WO2004104943A1 - Fahrzeugsicherungssystem - Google Patents

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WO2004104943A1
WO2004104943A1 PCT/EP2004/004090 EP2004004090W WO2004104943A1 WO 2004104943 A1 WO2004104943 A1 WO 2004104943A1 EP 2004004090 W EP2004004090 W EP 2004004090W WO 2004104943 A1 WO2004104943 A1 WO 2004104943A1
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Jürgen HUBRIG
Jörn-Marten Ohle
Matthias Reinhardt
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
    • G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a vehicle security system for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • vehicle security system for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such systems are in particular used for access security and immobilizer security.
  • DE 44 09 167 Cl describes a vehicle security system in which e.g. a distance of an authentication element from the vehicle or from an individual transmitting / receiving unit in the vehicle is determined by ultrasound or UHF signals.
  • DE 198 39 355 Cl describes a generic vehicle security system that includes one or more authentication elements that can be carried by the user Vehicle-side control part and a wireless communication channel for generating a control signal for at least one vehicle security function, such as locking or unlocking at least one locking element or activating or deactivating an electronic immobilizer.
  • the communication channel is used for an identification check and the control part only carries out a successful identification check if the respective authentication element is in a predefinable effective range of a communication channel assigned to this effective range.
  • the authentication element is located in a specific zone, for example inside or outside a vehicle interior or within a range-defined vehicle exterior area, in order to control the vehicle security as a function thereof.
  • the object of the invention is to provide a vehicle security system with improved or expanded security functionality compared to the conventional systems.
  • the invention solves this problem by providing a vehicle security system with the features of claim 1.
  • a main idea of the invention is that to activate at least one vehicle security function, a precise position of an authentication element is determined in order to activate a vehicle security function as a function thereof.
  • the precise position of the authentication element in the room is determined by a vehicle-side control part, which activates a signal propagation time measurement that is carried out between the authentication element and at least three transmitting and / or receiving units arranged in different locations in the vehicle, for which these components, for example can be equipped with suitable transmit / receive antennas.
  • the position is then determined by evaluating the at least three measured signal transit times.
  • either the vehicle-side control part or the at least three transmission and / or reception units each calculate the distance of the authentication element from the at least three transmission and / or reception units from the measured signal propagation times, and the vehicle-side control part then determines from the at least three calculated distances clearly the position of the authentication element in the room, ie the corresponding room coordinates.
  • the vehicle-side control part can in particular be arranged in one of the transmitting and / or receiving units or in a central control unit.
  • control part After determining the exact spatial position of the authentication element, in an advantageous development of the invention the control part compares the calculated spatial coordinates with predetermined given spatial coordinates and, depending on this comparison, activates at least one vehicle security function.
  • the position determination and the activation of one of the vehicle security functions are, as usual, additionally dependent on a successful identification check.
  • the identification check determines whether the authentication element in question belongs to the vehicle or not.
  • the transit time is measured by measuring the phase shift between transmitted and received signals.
  • the signal transit time of user data for the authentication process is measured.
  • special signals for measuring the transit time which can be measured before or during the transmission of the user data.
  • the precise determination of the position of the authentication element results in increased security for the vehicle security system, so that vehicle security functions such as selective unlocking when approaching a locking point or a keyless go functionality or a display via an authentication element left in the vehicle interior can be implemented more easily ,
  • vehicle security functions such as selective unlocking when approaching a locking point or a keyless go functionality or a display via an authentication element left in the vehicle interior can be implemented more easily .
  • the solution according to the invention reliably detects that the authentication element is in an effective range required for a vehicle security function.
  • the components can be used in the event of a change in the environmental data, for example in vehicles with different designs, different antenna positions, different equipment or different interior sizes, without having to adapt the components or tune the antennas.
  • the changed environment variables can be set, for example, via a diagnostic interface or by another coding in the control unit.
  • 1 is a schematic representation of a first vehicle security system
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a second vehicle security system
  • 3a shows a top view of a vehicle with a vehicle security system
  • FIG. 3b is a rear view of the vehicle in the manner of FIGS. 1 and 2.
  • a first exemplary embodiment of a security system in a vehicle 1 shown in FIG. 1 comprises a plurality of authentication elements, of which an authentication element 2 is shown, three vehicle-side transmission / reception units SEI, SE2 and SE3 and a vehicle-side control part AI, which is integrated in a first transmitter / receiver unit SEI.
