WO2004090316A1 - Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression - Google Patents

Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression Download PDF

Info

Publication number
WO2004090316A1
WO2004090316A1 PCT/FR2004/050116 FR2004050116W WO2004090316A1 WO 2004090316 A1 WO2004090316 A1 WO 2004090316A1 FR 2004050116 W FR2004050116 W FR 2004050116W WO 2004090316 A1 WO2004090316 A1 WO 2004090316A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
petrol
ignition
engine
delivered
injector
Prior art date
Application number
PCT/FR2004/050116
Other languages
English (en)
Inventor
Cyril Robinet
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles Sa filed Critical Peugeot Citroen Automobiles Sa
Priority to JP2006505858A priority Critical patent/JP2006522271A/ja
Priority to US10/551,825 priority patent/US20070125337A1/en
Priority to EP04721916A priority patent/EP1611336A1/fr
Publication of WO2004090316A1 publication Critical patent/WO2004090316A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/046—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into both the combustion chamber and the intake conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/02—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with positive ignition
    • F02B3/04—Methods of operating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F02M45/02—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship with each cyclic delivery being separated into two or more parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/04—Injectors peculiar thereto
    • F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
    • F02M69/045—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • Gasoline internal combustion engine with positive ignition including a very high pressure injection system
  • the invention relates to a gasoline internal combustion engine with positive ignition comprising a very high pressure injection system.
  • the invention relates more particularly to a gasoline internal combustion engine with positive ignition comprising at least one cylinder, a cylinder head closing the cylinder, a piston mounted sliding in the cylinder, a combustion chamber defined in the cylinder between an upper face of the piston and a lower face of the cylinder head, a fuel injection means, an ignition means intended to produce an ignition of the air-petrol mixture in the combustion chamber, intake and exhaust valves selectively closing the combustion chamber, an injection pump intended to supply the injector with gasoline under pressure.
  • the injection time of petrol corresponds roughly to the total duration of the engine cycle. Therefore, it is not possible to sweep the internal combustion products.
  • An object of the present invention is to overcome all or part of the drawbacks of the prior art noted above and to propose an internal combustion engine with gasoline and controlled ignition rejecting a reduced quantity of polluting particles.
  • the internal combustion gasoline engine with positive ignition according to the invention is essentially characterized in that the pressure of the gasoline supplied at the injector exceeds 250 bars and in that, at least within an operating range of the engine subject to knocking phenomenon, the quantity of gasoline delivered by the pump to the injector for a combustion cycle is divided into the form of a plurality of partial injections and separate, and in that at least one of the partial injections is delivered before the ignition of the charge in the combustion chamber by the ignition means, and at least one partial injection is delivered after this ignition.
  • the invention may include one or more of the following characteristics: the quantity of petrol injected before ignition is between 5 to 50% of the total quantity of petrol injected for the combustion cycle concerned,
  • the quantity of petrol delivered by the pump to the injector for a combustion cycle comprises, before the ignition of the charge, between one and ten separate partial injections,
  • the quantity of gasoline delivered by the pump to the injector for a combustion cycle includes, after ignition the load, between one and ten separate partial injections, when the engine speed is between 750 and 4500 rpm approximately , and preferably between 1000 and 4000 rpm, the quantity of gasoline delivered by the pump to the injector for a combustion cycle is fractionated therein in the form of a plurality of partial and distinct injections,
  • the quantity of petrol delivered by the pump to the injector for a combustion cycle is delivered under the form of a single or fractional injection in the form of a plurality of partial and distinct injections
  • the quantity of gasoline delivered by the pump to the injector is delivered in the form of a short-term injection, that is to say a duration of between 10 ° crankshaft and 100 ° crankshaft approximately,
  • the engine has a four-stroke or two-stroke combustion cycle, the engine is an indirect or direct injection engine
  • Figure 1 shows a schematic and partial sectional view of a direct injection engine in accordance with the invention, during a first instant of a combustion cycle
  • FIG. 2 represents the engine of FIG. 1 during a second instant of a combustion cycle
  • Figure 3 shows a schematic and partial sectional view of an indirect injection engine implementing the invention.
  • the engine according to the invention shown in Figures 1 and 2 comprises at least one cylinder 1, a cylinder head 2 closing off the cylinder 1, a piston 3 slidably mounted in the cylinder 1.
  • a combustion chamber 4 is defined in the cylinder 1 between a upper face 30 of the piston 3 and a lower face 20 of the cylinder head 2.
  • the engine also comprises a means 5 for injecting petrol, such as a nozzle or an injector which opens into the combustion chamber 4.
  • the injector 5 is supplied by an injection pump 8 intended to supply the injector 5 with pressurized gasoline
  • An ignition means 6 such as a spark plug also dives into the combustion chamber 4 to produce an ignition of the air mixture - gasoline in the combustion chamber 4 at a determined time. That is to say that the petrol engine is direct injection and spark ignition.
  • the engine also comprises one or more intake valves 7 and one or more exhaust valves 8 selectively closing passages between the combustion chamber 4 and, respectively, an intake duct 9 and an exhaust duct 10.
  • the pressure of the gasoline supplied to the injector 5 exceeds 250 bar, and, at least within an operating range of the engine subject to knocking phenomenon, the quantity of petrol delivered by the pump 8 to the injector 5 for a combustion cycle is divided into the form a plurality of partial and separate injections of which at least one 11 of the partial injections is delivered before ignition the charge and at least one 13 of the partial injections is delivered after this inflammation (cf. FIGS. 1 and 2).
  • the quantity of petrol delivered by the pump 8 to the injector 5 for a combustion cycle is fractionated in the form of a plurality of partial and separate injections.
