WO2004113579A1 - Piece de peau de carrosserie automobile en tole d’alliage al-si-mg fixee sur structure acier - Google Patents

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WO2004113579A1
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aluminum
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Myriam Bouet-Griffon
Gilles Guiglionda
Ravi Shahani
Pierre Gavoille
Salim Dermarkar
Guy Michel Raynaud
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Pechiney Rhenalu
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    • C22C21/06—Alloys based on aluminium with magnesium as the next major constituent
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    • C22F1/00—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working
    • C22F1/04—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon
    • C22F1/043—Changing the physical structure of non-ferrous metals or alloys by heat treatment or by hot or cold working of aluminium or alloys based thereon of alloys with silicon as the next major constituent

Definitions

  • the invention relates to the field of skin parts of car body skin, such as fenders, doors, tailgates, hoods or roofs, attached to a steel structure, made from sheets of Al- alloy.
  • Si-Mg from the 6000 series according to the designation of the Aluminum Association.
  • Aluminum is increasingly used in automotive construction to reduce the weight of vehicles and thus reduce fuel consumption and the emission of pollutants and greenhouse gases. Rather than leading directly to a white body completely made of aluminum, aluminum is often only used for certain parts of the body. Thus, it is now common to find aluminum openings, such as hoods or doors, associated with steel structures. The alloys commonly used for these applications are 6016 in Europe and 6111 in the United States.
  • the aim of the present invention is to provide aluminum alloy sheets for automotive body skin having a composition suitable for recycling, sufficient formability and a low lineage for deep drawing under severe conditions, high resistance to indentation, while controlling the elastic return, good bonding ability, cutting without flake formation, good resistance to filiform corrosion and above all improved behavior compared to the prior art in residual deformation after cataphoresis.
  • the subject of the invention is a piece of car body skin, of a thickness between 0.8 and 1.2 mm, made of an alloy of composition (% by weight): Si: 0.7 - 1.3 Fe ⁇ 0.5 Cu: 0.5 - 1.1 Mn: 0.4 - 1.0 Mg: 0.6 - 1.2 Zn ⁇ 0.7 Cr ⁇ 0.25 Zr + Ti ⁇ 0.20 other elements ⁇ 0.05 each and ⁇ 0.15 in total, aluminum remainder, having after dissolving, quenching and maturing for 3 weeks at room temperature, an elastic limit RQ J2 of less than 170 MPa, and preferably 160
  • the hot elastic limit of the stamped part at the start of the heat treatment corresponding to the baking of the paints (after temperature rise) is greater than 160 MPa, and greater than 200 MPa at the end of baking, the cold elasticity then being greater than 220 MPa.
  • the alloy preferably contains from 0.7 to 1% Si, from 0.8 to 1.1% Cu, from 0.45 to 0.6%
  • Mn from 0.6 to 0.9% Mg, from 0.1 to 0.7% Zn, and more preferably from 0.15 to 0.3% Zn.
  • the invention also relates to a car body element comprising at least one alloy part of the preceding composition fixed before painting on a steel part.
  • FIG. 1 shows, in perspective, the steel frame simulating a car body, used to measure the deformations induced by the differential expansion of an aluminum alloy roof attached to this frame.
  • FIG. 2 represents the deformation profile after cataphoresis treatment of the roof in different alloys fixed to the steel frame.
  • composition mentioned above corresponds to that of alloy 6056, registered with the Aluminum Association in 1988. It corresponds approximately to the composition of the spun, matrix or optionally laminated product described in patent EP 0173632 by Cegedur Pechiney. The description and examples of this patent relate only to application to spun products.
  • This alloy has also been proposed for sheets intended for the fuselage of commercial aircraft, as mentioned in patents EP 0787217 and EP 1143027 in the name of the applicant. Its use as an alloy for automobile body skin has never been envisaged. The Applicant has found that, unexpectedly, the use of such an alloy makes it possible to significantly reduce the drawbacks linked to the difference in expansion with the steel.
  • composition of alloy 6056 differs in particular from that of alloy 6111 by a higher manganese content and by a possible addition of zinc.
  • the increase in the manganese content beyond 0.4% leads to an increase in the elastic limit at the temperature of the cataphoresis treatment (typically of the order of 190 ° C.), at above 200 MPa at the end of the treatment, the duration of which is of the order of 20 min, this for sheets with a thickness of between 0.8 and 1 mm.
  • the part according to the invention retains a more elastic behavior when deformed, which reduces the appearance of folds or other defects due to the difference in expansion between the steel and the aluminum alloy.
