WO2004089668A1

WO2004089668A1 - 車両用空調装置

Info

Publication number: WO2004089668A1
Application number: PCT/JP2004/005112
Authority: WO
Inventors: Hiroyasu Nadamoto; Kazuo Masuko; Ryuichi Hirose; Tadashi Suzuki; Hiroyuki Makishima
Original assignee: Calsonic Kansei Corporation
Priority date: 2003-04-10
Filing date: 2004-04-09
Publication date: 2004-10-21
Also published as: US7454917B2; CN1771142A; JP4355511B2; EP1614565A4; KR20050109622A; KR100805478B1; JP2004306901A; EP1614565A1; US20060185375A1

Abstract

車両用空調装置は、車両に備えられた車両駆動用動力源により冷媒を圧縮し、且つ吐出冷媒容量を制御する可変容量コンプレッサと、車両駆動用動力源の燃費が低下する状態に突入したときに、予め設定された第１目標温度よりも所定温度高い第２目標温度を設定し、第２目標温度に基づいて吐出冷媒容量を制御する制御装置とを備える。

Description

明細書

車両用空調装置技術分野

本発明は車両用空調装置に関し、より詳しくは、快適性と燃費向上の両立を図つた車両用空調装置に関するものである。背景技術

周知のように、車両用空調装置は、エンジン等の車両駆動用動力源により駆動されるコンプレッサでガス冷媒を圧縮し、高温高圧とされたガス冷媒をコンデンサで凝縮させ、膨張手段で減圧して低温低圧の液冷媒とした後、エバポレータで蒸発させて、車室内に吹き出す空調風を冷却している。エバポレータで蒸発した冷媒はコンプレッサに戻って、上記サイクルが繰り返される。

近年、燃費向上の要求に応えて、外部から与えられる電気信号により制御される電子操作式コントロールパルプ（以下、 E C Vと記す）を備えた可変容量コンプレッサが用いられるようになってきている。この種のコンプレッサを備えた車両用空調装置では、乗員が設定した設定温度に基づいて、エバポレータの吹出空気の目標温度を算出し、吹出空気の現実温度をセンサで検出し、目標温度及び現実温度に基づいて E C Vのデューティ比を算出し、これに基づいてコンプレッサの吐出冷媒容量を制御するようにしており、コンプレッサの吐出冷媒容量を精密に制御することができるため、燃費向上を図ることができるものである。

また、最近では、さらに燃費向上の要求が高まりつつあるのに応えて、車両用空調装置を制御するエアコンコンピュータとエンジンコンピュータとが通信を行レ、、走行状態やエンジン負荷等に応じて、快適性を確保しつつコンプレッサの動力を低減することができるデューティ信号を算出し、これを E C Vに割り込み的に与える制御方式が採用されている場合もある。

しかしながら、上記従来技術では、適切なデューティ信号の算出が困難で、快適性と燃費向上を十分に両立させることができない場合があった。発明の開示

本努明の特徴は、車両に備えられた車両駆動用動力源により冷媒を圧縮し、且つ吐出冷媒容量を制御する可変容量コンプレッサと、車両駆動用動力源の燃費が低下する状態に突入したときに、予め設定された第 1目標温度よりも所定温度高い第 2 目標温度を設定し、第 2目標温度に基づいて吐出冷媒容量を制御する制御装置とを備えることを要旨とする。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施形態である車両用空調装置の一例を示した概略構成図である。

図 2は、エアコンコンピュータの概略構成の一例を示すブロック図である。図 3は、第 1の実施形態の制御手順を示すフローチヤ一トである。

図 4は、第 2の実施形態の制御手順を示すフローチヤ一トである。

図 5は、第 3の実施形態の制御手順を示すフローチャートである。

図 6は、第 3の実施形態の効果を示すグラフである。

図 7は、第 4の実施形態の制御手順を示すフローチャートである。

図 8は、第 4の実施形態の効果を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図 1は本発明の一実施形態である車両用空調装置の概略構成図、図 2はエアコンコンピュータの概略構成を示すプロック図である。

