WO2005049362A1 - Verfahren zur längsbewegungssteuerung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur längsbewegungssteuerung eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2005049362A1
WO2005049362A1 PCT/EP2004/012651 EP2004012651W WO2005049362A1 WO 2005049362 A1 WO2005049362 A1 WO 2005049362A1 EP 2004012651 W EP2004012651 W EP 2004012651W WO 2005049362 A1 WO2005049362 A1 WO 2005049362A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
speed
longitudinal movement
threshold speed
movement control
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/012651
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernd Danner
Ingo Dudeck
Helmut Eisele
Wolfgang Lauer
Uwe Regensburger
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to US10/578,513 priority Critical patent/US20070083309A1/en
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to JP2006540245A priority patent/JP2007512171A/ja
Publication of WO2005049362A1 publication Critical patent/WO2005049362A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path

Definitions

  • the invention relates to a method for longitudinal movement control of a vehicle, in particular by means of a longitudinal movement control system, wherein for vehicle speeds above a threshold speed, if no preceding vehicle is detected, the vehicle speed is regulated to a higher selected setting speed, and if a preceding vehicle is detected, the distance to this vehicle in front is regulated.
  • Adaptive Cruise Control (ACC) systems currently available on the market only work in a restricted speed range, for example in the range from 30 to 180 km / h.
  • a speed is selected and the vehicle is regulated to this speed if the distance to a vehicle in front is large enough or there is no vehicle in front. If the distance to the vehicle in front becomes smaller or another vehicle cuts in front of the vehicle to be controlled and therefore the safety distance is undershot, the distance control system brakes the vehicle automatically until the safety distance to the now vehicle in front is restored.
  • This type of longitudinal movement control is called free target selection.
  • the ACC system independently decides which recognized object is relevant for the vehicle to be controlled and which objects are not. This concept offers the driver a very high level of comfort.
  • This concept is particularly suitable at high speeds at which short-term lateral movements of the vehicle to be controlled are not to be expected. That is why the ACC systems usually have a switch-on threshold of 30 km / h. The driver is not supported by the ACC system at lower speeds. Known ACC systems switch off automatically when the speed of the vehicle to be controlled drops below the switch-on threshold. In such a case, the ACC system prompts the driver acoustically to take over vehicle guidance.
  • Type 1 objects are objects in the adjacent lane that move into the lane of the vehicle to be controlled at a lateral speed and thus become relevant for the vehicle to be controlled.
  • Type 2 objects are stationary or moving objects in the apron of the vehicle to be controlled, which, depending on the route, lie on a collision course.
  • the beam sensors currently used to detect the vehicle in front at a great distance only have a small opening angle. They therefore only capture a very narrow section of the surroundings. Especially in the immediate vicinity of the vehicle, observing the environment relevant to vehicle control is not sufficient. For example, no reevers can be detected early.
  • a speed controller which not only regulates the speed of the vehicle from a certain minimum speed (vl) but also speeds below a predetermined limit speed (v2) up to the standstill of the vehicle.
  • this speed controller it is possible to control the speed range from stand to the second limit speed (v2) with an additional "stop & go device” even at low speeds, which occur very frequently in city traffic.
  • This stop & go - Mode is effective below the second speed (v2), provided the driver has not switched off the system and controls the distance to the vehicle in front and his driving speed himself.
  • the driver has the choice between the operating mode at higher speeds and the Stop & Go mode, but he can also leave the choice to the speed controller itself.
  • the object of the present invention is therefore to improve driving comfort and driving safety in vehicles with automatic speed adjustment.
  • the object is achieved according to the invention by a method of the type mentioned in the introduction, in which the longitudinal movement of the vehicle is only controlled below the threshold speed if a vehicle driving ahead is detected.
  • This procedure enables the driver to assist in longitudinal control (keeping his distance from the vehicle in front) even at low speeds, for example in stop & go operation or in slow moving traffic.
  • a functionality is added to the ACC system, but no other operating mode is used. This means that the ACC system is also active below the threshold speed on the condition that a vehicle in front is present.
  • the driver experiences an integrated system without a change of concept in the entire supported speed range, for example from 0 to 200 km / h.
  • the driver does not have to acknowledge or trigger a change from one operating mode to another operating mode. Changing the operating mode cannot lead to driver irritation.
  • Existing systems can be expanded by the method according to the invention, so that there is also no change in the operating and display functionality or in the warning concept.
  • the threshold speed can either be specified by the vehicle driver or set in the factory.
  • the threshold speed is preferably set to 30 km / h.
  • a setting speed is set by the driver selects that is equal to or greater than the threshold speed.
  • the system can be activated at any time above the threshold speed, with the longitudinal movement control being based on the concept of free target selection above the threshold speed. If the vehicle to be controlled has free travel, ie there is no vehicle in front, also called the leading vehicle, the vehicle speed is regulated to the set speed. When the method is activated, the vehicle therefore only drives more slowly than the threshold speed if a vehicle in front is traveling at a speed below the threshold speed.
  • the longitudinal movement control takes place below the threshold speed by means of distance control to the leading vehicle. At a vehicle speed below the threshold speed, the speed is not regulated in the absence of a leading vehicle.
  • the activation of the distance control system is only possible if a guide vehicle is available.
  • the explanation for this is that at low speeds, many objects can become relevant, including Type 2 objects if there is no vehicle in front. If these objects are taken into account even at low vehicle speeds below the threshold speed, the concept of free destination selection would have to be used. However, this is only possible at vehicle speeds above the threshold speed. For this reason, according to the invention, a leading vehicle is required for vehicle control below the threshold speed, so that only type 1 vehicles and vehicles traveling in front can become relevant as new objects in the case of pranks. The driver therefore almost always experiences the concept of free destination selection.