  • the Applicant has found that such an injection according to the invention makes it possible to short-circuit the usual course of the compression phase of the air-gasoline premix in the combustion chamber, upstream from the flame front.
  • the usual sequence of the compression phase of the air-fuel premix was likely to previously cause spontaneous self-ignition due to its long residence time in the combustion chamber.
  • such a distribution of the injection according to the invention allows, before ignition, a better homogenization of the charge in a part of the combustion chamber.
  • the second burst of high pressure partial injections 13 enables the rapid formation of an air-petrol mixture upstream of the flame front resulting from the combustion 12 of the air-petrol mixture prepared during the first burst of partial injections 11.
  • the invention allows ignition at a point in the cycle where the pressure is lower than in the prior art, which allows the use of a spark plug coil dimensioned for lower pressures, that is to say a coil less bulky and less expensive than in one prior art.
  • the partial injection or injections 11 injected before ignition are delivered by the pump 8 in a time interval close to the Top Dead Center combustion.
  • Such an injection achieves a stratification of the charge near the spark plug 6 which further improves the combustion of the petrol and reduces the emissions of polluting particles and fumes.
  • the partial injection (s) 13 delivered after ignition are carried out so as to inject the gasoline into the combustion mixture 12 resulting from the injection (s) 11 carried out before ignition.
  • the amount of gasoline injected before ignition is between 20 to 50% of the total amount of gasoline injected for the combustion cycle concerned.
  • the quantity of petrol injected after ignition is therefore between 80 to 50% of the total quantity of petrol injected for the combustion cycle concerned.
  • Such a distribution of the injected gasoline gives the engine high performance due to improved combustion, allowing a reduced level of emission of particles or fumes.
  • the quantity of petrol delivered by the pump 8 to the injector 5 for a combustion cycle comprises, before ignition of the charge, between one and ten separate partial injections, and preferably one to five injections.
  • the quantity of gasoline delivered by the pump 8 to the injector 5 for a combustion cycle may comprise, after ignition of the charge, between one and ten separate partial injections and preferably one to five injections.
  • the pressure of the gasoline supplied to the injector 5 is between 250 and 2,500 bars and, preferably, between 300 and 2,000 bars. This high-pressure injection allows better atomization of the air-petrol mixture and better homogenization of the charge, in particular when the pressure of the injected petrol reaches or exceeds 500 bar.
  • This better atomization of the charge also increases the cooling of the air-fuel charge due to the latent heat of vaporization of the mixture during the atomization. This contributes to improving the combustion of the load and makes it possible to prevent the exhaust gases from reaching excessively high temperatures, which are liable to damage devices such as turbocharger turbines or exhaust gas treatment devices.
  • the quantity of petrol delivered by the pump 8 to the injector 5 for a combustion cycle is delivered in the form of a single injection or fractionated in the form of a plurality of partial and separate injections.
  • the full injection at high speed is advantageously a short-term injection, that is to say a duration of between 10 and 100 crankshaft degrees, and preferably of the order of 15 to 50 ° for an engine speed of between 4000 rpm / 7000 rpm approximately.
  • a short-term injection that is to say a duration of between 10 and 100 crankshaft degrees, and preferably of the order of 15 to 50 ° for an engine speed of between 4000 rpm / 7000 rpm approximately.
  • Such an injection at very high pressure at high speed makes it possible to generate aerodynamics and turbulence at the point of spark and in the rest of the combustion chamber 4, which accelerate the charge initiation phase. This acceleration of the initiation phase decreases the duration of the flame propagation phase and therefore increases the rate of combustion of the charge.
  • This increased combustion speed directly induces a reduction in the pressure and temperature of the exhaust gases expelled, in particular when the exhaust valve is opened. This decrease in exhaust temperature makes it possible to reduce the enrichment and consequently the consumption of the engine.
  • the injection of petrol at high pressure also makes it possible to provide the engine with optimized intake ducts to allow rapid filling of the cylinder, to the detriment of the generation of aerodynamics which are traditionally favorable to the speed of combustion. . That is to say, the invention allows the use of soft conduits rather than conduits specially designed to generate so-called vortex effects to homogenize the air-petrol mixture.
  • the aerodynamics at the ignition point necessary to optimize the combustion efficiency is generated according to the invention by the entrainment of air due to the injection of gasoline at high pressure.
  • the invention can be applied to a two-stroke or four-stroke engine, and, as shown in FIG. 3, to an indirect injection engine.
  • the indirect injection engine of FIG. 3 differs from the direct injection engine in that the injector 5 is arranged in the cylinder head so as to inject the petrol into the intake duct 9, upstream of the chamber 4 of combustion.
  • high pressure injections according to the invention detailed above appear to be particularly advantageous also in the case of a petrol engine with spark ignition and indirect injection. Indeed, these high-pressure injections create turbulence at the ignition point and in the rest of the combustion chamber 4 which accelerates the phase of propagation of the inflammation. This causes an increase in the combustion speed of the charge. and therefore a decrease in the pressure and the temperature of the exhaust gases expelled when the corresponding valve is opened.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé comprenant au moins un cylindre (1), une culasse (2) obturant le cylindre (1), un piston (3), une chambre de combustion (4), un moyen d'injection (5) d'essence, un moyen (6) d'allumage destiné à produire une inflammation du mélange air-essence dans la chambre de combustion, des soupapes d'admission (7) et d'échappement (8) obturant sélectivement la chambre de combustion (4), une pompe (8) d'injection destinée à fournir a l'injecteur (5) de l'essence sous pression, caractérisé en ce que la pression de l'essence fournie à l'injecteur (5) dépasse 250 bars et en ce que, au moins dans une plage de fonctionnement du moteur sujette au phénomène de cliquetis, la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion est fractionnée sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes, et en ce qu'au moins une des injections partielles est délivrée avant l'inflammation de la charge dans la chambre de combustion (4) par le moyen d'allumage (6), et au moins une injection partielle est délivrée après cette inflammation

