WO2004090366A1 - Schaltvorrichtung - Google Patents

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WO2004090366A1
WO2004090366A1 PCT/EP2004/003568 EP2004003568W WO2004090366A1 WO 2004090366 A1 WO2004090366 A1 WO 2004090366A1 EP 2004003568 W EP2004003568 W EP 2004003568W WO 2004090366 A1 WO2004090366 A1 WO 2004090366A1
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stop
switching device
component
bevel
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Fritz BÜHLMAIER
Martin Schetter
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Daimlerchrysler Ag
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    • F16D2023/0681—Double cone synchromesh clutches

Definitions

  • the invention relates to a switching device according to the preamble of claim 1.
  • the switching device u comprises a sliding sleeve arranged on a shaft, which can be brought into operative connection with corresponding coupling bodies.
  • the coupling bodies have coupling toothing with stops for limiting the sliding sleeve in its axial displacement movement.
  • the invention is based in particular on the object of increasing the design scope of a generic switching device and thereby achieving space-saving potential. It is solved according to the invention by the features of claim 1. Further configurations result from the subclaims and subclaims.
  • the invention is based on a switching device, in particular for a motor vehicle transmission, with a sliding sleeve arranged on a first shaft, which can be brought into operative connection with at least one corresponding coupling body and is limited in its displacement movement by at least one stop.
  • the stop be formed by a component to which the sliding sleeve is in its stop position. tion has a relative movement in operation.
  • the constructive design freedom can be increased, additional components for forming a stop can be avoided, and space-saving potentials in the radial and in the axial direction can be created.
  • Recesses and / or elevations on the sliding sleeve and / or on a synchronizing body can be avoided, the manufacturing effort can be reduced and the component strength can be increased.
  • the component forming the stop can be formed by various components which appear useful to the person skilled in the art, such as, for example, a housing part or advantageously a component coupled to a second shaft, such as, in particular, a counter gear to a gear to be switched.
  • a gearwheel to be shifted with a sliding sleeve has a smaller diameter than the sliding sleeve of the shifting device in a shifting device.
  • the component forming the stop has at least one separately designed stop surface, wobbling movements in the stop position can be at least largely avoided and wear can be reduced.
  • stop surface is formed by a molded-on elevation, this can be produced inexpensively and large-scale reworking can be avoided.
  • an abutment surface of the sliding sleeve be arranged in a region deviating from the tips of a sliding sleeve toothing. Wear of the tips due to the relative movement of the sliding sleeve relative to the component forming the stop can be avoided.
  • the stop surface is advantageous in the radially outer region of the tips, starting from the Impact-forming component for the sliding sleeve arranged in front of the tips.
  • the switching device comprises a resetting unit which, during operation, guides the sliding sleeve from its stop position into an end position spaced from the stop. In the end position, the resetting unit can thereby prevent friction between the sliding sleeve and the component forming the stop, and the resulting noise and vibration transmission can be avoided.
  • the resetting unit has a bevel which generates a resetting force in a resetting process
  • the resetting unit can be implemented in a particularly cost-effective and space-saving manner. Additional components, assembly effort and costs can be saved, in particular if the bevel is integrally formed on the sliding sleeve, for example if this is advantageously formed by a run-out slope of a deposit of the sliding sleeve.
  • the resetting unit could also be formed by other spring, centrifugal force and / or mechanisms based on magnetic forces that appear to be useful to the person skilled in the art.
  • the bevel has an angle of less than or equal to 15 °, an advantageous restoring force can be achieved and, in addition, undesired forces of a synchronizer ring on the sliding sleeve and undesired vibrations can be at least largely avoided.
  • FIG. 1 shows a detail of a switching device according to the invention in longitudinal section
  • FIG. 3 shows an enlarged detail III from FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a section corresponding to the section from FIG. 2 with the sliding sleeve
  • FIG. 5 shows an enlarged detail V from FIG. 4.