  • the longitudinal movement control advantageously takes place below the threshold speed according to the concept of the subsequent functionality.
  • An object detection can be provided which filters out those objects from sensor signals which are important for the function "following driving".
  • the detection logic includes data speed and distance-dependent data filtering, verification of the measurement signals by multiple measurements, a plausibility check of the detected objects and a tracking (tracking) of objects, in which recognized objects are tracked over a certain period of time.
  • the vehicle driver is advantageously given a signal, in particular an acoustic and / or visual signal, if the longitudinal movement control system is not active and / or cannot be activated below the predetermined speed. In this case the longitudinal motion control system is switched off. This is shown to the driver.
  • the driver is prompted to release the automatic following of a preceding vehicle. This means that there is no automatic start-up after standstill.
  • the leading vehicle is only followed automatically after the driver has acknowledged (confirmed) it, for example by pulling a cruise control lever (activate memory) or by pressing the accelerator pedal.
  • a manual start with subsequent switching on by the driver is also conceivable. This means that the driver only has to switch on the process or the longitudinal movement control system, but never has to confirm a destination.
  • a method variant is particularly preferred in which the maximum deceleration power is increased with decreasing own speed. This means that, especially when driving in tough traffic with a short distance to the vehicle in front, a rapid deceleration of the vehicle is made possible when the vehicle in front slows down or stops. Rear-end collisions can be avoided with this measure.
  • provision can be made to gradually change the deceleration power as a function of the current speed.
  • a delay power of, for example, 4 m / s 2 below the predetermined speed and of approximately 2 m / s 2 at higher speeds with a smooth transition can be provided.
  • the surroundings of the vehicle are advantageously recorded in advance, in particular continuously recorded.
  • This measure enables improved recognition of reevers especially at low speeds due to an additional sensor system for the close range. This measure enables especially driving at low speeds and close distances.
  • the invention also relates to a longitudinal movement control system of a vehicle, in particular a distance control system, with a control unit for controlling the longitudinal movement of the vehicle and with a detection device for preceding vehicles, the system being active and / or activatable below a threshold speed when a preceding vehicle is detected. Above the threshold speed, the speed of the vehicle is regulated to a set speed when the vehicle is traveling freely, that is to say the vehicle in front is missing. If, when the longitudinal movement control system is switched on, a vehicle traveling ahead that is slower than the setting speed is present, the distance to the vehicle traveling ahead is regulated.
  • the speed is reduced and the distance to the vehicle in front is regulated to a speed-dependent safety distance. If the vehicle in front slows down to a speed below the threshold speed, the vehicle to be controlled is also slowed down because of the safety distance to be maintained. If the vehicle in front turns, there is no leading vehicle, the longitudinal movement control system is deactivated until the vehicle has reached a speed above the threshold speed or until a leading vehicle is recognized again by the detection device and the system can be reactivated by the driver.
  • the detection device has sensors for the complete detection of the vicinity of the vehicle in the apron of the vehicle.
  • sensors for the complete detection of the surroundings of the vehicle in advance in the direction of travel of the vehicle in addition to the objects already taken into account in ACC systems of the prior art, additional objects on the lane of the vehicle and the two neighboring lanes can be detected and at least in the vicinity (for example up to 30 meters) described their movement behavior. From this, the relevant object for the longitudinal movement control is determined, for example by sensor data fusion.
  • several distributed beam sensors are provided. This enables the detection of three lanes in front of the vehicle.
  • two 24 GHz radar short-range sensors and a 77 GHz radar long-range sensor can be provided and mounted in the bumper.
  • An image of the surroundings of the vehicle can be generated (fused) from the sensor data and the system can react to it.
  • High-resolution sensors with a large aperture angle can alternatively be used and, for example, can be designed as scanning IR sensors with a scanning area of, for example,> 40 °.
  • Stereo image processing systems can also be used. Embodiments of the invention are explained in more detail with reference to a drawing. Show:
  • Fig. 1 is a schematic representation of the invention.
  • FIG. 1 shows a plan view of a three-lane road 2 in the direction of travel 1.
  • the longitudinal motion control operates according to the concept of free target selection.
  • the system regulates the distance to the vehicle 8 when the safety distance is undershot. If there is no leading vehicle 8, the speed of vehicle 3 is regulated to a setting speed above the threshold speed. If, when the longitudinal movement control system is activated, there is no vehicle 8 traveling ahead on one's own lane 5, the speed is regulated to the setting speed until a vehicle 8 appears in the detection range of the sensors of vehicle 3 or a vehicle changes to one's own lane 3 and is recorded.
  • the longitudinal movement control In a speed range below the threshold speed, the longitudinal movement control is only active when a vehicle 8 driving ahead is detected. Then the longitudinal movement control works according to the concept of following driving and takes into account type 1 objects, such as vehicle 10, as well as vehicles traveling in front of vehicle 8 in their own lane if vehicle 8 swings out.
  • the vehicle 10 is in the IsTah range of the vehicle 3 and is also detected on the secondary lane 6.
  • the longitudinal movement control is oriented to the vehicle 8 traveling ahead at a short distance. As soon as the vehicle 10 enters lane 5, another guide vehicle is available, so that an orientation on the vehicle 10 takes place.
  • the longitudinal movement control observes the vehicle 10, so that it can react quickly to a reeving of the vehicle 10 and can trigger a deceleration of the vehicle 3. The driver does not notice anything about the change of concept between free choice of destination and subsequent driving, since the operating concept is designed uniformly. If there is no vehicle 8 traveling in front, the longitudinal movement control system cannot be activated below the threshold speed.