Description

Moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé comprenant un système d'injection à très haute pression
L'invention se rapporte à un moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé comprenant un système d'injection à très haute pression.
L'invention concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé comprenant au moins un cylindre, une culasse obturant le cylindre, un piston monté coulissant dans le cylindre, une chambre de combustion définie dans le cylindre entre une face supérieure du piston et une face inférieure de la culasse, un moyen d'injection d'essence, un moyen d'allumage destiné à produire une inflammation du mélange air-essence dans la chambre de combustion, des soupapes d'admission et d'échappement obturant sélectivement la chambre de combustion, une pompe d'injection destinée à fournir à l'injecteur de l'essence sous pression.
Pour inhiber le phénomène de cliquetis dans un moteur à essence, c'est-à-dire une auto- inflammation non désirée de la charge dans la chambre de combustion, il est connu de chasser de la chambre de combustion les produits de combustion résiduels de la combustion précédente. Dans le cas d'un moteur à essence à injection directe, cette opération est réalisée par de l'air frais admis à circuler dans la chambre de combustion.
Dans le cas d'un moteur à essence à injection indirecte, et notamment dans le cas d'un fonctionnement à puissance maximale, la durée d'injection de l'essence correspond sensiblement à la durée totale du cycle moteur. De ce fait, il n'est pas possible de balayer les produits de combustion interne.
Dans le cas d'un moteur à essence à injection directe, pour éviter le phénomène de cliquetis, notamment pour un moteur suralimenté, on est conduit à des réglages d'avance à l'allumage proches du point mort haut combustion (PMH combustion) . C'est-à-dire que l'on est conduit à provoquer un allumage relativement tardif dans le cycle de combustion. De ce fait, l'.allumage intervient à un moment où la pression dans le cylindre est importante ce qui a des conséquences négatives sur le dimensionnement de la bobine d'allumage (encombrement, masse et coût) .
Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus et de proposer un moteur à combustion interne à essence et allumage commandé rejetant une quantité réduite de particules polluantes. A cette fin, le moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que la pression de l'essence fournie à l'injecteur dépasse 250 bars et en ce que, au moins dans une plage de fonctionnement du moteur sujette au phénomène de cliquetis, la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur pour un cycle de combustion est fractionnée sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes, et en ce qu'au moins une des injections partielles est délivrée avant 1 ' inflammation de la charge dans la chambre de combustion par le moyen d'allumage, et au moins une injection partielle est délivrée après cette inflammation .
Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la quantité d'essence injectée avant l'inflammation est comprise entre 5 à 50% de la quantité totale d'essence injectée pour le cycle de combustion concerné,
- la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur pour un cycle de combustion comprend, avant l'inflammation de la charge, entre une et dix injections partielles distinctes ,
- la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur pour un cycle de combustion comprend, après inflammation la charge, entre une et dix injections partielles distinctes, lorsque le régime du moteur est compris entre 750 et 4500 tr./min environ, et de préférence entre 1000 et 4000 tr./min, la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur pour un cycle de combustion est fractionnée la sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes,
- lorsque le moteur est dans une page de fonctionnement dite à haut régime, comprise par exemple entre 4000 et 7000 tr./min, la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur pour un cycle de combustion est délivrée sous la forme d'une injection unique ou fractionnée la sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes,
- la quantité d'essence délivrée par la pompe à l'injecteur est délivrée sous la forme d'une injection de coutre durée, c'est-à-dire d'une durée comprise entre 10° vilebrequin et 100° vilebrequin environ,
- le moteur a un cycle de combustion à quatre temps ou à deux temps, le moteur est un moteur à injection indirecte ou directe
- la ou les injections partielles injectées avant l'inflammation sont délivrées par la pompe dans un intervalle de temps proche du Point Mort Haut combustion, la pression de l'essence fournie à l'injecteur est comprise entre 250 et 2500 bars et, de préférence, entre 300 et 2000 bars, D' autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci- après, faite en référence aux figures dans lesquelles : la figure 1 représente une vue en coupe schématique et partielle d'un moteur à injection directe conforme à l'invention, lors d'un premier instant d'un cycle de combustion, la figure 2 représente le moteur de la figure 1 lors d'un deuxième instant d'un cycle de combustion, la figure 3 représente une vue en coupe schématique et partielle d'un moteur à injection indirecte de mise en œuvre de l'invention.