  • Fig. 1 shows a section of a switching device according to the invention for a motor vehicle transmission with a sliding sleeve 11 slidably arranged on a countershaft 10, which can be brought into operative connection with two corresponding coupling bodies 12, 12 '.
  • the sliding sleeve 11 is non-rotatably connected to the same via an integrally formed internal toothing and via an external toothing of a synchronizing body 22, which in turn is non-rotatably connected to the countershaft 10 via an integrally formed internal toothing and a toothing.
  • pressure pieces 23 with locking balls 24 are arranged distributed over the circumference.
  • synchronizer rings 25, 25 'adjoin the synchronizing body 22, each with a friction cone via a friction ring 26, 26' with a corresponding counter-cone each having a cone ring 27, 27 'in which is rotatably connected to the clutch bodies 12, 12' Active connection can be brought.
  • the clutch body 12 is connected to an idler gear 15 and the clutch body 12 'is rotatably connected to an idler gear 15', the idler gear 15 meshing with a first counter gear integrally molded onto a component 13 and the idler gear 15 'meshing with a second counter gear integrally molded onto the component 13.
  • Component 13 forms part of a main shaft arranged parallel to countershaft 10.
  • the sliding sleeve 11 is shifted in the direction of the idler gear 15. If the idler gear 15 'is to be switched, the sliding sleeve 11 is shifted in the direction of the idler gear 15'.
  • the sliding sleeve 11 is limited in its displacement movement by a stop. According to the invention, the stops are formed by the component 13 to which the sliding sleeve 11 has a relative movement in its stop position 14, 14 'during operation.
  • the component 13 or the counter-gear wheels integrally formed on the component 13 each have separately formed stop faces 16, 16 ′ in the axial direction to the sliding sleeve 11, which are formed by integrally formed, bead-shaped elevations.
  • the sliding sleeve 11 has on its end faces pointing in the axial direction with the stop faces 16, 16 'corresponding stop faces 17, 17' which are arranged radially outside of tips 18 of a sliding sleeve toothing 19 (FIGS. 1 and 2).
  • the sliding sleeve 11 and the corresponding clutch body 12 or 12' are synchronized to the same speed in a known manner via the synchronizer ring 25 or 25 '.
  • the synchronizer ring 25 or 25 ' instead of a synchronizing device with synchronizing rings, other mechanisms that appear useful to the person skilled in the art are also conceivable, such as claws, etc.
  • Fig. 2 shows a section of a development of the sliding sleeve teeth 19 of the sliding sleeve 11, a synchronizer ring Toothing 30 of the synchronizer ring 25 and a coupling toothing 29 of the coupling body 12 after a synchronization and engagement process.
  • the sliding sleeve 11 is in a stop position 14 assigned to the idler gear 15 and is located with its stop surface 17, which, starting from the first counter gear in the direction of the sliding sleeve 11, is arranged in front of the tips 18, in particular in front of the tips 18 of single teeth of the sliding sleeve teeth 19, on the stop surface 16 of the first counter gear. Direct contact between the tips 18 of the sliding sleeve toothing 19 and the first counter gear is avoided by the corresponding stop surfaces 16, 17.
  • the sliding sleeve 11 is guided from its stop position 14 into an end position 20 spaced from the stop (FIGS. 2 and 3 and 4 and 5).
  • the resetting unit has a bevel 21 which generates a resetting force, the bevel 21 being formed by an outlet slope of a deposit 28 which is formed on the sliding sleeve 11 or on the teeth of the sliding sleeve toothing 19 and which has an angle ⁇ of an actuating direction 31 of the sliding sleeve 11 5.5 °.
  • the bevel 21 is molded onto both the engagement teeth and the ratchet teeth of the sliding sleeve toothing 19. Furthermore, the teeth of the sliding sleeve 11 have deposits 28 and bevels 21 both in a first and in a second circumferential direction.
  • the backing 28, which is formed by a bevel enclosing an angle of approximately 4 ° to the actuating direction 31 and, in combination with a bevel of the coupling toothing 29, is used to produce an undercut in the end position 20 and thus to maintain the gear, is compared to a standard toothing which in a present embodiment would have a length of approximately 7 mm, would be shortened by approximately 20% to 40% and would have a length X of approximately 5 mm.