Abstract

Bei einem Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs (3), insbesondere mittels eines Längsbewegungssteuerungssystems, wobei für Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb einer Schwellengeschwindigkeit, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höher gewählte Setzgeschwindigkeit geregelt wird, und, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird, der Abstand zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug geregelt wird, wird unterhalb der Schwellengeschwindigkeit die Längsbewegung des Fahrzeugs (3) nur dann gesteuert wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird. Dadurch kann ein Abstandregelsystem über einen großen Geschwindigkeitsbereich realisiert werden.

Description

Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs, insbesondere mittels eines Längsbewe- gungssteuerungssystems, wobei für Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb einer Schwellengeschwindigkeit, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höher gewählte Setzgeschwindigkeit geregelt wird, und, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, der Abstand zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug geregelt wird.
Ein derartiges Verfahren ist aus der DE 199 58 520 AI bekannt geworden .
Derzeit am Markt angebotene Abstandsregelsysteme (Adaptive Cruise Control (ACC) -Systeme) arbeiten nur in einem eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise im Bereich von 30 bis 180 km/h. Bei bekannten Abstandsregelsystemen wird eine Geschwindigkeit gewählt und das Fahrzeug auf diese Geschwindigkeit geregelt, wenn der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug groß genug ist oder kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Wird der Abstand zum voraus fahrenden Fahrzeug kleiner oder schert vor dem zu steuernden Fahrzeug ein anderes Fahrzeug ein und wird deshalb der Sicherheitsabstand unterschritten, bremst das Abstandsregelsystem das Fahrzeug automatisch ab, bis der Sicherheitsabstand zum nun vorausfahrenden Fahrzeug wieder hergestellt ist. Diese Art der Längsbewegungssteuerung nennt man freie Zielauswahl . Dabei entscheidet das ACC-System selbständig, welches erkannte Objekt für das zu steuernde Fahrzeug relevant ist und welche Objekte dies nicht sind. Dieses Konzept bietet dem Fahrer einen sehr hohen Komfort . Dieses Konzept ist besonders geeignet bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen kurzfristige laterale Bewegungen des zu steuernden Fahrzeugs nicht zu erwarten sind. Deshalb haben die ACC-Systeme eine Einschaltschwelle von in der Regel 30 km/h. Für geringere Geschwindigkeiten erhält der Fahrer keine Unterstützung durch das ACC-System. Bekannte ACC-Systeme schalten sich automatisch ab, wenn die Geschwindigkeit des zu steuernden Fahrzeugs bis unterhalb der Einschaltschwelle abfällt. Das ACC-System fordert den Fahrer in einem solchen Fall akustisch zur Übernahme der Fahrzeugführung auf .
Für ein neu erfasstes Objekt muss eine Relevanz für die eigene Fahraufgabe geklärt werden. Es muss entschieden werden, ob das Objekt für die Regelaufgäbe des Fahrzeugs von Interesse ist. Dabei werden grundsätzlich zwei Typen von relevanten Objekten unterschieden: Typ 1 Objekte sind Objekte der Nachbarspur, die sich mit einer lateralen Geschwindigkeit in die Fahrspur des zu steuernden Fahrzeugs bewegen und somit für das zu steuernde Fahrzeug relevant werden. Typ 2 Objekte sind stehende oder bewegte Objekte im Vorfeld des zu steuernden Fahrzeugs, die, je nach Fahrweg, auf Kollisionskurs liegen.
Im Nahbereich verbleibt zwischen der Erkennung eines neuen Objekts und einer angepassten Reaktion (Ausweichen, Bremsen) darauf aufgrund der typisch geringen Entfernung oft nur wenig Zeit. Die Entscheidung, ob ein neu erfasstes Objekt relevant ist, kann daher häufig nicht zuverlässig getroffen werden. Unter anderem deshalb erfolgt derzeit keine Unterstützung des Fahrers im Nahbereich bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Außerdem besitzen die derzeit eingesetzten Strahlsensoren zur Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs in einer großen Entfernung nur einen kleinen Öffnungswinkel . Sie erfassen daher nur einen sehr schmalen Ausschnitt der Umgebung. Vor allem im unmittelbaren Nahbereich des Fahrzeugs ist die Beobachtung der für die Fahrzeugführung relevanten Umgebung nicht ausreichend. Es können beispielsweise keine Einscherer frühzeitig erfasst werden.