  • the implementation of these components and the other elements of the vehicle security system and a necessary data exchange between the authentication element 2 and the vehicle-side transceiver units SEI, SE2, SE3 for triggering vehicle security functions are largely conventional, for example as described in DE 198 39 355 C1 mentioned above is known, so that they do not require a detailed description and only the special characteristics of the vehicle security system according to the invention are discussed below.
  • measurements are made of a first signal transit time T1 between the authentication element 2 and the first transceiver unit SEI, a second signal transit time T2 between the authentication element 2 and a second transceiver unit SE2 and a third signal transit time between the authentication element 2 and a third transmitting / receiving unit SE3.
  • the measurement results for calculating the distance of the authentication element 2 from the individual transmitter / receiver units SEI, SE2 and SE3 are then evaluated by the control part AI.
  • the transceiver units SEI, SE2 and SE3 each comprise a transmitter module, a receiver module and an associated antenna arrangement.
  • the authentication element 2 also comprises a transmitter module and an EP. catcher assembly and is designed, for example, as a so-called keyless go card or as a remote control.
  • Corresponding communication channels for data exchange, in particular for an identification check, are set up between the authentication element 2 and the vehicle-side transceiver units SEI, SE2 and SE3 in order to trigger vehicle security functions.
  • a second exemplary embodiment shown in FIG. 2 differs from the first exemplary embodiment in that the vehicle-side control part AI is arranged in a central control unit 4.
  • the individual transmitter / receiver units SEI, SE2 and SE3 and the authentication element 2 otherwise correspond to the structure described in FIG. 1.
  • the individual transmitter / receiver units SEI, SE2 and SE3 can also be implemented only as an antenna arrangement, which are controlled accordingly by the central control unit 4 and / or the control part AI.
  • only the central control unit 4 or the control part AI has appropriate means for setting up a corresponding communication channel with the authentication element 2.
  • a catch area 3 is also schematically shown in FIG.
  • FIGS. 3a and 3b show an example of a possible arrangement of the transmission / reception units SEI, SE2 and SE3 in the vehicle 1.
  • the first transmission / reception unit SEI and the second Transmitter / receiver unit SE2 are arranged symmetrically in the vehicle on a y-axis as shown, with a distance Yo to an x-axis as shown in a common xy-plane with respect to a z-axis as shown, the z-axis in the vehicle height direction, the x-axis in the vehicle longitudinal direction and the y-axis in the vehicle transverse direction.
  • the third transmitter / receiver unit SE3 is in the vehicle with the same distance Y 0 to the x-axis as the first transmitter / receiver unit SEI and with a distance Z 0 to the common xy plane of the first transmitter / receiver unit SEI and second transmitter / Receiver unit SE2 arranged.
  • the spatial coordinates X, Y, Z of the authentication element 2 are determined for the arrangement shown from the following relationships, where a is the distance between the authentication element 2 and the first transmitting / receiving unit SEI, b is the distance between the authentication element 2 and the second transmitting / Receiving unit SE2 and c is the distance between the authentication element 2 and the third transmitting / receiving unit SEI.
  • one or more vehicle security functions can then be activated if, in addition, a conventional identification check shows that the authentication element belongs to the vehicle in question.

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsicherungssystem, das ein oder mehrere nutzerseitig mitführbare Authentikationselemente, ein fahrzeugseitiges Steuerteil und mindestens eine fahrzeugseitige Sende- und/oder Empfangs­einheit zum Aufbau eines drahtlosen Kommunikationskanals zwischen dem Steuerteil und dem Authentikationselement zur Aktivierung mindestens einer Fahrzeugsicherungsfunktion umfasst. Erfindungsgemäss bestimmt das fahrzeugseitige Steuerteil zur Aktivierung der mindestens einen Fahrzeugsicherungsfunktion eine punktgenaue Position des Authentikationselements, wobei die Position durch jeweils eine Signallaufzeitmessung die zwischen dem Authentikationselement und mindestens drei räumlich im Fahrzeug unterschiedlich angeordneten Sende/Empfangseinheiten durchgeführt wird und durch Auswertung der mindestens drei gemessenen Signallaufzeiten bestimmbar ist. Verwendung für Fahrzeuge.