  • the teeth, ie both the engagement teeth and the ratchet teeth of the sliding sleeve toothing 19, are V-shaped due to the backing 28 and the bevel 21 which adjoins the backing 28 in the axial direction.
  • the sliding sleeve 11 rests with its backing 28 on the coupling body 12 and, with its recess arranged between the bevel 21 and the backing 28, comes to rest in the region of an edge which is formed on the coupling toothing 29 and points in the circumferential direction, so that A force equilibrium is set in the axial direction (FIG. 5).

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Schaltvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einer auf einer ersten Welle (10) angeordneten Schiebemuffe (11), die mit zumindest einem korrespondierenden Kupplungskörper (12) in Wirkverbindung bringbar ist und durch zumindest einen Anschlag in ihrer Verschiebebewegung begrenzt ist. Es wird vorgeschlagen, dass der Anschlag von einem Bauteil (13) gebildet ist, zu dem die Schiebemuffe (11) in ihrer Anschlagstellung (14) im Betrieb eine Relativbewegung aufweist.

Description

SchaltVorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 38 03 845 AI ist eine gattungsbildende Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt. Die Schaltvorrichtung u fasst eine auf einer Welle angeordnete Schiebemuffe, die mit korrespondierenden Kupplungskörpern in Wirkverbindung bringbar ist. Die Kupplungskörper weisen Kupplungsverzahnungen mit Anschlägen zur Begrenzung der Schiebemuffe in ihrer axialen Verschiebebewegung auf.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, den konstruktiven Gestaltungsspielraum einer gattungsgemäßen Schaltvorrichtung zu erhöhen und dadurch Bauraumeinsparungs- potentiale zu erzielen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Nebenansprüchen und Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Schaltvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einer auf einer ersten Welle angeordneten Schiebemuffe, die mit zumindest einem korrespondierenden Kupplungskörper in Wirkverbindung bringbar ist und durch zumindest einen Anschlag in ihrer Verschiebebewegung begrenzt ist.
Es wird vorgeschlagen, dass der Anschlag von einem Bauteil gebildet ist, zu dem die Schiebemuffe in ihrer Anschlagstel- lung im Betrieb eine Relativbewegung aufweist. Der konstruktive Gestaltungsspielraum kann erhöht, zusätzliche Bauteile zur Bildung eines Anschlags können vermieden und Bauraumein- sparungspotentiale in radialer sowie in axialer Richtung können geschaffen werden. Ausnehmungen und/oder Erhöhungen an der Schiebemuffe und/oder an einem Gleichlaufkörper können vermieden, der Fertigungsaufwand kann reduziert und die Bauteilefestigkeit kann erhöht werden.
Das den Anschlag bildende Bauteil kann von verschiedenen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Bauteilen gebildet sein, wie beispielsweise von einem Gehäuseteil oder vorteilhaft von einem mit einer zweiten Welle gekoppelten Bauteil, wie insbesondere einem Gegenzahnrad zu einem zu schaltenden Zahnrad. Die erfindungsgemäße Lösung kann dadurch bei zahlreichen konventionellen Getrieben eingesetzt werden, und zwar stets besonders vorteilhaft, wenn bei einer Schaltvorrichtung ein mit einer Schiebemuffe zu schaltendes Zahnrad einen kleineren Durchmesser als die Schiebemuffe der Schaltvorrichtung aufweist .
Weist das den Anschlag bildende Bauteil wenigstens eine gesondert ausgebildete Anschlagfläche auf, können Taumelbewegungen in der Anschlagstellung zumindest weitgehend vermieden und der Verschleiß kann reduziert werden.