Aus der DE 199 58 520 AI ist ein Geschwindigkeitsregler bekannt, der nicht nur ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit (vl) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs regelt, sondern auch Geschwindigkeiten unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit (v2) bis hin zum Stillstand des Fahrzeugs. Mit diesem Geschwindigkeitsregler ist es möglich, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, die sehr häufig im Stadtverkehr auftreten, mit einer zusätzlichen „Stop & Go-Einrichtung" auch den Geschwindigkeitsbereich vom Stand bis zu der zweiten Grenzgeschwindigkeit (v2) zu regeln. Dieser Stop & Go - Modus ist unterhalb der zweiten Geschwindigkeit. (v2) wirksam, sofern der Fahrer das System nicht ausgeschaltet hat und selbst den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und seine Fahrgeschwindigkeit regelt. Fährt das Fahrzeug im Geschwindigkeitsbereich zwischen vl und v2 , insbesondere wenn vl kleiner ist als v2 , hat der Fahrer die Wahl zwischen der Betriebsart bei höheren Geschwindigkeiten und dem Stop & Go - Modus. Er kann die Wahl aber auch dem Geschwindigkeitsregler selbst überlassen. Es gibt einen gleitenden Übergang zwischen den beiden Zuständen, wobei der Fahrer den Zeitpunkt des Zustandsüber- gangs selbst bestimmen kann, da er stets über den aktuellen Status informiert ist. Bei dem bekannten Geschwindigkeitsreg- ler ist also eine Aktion des Fahrers notwendig. Immer wenn es eine Interaktion eines Menschen gibt, ist eine Fehlbedienung nicht auszuschließen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit in Fahrzeugen mit selbsttätiger Geschwindigkeitseinstellung zu verbessern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, bei dem unterhalb der Schwellengeschwindigkeit die Längsbewegung des Fahrzeugs nur dann gesteuert wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird.
Dieses Verfahren ermöglicht eine Unterstützung des Fahrers bei der Längsregelung (Abstandshaltung zum Vordermann) auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, z.B. im Stop & Go - Betrieb oder bei zäh fließendem Verkehr. Dabei wird das ACC-System um eine Funktionalität erweitert, aber keine andere Betriebsart verwendet. Dies bedeutet, dass das ACC-System auch unterhalb der Schwellengeschwindigkeit aktiv ist unter der Bedingung, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Der Fahrer erlebt ein durchgängiges System ohne Konzeptwechsel im gesamten unterstützten Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise von 0 bis 200 km/h. Der Fahrer muss keinen Wechsel von einer Betriebsart in eine andere Betriebsart quittieren oder auslösen. Ein Wechsel der Betriebsart kann nicht zu Irritationen des Fahrers führen. Bestehende Systeme können durch das erfindungsgemäße Verfahren erweitert werden, so dass es auch keinen Wechsel in der Bedien- und Anzeigefunktionalität sowie im Warnkonzept gibt. Die Schwellengeschwindigkeit kann entweder durch den Fahrzeugführer vorgegeben werden oder werksseitig eingestellt werden. Vorzugsweise wird die Schwellengeschwindigkeit auf 30 km/h eingestellt. Bei der Aktivierung des Verfahrens wird eine Setzgeschwindigkeit vom Fahrer ge- wählt, die der Schwellengeschwindigkeit entspricht oder darüber liegt. Die Aktivierung des Systems ist oberhalb der Schwellengeschwindigkeit jederzeit möglich, wobei oberhalb der Schwellengeschwindigkeit die Längsbewegungssteuerung nach dem Konzept der freien Zielauswahl erfolgt. Wenn das zu steuernde Fahrzeug freie Fahrt hat, d.h. kein vorausfahrendes Fahrzeug, auch Führungsfahrzeug genannt, vorhanden ist, wird die FahrZeuggeschwindigkeit auf die Setzgeschwindigkeit geregelt . Bei aktiviertem Verfahren fährt das Fahrzeug daher nur langsamer als die Schwellengeschwindigkeit, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Schwellengeschwindigkeit fährt. Dabei erfolgt die Längsbewegungssteuerung unterhalb der Schwellengeschwindigkeit mittels Abstandsregelung zu dem Führungsfahrzeug. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Schwellengeschwindigkeit wird bei fehlendem Führungsfahrzeug die Geschwindigkeit nicht geregelt .