Description

FahrzeugsicherungsSystem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsicherungssystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Systeme sind insbesondere zur Zugangssicherung und Wegfahrsperrsicherung gebräuchlich .
Die DE 19728761 Cl beschreibt ein schlüsselloses Fahrzeugsicherungssystem, bei dem für eine Reichweitenlokalisierung eines Authentikationselements die Reichweite eines induktiven Feldes eingesetzt wird. Eine Zugangskontrollfunktion und optional zusätzlich eine Wegfahrsperrfunktion werden abhängig davon aktiviert, ob sich ein Authentikationselement innerhalb der Reichweite des Feldes einer fahrzeug- seitigen Sende-/Empfangseinheit befindet.
Die DE 44 09 167 Cl beschreibt ein Fahrzeugsicherungssystem, bei dem durch eine LaufZeitmessung z.B. durch Ultraschall- oder UHF-Signale ein Abstand eines Authentikationselements vom Fahrzeug bzw. von einer einzelnen Sende-/Empfangseinheit im Fahrzeug bestimmt wird.
Die DE 198 39 355 Cl beschreibt ein gattungsgemäßes Fahrzeugsicherungssystem, das ein oder mehrere nutzerseitig mitführbare Authentikationselemente, ein fahrzeugseitiges Steuerteil und einen drahtlosen Kommunikationskanal zur Erzeugung eines Steuersignals für mindestens eine Fahrzeugsicherungsfunktion aufweist, wie Ver- oder Entriegeln wenigstens eines Schließelements oder Aktivieren oder Deaktivieren einer elektronischen Wegfahrsperre. Der Kommunikationskanal wird für eine Identifikationsprüfung verwendet und das Steuerteil führt nur dann eine erfolgreiche Identifikationsprüfung durch, wenn sich das jeweilige Authentikationselement in einem vorgebbaren Wirkbereich eines diesem Wirkbereich zugeordneten Kommunikationskanals befindet.
Bei den oben erwähnten herkömmlichen Systemen wird folglich nur detektiert, ob das Authentikationselement sich in einer bestimmten Zone, beispielsweise innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeuginnenraums oder innerhalb eines reichweitendefinierten Fahrzeugaußenbereichs befindet, um abhängig davon die Fahrzeugsicherung zu steuern.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugsicherungssystem mit gegenüber den herkömmlichen Systemen verbesserter bzw. erweiterter Sicherungsfunktionalität anzugeben.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Fahrzeugsicherungssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Ein Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass zur Aktivierung mindestens einer Fahrzeugsicherungsfunktion eine punktgenaue Position eines Authentikationselements bestimmt wird, um abhängig davon eine Fahrzeugsicherungsfunktion zu aktivieren. Die punktgenaue Position des Authentikationselements im Raum wird dabei von einem fahrzeugseiti- gen Steuerteil bestimmt, das jeweils eine Signallaufzeitmessung aktiviert, die zwischen dem Authentikationselement und mindestens drei im Fahrzeug an räumlich unterschiedlichen Einbauorten angeordneten Sende- und/oder Empfangseinheiten durchgeführt wird, wozu diese Komponenten z.B. mit geeigneten Sende-/Empfangsantennen ausgerüstet sein können. Die Position wird dann durch eine Auswertung der mindestens drei gemessenen Signallaufzeiten bestimmt. Bei der Auswertung berechnen entweder der fahrzeugseitige Steuerteil oder die mindestens drei Sende- und/oder Empfangseinheiten aus den gemessenen Signallaufzeiten jeweils den Abstand des Authentikationselements zu den mindestens drei Sende- und/oder Empfangseinheiten, und das fahrzeugseitige Steuerteil bestimmt dann aus den wenigstens drei berechneten Abständen in eindeutiger Weise die Position des Authentikationselements im Raum, d.h. die entsprechenden Raumkoordinaten. Das fahrzeugseitige Steuerteil kann insbesondere in einer der Sende- und/oder Empfangseinheiten oder in einer zentralen Steuereinheit angeordnet sein.