Ist die Anschlagfläche von einer angeformten Erhöhung gebildet, kann diese kostengünstig hergestellt und großflächige Nachbearbeitungen können vermieden werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass eine Anschlagfläche der Schiebemuffe in einem von Spitzen einer Schiebemuffenverzahnung abweichenden Bereich angeordnet ist. Ein Verschleiß der Spitzen durch die Relativbewegung der Schiebemuffe zu dem den Anschlag bildenden Bauteil kann vermieden werden. Dabei ist die Anschlagfläche vorteilhaft im radial äußeren Bereich der Spitzen, ausgehend von dem den An- schlag bildenden Bauteil zur Schiebemuffe vor den Spitzen angeordnet .
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Schaltvorrichtung eine Rückstelleinheit umfasst, die die Schiebemuffe beim Betrieb aus ihrer Anschlagstellung in eine vom Anschlag beabstandete Endstellung führt. In der Endstellung kann dadurch mittels der Rückstelleinheit Reibung zwischen der Schiebemuffe und dem den Anschlag bildenden Bauteil verhindert und dadurch bedingte Geräusche und Schwingungsübertragungen können vermieden werden.
Weist die Rückstelleinheit eine in einem Rückstellvorgang eine Rückstellkraft erzeugende Anschrägung auf, kann die Rückstelleinheit besonders kostengünstig und platzsparend realisiert werden. Zusätzliche Bauteile, Montageaufwand und Kosten können eingespart werden, und zwar insbesondere wenn die Anschrägung an die Schiebemuffe angeformt ist, beispielsweise wenn diese vorteilhaft von einer Auslaufschräge einer Hinterlegung der Schiebemuffe gebildet ist. Grundsätzlich könnte jedoch die Rückstelleinheit auch durch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Feder-, Fliehkraft- und/oder auf magnetische Kräfte basierende Mechanismen gebildet sein.
Weist die Anschrägung einen Winkel kleiner/gleich 15° auf, kann eine vorteilhafte Rückstellkraft erzielt und zudem können ungewünschte Kräfte eines Synchronrings auf die Schiebemuffe sowie ungewünschte Schwingungen zumindest weitgehend vermieden werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung im Längsschnitt,
Fig. 2 einen Ausschnitt einer Abwicklung nach einem Synchronisier- und Einspurvorgang mit einer in einer Anschlagstellung befindlichen Schiebemuffe,
Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt III aus Fig. 2,
Fig. 4 einen dem Ausschnitt aus Fig. 2 entsprechenden Ausschnitt mit der in einer Endstellung befindlichen Schiebemuffe und
Fig. 5 einen vergrößerten Ausschnitt V aus Fig. 4.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer auf einer Vorgelegewelle 10 verschiebbar angeordneten Schiebemuffe 11, die mit zwei korrespondierenden Kupplungskörpern 12, 12' in Wirkverbindung bringbar ist.
Die Schiebemuffe 11 ist über eine angeformte Innenverzahnung und über eine Außenverzahnung eines Gleichlaufkörpers 22 mit demselben drehfest verbunden, der wiederum über eine angeformte Innenverzahnung und über eine Verzahnung der Vorgelegewelle 10 drehfest mit derselben verbunden ist. Im Gleichlaufkörper 22 sind über den Umfang verteilt Druckstücke 23 mit Rastkugeln 24 angeordnet. In axialer Richtung schließen an den Gleichlaufkörper 22 Synchronringe 25, 25' an, die jeweils mit einem Reibkonus über jeweils einen Reibring 26, 26' mit einem entsprechenden Gegenkonus von jeweils einem mit den Kupplungskörpern 12, 12' drehfest verbundenen Konusring 27, 27' in Wirkverbindung gebracht werden können.
Der Kupplungskörper 12 ist mit einem Losrad 15 und der Kupplungskörper 12' ist mit einem Losrad 15' drehfest verbunden, wobei das Losrad 15 mit einem an ein Bauteil 13 einstuckig angeformten ersten Gegenzahnrad und das Losrad 15' mit einem an das Bauteil 13 einstuckig angeformten zweiten Gegenzahnrad kämmt. Das Bauteil 13 bildet einen Teil einer parallel zur Vorgelegewelle 10 angeordneten Hauptwelle.