Unterhalb der Schwellengeschwindigkeit ist die Aktivierung des Abstandsregelsystems also nur dann möglich, wenn ein Führungsf hrzeug vorhanden ist. Die Erklärung dafür liegt darin, dass bei geringen Geschwindigkeiten viele Objekte relevant werden können, u.a. auch Typ 2 Objekte, wenn kein voraus fahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Sollten diese Objekte auch bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb der Schwellengeschwindigkeit berücksichtigt werden, müsste nach dem Konzept der freien Zielauswahl geregelt werden. Dies ist jedoch nur bei Fahrzeuggesσhwindigkeit oberhalb der Schwellengeschwindigkeit möglich. Deshalb wird erfindungsgemäß für die Fahrzeugsteuerung unterhalb der Schwellengeschwindigkeit ein Führungsfahrzeug vorausgesetzt, so dass nur noch Typ 1 Fahrzeuge und vorausfahrende Fahrzeuge bei Ausscherern als neue Objekte relevant werden können. Der Fahrer erlebt somit quasi immer das Konzept der freien Zielauswahl. Vorteilhafterweise erfolgt die Längsbewegungssteuerung unterhalb der Schwellengeschwindigkeit nach dem Konzept der Folge- funktionalität . Dies bedeutet, dass die automatische Längsregelung nur auf ein sicher verfolgtes (getracktes) , vorausfahrendes, als relevant erkanntes Objekt abgestützt ist. Für einen Zielwechsel kommt daher nur ein zwischen das voraus fahrende Fahrzeug und das zu steuernde Fahrzeug einscherendes Fahrzeug oder ein vor einem ausscherenden Fahrzeug fahrendes Fahrzeug in Frage. Das getrackte Objekt muss durch den Fahrer nicht explizit bestätigt werden. Der Wechsel von dem Konzept der freien Zielauswahl oberhalb der Schwellengeschwindigkeit zu dem Konzept des Folgefahrens unterhalb der Schwellengeschwindigkeit und umgekehrt erfolgt automatisch, ohne dass der Fahrer dies wahrnimmt.
Es kann eine Objekterkennung vorgesehen sein, die aus Sensorsignalen diejenigen Objekte herausfiltert, die für die Funktion „Folgefahren" von Bedeutung sind. Die Erkennungslogik umfasst eine fahrgeschwindigkeits- und abStandsabhängige Datenfilterung, eine Verifikation der Messsignale durch mehrfa- ch.es Messen, eine Plausibilitätsüberprüfung der erfassten Objekte und ein Tracking (Verfolgen) von Objekten, bei dem erkannte Objekte über einen bestimmten Zeitraum verfolgt werden.
Vorteilhafterweise wird dem Fahrzeugführer ein Signal, insbesondere ein akustisches und/oder visuelles Signal gegeben, wenn das Längsbewegungssteuerungssystem unterhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit nicht aktiv und/oder nicht aktivierbar ist. In diesem Fall wird das Längsbewegungssteuerungssystem abgeschaltet. Dies wird dem Fahrer angezeigt. Bei einer Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass nach dem Stillstand des Fahrzeugs der Fahrer zu einer Freigabe des automatischen Folgens eines vorausfahrenden Fahrzeugs aufgefordert wird. Dies bedeutet, dass kein automatisches Anfahren nach dem Stillstand erfolgt. Ein automatisches Folgen des Führungsfahrzeugs erfolgt erst nach Quittierung (Bestätigung) durch den Fahrer, z.B. durch Ziehen eines Tempomathebels (Speicher aktivieren) oder durch Drücken des Fahrpedals. Alternativ ist auch ein manuelles Losfahren mit anschließendem Wiedereinschalten durch den Fahrer denkbar. Dies bedeutet, dass der Fahrer das Verfahren bzw. das Längsbewegungssteue- rungssystem nur einschalten muss, aber nie ein Ziel bestätigen muss .
Besonders bevorzugt ist eine Verfahrensvariante, bei der mit sinkender Eigengeschwindigkeit die maximale Verzδgerungsleis- tung erhöht wird. Dies bedeutet, dass insbesondere dann, wenn bei zähem Verkehr mit geringem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gefahren wird, eine schnelle Verzögerung des Fahrzeugs ermöglicht wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug verlangsamt bzw. anhält. Auffahrunfälle können durch diese Maßnahme vermieden werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, die Verzögerungsleistung graduell in Abhängigkeit von der momentanen Geschwindigkeit zu verändern. Alternativ kann eine Verzögerungsleistung von beispielsweise 4m/s2 unterhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit und von ca. 2m/s2 bei höheren Geschwindigkeiten mit fließendem Übergang vorgesehen sein.
Vorteilhafterweise wird die Umgebung des Fahrzeugs im Vorfeld erfasst, insbesondere lückenlos erfasst . Diese Maßnahme ermöglicht eine verbesserte Erkennung von Einscherern insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten aufgrund einer zusätzlichen Sensorik für den Nahbereich. Diese Maßnahme ermöglicht insbesondere das Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten und kleinem Abstand.
Bei einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass drei Fahrspuren erfasst werden. Durch diese Maßnahme ist Sichergestellt, dass das Längsbewegungssteuerungssystem auch beim Fahren in einem Stau oder bei zähem Verkehr auf dreispu- rigen Straßen problemlos funktioniert und Einscherer sowohl von der linken als auch von der rechten Spur erfasst werden könne .