L'invention va à présent être décrite dans un mode de réalisation préféré représenté aux figures 1 et 2.
Le moteur selon l'invention représenté aux figures 1 et 2 comprend au moins un cylindre 1, une culasse 2 obturant le cylindre 1, un piston 3 monté coulissant dans le cylindre 1. Une chambre de combustion 4 est définie dans le cylindre 1 entre une face supérieure 30 du piston 3 et une face inférieure 20 de la culasse 2. Le moteur comprend également un moyen d'injection 5 d'essence, tel qu'une buse ou un injecteur qui débouche dans la chambre de combustion 4. L'injecteur 5 est alimenté par une pompe 8 d'injection destinée à fournir à l'injecteur 5 de l'essence sous pression Un moyen 6 d'allumage tel qu'une bougie plonge également dans la chambre de combustion 4 pour produire une inflammation du mélange air-essence dans la chambre de combustion 4 à un instant déterminé. C'est-à-dire que le moteur à essence est à injection directe et à allumage commandé.
Le moteur comporte également une ou plusieurs soupapes d'admission 7 et une ou plusieurs soupapes d'échappement 8 obturant sélectivement des passages entre la chambre de combustion 4 et, respectivement, un conduit d'admission 9 et un conduit d'échappement 10.
Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, la pression de l'essence fournie à l'injecteur 5 dépasse 250 bar, et, au moins dans une plage de fonctionnement du moteur sujette au phénomène de cliquetis, la quantité d'essence délivrée par la pompe 8 à l'injecteur 5 pour un cycle de combustion est fractionnée sous la forme d'une pluralité d'injection partielles et distinctes dont au moins une 11 des injections partielles est délivrée avant inflammation la charge et au moins une 13 des injections partielles est délivrée après cette inflammation (cf. figures 1 et 2) .
Par exemple, aux régimes moteur relativement faibles, tels que ceux compris entre 750 et 4500 tr./min environ, et de préférence entre 1000 et 4000 tr./min la quantité d'essence délivrée par la pompe 8 à l'injecteur 5 pour un cycle de combustion est fractionnée sous la sous la forme d'une pluralité d'injection partielles et distinctes . La demanderesse a constaté qu'une telle injection selon l'invention permet de court- circuiter l'habituel déroulement de la phase de compression du pré-mélange air-essence dans la chambre de combustion, en amont du front de flamme. Le déroulement habituel de la phase de compression du pré-mélange air-essence (pression température) était susceptible de provoquer auparavant une auto-inflammation spontanée du fait de son temps de résidence important dans la chambre de combustion.
Par ailleurs, une telle répartition de l'injection selon l'invention permet, avant l'allumage, une meilleure homogénéisation de la charge dans une ' partie de la chambre de combustion. Après l'allumage, la seconde salve d'injections partielles 13 à haute pression permet de réaliser rapidement la formation d'un mélange air-essence en amont du front de flamme résultant de la combustion 12 du mélange air- essence préparé lors de la première salve d'injections partielles 11.
De ce fait, les risques de cliquetis sont inhibés et un angle d'avance à l'allumage plus important que dans l'art antérieur peut être adopté selon l'invention. Ainsi, l'invention permet un allumage à un moment du cycle ou la pression est moins importante que dans l'art antérieur, ce qui permet d'utiliser une bobine de bougie dimensionnée pour des pressions moins importantes, c'est-à-dire une bobine moins volumineuse et moins coûteuse que dans 1 ' art antérieur .
De façon particulièrement avantageuse dans le cas d'un moteur à essence à injection directe, la ou les injections partielles 11 injectée avant inflammation sont délivrée par la pompe 8 dans un intervalle de temps proche du Point Mort Haut combustion. Une telle injection réalise une stratification de la charge à proximité de la bougie 6 qui améliore encore la combustion de l'essence et diminue les émissions de particules et fumées polluantes .
Selon une caractéristique avantageuse, la ou les injections partielles 13 délivrée après inflammation sont réalisées de façon à injecter l'essence dans le mélange en combustion 12 résultant de la ou des injections 11 effectuées avant l'allumage.
De préférence, la quantité d'essence injectée avant inflammation est comprise entre 20 à 50% de la quantité totale d'essence injectée pour le cycle de combustion concerné. La quantité d'essence injectée après inflammation est donc comprise entre 80 à 50% de la quantité totale d'essence injectée pour le cycle de combustion concerné. Une telle répartition de l'essence injectée confère au moteur des performances élevées du fait d'une combustion améliorée, permettant un niveau réduit d'émission de particules ou fumées .