  • the sheets in 6056 have a lower elastic limit in the state T4 than the sheets in 6111, typically less than 170 MPa, or even 160 MPa, for sheets of thickness between 0.8 and 1, 2 mm, which gives them better formability.
  • the elastic limit is higher after the baking treatment of the paints, typically more than 220 MPa, which improves the resistance to indentation, or allows a reduction in thicknesses for equal resistance.
  • the sheets in 6056 although being harder in the T4 state, have a formability equivalent to that of the sheets in 6016.
  • the addition of 0.1 to 0.7% of zinc contributes to an improvement in the resistance to filiform corrosion of the painted part, in particular compared to alloy 6111.
  • the method of manufacturing sheets intended for parts according to the he invention typically comprises the casting of a plate, possibly the scalping of this plate, and its homogenization or a simple reheating at a temperature between 400 and 570 ° C with a duration between 6 and 24 h.
  • the hot rolled strip is then cold rolled to the final thickness, possibly with an intermediate annealing at a temperature between 300 and 450 ° C if it is carried out in a batch oven, or between 350 and 570 ° C s 'it is performed continuously.
  • the last cold rolling pass can be performed with a textured cylinder, for example by electron beam (EBT), EDM or laser beam treatment, which improves the formability and appearance of surface of the part formed after painting. It is also possible to use strips obtained directly by continuous casting, either between two rolls or between two belts, and to carry out cold rolling and subsequent operations under the same conditions.
  • EBT electron beam
  • EDM laser beam treatment
  • Dissolution takes place at a temperature above the alloy's solvent temperature, while avoiding burns.
  • the sheet in solution is then quenched, generally with cold water or air. It can undergo, just after quenching, a pre-income treatment at a temperature between 50 and 150 ° C, intended to improve the response to hardening during the curing of paints.
  • the sheet is most often stored at this stage for a longer or shorter time, which leads to natural maturation which increases the elastic limit over time.
  • the sheets according to the invention After 3 weeks of maturation, the sheets according to the invention have, at a thickness of the order of 0.9 to 1 mm, an elastic limit of the order of 150 MPa, and always remains below 170 MPa , even 160 MPa ,.
  • the sheet may be, before shaping, coated with a lubricant, oil or dry lubricant, suitable for stamping, assembly and surface treatment of the part to be produced.
  • the body skin part is generally produced by cutting a blank in the sheet, stamping this blank and trimming with the press.
  • the 6056 alloy sheets according to the invention have, after stamping, a better surface condition than that of the 6016 or 6111 sheets produced according to the same production range, in particular by absence of line defects.
  • the presence of an intermediate annealing during cold rolling also has a favorable effect on the reduction of the lineage.
  • the critical step is the baking of the cataphoresis layer, which is generally carried out at a temperature between 150 and 200 ° C, for 15 to 30 minutes, the temperature rise taking place in a few minutes.
  • the stamped sheets according to the invention have an elastic limit of the order of 170 MPa at the start of the baking treatment and of the order of 220 MPa at the end, while that of alloys of the type 6016 usually used in Europe for body skins is between 100 and 130 MPa at the start and between 130 and 160 MPa at the end. It is also about 15% higher than that of 6111 used in North America. Measured cold, the elastic limit can reach 250 MPa according to the invention, against 170 to 200 MPa for conventional skin sheets in 6016, and it greatly exceeds that of 6111.
  • the parts according to the invention also exhibit, after painting, good resistance to filiform corrosion, better than that of alloys without manganese or zinc such as alloy 6111.
  • the plates were scalped, homogenized 10 h at 570 ° C, then hot rolled directly on heat of homogenization, first on a reversible rolling mill, then on a tandem rolling mill.
  • the rolling start temperature was around 540 ° C
  • the hot strip winding temperature around 310 ° C.
  • the strips were then cold rolled with an intermediate annealing to the thickness of 1 mm, then dissolved in a temperature of 570 ° C, optionally subjected to a pre-income as indicated in Tables 2 and 3, cooled and aged naturally in state T4.
  • the alloy 6056 leads to a lower mechanical resistance and a greater elongation than the alloy 6111, which improves the formability when stamping the parts.
  • the mechanical resistance is higher, which leads to better resistance to indentation.
  • alloy 6056 leads to better mechanical strength at 190 ° C. both at the start and at the end of the cataphoresis treatment, with in particular a 16% increase in the elastic limit.
