisissant par exemple la raideur d'un ressort utilisé pour constituer ces moyens de rappel 53 de déterminer la différence de pression pour laquelle se déclenche le dispositif d'ouverture de dépressurisation. Le soufflet 44 est alimenté en air de la cabine passagers pour permettre de détecter une différence de pression. Cette alimentation est réalisée par des conduits non représentés situés dans la porte et débouchant, par exemple, sur le pourtour de la porte, afin d'empêcher leur obturation accidentelle ou intentionnelle. Le coulisseau 13 peut ainsi être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par l'action des dispositifs d'ouverture suivants : - le motoréducteur, en l'absence de verrouillage, - des moyens de rappel lorsque les moyens de maintien en position actifs sont désactivés, en l'absence de verrouillage - du dispositif d'ouverture en cas de dépressurisation, et - du dispositif d'ouverture manuelle. Le coulisseau peut d'autre part se déplacer librement en direction d'ouverture par rapport à chacun de ces dispositifs d'ouverture. Les figures 5 et 6 représentent une variante d'exécution du dispositif de verrouillage, les mêmes éléments portant les mêmes références. Comme précédemment, le dispositif de verrouillage 54 comporte des moyens de déplacement de l'axe R3 de la bielle 22 permettant ainsi de déplacer la partie 23 de la bielle 22 à distance de la partie de contact 24 du coulisseau 13. L'axe de rotation R3 de la bielle 22 est monté fixement dans une lumière 29, permettant la rotation de la bielle 22, d'un support 30, qui peut être déplacé en translation selon un axe parallèle à la direction D dans un logement 32 de support. L'axe R3 traverse le support et est reçu dans une rainure de guidage 55 d'une roue partiellement dentée 56, mobile en rotation, par rapport au corps 4, autour d'un axe R7, parrallèle à l'axe R4. La rainure 55 présente un profil s'éloignant ou se rapprochant de l'axe de rotation R7 selon le sens de rotation. Ainsi, lorsque la roue 56 tourne dans un premier sens de rotation, le support et l'axe R3 sont guidés de façon à déplacer la partie 23 de la bielle 22 à distance de la partie de contact 24 du coulisseau 13. Inversement, lorsque la roue 56 tourne dans un second sens de rotation, le support et l'axe R3 sont guidés de façon à rapprocher la partie 23 de la bielle 22 de la partie de contact 24 du coulisseau 13. La roue 56 est en prise par sa portion dentée avec une seconde roue dentée 57 mobile en rotation autour d'un axe R8 parallèle à l'axe R3 de rotation, solidaire d'un organe de préhension 58. Cet organe permet de commander le verrouillage ou le déverrouillage du dispositif, la seconde roue 57 dentée entraînant la première roue partiellement dentée 56. La roue 56 est également en prise avec un index 59 soumis à l'action de moyens de rappels non représentés, reçu dans un logement 60 du corps 4, qui permet d'éviter la rotation de la roue dentée en dessous d'une valeur déterminée d'effort appliqué. La roue 56 comporte à cet effet une portion 62 présentant un profil extérieur circulaire, comprenant deux encoches 63, 64 destinées à accueillir la pointe de l'index, en définissant les deux positions de verrouillage, illustrée sur la figure 5, et de déverrouillage, illustrée sur la figure 6. Comme il va se soi, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation préférentielles décrites ci-dessus, à titre d'exemples non limitatifs ; elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation dans le cadre des revendications ci-après. En outre, il est à noter qu'il est possible d'utiliser un tel système d'ouverture/fermeture sur des parties ouvrantes séparant d'autres types de compartiments que la cabine passagers et le cockpit d'un avion.

Claims

REVENDICATIONS 1. Système (2) d'ouverture/fermeture d'une porte permettant en particulier l'accès entre la cabine passagers et le cockpit d'un avion, comportant au moins un point de fermeture (A, B, C) au niveau d'au moins un desquels au moins un pêne (3) est mobile par rapport au corps (4) du système (2) entre une position de fermeture dans lequel il est engagé dans un logement ménagé dans le montant de la porte et une position d'ouverture dans laquelle il est dégagé de ce logement, comportant un dispositif d'actionnement (5) contrôlable à distance permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un coulisseau (13) pouvant entraîner au moins un pêne (3) en déplacement à partir de sa position de fermeture en direction de sa position d'ouverture, le coulisseau (13) pouvant être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par : - l'action du dispositif d'actionnement (5), - le dispositif d'ouverture (9) de dépressurisation.
2. Système (2) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement contrôlable à distance comprend un motoréducteur (5).
3. Système (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) est relié au pêne (3) par l'intermédiaire d'au moins un dispositif (6) actif de maintien en position, agissant à rencontre de premiers moyens de rappel (7), le dispositif (6) actif de maintien en position étant désactivé en cas de coupure de courant, les premiers moyens de rappel (7) permettant alors de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte.
4. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de verrouillage (8) permettant d'empêcher le déplacement du pêne (3) par le dispositif d'actionnement (5) ou par les moyens de rappel (7) associés au dispositif actif (6) de maintien en position.
5. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture (9) en cas de dépressurisation du cockpit permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée.
6. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture manuelle (10) permettant de déplacer le pêne (3) en dehors du logement pour permettre l'ouverture de la porte même si celle-ci est verrouillée.
7. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par les premiers moyens de rappel (7) lorsque le dispositif (6) actif de maintien en position est désactivé.
8. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut être entraîné en déplacement à partir de sa position fermée en direction de sa position d'ouverture par le dispositif d'ouverture manuelle (10).
9. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le pêne (3) est soumis à l'action de seconds moyens de rappel (12) par rapport au corps (4) du système (2) l'entraînant en direction de sa position de fermeture.
10. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comporte une tige (20) mobile en translation par rapport au corps (4) du système (2) reliée par un pivot (R2) à une bielle (22) mobile en rotation autour d'un axe de rotation (R3) sensiblement perpendiculaire à la direction (D) de déplacement du pêne (3), la partie (23) de la bielle (22) située du coté de l'axe (R3) opposé au pivot (R2) pouvant coopérer, en position de fermeture, avec une première partie de contact (24) du coulisseau (13) pour entraîner celui-ci dans le sens (O) d'ouverture.
11. Système (2) selon la revendication 10, caractérisé en ce que la tige (20) du dispositif d'actionnement comporte une première (26) et une seconde (27) partie comprenant la liaison pivot (R2), ces deux parties étant mobiles en translation l'une part rapport à l'autre selon l'axe de la tige, ces deux parties étant maintenues en position relativement l'une à l'autre par le dispositif (6) actif de maintien en position, et la seconde partie (27) de la tige s'éloignant de la première (26) en cas de désactivation du dispositif actif (6) par l'action des moyens de rappel (7), en entraînant la partie (23) de la bielle (22) dans le sens (O) d'ouverture et entraînant ainsi le coulisseau dans le sens (O) d'ouverture.
12. Système (2) selon l'une des revendications 10 ou 11 , caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (8) comporte des moyens de déplacement de l'axe (R3) de la bielle (22) permettant ainsi de déplacer la partie (23) de la bielle (22) à distance de la première partie de contact (24) du coulisseau (13).
13. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le dispositif (9) d'ouverture de dépressurisation comporte un soufflet (44) se gonflant en cas de dépressurisation du cockpit, comprenant au moins un volet mobile (45) est relié à une bielle d'entraînement (49) du coulisseau (13) permettant d'entraîner le coulisseau en déplacement vers sa position d'ouverture.
14. Système (2) selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif (9) d'ouverture de dépressurisation comporte une bielle de renvoi d'angle (46) est relié à une de ses extrémité par une liaison pivot, au volet mobile (45) du soufflet (44) et par son autre extrémité à un axe mobile (47) pouvant se déplacer en translation selon la direction (D) de déplacement des pênes (3), cet axe mobile (47) étant solidaire en translation d'une première extrémité de la bielle d'entraînement (49) mobile en translation selon la direction (D).
15. Système (2) selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comporte des troisièmes moyens de rappel (53) du volet mobile (45) du soufflet (44).
16. Système (2) selon l'une des revendications 6 à 15, caractérisé en ce le dispositif d'ouverture manuelle (10) comporte une poignée mobile en rotation solidaire d'une patte (42) coopérant avec une seconde partie de contact (43) du coulisseau (13).
17. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il présente plusieurs points de fermeture (A, B, C) et un pêne par point de fermeture.
18. Système (2) selon la revendication 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte un seul coulisseau (13) permettant d'entraîner l'ensemble des pênes (3).
19. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comprend un vérin électrique.
20. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (5) comprend un vérin pneumatique.
21. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le pêne (3) peut se déplacer dans le sens d'ouverture (O) par rapport au coulisseau (13) à encontre de seconds moyens de rappel (12) du pêne (3) en position fermée.
22. Système (2) selon l'une des revendications 1 à 21 , caractérisé en ce que le coulisseau (13) peut se déplacer dans le sens (O) d'ouverture par rapport aux dispositifs d'ouverture (9) de dépressurisation, d'ouverture manuelle (10), par dispositif d'actionnement (5), par les premiers moyens de rappel (7).
23. Système (2) selon l'une des revendications 3 à 22, caractérisé en ce que le dispositif actif (6) de maintien en position comprend deux ventouses électromagnétiques (28).
24. Porte de cockpit d'avion équipée d'un système (2) d'ouverture/fermeture selon l'une des revendications 1 à 23.
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