図 1において、可変容量コンプレッサ 1は、外部から与えられる電気信号により制御される電子操作式コントロールパルプ（以下、 E C Vと記す） 2を備えている。可変容量コンプレッサ 1は車両駆動用動力源としてのエンジン 3により駆動される。車両駆動用動力源は、モータであってもよい。コンデンサ 4は、可変容量コンプレッサ 1で圧縮された高温高圧のガス冷媒を凝縮させる。コンデンサ 4で凝縮された冷媒は、膨張弁 5で減圧されて低温低圧の液冷媒となり、エバポレータ 6で蒸発して車室内に吹き出す空調風を冷却する。ェパポレータ 6で蒸発した冷媒は可変容量コンプレッサ 1に戻って上記サイクルを繰り返す。

可変容量コンプレッサ 1は斜板式のもので、 E C V 2を O N/O F Fしてクランクケース内の圧力を制御することによりビストンに加わる圧力のパランスが変化し、これによつて斜板の傾きが変化するため吐出冷媒容量を制御することができる。制御装置としてのエアコンコンピュータ 7は、エバポレータ 6の吹出空気の温度を検出する吹出空気温度センサ 8の他、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサが接続され、これらの検出値に基づいて E C V 2を制御する。エンジンコンピュータ 9は、車速センサ、アクセル開度センサ、エンジン回転速度センサ、吸入空気圧センサ、水温センサ等の各種センサが接続され、これらの検出値に基づいてエンジン 3を制御する。

エアコンコンピュータ 7はマイクロコンピュータにより構成され、図 2に示すように、 C P U 1 0、 R OM l l、 RAM I 2、タイマー 1 3、 S C I (シリアルインターフェース） 1 4、 AZD変換器 1 5、 I ZOポート 1 6等を有している。 C P U 1 0は、 I /Oポート 1 6を介して与えられる各センサの検出値やエンジンコンピュータ 9からの制御情報に基づいて E C V 2の駆動回路 1 7に制御信号を出力する。

次に、第 1の実施形態の動作を図 3に基づいて説明する。第 1の実施形態では、車両の加速時または登坂時、及ぴエンジンの加速時のうち何れかの時に、エンジン負荷が大きくなり、可変容量コンプレッサ 1の消費動力を低減するため、算出された第 1目標温度より、第 2目標温度を高くする。一方、車両の減速時、及ぴェンジンの減速時のうち何れかの時に、エンジンの負荷が小さくなり、算出された第 1目標温度より、第 2目標温度を低くする。

エンジンのイダニッシヨンスィッチ（図示せず）がオンされ、且つ、図 1に示すエアコンスィッチ Sがオンされると、バッテリー Bからエアコンコンピュータ 7に電圧が供給されて図 3に示す E C V制御ルーチンがスタートする。

まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップ S 10) 、エアコンコンピュータ 7に接続された各センサの検出値が、エアコンコンピュータ 7に取り込まれる（ステップ S 20) 。

次いで、エンジンの制御情報 (加速又は減速状態であることを示すフラグ等) 、またはェンジン制御センサ値 (アクセル開度、車速、水温、エンジン回転数等)が、エンジンコンピュータ 9に取り込まれる。エンジン制御センサ値が取り込まれた場合には、取り込まれたセンサ値に基づいて、エンジン 3が加速又は減速状態であるかを判定する演算処理を、エンジンコンピュータ 9が行う（ステップ S 30) 。次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいて、エバポレータ 6の吹出空気の第 1目標温度 T1を、エアコンコンピュータ 7が算出する（ステップ S 40) 。

次いで、第 1目標温度 T 1の変更制御が要求される状態であるかを、エアコンコンピュータ 7が判定する（ステップ S 50) 。 YESの場合には加速制御であるかを、エンジンコンピュータ 9が判定する（ステップ S 60) 。そして、加速制御の場合には、エアコンコンピュータ 7が、 Tl+α (α>0) を第 2目標温度とする (ステップ S 70) 。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、この第 2目標温度に基づいて EC V 2のデユーティ比を算出し（ステップ S 80) 、 ECV2に出力されるデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップ S 90) 、これを EC V 2 に出力して（ステップ S 100) 、ステップ S 20に戻る。