Par exemple, la quantité d'essence délivrée par la pompe 8 à l'injecteur 5 pour un cycle de combustion comprend, avant inflammation la charge, entre une et dix injections partielles distinctes, et de préférence une à cinq injections. De même, la quantité d'essence délivrée par la pompe 8 à l'injecteur 5 pour un cycle de combustion peut comprendre, après inflammation la charge, entre une et dix injections partielles distinctes et de préférence une à cinq injections.
La pression de l'essence fournie à l'injecteur 5 est comprise entre 250 et 2500 bars et, de préférence, entre 300 et 2000 bars. Cette injection à haute pression permet une meilleure atomisation du mélange air-essence et une meilleure homogénéisation de la charge, notamment lorsque la pression de l'essence injectée atteint ou excède 500 bar.
Cette meilleure atomisation de la charge augmente également le refroidissement de la charge air-carburant du fait de la chaleur latente de vaporisation du mélange au court de 1 ' atomisation . Ceci contribue à améliorer la combustion de la charge et permet d'éviter que les gaz d'échappement n'atteignent des températures trop élevées, susceptibles d'endommager des dispositifs tels que des turbines de turbo-compresseur ou des dispositifs de traitement des gaz d'échappement.
Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque le moteur est dans une plage de fonctionnement dite à haut régime, comprise par exemple entre 4000 et 7000 tr./min, la quantité d'essence délivrée par la pompe 8 à l'injecteur 5 pour un cycle de combustion est délivrée sous la forme d'une injection unique ou fractionnée sous la sous la forme d'une pluralité d'injection partielles et distinctes.
L'injection complète à haut régime est avantageusement une injection de courte durée, c'est à dire d'une durée comprise entre 10 et 100 degrés vilebrequin, et de préférence de l'ordre de 15 à 50° pour un régime moteur compris entre 4000 tr./min et 7000 tr./min environ .. Une telle injection à très haute pression à haut régime permet de générer une aérodynamique et une turbulence au niveau du point d'étincelle et dans le reste de la chambre 4 de combustion, qui accélèrent la phase d'initiation de la charge. Cette accélération de la phase d'initiation diminue la durée de la phase de propagation de la flamme et donc augmente la vitesse de combustion de la charge. Cette vitesse de combustion accrue induit directement une diminution de la pression et de la température des gaz d'échappement expulsés, notamment lors de l'ouverture de la soupape d'échappement. Cette diminution de température d'échappement permet de diminuer l'enrichissement et en conséquence la consommation du moteur. L'injection de l'essence à haute pression permet, de plus, de doter le moteur de conduits d'admission optimisés pour permettre un remplissage rapide du cylindre, au détriment de la génération d'aérodynamique qui sont traditionnellement favorables à la vitesse de combustion. C'est-à-dire que l'invention permet l'utilisation de conduits mous plutôt que des conduits spécialement prévus pour générer des effets dits de tourbillons pour homogénéiser le mélange air-essence. En effet, l'aérodynamique au niveau du point d'allumage nécessaire pour optimiser le rendement de la combustion est généré selon l'invention par l'entraînement de l'air du à l'injection de l'essence à haute pression .
L'invention peut s'appliquer à un moteur à deux temps ou à quatre temps, et, comme représenté à la figure 3, à un moteur à injection indirecte.
Par soucis de concision, les éléments de la figure 3 identiques à ceux décrits ci-dessus sont désignés par les même références numériques et ne sont pas décrits à nouveau en détail. De plus, par soucis de simplification, les soupapes d'admission et d'échappement ne sont pas représentées à la figure 3.
Le moteur à injection indirecte de la figure 3 diffère de celui à injection directe par le fait que l'injecteur 5 est disposé dans la culasse de façon à injecteur l'essence dans le conduit d'admission 9, en amont de la chambre 4 de combustion.
Les injections à haute pression selon l'invention détaillées ci-dessus se révèlent particulièrement avantageuses également dans le cas d'un moteur essence à allumage commandé et injection indirecte. En effet, ces injections à haute pression créent des turbulences au niveau du point d'allumage et dans le reste de la chambre 4 de combustion qui accélèrent la phase de propagation de l'inflammation Ceci provoque une augmentation de la vitesse de combustion de la charge et donc une diminution de la pression et de la température des gaz d'échappement expulsés lors de l'ouverture de la soupape correspondante .