Nach der Bestimmung der genauen räumlichen Position des Authentikationselements vergleicht das Steuerteil in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die berechneten Raumkoordinaten mit vorge- gebenen Raumkoordinaten und aktiviert abhängig von diesem Vergleich mindestens eine Fahrzeugsicherungsfunktion. Die Positionsbestimmung sowie die Aktivierung einer der Fahrzeugsicherungsfunktionen sind bevorzugt, wie üblich, zusätzlich von einer erfolgreichen Identifikationsprüfung abhängig. Durch die Identifikationsprüfung wird festgestellt, ob das betreffende Authentikationselement zum Fahrzeug gehört oder nicht.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die Messung der Laufzeit über eine Messung der Phasenverschiebung zwischen gesendeten und empfangenen Signalen.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Signallaufzeit von Nutzdaten für den Authentikationsvorgang gemessen. Es ist a- ber auch möglich, spezielle Signale für die Messung der Laufzeit zu verwenden, die vor oder während dem Aussenden der Nutzdaten gemessen werden kann.
Durch die punktgenaue Bestimmung der Position des Authentikationselements ergibt sich eine erhöhte Sicherheit für das Fahrzeugsicherungssystem, so dass Fahrzeugsicherungsfunktionen wie selektives Entriegeln beim Annähern an eine Schließstelle oder eine Keyless-Go-Funktionalität oder eine Anzeige ü- ber ein im Fahrzeuginnenraum zurückgelassenes Authentikationselement einfacher umgesetzt werden können. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird sicher erkannt, dass sich das Authentikationselement in einem für eine Fahrzeugsicherungsfunktion erforderlichen Wirkbereich befindet. Zudem können die Komponenten bei einer Änderung der Umgebungsdaten, beispielsweise in Fahrzeugen mit unterschiedlicher Bauform, unterschiedlichen Antennenpositionen, unterschiedlicher Ausstattung oder unterschiedlicher Innenraumgröße eingesetzt werden, ohne eine Anpassung der Komponenten bzw. Abstimmung der Antennen durchführen zu müssen. Die geänderten Umgebungsvariablen können beispielsweise über eine Diagnoseschnittstelle oder durch eine andere Codierung im Steuergerät eingestellt werden.
Vorteilhafte, nachfolgend beschriebene Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt . Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Fahrzeugsicherungssystems ,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten FahrzeugsicherungsSystems,
Fig. 3a eine Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugsicherungssystem und
Fig. 3b eine Heckansicht des Fahrzeugs nach Art der Fig. 1 und 2.
Ein in Fig. 1 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel eines Sicherungssystem in einem Fahrzeug 1 umfaßt mehrere Authentikationselemente, von denen ein Authentikationselement 2 dargestellt ist, drei fahrzeugseitige Sende-/Emρfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 und ein fahrzeugseitiges Steuerteil AI, das in eine erste Sende-/ Empfangseinheit SEI integriert ist. Die Realisierung dieser Komponenten und die weiteren Elemente des Fahrzeugsicherungssystems und ein notwendiger Datenaustausch zwischen dem Authentikationselement 2 und den fahrzeugseitigen Sende- /Empfangseinheiten SEI, SE2, SE3 zur Auslösung von Fahrzeugsicherungsfunktionen sind weitgehend herkömmlicher Art, beispielsweise wie aus der oben genannten DE 198 39 355 Cl bekannt, so dass diese insoweit keiner detaillierten Beschreibung bedürfen und nachfolgend nur auf die speziellen Eigenheiten des erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherungssystems eingegangen wird.
Zur punktgenauen Positionsbestimmung des Authentikationselements 2 werden Messungen einer ersten Signallaufzeit Tl zwischen dem Authentikationselement 2 und der ersten Sende-/Empfangseinheit SEI, einer zweiten Signallaufzeit T2 zwischen dem Authentikationselement 2 und einer zweiten Sende- /Empfangseinheit SE2 und einer dritten Signallaufzeit zwischen dem Authentikationselement 2 und einer dritten Sende-/Empfangseinheit SE3 durchgeführt. Anschließend werden die Meßergebnisse zur Berechnung des Abstandes des Authentikationselements 2 zu den einzelnen Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 von dem Steuerteil AI ausgewertet.