なお、ステップ S 50で第 1目標温度の変更制御が行われるべき状態でないと判定された場合にはステップ S 80に進み、第 1目標温度 T 1に基づいてデューティ比を算出する。また、ステップ S 60で NOの場合 (すなわち減速制御) には、 T 1— CBを第 2目標温度とし（ステップ S 110) 、ステップ S 80でこの第 2目標温度に基づいてデューティ比を算出する。このように、加速時において、設定温度に基づいて算出された第 1目標温度 T 1 よりも、第 2設定温度を所定温度高くすることで、可変容量コンプレッサ 1の消費動力が低減するため、燃料消費量が低減すると共に、エンジン負荷が低減するため加速性が向上する。

なお、第 1目標温度を高くせずに直接デューティ比で制御する場合には、適切なデューティ比の算出が困難であるため、エバポレータ 6の吹出空気の現実温度がォ一バーシユートして室温が高くなり、快適性が損なわれることがある。これに対し、本発明では、エバポレータ 6の吹出空気の温度が T 1 + ctよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。

また、エバポレータ 6の吹出空気の目標温度を直接制御することで、デューティ比による制御に比べて制御が容易となり、マップ（特性図）の作成等が不要になるという利点や、可変容量コンプレッサ 1の容量を迅速に変化させる場合においてェパポレータ 6の吹出空気の現実温度の変動を抑えることができ、適切な冷力を得ることができるという利点が得られる。

さらに、エンジンコンピュータ 9からエンジン負荷低減の要求が有った場合でも、デューティ比は一定でなく、常に演算したデューティ比で容量を制御しているため、エアコン負荷に関係なく、適切な冷力を得ることができる。

また、第 1の実施形態では、減速時に第 2目標温度を低くして加速時に失われた冷力を回復するようにしており、快適性をより確実に確保することができる。

減速時におけるアイドル復帰までの時期にエンジン燃料の噴射が行われていない車両では、このような制御方式を導入することで、さらに燃費の向上を図ることができる。なお、減速時に代えて、車両の定速時または車両駆動用動力源の定速時に第 2目標温度を低くするようにしても、エンジン負荷に対してエアコン消費動力の割合が小さいため、ほぼ同様の効果を得ることができる。

次に、第 2の実施形態の動作を図 4に基づいて説明する。車両の静止時を含む低速時、及ぴ車両駆動用動力源のアイドル状態を含む低速時のうち何れかの時には、コンプレッサ稼働によって燃費は著しく低下する。また、ある一定速以上ではコンプレッサ稼働による燃費低下率は低速時に比べて小さくなる。そこで、第 2の実施形態では、車両または車両駆動用動力源が低速状態に突入したとき所定時間だけ第 2目標温度を T l + o;として可変容量コンプレッサ 1の消費動力を低減し、逆に車両または車両駆動用動力源が高速状態に突入したとき所定時間だけ第 2目標温度を T 1一 αとして冷力を回復させる。

その EC V制御ルーチンを順に説明すると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ (ステップ S 2 1 0) 、エアコンコンピュータ 7に接続された各センサの検出値が、エアコンコンピュータ 7に取り込まれる (ステップ S 2 20) 。次いで、エンジンの制御情報 (低速又は高速状態であるかを示すフラグ等) 又はエンジン制御センサ値 (アクセル開度、車速、エンジン回転数等) が、エンジンコ .ンピュータ 9に取り込まれる。エンジン制御センサ値が取り込まれた場合には、取り込んだセンサ値に基づいて低速又は高速状態であるかを判定する演算処理を、ェンジンコンピュータ 9が行う（ステップ S 230) 。

次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてエバポレータ 6の吹出空気の第 1目標温度 T 1を、エアコンコンピュータ 7が算出する（ステツプ S 240) 。