Claims

RE VEND I CAT IONS
1. Moteur à combustion interne à essence et à allumage commandé comprenant au moins un cylindre (1), une culasse (2) obturant le cylindre (1), un piston (3) monté coulissant dans le cylindre (1), une chambre de combustion (4) définie dans le cylindre (1) entre une face supérieure (30) du piston (3) et une face inférieure (20) de la culasse (2), un moyen d'injection (5) d'essence, un moyen (6) d'allumage destiné à produire une inflammation du mélange air-essence dans la chambre de combustion, des soupapes d'admission (7) et d'échappement (8) obturant sélectivement la chambre de combustion (4) , une pompe (8) d'injection destinée à fournir à l'injecteur (5) de l'essence sous pression, caractérisé en ce que la pression de l'essence fournie à l'injecteur (5) dépasse 250 bars et en ce que, au moins dans une plage de fonctionnement du moteur sujette au phénomène de cliquetis, la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion est fractionnée sous la' forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes, et en ce qu'au moins une des injections partielles est délivrée avant l'inflammation de la charge dans la chambre de combustion (4) par le moyen d'allumage (6), et au moins une injection partielle est délivrée après cette inflammation.
2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité d'essence injectée avant l'inflammation est comprise entre 20 à 50% de la quantité totale d'essence injectée pour le cycle de combustion concerné.
3. Moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion comprend, avant l'inflammation de la charge, entre une et dix injections partielles distinctes.
4. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion comprend, après inflammation la charge, entre une et dix injections partielles distinctes.
5. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lorsque le régime du moteur est compris entre 750 et 4500 tr./min environ, et de préférence entre 1000 et 4000 tr./min, la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion est fractionnée la sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes..
6. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, lorsque le moteur est dans une page de fonctionnement dite à haut régime, comprise par exemple entre 4000 et 7000 tr./min, la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) pour un cycle de combustion est délivrée sous la forme d'une injection unique ou fractionnée la sous la forme d'une pluralité d'injections partielles et distinctes.
7. Moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la quantité d'essence délivrée par la pompe (8) à l'injecteur (5) est délivrée sous la forme d'une injection de coutre durée, c'est-à- dire d'une durée comprise entre dix et cent degrés vilebrequin environ.
8. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur a un cycle de combustion à quatre temps ou à deux temps .
9. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à injection indirecte .
10. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à injection directe.
11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que la ou les injections partielles injectées avant l'inflammation sont délivrées par la pompe (8) dans un intervalle de temps proche du Point Mort Haut combustion.
12. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la pression de l'essence fournie à l'injecteur (5) est comprise entre 250 et 2500 bars et, de préférence, entre 300 et 2000 bars.
PCT/FR2004/050116 2003-04-04 2004-03-19 Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression WO2004090316A1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006505858A JP2006522271A (ja) 2003-04-04 2004-03-19 超高圧噴射システムを備える点火制御ガソリン内燃エンジン
US10/551,825 US20070125337A1 (en) 2003-04-04 2004-03-19 Petrol internal combustion engine with controlled ignition and a very high pressure injection system
EP04721916A EP1611336A1 (fr) 2003-04-04 2004-03-19 Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0304233 2003-04-04
FR0304233A FR2853356B1 (fr) 2003-04-04 2003-04-04 Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004090316A1 true WO2004090316A1 (fr) 2004-10-21