  • Example 3 The plates were transformed into sheets 1 mm thick under the same conditions as those of Example 1, including coating a cataphoresis layer of 20 ⁇ m and baking this layer at 190 ° C for 20 min. A test of filiform corrosion was carried out on samples of these sheets in accordance with standard EN 3665, the result (in mm) indicated in Table 4 being the average of the maximum lengths of filiform corrosion filaments observed. It is found that the addition of 0.3% copper to an alloy 6016 leads to a deterioration in the resistance to filiform corrosion. One would have thought that the same increase in the copper content of 6056 compared to 6111 would lead to an identical deterioration. On the contrary, it is found that the resistance to filiform corrosion of these two alloys is practically identical, which can be explained by a favorable effect of zinc.
  • Example 3 Example 3
  • the plates were scalped, homogenized 10 h at 570 ° C, then hot rolled directly on heat of homogenization, first on a reversible rolling mill, then on a tandem rolling mill.
  • the rolling start temperature was of the order of 540 ° C.
  • the hot strip winding temperature of the order of 340 ° C.
  • the strips were then cold rolled to the thickness of 1 mm with an EDT surface treatment. For comparison, some cases undergo an intermediate annealing, others not, as indicated in Table 6. Then the strips were dissolved in a temperature above 540 ° C, cooled and aged naturally in the T4 state .
  • the samples were pulled crosswise to a permanent elongation of 15% so as to reveal the lineage.
  • R a profile The roughness of a mean profile in the transverse direction (“R a profile”) was measured using a mechanical roughness meter. It is a specific analysis of 3D roughness. A level of R a profile less than 0.30-0.35 is generally considered to be compatible with the skin parts.
  • Table 6 The results, which are the means of several samples, are given in Table 6.
  • the sheets of alloy 6056 have a lower lineage tendency than those in 6016 or 6111.
  • an intermediate annealing during cold rolling has a favorable influence on the reduction of the lineage. With this type of manufacturing range and in the absence of intermediate annealing, only alloy 6056 would be acceptable for a body skin application.
  • the formability of sheets 1.2 mm thick in the T4 state of alloy B of type 6016 and 6056 was compared with the compositions mentioned in Table 1, treated by EDT using the LDH parameter.
  • the LDH (Limiting Dome Height) parameter is widely used for the evaluation of the drawability of sheets 0.5 to 2 mm thick. He has been the subject of numerous publications, notably that of R. Thompson, "The LDH test to evaluate sheet metal formabiblity - Final Report of the LDH Committee of the North American Deep Drawing Research Group", SAE conference, Detroit, 1993, SAE Paper n ° 930815.
  • the LDH test is a blank stamping test blocked at the periphery by a rod. The pressure of the blank holder is controlled to avoid slipping in the rod.
  • the blanks, 120 x 160 mm in size, are loaded in a mode close to plane deformation (ST or SL). Blanks of size 160 x 160 mm are used to obtain an equibiaxial deformation mode. Lubrication between the punch and the sheet is ensured by a plastic film and grease (Shell HDM2 grease). The lowering speed of the punch is 50 mm / min. The LDH value is the displacement of the break punch, or the deep drawing depth. The average is established between three tests, giving a 95% confidence interval on the measurement of ⁇ 0.3 mm. The results are shown in Table 7:
  • the alloy 6056 although much harder than the 6016, has a formability on stamping practically equivalent to that of the 6016.
  • the deformation after cataphoresis is measured from an assembly of an aluminum alloy part on a steel frame and measurement of the induced deformations.
  • the aluminum alloy part, simulating a roof of the car is a sheet of length 1630 mm, width 930 mm and thickness 1.2 mm, curved with a 30 mm arrow.
  • the steel frame, shown in Figure 1 and simulating a car body is made of steel tubes of square section 50 x 50 mm and 3mm thick. It includes, in addition to the frame of the same dimensions as the roof, 4 cross members of width 100 mm and thickness 3 mm: a front cross member, a rear cross member and two intermediate cross members.
  • the sheet metal is assembled on the frame by 17 rivets spaced 100 mm apart on each side, 11 rivets spaced 75 mm apart on the front cross member and on the rear cross member. The whole was subjected to a temperature of 195 ° C for 30 min. The deformations of the metal along the axis of the vehicle are recorded after returning to ambient temperature. The test was carried out for sheets in each of the 4 alloys tested in Example 1. The longitudinal deformation curves are shown in FIG. 2. It can be seen that the amplitude of the folds is the lowest for the sheet in 6056 .