次いで、第 1目標温度の変更制御が要求される状態であるか否かを、エアコンコンピュータ 7が判定する（ステップ S 250)。 YESの場合には、 CPU1 0力タイマー 1 3の経時時間が MAXに達しているか否かを判定する（ステップ S 26 0) 。 NOの場合には、 CPU 1 0力タイマー 1 3をリセットするか否かを判定し（ステップ S 270) 、 YESの場合にはタイマー 1 3をリセットして起動させる（ステップ S 280) 。

次いで、車速が所定速度以下の低速状態であるか否かを、エンジンコンピュータ 9が判定する (ステップ S 290)。低速の場合には、エアコンコンピュータ 7が、 Ύ 1 +α (α >0) を第 2目標温度とする（ステップ S 300) 。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、この第 2目標温度に基づいて ECV 2のデユーティ比を算出し (ステップ S 3 1 0) 、 EC V 2に出力するデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップ S 320) 、 ECV2に出力して（ステップ S 3 3 0 ) 、ステップ S 2 2 0に戻る。

タイマー 1 3の経時時間が MAXに達するまで、ステップ S 2 6 0〜ステップ S 3 3 0を繰り返し、第 1目標温度の変更制御を継続する。そして、タイマー 1 3の経時時間が MAXに達した場合には、ステップ S 2 6 0で Y E Sと判定され、第 1 目標温度の変更制御が終了する。

なお、車速が所定速度よりも大きい場合（高速状態）には、ステップ S 2 9 0で NOと判定され、エアコンコンピュータ 7が、 T 1一 αを第 2目標温度とし（ステップ S 3 4 0 ) 、ステップ S 3 1 0でこの第 2目標温度に基づいてデューティ比を算出する。

また、ステップ S 2 5 0で第 1目標温度の変更制御が行われるべき状態でないと、エアコンコンピュータ 7が判定した場合には、タイマー 1 3がリセットされ（ステップ S 3 5 0 ) 、第 1目標温度の変更制御は行われない。

このように、第 2の実施形態では、燃費低下率が高くなる低速時において、設定温度に基づいて算出された第 1目標温度 Τ 1よりも、第 2目標温度を所定温度高くすることで、可変容量コンプレッサ 1の消費動力が低減して燃費が向上する。また、エバポレータ 6の吹出空気の第 2目標温度が Τ 1 + _αよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。

また、第 2の実施形態では、燃費低下率が低くなる高速時に第 2目標温度を低くして低速時に失われた冷力を回復するようにしており、燃費を低下させることなく快適性をより確実に確保することができる。

次に、第 3の実施形態の動作を図 5に基づいて説明する。ェアコンを起動すると、エバポレータ 6の吹出空気の現実温度 Τ 2が下がってゆき、第 1目標温度 Τ 1に近づいてゆく。そして、現実温度 Τ 2は、第 1目標温度 Τ 1を越えて過冷却側にォーバーシュートした後、 Τ 1に収束してゆく。このオーバーシュートにより、可変容量コンプレッサ 1が余分な動力を消費する。

そこで、第 3の実施形態では、現実温度 Τ 2が第 1目標温度 T 1と等しくなるときに第 2目標温度を Τ 1 + αとしてオーバーシユート量を減らし、可変容量コンプレッサ 1の余分な消費動力を低減するようにする。その EC V制御ルーチンを順に説明すると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ (ステップ S 410) 、エアコンコンピュータ 7に接続された各センサの検出値が、エアコンコンピュータ 7に取り込まれる (ステップ S 420) 。次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいてェパポレータ 6の吹出空気の第 1目標温度 T1を、エアコンコンピュータ 7が算出する（ステツプ S 430) 。

次いで、エバポレータ 6の吹出空気の現実温度 T 2と第 1目標温度 T 1の差が、 2 °Cより大きいか否かを判定し（ステップ S 440) 、 NOの場合には、 CPU1 0が、第 1目標温度をアップする制御に突入するフラグをセットし（ステップ S 4 50) 、第 1目標温度をアップする制御を解除するフラグをクリアする（ステップ