Family

ID=32982257

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2004/050116 WO2004090316A1 (fr) 2003-04-04 2004-03-19 Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20070125337A1 (fr)
EP (1) EP1611336A1 (fr)
JP (1) JP2006522271A (fr)
FR (1) FR2853356B1 (fr)
WO (1) WO2004090316A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007064187A (ja) * 2005-09-02 2007-03-15 Toyota Motor Corp 内燃機関のノック抑制装置

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2853354B1 (fr) * 2003-04-04 2006-06-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a injection directe d'essence et a allumage commande
FR2853358B1 (fr) * 2003-04-04 2005-05-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a essence et a auto-allumage
JP4353216B2 (ja) * 2006-08-04 2009-10-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式火花点火内燃機関
US20110271933A1 (en) * 2010-04-02 2011-11-10 Scott Snow Forced induction system for an internal combustion engine
JP6056775B2 (ja) * 2014-01-22 2017-01-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6056776B2 (ja) * 2014-01-22 2017-01-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US20240191649A1 (en) * 2015-10-04 2024-06-13 Clearflame Engines, Inc. Fuel agnostic compression ignition engine
CA3140048A1 (fr) * 2019-05-15 2020-11-19 Clearflame Engines, Inc. Demarrage a froid pour carburants a indice d'octane eleve dans une architecture de moteur diesel
EP4111043A1 (fr) 2020-02-26 2023-01-04 Clearflame Engines, Inc. Moteur à allumage par compression agnostique de carburant

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4621599A (en) * 1983-12-13 1986-11-11 Nippon Soken, Inc. Method and apparatus for operating direct injection type internal combustion engine
EP1004764A1 (fr) * 1998-11-26 2000-05-31 MAGNETI MARELLI S.p.A. Méthode pour contrôler l'injection de fuel dans la chambre de combustion d'un moteur à explosion
EP1074714A1 (fr) * 1999-08-06 2001-02-07 Renault Moteur turbocompressé perfectionné
DE10006640A1 (de) * 1999-08-31 2001-03-01 Mitsubishi Electric Corp Steuereinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung
EP1128048A1 (fr) * 1996-12-19 2001-08-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Moteur à combustion interne avec allumage par étincelle et injection directe

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1512588A (fr) * 1966-12-30 1968-02-09 Perfectionnement aux dispositifs de commande électronique pour l'injection directe ou indirecte de carburant dans les moteurs à combustion interne
US3526217A (en) * 1968-10-08 1970-09-01 Theodore J Garske Post mounted cooking unit
US4417469A (en) * 1981-03-03 1983-11-29 Caterpillar Tractor Co. Speed and timing angle measurement
FR2502701A1 (fr) * 1981-03-26 1982-10-01 Renault Vehicules Ind Systeme d'injection a pilotage de l'injecteur, pour un moteur a combustion interne
US4444166A (en) * 1981-06-16 1984-04-24 Kovacs Research Center, Inc. Method and apparatus for reducing the operating compression ratios of compression ignition engines
US5271229A (en) * 1992-06-01 1993-12-21 Caterpillar Inc. Method and apparatus to improve a turbocharged engine transient response
IT1266889B1 (it) * 1994-07-22 1997-01-21 Fiat Ricerche Metodo di autoinnesco della rigenerazione in un filtro particolato per un motore diesel con sistema d'iniezione a collettore comune.
DE19721573A1 (de) * 1997-05-23 1998-11-26 Werner Posselt Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JPH1182134A (ja) * 1997-09-03 1999-03-26 Fuji Heavy Ind Ltd 筒内燃料噴射エンジンの高圧燃料系診断装置及び制御装置
JP3767211B2 (ja) * 1998-11-12 2006-04-19 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
US6543706B1 (en) * 1999-02-26 2003-04-08 Diesel Technology Company Fuel injection nozzle for an internal combustion engine
JP3815163B2 (ja) * 2000-01-25 2006-08-30 日産自動車株式会社 圧縮自己着火式内燃機関
DE10012970B4 (de) * 2000-03-16 2008-06-19 Daimler Ag Verfahren zur Bildung eines zündfähigen Kraftstoff-Luftgemischs
DE10012969B4 (de) * 2000-03-16 2008-06-19 Daimler Ag Einspritzdüse und ein Verfahren zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs
US6439210B1 (en) * 2000-07-12 2002-08-27 Caterpillar Inc. Exhaust gas reprocessing/recirculation with variable valve timing
JP4588971B2 (ja) * 2000-07-18 2010-12-01 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関を制御するための方法及び装置
SE522624C2 (sv) * 2001-03-29 2004-02-24 Volvo Teknisk Utveckling Ab Förfarande för att styra insprutningen av en fluid i en förbränningsmotor
FR2827913B1 (fr) * 2001-07-27 2003-09-19 Inst Francais Du Petrole Procede de controle de l'injection d'un carburant pour un moteur a combustion interne a injection directe
FR2830570B1 (fr) * 2001-10-10 2004-02-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne, a allumage commande, et a injection directe d'essence, comportant un systeme d'injection directe a tres haute pression
FR2853358B1 (fr) * 2003-04-04 2005-05-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a essence et a auto-allumage
FR2853354B1 (fr) * 2003-04-04 2006-06-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a injection directe d'essence et a allumage commande
DE102005001046B4 (de) * 2005-01-07 2014-11-06 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs sowie Hybridfahrzeug mit einem mit einer Elektromaschine gekoppelten Mehrzylinderverbrennungsmotor