Die Erfindung betrifft außerdem ein Längsbewegungssteuerungssystem eines Fahrzeugs, insbesondere ein Abstandsregelsystem, mit einer Steuereinheit zum Steuern der Längsbewegung des Fahrzeugs und mit einer Erkennungseinrichtung für vorausfahrende Fahrzeuge, wobei das System unterhalb einer Schwellengeschwindigkeit aktiv und/oder aktivierbar ist, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt ist. Oberhalb der Schwellengeschwindigkeit wird bei freier Fahrt, also fehlendem vorausfahrendem Fahrzeug, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Setzgeschwindigkeit geregelt. Ist beim Einschalten des Längsbewegungssteuerungssystems oberhalb der Schwellengeschwindigkeit ein voraus fahrendes Fahrzeug vorhanden, das langsamer als mit der Setzgeschwindigkeit fährt, wird der Abstand zu dem voraus fahrenden Fahrzeug geregelt . Beim Auffahren auf ein langsameres Fahrzeug oder bei einem vor dem zu steuernden Fahrzeug einscherenden Fahrzeug wird die Geschwindigkeit reduziert und der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand geregelt. Verlangsamt das vorausfahrende Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit unterhalb der Schwellengeschwindigkeit, wird das zu steuernde Fahrzeug wegen des einzuhaltenden Sicherheitsabstands ebenfalls verlangsamt. Biegt das vorausfahrende Fahrzeug ab und entfällt daher ein Führungsfahrzeug, wirrd das Längsbewegungssteuerungssystem deaktiviert, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Schwellengeschwindigkeit erreicht hat oder wieder ein Führungsfahrzeug durch die Erkennungseinrichtung erkannt wird und das System wieder vom Fahrer aktiviert werden kann.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung weist die Erkennungseinrichtung Sensoren zur lückenlosen Erfassung des Nahbereichs des Fahrzeugs im Vorfeld des Fahrzeugs auf. Zur lückenlosen Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs im Vorfeld in Fahrtrichtung des Fahrzeugs können dadurch neben den bereits in ACC-Systemen des Standes der Technik berücksichtigte Objekte zumindest im Nahbereich (beispielsweise bis 30 Meter) zusätzliche Objekte auf der Spur des Fahrzeugs und den beiden Nachbarspuren detektiert und ihr Bewegungsverhalten beschrieben. Hieraus wird das relevante Objekt für die Längsbewegungssteuerung bestimmt, beispielsweise durch Sensordatenfusion.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind mehrere verteilte StrahlSensoren vorgesehen. Dies ermöglicht die Erfassung von drei Fahrspuren im Vorfeld des Fahrzeugs . Insbesondere können zwei 24 GHz-Radar-Nahbereichssensoren und ein 77 GHz Radar- Ferrnbereichssensor vorgesehen sein und in der Stoßstange montiert sein. Aus den Sensordaten kann ein Abbild der Umgebung des Fahrzeugs erzeugt (fusioniert) werden und das System kann darrauf reagieren. Hochauflösende Sensoren mit großem Öffnungswinkel können alternativ eingesetzt werden und beispielsweise als scannende IR-Sensoren mit einem Scanbereich von beispielsweise > 40° ausgebildet sein. Weiterhin können Stereobildverarbeitungssysteme eingesetzt werden. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Erfindung.
In der Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine in Fahrtrichtung 1 dreispurige Straße 2 gezeigt. Im Vorfeld des Fahrzeugs 3, für das ein Längsbewegungssteuerungssystem eingesetzt werden soll, befindet sich auf jeder Spur 4 - 6 ein Fahrzeug 7 - 9. In einem Geschwindigkeitsbereich oberhalb einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit arbeitet die Längsbewegungssteuerung nach dem Konzept der freien Zielauswahl . Das System regelt den Abstand zu dem Fahrzeug 8, wenn ein Sicherheitsabstand unterschritten wird. Ist kein Führungsfahrzeug 8 vorhanden, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf eine Setzgeschwindigkeit oberhalb der Schwellengeschwindigkeit geregelt . Ist bei der Aktivierung des Längsbewegungssteuerungssystems kein voraus fahrendes Fahrzeug 8 auf der eigenen Spur 5 vorhanden, wird die Geschwindigkeit so lange auf die Setzgeschwindigkeit geregelt, bis ein Fahrzeug 8 im Erfassungsbereich der Sensoren des Fahrzeugs 3 auftaucht oder ein Fahrzeug auf die eigene Spur 3 wechselt und erfasst wird. Dan erfolgt eine Abstandsregelung. Ist bei der Aktivierung des Längsbewegungssteuerungssystems oberhalb der Setzgeschwindigkeit ein voraus fahrendes Fahrzeug 8 vorhanden, wird sofort der Abstand geregelt. Bei dem Konzept der freien Zielauswahl werden Typ 1 Objekte, wie das Fahrzeug 10 sowie die Fahrzeuge 7, 9, wenn sie auf die Spur 5 wechseln, und Typ 2 Objekte (Fahrzeug 8) berücksichtigt.