5460) 。なお、ステップ S 440で YE Sの場合にはステップ S 450、 S 4

60の処理が行われない。ここで現実温度 T 2と第 1目標温度 T 1の差は 2 °Cであるが、過冷却オーバーシュートを極力抑え、かつ乗員に違和感を与える温度上昇が無い温度が、任意に設定される。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、現実温度 T 2が第 1目標温度 T 1よりも大きいか否かを判定し（ステップ S 470) 、 NOの場合には、第 1目標温度をアツプする制御に突入してもよい状態であるか否かを判定する（ステップ S 480) 。すなわち、エアコンコンピュータ 7が、制御突入フラグがセットされて制御解除フラグがクリアされている力 \ 及びその他の条件の可否を判定する。 YESの場合には、エアコンコンピュータ 7が、 Τ1 + α (α>0) を第 2目標温度とし（ステツプ S 490) 、第 1目標温度をアップする制御を解除するフラグをセットする（ステツプ S 500) 。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、この第 2目標温度に基づいて EC V 2のデユーティ比を算出し (ステップ S 510) 、 ECV 2に出力するデューティ比をこのデューティ比に置き換える補正処理を行い（ステップ S 520) 、 ECV2に出力して（ステップ S 530) 、ステップ S 420に戻る。

なお、ステップ S 480で第 1目標温度をアップする制御に突入してもよい状態でないと判定された場合には、ステップ S 5 1 0に進み、エアコンコンピュータ 7 力第 1目標温度 T 1に基づいてデューティ比を算出する。

また、ステップ S 4 7 0で Y E Sの場合には、エアコンコンピュータ 7が、第 1 目標温度をアツプする制御に突入する状態を解除するフラグがセットされているか否かを判定し (ステップ S 5 4 0 ) 、 Y E Sの場合には第 1目標温度をアップする制御に突入するフラグをクリアし（ステップ S 5 5 0 )、ステップ S 5 1 0に進む。ステップ S 5 4 0で N Oの場合にはステツプ S 5 5 0を経ずにステップ S 5 1 0に進む。

図 6は現実温度 T 2、第 1目標温度 T l、及びデューティ比の変化を示すグラフである。横軸は時間であり、縦軸は温度及ぴデューティ比である。第 3の実施形態における現実温度 Τ 2、第 1目標温度 T l、及びデューティ比を実線で示し、従来技術における現実温度 Τ 2、第 1目標温度 T l、及びデューティ比を破線で示している。従来技術では、第 1目標温度が一定であるのに対し、第 3の実施形態では、現実温度 Τ 2が第 1目標温度 Τ 1と等しくなる直前に、第 2目標温度が Τ 1 + αとなり、オーバーシュートが生じる時間 t 1が従来のオーバーシュート時間 t 2よりも短くなつているのが分かる。これにより、 t 2の間で第 3の実施形態のデューティ比が従来とは異なっており、可変容量コンプレッサ 1の余分な消費動力が低減している。

なお、エバポレータ 6の吹出空気の第 2目標温度は Τ.Ι + αよりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。

次に、第 4の実施形態の動作を図 7に基づいて説明する。車両が走行状態からァィドル状態（時間 t 3から時間 t 4まで）になり、かつ可変容量コンプレッサ 1が制御域から最大性能を発揮する領域に移行する状態（時間 t 3から時間 t 4まで）において、従来技術では、車両が再び走行状態（時間 4以後）に入っても、時間 t 4から時間 t 5の間に示されるようにデューティ比は一定に保たれ、その後デューティ比が低下し始める。そして、時間 7において、デューティ比が第 1目標温度 T 1に対応した値に到達する。この結果、デューティ比は、迅速に第 1目標温度 T 1に対応した値に到達しないため、現実温度がオーバーシュートし、可変容量コンプレッサ 1が余分な動力を消費することになる。ここで、「最大性能を発揮する」とは、「吐出冷媒容量が最大になる」ことをいう。すなわち、デューティ比が最大となる。