Abstract

L'invention a pour objet une pièce de peau de carrosserie de voiture, d'épaisseur comprise entre 0,8 et 1,2 mm, en alliage de composition (% en poids) Si : 0,7 -1,3 Fe < 0,5 Cu : 0,5 -1,1 Mn : 0,4 -1,0 Mg : 0,6 -1,2 Zn < 0,7 Cr < 0,25 Zr + Ti < 0,20 autres éléments < 0,05 chacun et < 0,15 au total, reste aluminium, présentant après mise en solution, trempe et maturation de 3 semaines à température ambiante, une limite d'élasticité R0,2 inférieure à 170 MPa, et de préférence à 160 MPa. La pièce selon l'invention présente, lorsqu'elle est fixée avant peinture sur une structure en acier, un comportement amélioré à la dilatation différentielle avec l'acier.

Description

Pièce de peau de carrosserie automobile en tôle d'alliage Al-Si-Mg fixée sur structure acier
Domaine de l'invention
L'invention concerne le domaine des pièces de peau de peau de carrosserie de voitures, telles que des ailes, des portes, des hayons, des capots ou des toits, rapportés sur une structure en acier, réalisées à partir de tôles en alliage Al-Si-Mg, de la série 6000 selon la désignation de l' Aluminum Association.
Etat de la technique
L'aluminium est utilisé de manière croissante dans la construction automobile pour réduire le poids des véhicules et ainsi réduire la consommation de carburant et les rejets de polluants et de gaz à effets de serre. Plutôt que d'aboutir directement à une caisse en blanc complètement en aluminium, on n'utilise souvent l'aluminium que pour certaines parties de la carrosserie. Ainsi, il est maintenant courant de trouver des ouvrants en aluminium, tels que des capots ou des portes, associés à des structures acier. Les alliages couramment utilisés pour ces applications sont le 6016 en Europe et le 6111 aux Etats-Unis.
Il s'agit dans ce cas de pièces rapportées, en général à l'aide de charnières, à la caisse acier. On trouve également des pavillons rapportés après peinture. Il est moins courant de trouver des pièces en aluminium assemblées à des éléments de structure acier au cours du ferrage et avant traitement de cataphorèse, même si quelques pièces comme des renforts de portes ou des façades avant existent aujourd'hui. Ces pièces sont en général de petites dimensions, et le problème de dilatation différentielle entre l'aluminium et l'acier au cours de traitements thermiques de cataphorèse ou de cuisson des peintures est négligeable. Par ailleurs ces pièces ne constituent pas des pièces d'aspect.
Il existe aujourd'hui une forte demande pour utiliser des pièces de grande dimension, par exemple des pavillons de toit en alliage d'aluminium fixés sur structure acier avant peinture. En plus des propriétés habituelles exigées des alliages de peau, à savoir:
- une formabilité élevée pour les opérations d'emboutissage et de sertissage,
- une limite d'élasticité contrôlée à l'état de livraison de la tôle pour maîtriser le retour élastique,
- une résistance mécanique élevée après cuisson des peintures pour obtenir une bonne résistance à l'indentation tout en minimisant le poids de la pièce,
- une bonne résistance à la corrosion, notamment la corrosion filiforme, de la pièce peinte, - une bonne qualité de surface après mise en forme et peinture,
- un bon comportement dans les divers procédés d'assemblage utilisés en carrosserie automobile tels que le soudage par points, le soudage laser, le collage, le clinchage ou le rivetage,
- une compatibilité avec les exigences du recyclage des déchets de fabrication ou des véhicules recyclés,
- un coût acceptable pour une production en grande série, l'utilisation de telles pièces exige en plus d'éviter les déformations permanentes visibles dues à la dilatation différentielle entre Paluminium et l'acier au cours des opérations de cataphorèse et cuisson des peintures.
Objet de l'invention
Le but de la présente invention est de fournir des tôles en alliage d'aluminium pour peau de carrosserie automobile présentant une composition adaptée au recyclage, une formabilité suffisante et un faible lignage pour emboutissage profond en conditions sévères, une résistance élevée à l'indentation, tout en maîtrisant le retour élastique, une bonne aptitude au collage, une découpe sans formation de paillettes, une bonne résistance à la corrosion filiforme et surtout un comportement amélioré par rapport à l'art antérieur en déformation résiduelle après cataphorèse. L'invention a pour objet une pièce de peau de carrosserie de voiture, d'épaisseur comprise entre 0,8 et 1,2 mm, en alliage de composition (% en poids) : Si : 0,7 - 1,3 Fe < 0,5 Cu : 0,5 - 1,1 Mn : 0,4 - 1,0 Mg : 0,6 - 1,2 Zn < 0,7 Cr < 0,25 Zr + Ti < 0,20 autres éléments < 0,05 chacun et < 0,15 au total, reste aluminium, présentant après mise en solution, trempe et maturation de 3 semaines à température ambiante, une limite d'élasticité RQJ2 inférieure à 170 MPa, et de préférence à 160
MPa. La limite d'élasticité à chaud de la pièce emboutie au début du traitement thermique correspondant à la cuisson des peintures (après montée en température) est supérieure à 160 MPa, et supérieure à 200 MPa à la fin de la cuisson, la limite d'élasticité à froid étant alors supérieure à 220 MPa.