Soll das Losrad 15 geschaltet werden, wird die Schiebemuffe 11 in Richtung zum Losrad 15 verschoben. Soll das Losrad 15' geschaltet werden, wird die Schiebemuffe 11 in Richtung zum Losrad 15' verschoben. Dabei ist die Schiebemuffe 11 in ihrer Verschiebebewegung jeweils durch einen Anschlag begrenzt. Er- findungsgemaß sind die Anschlage von dem Bauteil 13 gebildet, zu dem die Schiebemuffe 11 in ihrer Anschlagstellung 14, 14' im Betrieb eine Relativbewegung aufweist.
Das Bauteil 13 bzw. die einstuckig an das Bauteil 13 angeformten Gegenzahnrader weisen jeweils in axialer Richtung zur Schiebemuffe 11 gesondert ausgebildete Anschlagflachen 16, 16' auf, die von angeformten, wulstformigen Erhöhungen gebildet sind.
Die Schiebemuffe 11 weist an ihren in axialer Richtung weisenden Stirnflachen mit den Anschlagtlachen 16, 16' korrespondierende Anschlagflachen 17, 17' auf, die radial außerhalb von Spitzen 18 einer Schiebemuffenverzahnung 19 angeordnet sind (Fig. 1 und 2) .
Bevor die Schiebemuffe 11 mit dem Kupplungskorper 12 oder 12' gekoppelt wird, werden die Schiebemuffe 11 und der entsprechende Kupplungskorper 12 bzw. 12' über den Synchronring 25 bzw. 25' in bekannter Weise auf die gleiche Drehzahl synchronisiert. Grundsatzlich sind anstatt einer Synchronisiervorrichtung mit Synchronringen auch andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Mechanismen denkbar, wie beispielsweise Klauen usw.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt einer Abwicklung der Schiebemuffenverzahnung 19 der Schiebemuffe 11, einer Synchronring- Verzahnung 30 des Synchronrings 25 und einer Kupplungsverzahnung 29 des Kupplungskörpers 12 nach einem Synchronisier- und Einspurvorgang. Die Schiebemuffe 11 befindet sich in einer dem Losrad 15 zugeordneten Anschlagstellung 14 und liegt mit ihrer Anschlagfläche 17, die ausgehend vom ersten Gegenzahnrad in Richtung der Schiebemuffe 11 vor den Spitzen 18, und zwar insbesondere vor den Spitzen 18 von Einspurzähnen der Schiebemuffenverzahnung 19 angeordnet ist, an der Anschlagfläche 16 des ersten Gegenzahnrads an. Ein direkter Kontakt zwischen den Spitzen 18 der Schiebemuffenverzahnung 19 und dem ersten Gegenzahnrad wird durch die korrespondierenden Anschlagflächen 16, 17 vermieden.
Durch eine Rückstelleinheit der Schaltvorrichtung wird die Schiebemuffe 11 aus ihrer Anschlagstellung 14 in eine vom Anschlag beabstandete Endstellung 20 geführt (Fig. 2 und 3 sowie 4 und 5) . Die Rückstelleinheit weist in einem Rückstellvorgang eine Rückstellkraft erzeugende Anschrägung 21 auf, wobei die Anschrägung 21 von einer an die Schiebemuffe 11 bzw. an Zähne der Schiebemuffenverzahnung 19 angeformten Auslaufschräge einer Hinterlegung 28 gebildet ist, die zu einer Betätigungsrichtung 31 der Schiebemuffe 11 einen Winkel α von ca. 5,5° aufweist. Die Anschrägung 21 ist sowohl an die Einspurzähne als auch an Sperrzähne der Schiebemuffenverzahnung 19 angeformt. Ferner weisen die Zähne der Schiebemuffe 11 sowohl in eine erste als auch in eine zweite Umfangsrichtung Hinterlegungen 28 und Anschrägungen 21 auf.