そこで、第 4の実施形態では、アイドル状態になると、第 1目標温度を段階的にアップさせてデューティ比が最大値に近づく時間を遅延させることにより、再ぴ走行状態に入ったときに可変容量コンプレッサ 1を迅速に制御領域に突入させて可変容量コンプレッサ 1の余分な消費動力を低減するようにしている。

その EC V制御ルーチンを順に説明する。なお、温度 Aは 1ルーチンで第 1目標温度 T 1に加算される温度であり、温度 T u pは T 1に加算された温度のトータル値である。つまり、 2ノレ一チンでの、温度 Tupは 2 Aである。

制御ルーチンがスタートすると、まず、マイクロコンピュータの起動処理が行われ（ステップ S 610) 、エアコンコンピュータ 7に接続された各センサの検出値力エアコンコンピュータ 7に取り込まれる（ステップ S 620) 。

次いで、室内温度センサ、外気温度センサ、日射量センサ等の各種センサの値や乗員が操作パネル（図示せず）を介して設定した設定温度に基づいて、エバポレータ 6の吹出空気の第 1目標温度 T1を、エアコンコンピュータ 7が算出する（ステップ S 630) 。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、デューティ比が最大値であるか否かを判定し（ステップ S 640) 、 NOの場合にはアイドル状態である力否かを判定し（ステツプ S 650) 、 YESの場合には、 T2— （Tl+Tup) が 0. 5°Cよりも大きいか否かを判定する（ステップ S 660) 。なお、初期状態では Tu p = 0であるため、丁2—丁 1が0. 5°Cより大きいか否かが判定されることになる。ここでは、 0. 5°Cとしたが、コンプレッサ容量がフルストローク状態で、且つ現実温度が第 1目標温度 T 1まで未達の場合を判断できる最小値であればよい。

ステップ S 660で YE Sの場合には、エアコンコンピュータ 7が、 Tu pに温度 Aを加算した値を温度 Tupとする（ステップ S 670) 。なお、初期状態では Tup = 0であるため、加算後は、 Tup=Aとなる。ステップ S 660で NOの場合には、エアコンコンピュータ 7が、 T2— （Tl+Tup) が 0°Cよりも小さいか否かを判定し（ステップ S 680) 、 YESの場合には Tu pから温度 Aを減算した値を Tupとする（ステップ S 690) 。また、ステップ S 640で YES の場合、及ぴステップ S 650で NOの場合には温度 Tu pを 0としてステップ S 710に進む。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、 Τ υ. pが 0よりも小さいか否かを判定し (ステツプ S 710) 、 YESの場合には T u pを 0とし (ステップ S 720) 、 NO の場合には温度 Tu pを変更せずに T 1 + T u pを第 2目標温度とする（ステップ S 730) 。

次いで、エアコンコンピュータ 7が、第 2目標温度が最低の除湿レベルを確保することができる最大温度 T 3以上であるか否かを判定し（ステップ S 740) 、 Y ESの場合には Tu pを 0とし（ステップ S 750) 、 NOの場合には Tu ρを変更せずに第 2目標温度に基づいて ECV 2のデューティ比を算出する（ステップ S 760) 。

そして、エアコンコンピュータ 7が、 ECV2に出力するデューティ比をこのデユーティ比に置き換える捕正処理を行い（ステップ S 770) 、 EC V 2に出力して（ステップ S 780) 、ステップ S 620に戻る。

図 8は車速、現実温度 T2、第 1目標温度 Tl、及ぴデューティ比の変化を示すグラフである。横軸は時間であり、縦軸は速度、温度、及びデューティ比である。第 4の実施形態における現実温度 Τ 2、第 1目標温度 Tl、及びデューティ比を実線で示し、従来技術における現実温度 Τ 2、第 1目標温度 Tl、及びデューティ比を破線で示している。従来技術では、第 1目標温度 T1が一定であるのに対し、第 4の実施形態では、時間 t 3でアイドル状態（車速 =0) に突入すると、第 1目標温度 T 1が段階的に増加する。