L'alliage contient de préférence de 0,7 à 1% Si, de 0,8 à 1,1% Cu, de 0,45 à 0,6%
Mn, de 0,6 à 0,9% Mg, de 0,1 à 0,7% Zn, et plus préférentiellement de 0,15 à 0,3% Zn.
L'invention a également pour objet un élément de carrosserie de voiture comportant au moins une pièce en alliage de la composition précédente fixée avant peinture sur une pièce en acier.
Description des figures
La figure 1 représente, en perspective, le cadre acier simulant une caisse de voiture, utilisé pour mesurer les déformations induites par la dilatation différentielle d'un pavillon en alliage d'aluminium fixé sur ce cadre. La figure 2 représente le profil de déformation après traitement de cataphorèse du pavillon en différents alliages fixé sur le cadre acier.
Description de l'invention
La composition mentionnée ci-dessus correspond à celle de l'alliage 6056, enregistré à l'Aluminum Association en 1988. Elle correspond approximativement à la composition du produit filé, matrice ou éventuellement laminé décrit dans le brevet EP 0173632 de Cegedur Pechiney. La description et les exemples de ce brevet ne concernent que l'application aux produits filés. Cet alliage a également été proposé pour des tôles destinées au fuselage d'avions commerciaux, comme mentionné dans les brevets EP 0787217 et EP 1143027 au nom de la demanderesse. Son utilisation comme alliage de peau de carrosserie automobile n'a jamais été envisagée. La demanderesse a constaté que, de manière inattendue, l'utilisation d'un tel alliage permettait de réduire de manière significative les inconvénients liés à la différence de dilatation avec l'acier.
La composition de l'alliage 6056 diffère notamment de celle de l'alliage 6111 par une teneur plus élevée en manganèse et par une addition éventuelle de zinc.
La demanderesse a constaté que l'augmentation de la teneur en manganèse au-delà de 0,4% entraînait une augmentation de la limite d'élasticité à la température du traitement de cataphorèse (typiquement de l'ordre de 190°C), au-dessus de 200 MPa à la fin du traitement dont la durée est de l'ordre de 20 mn, ceci pour des tôles d'épaisseur comprise entre 0,8 et 1 mm. Ainsi la pièce selon l'invention conserve un comportement plus élastique à la déformation, ce qui réduit l'apparition de plis ou autres défauts dus à la différence de dilatation entre l'acier et l'alliage d'aluminium. Par ailleurs, les tôles en 6056 présentent une limite d'élasticité plus faible à l'état T4 que les tôles en 6111, typiquement inférieure à 170 MPa, voire 160 MPa, pour des tôles d'épaisseur comprise entre 0,8 et 1,2 mm, ce qui leur confère une meilleure formabilité. Par contre, la limite d'élasticité est plus élevée après le traitement de cuisson des peintures, typiquement plus de 220 MPa, ce qui améliore la résistance à l'indentation, ou permet une réduction des épaisseurs à résistance égale. De manière surprenante, les tôles en 6056, bien qu'étant plus dures à l'état T4, présentent une formabilité équivalente à celle des tôles en 6016.
L'addition de 0,1 à 0,7% de zinc contribue à une amélioration de la résistance à la corrosion filiforme de la pièce peinte, notamment par rapport à l'alliage 6111. Le procédé de fabrication des tôles destinées aux pièces selon l'invention comporte typiquement la coulée d'une plaque, éventuellement le scalpage de cette plaque, et son homogénéisation ou un simple réchauffage à une température comprise entre 400 et 570°C d'une durée entre 6 et 24 h. La bande laminée à chaud est ensuite laminée à froid jusqu'à l'épaisseur finale, avec éventuellement un recuit intermédiaire à une température comprise entre 300 et 450°C s'il est effectué en four batch, ou entre 350 et 570°C s'il est effectué en continu. La dernière passe de laminage à froid peut être effectuée avec un cylindre texture, par exemple par traitement par faisceau d'électrons (EBT), par électro-érosion (EDT) ou par faisceau laser, ce qui améliore la formabilité et l'aspect de surface de la pièce formée après peinture. Il est également possible d'utiliser des bandes obtenues directement par coulée continue, soit entre deux cylindres, soit entre deux courroies, et d'effectuer le laminage à froid et les opérations ultérieures dans les mêmes conditions.