In einem Geschwindigkeitsbereich unterhalb der Schwellengeschwindigkeit ist die LängsbewegungsSteuerung nur aktiv, wenn ein voraus fahrendes Fahrzeug 8 erkannt wird. Dann arbeitet die Längsbewegungssteuerung nach dem Konzept des Folgefahrens und berücksichtigt Typ 1 Objekte, wie das Fahrzeug 10, sowie vor dem Fahrzeug 8 fahrende Fahrzeuge auf der eigenen Spur, falls das Fahrzeug 8 ausschert. Das Fahrzeug 10 befindet sich im IsTahbereich des Fahrzeugs 3 und wird auch auf der Nebenspur 6 erfasst. Zunächst orientiert sich die LängsbewegungsSteuerung- am in kurzer Entfernung vorausfahrenden Fahrzeug 8. Sobald, das Fahrzeug 10 in die Spur 5 einfährt, steht ein anderes Führungsfahrzeug zur Verfügung, so dass eine Orientierung am Fahrzeug 10 erfolgt. Die LängsbewegungsSteuerung beobachtet das Fahrzeug 10, so dass es schnell auf ein Einscheren des Fahrzeugs 10 reagieren kann und eine Verzögerung des Fahrzeugs 3 auslösen kann. Der Fahrer bemerkt von dem Konzeptwechsel zwischen freier Zielauswahl und Folgefahren nichts, da das Bedienkonzept einheitlich gestaltet ist. Ist kein voraus fahrendes Fahrzeug 8 vorhanden, kann das Längsbewegungssteuerungssystem unterhalb der Schwellengeschwindigkeit nicht aktiviert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs (3) , insbesondere mittels eines Längsbewegungssteuerungs- systems, wobei für Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb einer Schwellengeschwindigkeit, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höher gewählte Setzgeschwindigkeit geregelt wird, und, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird, der Abstand zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug (8) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Schwellengeschwindigkeit die Längsbewegung des Fahrzeugs (3) nur dann gesteuert wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Längsbewegungssteuerung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich ein einheitliches Bedienkonzept verwendet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung unterhalb der Schwellengeschwindigkeit mittels Abstandsregelung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug (8) erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbewegungssteuerung unterhalb der Schwellengeschwindigkeit nach dem Konzept der Folgefunktionalität erfolgt .
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass dem Fahrzeugführer ein Signal, insbesondere ein a- kustisches und/oder visuelles Signal gegeben wird, wenn das Längsbewegungssteuerungssystem unterhalb der Schwellengeschwindigkeit nicht aktiv und/oder nicht aktivierbar ist .
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Stillstand des Fahrzeugs (3) der Fahrer zu einer Freigabe eines automatischen Folgens eines Führungsfahrzeugs (8) aufgefordert wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit sinkender Eigengeschwindigkeit die maximale Verzögerungsleistung erhöht wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Umgebung des Fahrzeugs (3) im Vorfeld erfasst wird, insbesondere lückenlos erfasst wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8 , dadurch gekennzeichnet, dass drei Fahrspuren (4 - 6) erfasst werden.
10. Längsbewegungssteuerungssystem eines Fahrzeugs (3), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Steuereinheit zum Steuern der Längsbewegung des Fahrzeugs (3) und mit einer Erkennungseinrichtung für vorausfahrende Fahrzeuge (8) , dadurch gekennzeichnet, dass das System unterhalb einer Schwellengeschwindigkeit nur dann aktiv und/oder aktivierbar ist, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug (8) erkannt ist.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennungseinrichtung Sensoren zur lückenlosen Erfassung des Nahbereichs des Fahrzeugs (3) im Vorfeld des Fahrzeugs (3) umfasst .
12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere verteilte Strahlsensoren vorgesehen sind.
PCT/EP2004/012651 2003-11-19 2004-11-09 Verfahren zur längsbewegungssteuerung eines kraftfahrzeugs WO2005049362A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/578,513 US20070083309A1 (en) 2003-11-19 2004-09-11 Method for controlling the longitudinal movement of a motor vehicle
JP2006540245A JP2007512171A (ja) 2003-11-19 2004-11-09 車両の長手方向の移動を制御する方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10354073.3 2003-11-19
DE10354073A DE10354073A1 (de) 2003-11-19 2003-11-19 Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005049362A1 true WO2005049362A1 (de) 2005-06-02