Die Hinterlegung 28, die von einer zur Betätigungsrichtung 31 einen Winkel von ca. 4° einschließenden Anschrägung gebildet ist und in Kombination mit einer Anschrägung der Kupplungsverzahnung 29 zur Erzeugung einer Hinterschneidung in der Endstellung 20 und damit zur Ganghaltung dient, ist gegenüber einer Standardverzahnung, welche bei einer vorliegenden Ausführung eine Länge von ca. 7 mm aufweisen würde, um ca. 20% bis 40% verkürzt ausgeführt und weist eine Länge X von ca. 5 mm auf. Die Zähne, d.h. sowohl die Einspurzähne als auch die Sperrzähne der Schiebemuffenverzahnung 19, sind durch die Hinterlegung 28 und die sich direkt an die Hinterlegung 28 in axialer Richtung anschließende Anschrägung 21 V-förmig ausgebildet. In der Endstellung 20 liegt die Schiebemuffe 11 mit ihrer Hinterlegung 28 am Kupplungskörper 12 an und kommt mit ihrer zwischen der Anschrägung 21 und der Hinterlegung 28 -angeordneten Vertiefung im Bereich einer an die Kupplungsverzahnung 29 angeformten, in Umfangsrichtung weisenden Kante zum Liegen, so dass sich in axialer Richtung ein Kräftegleichgewicht einstellt (Fig. 5).
Ein Schaltablauf zum Schalten des Losrads 15' läuft entsprechend einem Schaltablauf zum Schalten des Losrads 15 ab und ist aufgrund dessen nicht erneut näher beschrieben.
Bezugszeichen
10 Welle 24 Rastkugel
11 Schiebemuffe 25 Synchronring
12 Kupplungskörper 26 Reibring
13 Bauteil 27 Konusring
14 Anschlagstellung 28 Hinterlegung
15 Zahnrad 29 Kupplungs erzahnung
16 Anschlagfläche 30 Synchronringverzahnung
17 Anschlagfläche 31 Betätigungsrichtung
18 Spitze α Winkel
19 Schiebemuffenverzahnung X Länge
20 Endstellung
21 Anschrägung
22 Gleichlaufkörper
23 Druckstück

Claims

Patentansprüche
1. Schaltvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einer auf einer ersten Welle (10) angeordneten Schiebemuffe (11), die mit zumindest einem korrespondierenden Kupplungskörper (12) in Wirkverbindung bringbar ist und durch zumindest einen Anschlag in ihrer Verschiebebewegung begrenzt ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Anschlag von einem Bauteil (13) gebildet ist, zu dem die Schiebemuffe (11) in ihrer Anschlagstellung (14) im Betrieb eine Relativbewegung aufweist.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das den Anschlag bildende Bauteil (13) mit einer zweiten Welle gekoppelt ist.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das den Anschlag bildende Bauteil (13) einstückig mit einem Gegenzahnrad ausgeführt ist.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das den Anschlag bildende Bauteil (13) wenigstens eine gesondert ausgebildete Anschlagfläche (16) aufweist.
5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anschlagfläche (16) von einer angeformten Erhöhung gebildet ist.
6. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenigstens eine Anschlagfläche (17) der Schiebemuffe (11) in einem von Spitzen (18) einer Schiebemuffenverzahnung (19) abweichenden Bereich angeordnet ist.
7. Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Rückstelleinheit, die die Schiebemuffe (11) beim Betrieb aus ihrer Anschlagstellung (14) in eine vom Anschlag beabstandete Endstellung (20) führt.
8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Rückstelleinheit eine in einem Rückstellvorgang eine Rückstellkraft erzeugende Anschrägung (21) aufwei'st.
9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anschrägung (21) an die Schiebemuffe (11) angeformt ist.
10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anschrägung (21) einen Winkel (α) kleiner/gleich 15° aufweist.
11. Schiebemuffe (11) für eine Schaltvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
12. Gleichlaufkörper (22) für eine Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
PCT/EP2004/003568 2003-04-12 2004-04-03 Schaltvorrichtung WO2004090366A1 (de)

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