これによつて、従来よりもデューティ比が最大値に近づく時間が遅延し、再ぴ走行状態に入ったときに可変容量コンプレッサ 1が迅速に制御領域に突入しているのが分かる。したがって、可変容量コンプレッサ 1の余分な消費動力が低減する。このように、可変容量コンプレッサ 1のフルストローク状態で遅延効果を生じさせる場合には、可変容量コンプレッサ 1の容量制御への跳ね返りが殆ど生じない。なお、エバポレータ 6の吹出空気の第 2目標温度は最大温度 T 3よりも高くなることがないため、快適性が損なわれることがない。

なお、本発明は可変容量コンプレッサ 1がエンジン 3以外の車両駆動用動力源により駆動される車両用空調装置に適用することもできる。産業上の利用可能性

本発明に係る車両用空調装置は、車両に備えられた車両駆動用動力源により冷媒を圧縮し、且つ吐出冷媒容量を制御する可変容量コンプレッサと、車両駆動用動力源の燃費が低下する状態に突入したときに、予め設定された第 1目標温度よりも所定温度高い第 2目標温度を設定し、第 2目標温度に基づいて吐出冷媒容量を制御する制御装置を備える。よって、本発明にかかる車両用空調装置は、車両に搭載される空調装置のみならず、駆動用動力源を備えた空調装置に利用される。

Claims

請求の範囲

1 . 車両に備えられた車両駆動用動力源により冷媒を圧縮し、且つ吐出冷媒容量を制御する可変容量コンプレッサと、

前記車両駆動用動力源の燃費が低下する状態に突入したときに、予め設定された第 1目標温度よりも所定温度高い第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御する制御装置

とを備えることを特徴とする車両用空調装置。

2 . 前記状態は、前記車両が加速時及ぴ登坂時のうちのいずれかの状態であることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

3 . 前記状態は、前記車両駆動用動力源が加速状態であることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

4 . 前記制御装置は、前記車両が減速状態に突入したときに前記第 1目標温度よりも所定温度低い前記第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 2記載の車両用空調装置。

5 . 前記制御装置は、前記車両駆動用動力源が減速状態に突入したときに前記第 1 目標温度よりも所定温度低い前記第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 3記載の車両用空調装置。

6 . 前記制御装置は、前記車両が定速状態に突入したときに前記第 1目標温度よりも所定温度低い前記第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 2記載の車両用空調装置。

7. 前記制御装置は、前記車両駆動用動力源が定速状態に突入したときに前記第 1 目標温度よりも所定温度低い前記第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 3記载の車両用空調装置。

8 . 前記状態は、前記車両が静止状態を含む低速状態であることを特徴とする請求項 1記载の車両用空調装置。

9 . 前記状態は、前記車両駆動用動力源がアイドル状態を含む低速状態であることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

1 0 . 前記制御装置は、前記車両が高速状態に突入したときに第 1目標温度よりも所定温度低い第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 8記載の車両用空調装置。

1 1 . 前記制御装置は、前記車両駆動用動力源が高速状態に突入したときに第 1目標温度よりも所定温度低い第 2目標温度を設定し、前記第 2目標温度に基づいて前記吐出冷媒容量を制御することを特徴とする請求項 9記載の車両用空調装置。

1 2 . 前記状態は、前記車両が静止状態で且つ前記可変容量コンプレッサの吐出冷媒容量が最大になる領域に移行する状態であることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

1 3 . 前記状態は、前記車両駆動用動力源がアイドル状態で且つ前記可変容量コンプレッサの吐出冷媒容量が最大になる領域に移行する状態であることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

1 4 . 前記状態は、現実温度が前記第 1目標温度と等しくなるときであることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。

1 5 . 前記状態は、現実温度が前記第 1目標温度と等しくなるときであることを特徴とする請求項 1記載の車両用空調装置。