La mise en solution se fait à une température au-delà de la température de solvus de l'alliage, tout en évitant la brûlure. La tôle mise en solution est ensuite trempée, généralement à l'eau froide ou à l'air. Elle peut subir, juste après la trempe, un traitement de prérevenu à une température comprise entre 50 et 150°C, destiné à améliorer la réponse au durcissement lors de la cuisson des peintures.
La tôle est le plus souvent stockée à ce stade pendant un temps plus ou moins long, ce qui conduit à une maturation naturelle qui fait augmenter la limite d'élasticité au fil du temps. Après 3 semaines de maturation, les tôles selon l'invention présentent, à une épaisseur de l'ordre de 0,9 à 1 mm, une limite d'élasticité de l'ordre de 150 MPa, et reste toujours en dessous de 170 MPa, voire 160 MPa,. La tôle peut être, avant mise en forme, revêtue d'un lubrifiant, huile ou lubrifiant sec, adapté à l'emboutissage, l'assemblage et le traitement de surface de la pièce à réaliser.
La pièce de peau de carrosserie est généralement réalisée par découpe d'un flan dans la tôle, emboutissage de ce flan et détourage à la presse. D'une manière surprenante, les tôles en alliage 6056 selon l'invention présentent après emboutissage un meilleur état de surface que celui des tôles en 6016 ou en 6111 produites selon la même gamme de fabrication, notamment par absence de défaut de lignage. La présence d'un recuit intermédiaire au cours du laminage à froid a également un effet favorable sur la réduction du lignage.
Après emboutissage la pièce est assemblée à la caisse en acier avant de recevoir une ou plusieurs couches de peinture, avec pour chacune une étape de cuisson. L'étape critique est la cuisson de la couche de cataphorèse, qui se fait généralement à une température comprise entre 150 et 200°C, pendant 15 à 30 mn, la montée en température se faisant en quelques minutes. A la température de la cataphorèse, les tôles embouties suivant l'invention présentent une limite élastique de l'ordre de 170 MPa au début du traitement de cuisson et de l'ordre de 220 MPa à la fin, alors que celle des alliages de type 6016 utilisés habituellement en Europe pour les peaux de carrosserie est comprise entre 100 et 130 MPa au début et entre 130 et 160 MPa à la fin. Elle est également plus élevée d'environ 15% que celle du 6111 utilisé en Amérique du Nord. Mesurée à froid, la limite élastique peut atteindre 250 MPa suivant l'invention, contre 170 à 200 MPa pour les tôles de peau classiques en 6016, et elle dépasse largement celle du 6111.
Les pièces selon l'invention présentent également après peinture une bonne résistance à la corrosion filiforme, meilleure que celle des alliages sans manganèse ni zinc comme l'alliage 6111.
Exemples
Exemple 1
On a coulé en plaques d'épaisseur 500 mm 4 alliages représentant 2 alliages A et B de type 6016 couramment utilisés en Europe pour des pièces de peau de carrosserie, un alliage de type 6111 et un alliage 6056 pour fabriquer des pièces selon l'invention. Les compositions en % en poids sont indiquées au tableau 1 :
Tableau 1
Figure imgf000007_0001
Les plaques ont été scalpées, homogénéisées 10 h à 570°C, puis laminées à chaud directement sur chaleur d'homogénéisation, d'abord sur un laminoir réversible, puis sur un laminoir tandem. La température de début de laminage était de l'ordre de 540°C, la température de bobinage de la bande à chaud de l'ordre de 310°C. Les bandes ont été ensuite laminées à froid avec un recuit intermédiaire jusqu'à l'épaisseur de 1 mm, puis mises en solution à une température de 570°C, soumises éventuellement à un prérevenu comme indiqué aux tableaux 2 et 3, refroidies et vieillies naturellement à l'état T4. On a mesuré les caractéristiques mécaniques : résistance à la rupture Rm (en MPa), limite d'élasticité conventionnelle à 0,2% Roj2 (en MPa) et allongement à la rupture A (en %), à cet état T4, puis après traitement de cataphorèse de 20 mn à 190°C (état T6), ainsi que les caractéristiques mécaniques à 190°C au début de la cataphorèse après une montée en température à partir de la température ambiante de 6 mn, et à la fin du traitement. Les résultats sont rassemblés aux tableaux 2 et 3.
Tableau 2 (caractéristiques mécaniques à froid)
Figure imgf000008_0001
On constate qu'à l'état T4, l'alliage 6056 conduit à une résistance mécanique plus faible et un allongement plus grand que l'alliage 6111, ce qui améliore la formabilité à l'emboutissage des pièces. Après cuisson des peintures, la résistance mécanique est au contraire plus élevée, ce qui conduit à une meilleure résistance à l'indentation.