Family

ID=34559704

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2004/012651 WO2005049362A1 (de) 2003-11-19 2004-11-09 Verfahren zur längsbewegungssteuerung eines kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20070083309A1 (de)
JP (1) JP2007512171A (de)
DE (1) DE10354073A1 (de)
WO (1) WO2005049362A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7835864B1 (en) * 2000-02-20 2010-11-16 Dale F. Oexmann Vehicle proximity detection and control systems
FR2866281B1 (fr) * 2004-02-17 2007-04-20 Renault Sas Procede et systeme de limitation de vitesse a controle en distance pour vehicule automobile.
US8355842B2 (en) * 2005-09-15 2013-01-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and device for steering a motor vehicle
US8457359B2 (en) * 2008-02-20 2013-06-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method and assistance system for detecting objects in the surrounding area of a vehicle
DE102010032086A1 (de) 2010-07-23 2011-03-17 Daimler Ag Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs
US9254846B2 (en) * 2013-05-03 2016-02-09 Google Inc. Predictive reasoning for controlling speed of a vehicle
JP2017518913A (ja) * 2014-05-22 2017-07-13 コンティ テミック マイクロエレクトロニック ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉ Ｔｅｍｉｃ ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ＧｍｂＨ 車両の追越プロセス中の安全性を向上するための方法、及び、装置
DE102016014553A1 (de) 2016-12-07 2017-05-24 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
JP6613509B2 (ja) * 2017-12-21 2019-12-04 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
DE102019003558A1 (de) 2019-05-21 2020-01-02 Daimler Ag Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeuges

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1065087A2 (de) * 1999-07-01 2001-01-03 Hitachi, Ltd. Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur optimierten Abstandsregelung
DE19958520A1 (de) 1999-12-04 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug
DE10007501A1 (de) * 2000-02-18 2001-09-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung und Überwachung einer Mehrzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen
WO2001098101A1 (de) * 2000-06-20 2001-12-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur abstandsregelung eines fahrzeugs zu einem vorausfahrenden fremdfahrzeug und abstandsregelsystem
DE10153527A1 (de) * 2001-10-30 2003-05-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1065087A2 (de) * 1999-07-01 2001-01-03 Hitachi, Ltd. Fahrgeschwindigkeitsregelsystem zur optimierten Abstandsregelung
DE19958520A1 (de) 1999-12-04 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug
DE10007501A1 (de) * 2000-02-18 2001-09-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung und Überwachung einer Mehrzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen
WO2001098101A1 (de) * 2000-06-20 2001-12-27 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur abstandsregelung eines fahrzeugs zu einem vorausfahrenden fremdfahrzeug und abstandsregelsystem
DE10153527A1 (de) * 2001-10-30 2003-05-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007512171A (ja) 2007-05-17
DE10354073A1 (de) 2005-06-09
US20070083309A1 (en) 2007-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2176109B1 (de) Abstandsregelsystem mit automatischer anhaltefunktion
EP1940665B1 (de) Abstands- und geschwindigkeitsregler mit stauerkennung
EP1803109B1 (de) Verfahren zur bestimmung relevanter objekte
EP2814704B2 (de) Verfahren zur ermittlung einer notbremssituation eines fahrzeuges
EP1356978B1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE69826078T2 (de) Adaptives Geschwindigkeitsregelsystem mit Betriebsartanzeige
EP1381884B1 (de) Mehrzweck-fahrerassistenzsystem (einparkhilfe, pre-crash und geschwindigkeitsregelung) für ein kraftfahrzeug
EP1485268B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop & go funktion
EP1797452B1 (de) Anfahrassistent für kraftfahrzeuge
DE102016216134A1 (de) Verschieben der Querposition einer automatisierten Querführung zum Informieren des Fahrers über einen erforderlichen Spurwechsel
EP3504109A1 (de) Spurwechselassistenzsystem und -verfahren zum automatisierten durchführen mehrfacher spurwechsel
DE10358034A1 (de) Adaption einer automatischen Folgeführung an potentiell auf die eigene Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer
DE102004062496A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE102006030178A1 (de) Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von Bodenschwellen
DE102005023185A1 (de) Spurwechselassistent für Kraftfahrzeuge
EP1861842A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kollisionswarnung
EP2234864A1 (de) Fahrerassistenzsystem und verfahren zur unterstützung des fahrers eines fahrzeugs beim halten einer durch fahrspurmarkierungen begrenzten fahrspur
DE102007029483A1 (de) Abstandsregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit Erkennung von Einscherern
DE102009052773B3 (de) Verfahren zum Betrieb eines Stauassistenzsystems
DE102007036417A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Abstandsregelsystems für Fahrzeuge
DE102006057751A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung von Fahrzeugen mit Objekten
DE10321412B4 (de) Vorrichtung zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs
EP1575798B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit mehreren betriebsmodi
WO2005049362A1 (de) Verfahren zur längsbewegungssteuerung eines kraftfahrzeugs
DE102016211208A1 (de) Fortgeschrittenes Fahrerassistenzverfahren und -system

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006540245

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

DPEN Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007083309

Country of ref document: US

Ref document number: 10578513

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10578513

Country of ref document: US