Die Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 umfassen in diesem Beispiel jeweils eine Senderbaugruppe, eine Empfängerbaugruppe und eine zugehörige Antennenanordnung. Das Authentikationselement 2 umfaßt ebenfalls eine Senderbaugruppe und eine E p- fängerbaugruppe und ist beispielsweise als sogenannte Keyless-Go-Karte oder als Fernbedienung ausgeführt .
Zwischen dem Authentikationselement 2 und den fahr- zeugseitigen Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 werden zur Auslösung von Fahrzeugsicherungsfunktionen entsprechende Kommunikationskanäle für einen Datenaustausch, insbesondere für eine Identifikationsprüfung, aufgebaut.
Ein in Fig. 2 dargestelltes zweites Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass der fahrzeugseitige Steuerteil AI in einer zentralen Steuereinheit 4 angeordnet ist. Die einzelnen Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 und das Authentikationselement 2 entsprechen im übrigen dem in Fig. 1 beschriebenen Aufbau. Als Alternative können die einzelnen Sende- /Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 auch nur als Antennenanordnung realisiert sein, die von der zentralen Steuereinheit 4 und/oder dem Steuerteil AI entsprechend angesteuert werden. Bei einer solchen Ausführung verfügt nur die zentrale Steuereinheit 4 bzw. das Steuerteil AI über entsprechende Mittel zum Aufbau eines entsprechenden Kommunikationskanals mit dem Authentikationselement 2. Zusätzlich ist in Fig. 2 noch schematisch ein Fangbereich 3 eingezeichnet, der den Bereich angibt, innerhalb dessen eine Kommunikation zwischen dem Authentikationselement 2 und den Sende-/ Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 möglich ist. Die punktgenaue Positionsbestimmung des Authentikationselements 2 erfolgt durch die Messung der Signallaufzeiten Tl, T2, T3 zu den einzelnen, räumlich getrennten Sende~/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 und deren Auswertung, auf die nachfolgend anhand der Fig. 3a und 3b näher eingegangen wird.
Als Grundlage für ein nachfolgendes Berechnungsbeispiel der Raumkoordinaten für die punktgenaue Positionsbestimmung des Authentikationselements 2 zeigen die Fig. 3a und 3b beispielhaft eine mögliche Anordnung der Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2 und SE3 im Fahrzeug 1. Die erste Sende-/Empfangseinheit SEI und die zweite Sende-/Empfangseinheit SE2 sind im Fahrzeug auf einer wie dargestellt festgelegten y-Achse symmetrisch mit einem Abstand Yo zu einer wie dargestellt festgelegten x-Achse in einer gemeinsamen xy-Ebene bezüglich einer wie dargestellt festgelegten z-Achse angeordnet, wobei die z-Achse in Fahrzeughöhenrichtung, die x-Achse in Fahrzeuglängsrichtung und die y-Achse in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Die dritte Sende-/Empfangseinheit SE3 ist im Fahrzeug mit dem gleichen Abstand Y0 zur x-Achse wie die erste Sende-/Empfangseinheit SEI und mit einem Abstand Z0 zur gemeinsamen xy-Ebene der ersten Sende-/Empfangseinheit SEI und zweiten Sende-/Empfangseinheit SE2 angeordnet.
Die Raumkoordinaten X, Y, Z des Authentikationselements 2 bestimmen sich für die dargestellte Anordnung aus den folgenden Beziehungen, wobei a der Abstand des Authentikationselements 2 zur ersten Sen- de-/Empfangseinheit SEI, b der Abstand des Authentikationselements 2 zur zweiten Sende- /Empfangseinheit SE2 und c der Abstand des Authentikationselements 2 zur dritten Sende-/Empfangseinheit SEI ist.
X2+(Y-Y0)2 +Z2=b2 (1)
X2+(Y + Y0)2 +Z2=a2 (2)
{∑-X +{Y + Y0)2 +{Z + Z0)2 =c2 (3)
Durch Subtraktion der Gleichung (1) von Gleichung (2) folgt:
(γ-γ -(γ+γ0)2=b2-
und damit
4YY, =b2 -a2 ,
so dass a
Y = - — (4)
47 0 resultiert .