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4621599A (en) * 1983-12-13 1986-11-11 Nippon Soken, Inc. Method and apparatus for operating direct injection type internal combustion engine
EP1128048A1 (fr) * 1996-12-19 2001-08-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Moteur à combustion interne avec allumage par étincelle et injection directe
EP1004764A1 (fr) * 1998-11-26 2000-05-31 MAGNETI MARELLI S.p.A. Méthode pour contrôler l'injection de fuel dans la chambre de combustion d'un moteur à explosion
EP1074714A1 (fr) * 1999-08-06 2001-02-07 Renault Moteur turbocompressé perfectionné
DE10006640A1 (de) * 1999-08-31 2001-03-01 Mitsubishi Electric Corp Steuereinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007064187A (ja) * 2005-09-02 2007-03-15 Toyota Motor Corp 内燃機関のノック抑制装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20070125337A1 (en) 2007-06-07
FR2853356A1 (fr) 2004-10-08
EP1611336A1 (fr) 2006-01-04
FR2853356B1 (fr) 2006-06-30
JP2006522271A (ja) 2006-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Chadwell et al. A demonstration of dedicated EGR on a 2.0 L GDI engine
EP2904244B1 (fr) Appareil et procédé pour contrôl de cliquetis
JPWO2014091717A1 (ja) ターボ過給機付きエンジン
Funayama et al. A study on the effects of a higher compression ratio in the combustion chamber on diesel engine performance
EP1611336A1 (fr) Moteur a combustion interne a essence et a allumage commande comprenant un systeme d'injection a tres haute pression
FR2940357A1 (fr) Moteur thermique a combustion interne,systeme de regulation, procede de dimensionnement pour le moteur et vehicule automobile avec le moteur
JP2023164836A (ja) 可変排気量エンジンのエンジン性能及び排出量を改善するための燃焼レシピの最適化
JP6634774B2 (ja) 天然ガスエンジン及び天然ガスエンジンの遮熱方法
EP1464804A1 (fr) Moteur à combustion interne à préchambre et allumage commandé
FR3112169A1 (fr) Moteur a combustion interne a essence a allumage par compression assiste
EP3462006A1 (fr) Moteur a combustion interne a deux soupapes
Song Effect of EGR on power and exhaust emissions in diesel engine
FR2853354A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection directe d'essence et a allumage commande
EP1611327A1 (fr) Moteur a combustion interne a essence et a auto-allumage
EP2203636B1 (fr) Procédé de contrôle d'un moteur à essence à circuit egr basse pression
Pagot et al. Combustion approach for downsizing: the IFP concept
CN109642506B (zh) 气体运行的内燃机和用于其运行的方法
JP2005510651A (ja) 燃焼エンジンの燃料噴射方法及び燃焼エンジン
Quoc Effects of High Power and Thermal Efficiency on Lean Limit in Direct Injection Natural Gas Fueled Spark Ignition Engine
WO2024209168A1 (fr) Architecture d'un moteur thermique à dihydrogène et procédé de caractérisations des paramètres géométriques et fonctionnels dudit moteur
FR3106619A1 (fr) Pré-chambre multi-sites
FR2991716A1 (fr) Dispositif et procede d'allumage pour moteur a combustion interne a allumage commande
FR3102212A1 (fr) Moteur à combustion interne à essence à allumage par compression
FR2964698A1 (fr) Procede de fonctionnement d'un moteur thermique a combustion interne a allumage commande et moteur correspondant
FR2853351A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection indirecte essence et a allumage commande

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004721916

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006505858

Country of ref document: JP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2004721916

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007125337

Country of ref document: US

Ref document number: 10551825

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10551825

Country of ref document: US