Tableau 3 (caractéristiques mécaniques à 190°C)
Figure imgf000008_0002
On constate que l'alliage 6056 conduit à une meilleure résistance mécanique à 190°C aussi bien au début qu'à la fin du traitement de cataphorèse, avec notamment une augmentation de 16% de la limite d'élasticité.
Exemple 2
On a coulé en plaques d'épaisseur 500 mm 4 alliages représentant un alliage Al proche d'un alliage de type 6016, un alliage A2 du même type mais plus chargé en cuivre, un alliage de type 6111 et un alliage 6056 pour fabriquer des pièces selon l'invention. Les compositions en % en poids sont indiquées au tableau 4 :
Tableau 4
Figure imgf000009_0001
Les plaques ont été transformées en tôles d'épaisseur 1 mm dans les mêmes conditions que celles de l'exemple 1, y compris l'enduction d'une couche de cataphorèse de 20 μm et la cuisson de cette couche à 190°C pendant 20 mn. On a effectué sur des échantillons de ces tôles un test de corrosion filiforme selon la norme EN 3665 , le résultat (en mm) indiqué au tableau 4 étant la moyenne des longueurs maximales de filaments de corrosion filiforme observés. On constate que l'addition de 0,3% de cuivre à un alliage 6016 conduit à une détérioration de la résistance à la corrosion filiforme. On aurait pu penser que la même augmentation de la teneur en cuivre du 6056 par rapport au 6111 conduirait à une détérioration identique. On constate au contraire que la résistance à la corrosion filiforme de ces deux alliages est pratiquement identique, ce qui peut s'expliquer par un effet favorable du zinc. Exemple 3
On a coulé en plaques d'épaisseur 500 mm 3 alliages dont un alliage de type 6016, un alliage de type 6111 et un alliage 6056 pour fabriquer des pièces selon l'invention. Les compositions des alliages sont indiquées au tableau 5 :
Tableau 5
Figure imgf000010_0001
Les plaques ont été scalpées, homogénéisées 10 h à 570°C, puis laminées à chaud directement sur chaleur d'homogénéisation, d'abord sur un laminoir réversible, puis sur un laminoir tandem. La température de début de laminage était de l'ordre de 540°C, la température de bobinage de la bande à chaud de l'ordre de 340°C. Les bandes ont été ensuite laminées à froid jusqu'à l'épaisseur de 1 mm avec un traitement de surface EDT. A titre de comparaison, certains cas on subit un recuit intermédiaire, d'autres non, comme indiqué au tableau 6. Puis les bandes ont été mises en solution à une température supérieure à 540°C, refroidies et vieillies naturellement à l'état T4. Les échantillons ont été tractionnés dans le sens travers jusqu'à un allongement permanent de 15% de manière à faire apparaître le lignage. On a mesuré, à l'aide d'un rugosimètre mécanique la rugosité Ra (en μm) d'un profil moyen dans le sens travers (« Ra profil »). Il s'agit d'un dépouillement spécifique de rugosité 3D. Un niveau de Ra profil inférieur à 0.30-0.35 est considéré généralement comme compatible avec les pièces de peau. Les résultats, qui sont les moyennes de plusieurs échantillons, sont reportés au tableau 6. Tableau 6
Figure imgf000011_0001
On constate que les tôles en alliage 6056 ont une tendance au lignage plus faible que celles en 6016 ou en 6111. D'autre part, un recuit intermédiaire lors du laminage à froid a une influence favorable sur la réduction du lignage. Avec ce type de gamme de fabrication et en l'absence de recuit intermédiaire, seul l'alliage 6056 serait acceptable pour une application peau de carrosserie.
Exemple 4
On a comparé la formabilité de tôles d'épaisseur 1,2 mm à l'état T4 en alliage B de type 6016 et 6056, avec les compositions mentionnées au tableau 1, traitées par EDT en utilisant le paramètre LDH. Le paramètre LDH (Limiting Dôme Height) est largement utilisé pour l'évaluation de l'emboutissabilité des tôles d'épaisseur 0,5 à 2 mm. Il a fait l'objet de nombreuses publications, notamment celle de R. Thompson, "The LDH test to evaluate sheet métal formabiblity - Final Report of the LDH Committee of the North American Deep Drawing Research Group", SAE conférence, Détroit, 1993, SAE Paper n° 930815. L'essai LDH est un essai d'emboutissage à flan bloqué en périphérie par un jonc. La pression de serre-flan est contrôlée pour éviter un glissement dans le jonc. Les flans, de taille 120 x 160 mm, sont sollicités dans un mode proche de la déformation plane (ST ou SL). Des flans de taille 160 x 160 mm sont utilisés pour obtenir un mode de déformation équibiaxiée. La lubrification entre le poinçon et la tôle est assurée par un film plastique et de la graisse (graisse Shell HDM2). La vitesse de descente du poinçon est de 50 mm/mn. La valeur LDH est le déplacement du poinçon à rupture, soit la profondeur limite de l'emboutissage. On établit la moyenne entre trois essais, donnant un intervalle de confiance à 95% sur la mesure de ± 0,3 mm. Les résultats sont indiqués au tableau 7 :
Tableau 7
Figure imgf000012_0001
On constate que l'alliage 6056, bien que beaucoup plus dur que le 6016, présente une formabilité à l'emboutissage pratiquement équivalente à celle du 6016.