Durch Subtraktion der Gleichung (2) von Gleichung (3) folgt:
(X~X0)2 -X2+(Z + Z0)2-Z2 =c2 -a2
und damit durch Umformen :
Einsetzung der Gleichung (5) in Gleichung (1) und Umformen führt zu
Figure imgf000012_0001
Einsetzen von Gleichung (4) ergibt dann:
Figure imgf000012_0002
Damit resultiert für die gesuchten Raumkoordinaten des Authentikationselements 2 :
b XI -a 2
Y =
47.
Figure imgf000012_0003
Diese Beziehungen gelten zwar direkt nur für die in den Fig. 3a und 3b dargestellte Anordnung der Sen- de-/Empfangseinheiten SEI, SE2, SE3 und die gezeigte Wahl der Koordinatenachsen, analoge Beziehungen lassen sich jedoch, wie für den Fachmann ersichtlich, für beliebige andere Dreiecksanordnungen der Sende-/Empfangseinheiten SEI, SE2, SE3 ableiten. In jedem Fall kann durch solche Anordnungen von drei oder mehr Sende-/Empfangseinheiten die räumliche Position des Authentikationselementes 2 punktgenau bestimmt werden.
Abhängig von der so ermittelten Punktposition des Authentikationselementes 2 können dann eine oder mehrere Fahrzeugsicherungsfunktionen, wie bezüglich Zugangsberechtigung oder Startfreigabe, aktiviert werden, wenn zusätzlich eine herkömmliche Identifikationsprüfung ergibt, dass das Authentikationselement zum betreffenden Fahrzeug gehört.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugsicherungssystem, das ein oder mehrere nutzerseitig mitführbare Authentikationselemente
(2), ein fahrzeugseitiges Steuerteil (AI) und mindestens eine fahrzeugseitige Sende- /Empfangseinheit (SEI, SE2, SE3) zum Aufbau eines drahtlosen Kommunikationskanals zwischen dem Steuerteil (AI) und dem Authentikationselement
(2) zur Aktivierung mindestens einer Fahrzeugsicherungsfunktion umfasst, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das fahrzeugseitige Steuerteil (AI) zur Aktivierung der mindestens einen Fahrzeugsicherungsfunktion eine punktgenaue Position des Authentikationselements (2) bestimmt, wobei die Punktposition durch jeweils eine Signallaufzeitmessung
(Tl, T2, T3) , die zwischen dem Authentikationselement (2) und mindestens drei räumlich unterschiedlich angeordneten Sende- und/oder Empfangseinheiten (SEI, SE2, SE3) durchgeführt wird, und durch Auswertung der mindestens drei gemessenen Signallaufzeiten (Tl, T2, T3) bestimmbar ist.
2. Fahrzeugsicherungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugseitige Steuerteil (AI) oder die mindestens drei Sende- und/oder Empfangseinheiten (SEI, SE2, SE3) bei der Auswertung der Signallaufzeiten (Tl, T2, T3) jeweils einen Abstand (a, b, c) des Authentikationselements (2) zu den mindestens drei Sende- und/oder Empfangseinheiten (SEI, SE2, SE3) berechnen, wobei das fahrzeugseitige Steuerteil (AI) aus den berechneten Abständen (a, b, c) die Position des Authentikationselements (2) im Raum durch Berechnung von Raumkoordinaten (X, Y, Z) bestimmt .
3. Fahrzeugsicherungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerteil (AI) die berechneten Raumkoordinaten (X, Y, Z) mit vorgegebenen Raumkoordinaten vergleicht und abhängig von diesem Vergleich die mindestens eine Fahrzeugsicherungsfunktion aktiviert .
4. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugseitige Steuerteil (AI) in einer der Sende- und/ oder Empfangseinheiten (SEI, SE2, SE3) oder in einer zentralen Steuereinheit (4) angeordnet ist.
5. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugseitige Steuerteil (AI) oder die jeweilige Sende- und/oder Empfangseinheit (SEI, SE2, SE3) die Signallaufzeit über eine Messung der Phasenverschiebung zwischen gesendeten und empfangenen Signalen ermittelt.
6. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Messung der Signallaufzeit Nutzdaten verwendet werden, die für Identifikationsprüfungsvorgänge zwischen dem Steuerteil (AI) und dem Authentikationselement (2) ausgetauscht werden.
7. Fahrzeugsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Signallaufzeitmessung vom Steuerteil (AI) und/oder vom Authentikationselement (2) spezielle Signale erzeugbar sind.
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