Exemple 5
La déformation après cataphorèse est mesurée à partir d'un montage d'une pièce en alliage d'aluminium sur un cadre acier et mesure des déformations induites. La pièce en alliage d'aluminium, simulant un pavillon de toit de voiture, est une tôle de longueur 1630 mm, de largeur 930 mm et d'épaisseur 1,2 mm, galbée avec une flèche de 30 mm. Le cadre en acier, représenté à la figure 1 et simulant une caisse de voiture, est réalisé en tubes d'acier de section carrée 50 x 50 mm et d'épaisseur 3mm. Il comprend, en plus du cadre de mêmes dimensions que le pavillon, 4 traverses de largeur 100 mm et d'épaisseur 3 mm : une traverse avant, une traverse arrière et deux traverses intermédiaires. L'assemblage de la tôle sur le cadre se fait par 17 rivets espacés de 100 mm de chaque côté, 11 rivets espacés de 75 mm sur la traverse avant et sur la traverse arrière. L'ensemble a été soumis à une température de 195°C pendant 30 mn. On enregistre les déformations du métal selon l'axe du véhicule après retour à la température ambiante. On a fait l'essai pour des tôles dans chacun des 4 alliages essayés à l'exemple 1. Les courbes longitudinales de déformation sont représentées à la figure 2. On constate que l'amplitude des plis est la plus faible pour la tôle en 6056.

Claims

Revendications
1. Pièce de peau de carrosserie de voiture en tôle d'épaisseur comprise entre 0,8 et 1,2 mm, de composition (% en poids)
Si : 0,7 - 1,3 Fe < 0,5 Cu : 0,5 - 1,1 Mn : 0,4 - 1,0 Mg : 0,6 - 1,2 Zn : < 0,7 Cr < 0,25 Zr + Ti < 0,20 autres éléments < 0,05 chacun et < 0,15 au total, reste aluminium, présentant après mise en solution, trempe et maturation de 3 semaines à température ambiante, une limite d'élasticité Ro,2 inférieure à 170 MPa, et de préférence à 160 MPa.
2. Pièce selon la revendication 1, caractérisée en ce que sa limite d'élasticité à chaud au début du traitement thermique de cuisson des peintures (après montée en température) est supérieure à 160 MPa.
3. Pièce selon la revendication 1, caractérisée en ce que sa limite d'élasticité à chaud à la fin du traitement thermique de cuisson des peintures est supérieure à 200 MPa.
4. Pièce selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que sa limite d'élasticité à froid après cuisson des peintures est supérieure à 220 MPa.
5. Pièce selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,7 à 1% Si.
6. Pièce selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,8 à 1,1% Cu.
7. Pièce selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,45 à 0,6% Mn.
8. Pièce selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,6 à 0,9% Mg.
9. Pièce selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,1 à 0,7% Zn.
10. Pièce selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'alliage contient de 0,15 à 0,3% Zn.
11. Elément de carrosserie d'automobile comportant au moins une pièce en acier et au moins une pièce de peau en alliage d'aluminium fixée sur la pièce en acier avant peinture, caractérisé en ce que la pièce en aluminium est réalisée à partir d'une tôle traitée par mise en solution, trempe et maturation à la température ambiante de composition : Si : 0,7 - 1,3 Fe < 0,5 Cu : 0,5 - 1,1 Mn : 0,4- 1,0 Mg : 0,6 - 1,2
Zn : < 0,7 Cr < 0,25 Zr + Ti < 0,20 autres éléments < 0,05 chacun et < 0,15 au total, reste aluminium,
12. Pièce selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu'elle est un pavillon de toit.
13. Elément de carrosserie selon la revendication 11, caractérisé en ce que la pièce en alliage d'aluminium est un pavillon de toit.
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