WO2004070197A1 - Einspritzdüse - Google Patents

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annular groove
nozzle
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injection nozzle
nozzle needle
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PCT/DE2003/002792
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English (en)
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Inventor
Friedrich Boecking
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal

Definitions

  • the invention relates to an injection nozzle with a nozzle body, which has a seating area, and with a nozzle needle, which is movably guided in the nozzle body and has a sealing area at the end facing the seating area and a first circumferential annular groove arranged downstream thereof, the sealing area against the A force can be applied to the seating area.
  • Such an injector is known for example from DE 199 42 370 AI.
  • the nozzle needle has an annular groove at one end facing the nozzle needle seat, with which a production-related spread of the injection quantity from one example of an injection nozzle to another is reduced in the partial stroke area of the nozzle needle.
  • the object of the invention is to further develop an injection nozzle of the type mentioned at the outset in such a way that the emission and consumption behavior of the internal combustion engine operated with it is further improved.
  • This object is achieved in that the nozzle needle has a second circumferential annular groove upstream of the first annular groove, which is connected to the first annular groove via at least one flow channel.
  • Combustion chamber are introduced, which leads to an improvement in the emission and consumption behavior of the internal combustion engine.
  • a significant reduction in the wear of the nozzle needle and the seat area is achieved, so that the service life of the injection nozzle can be increased.
  • the second annular groove is arranged immediately downstream of a sealing edge which is in line with the seat area cooperates. It is hereby achieved that the throttling effect is determined even less by the annular space resulting downstream from the sealing edge, particularly in the case of small strokes of the nozzle needle.
  • the inner wall of the nozzle body has a peripheral edge toward a blind hole.
  • the first annular groove is arranged such that it is at least approximately opposite the edge when the injection nozzle is closed. This also serves to further optimize emissions and consumption behavior.
  • a seat angle enclosed downstream of the seat area and the sealing area has a value in the range from 0.05 ° to 0.25 °, preferably from 0.05 ° to 0.15 °.
  • the corresponding enlargement of the contact area protects the seating area and the sealing edge, which in turn leads to a reduction in wear on the injection valve.
  • Figure 1 is a schematic representation of a
  • FIG. 2 shows a partial section through one of the injection nozzles from FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a detail III of the injection device from FIG. 2.
  • Reference numeral 10 It belongs to an internal combustion engine 17 and comprises a fuel tank 14, from which an electric fuel pump 16 (pre-feed pump) delivers the fuel to a high-pressure fuel pump 18.
  • the high-pressure fuel pump 18 is mechanically driven by the internal combustion engine 17, compresses the fuel to a very high pressure and delivers it to a fuel collecting line 29 (rail).
  • the fuel is stored under very high pressure.
  • a plurality of injection nozzles 1 are connected to the fuel collecting line 29 via high-pressure lines 22. These inject the fuel directly into their respective combustion chambers 26.
  • a low-pressure fuel line 28 leads from the injection nozzles 1 back to the fuel tank 14.
  • FIGS. 2 and 3 An injection nozzle 1 is shown in FIGS. 2 and 3. However, for reasons of clarity, not all reference numerals are entered in FIG. 2.
  • FIG. 3 shows the downstream region of the injection nozzle 1, which is designated by the reference symbol III in FIG. 2, in detail.
  • the injection nozzle 1 comprises a housing 30, in which a stepped blind bore 32 is present. This is assigned a nozzle needle 5, which has a sealing edge 6 in a region lying downstream in FIG. 2 and a conical one arranged downstream of this
  • the sealing edge 6 interacts with a seating area 4 on the housing side.
  • the seating area 4 can, for example, have a cone angle of 60 °.
  • a conical pressure surface 36 is also formed on the nozzle needle 5 upstream of the sealing edge 6.
  • the cone angle of the sealing area 12 is greater than the cone angle of the seat area 4.
  • the difference between the two cone angles, the seat angle 19, is exaggerated in FIG. It is advantageous if the seat angle has a value in the range from 0.05 ° to 0.25 °, preferably from 0.05 ° to 0.15 °.
  • the blind hole 2 can be cylindrical. It can be a mini or micro blind hole. In the latter case, the volume of the blind hole 2 is very small, so that when the internal combustion engine 17 is switched off, particularly little fuel evaporates into the combustion chamber 26.
  • the wall of the nozzle needle seat 4, which is designed as a conical surface, is shaped as an edge 7, which arises, for example, when grinding the nozzle needle seat 4.
  • a circumferential annular groove 20 is worked into the nozzle needle 5.
  • a further circumferential annular groove 8 is incorporated into the nozzle needle 5.
  • Both ring grooves 20 and 8 lie in planes orthogonal to the longitudinal axis of the nozzle needle and are connected to one another via a plurality of longitudinal grooves 21. The latter each lie in a plane which passes through the longitudinal axis of the nozzle needle 5 and are arranged symmetrically with respect to this longitudinal axis.
  • the upper area of the injection valve 1 in FIGS. 2 and 3 corresponds to the usual configuration of the so-called “stroke-controlled” injection valves. Therefore, only the essential elements of this area are dealt with below:
  • a support ring 70 is supported on a circumferential shoulder 68 of the nozzle needle 5. This is supported in turn by a helical compression spring 72 which acts on an annular sleeve 74 against a housing section 76. The upper end of the nozzle needle 5 is delimited by an upper pressure surface 78. Together with the sleeve 74 and the housing section 76, this in turn delimits a control chamber 80.
  • the control chamber 80 is connected to the high-pressure line 22 via a high-pressure duct 82 and an inflow throttle 84.
  • the inflow throttle 84 is introduced as a hole in the wall of the sleeve 74.
  • An outlet throttle 86 leads from the control chamber 80 to a switching valve 88 with which the control chamber 80 can be connected to the low-pressure fuel line 28.
  • An annular space 90 present between the nozzle needle 5 and the stepped blind bore 32 in the housing 30 is also continuously connected to the high-pressure line 22 via the high-pressure channel 82.
  • the injector 1 works as follows:
  • the high fuel pressure prevailing in the fuel manifold 29 is transmitted via the high-pressure line 22, the high-pressure channel 82 and the inflow throttle 84 into the control chamber 80. This also has the high fuel pressure which also prevails in the fuel collecting line 29. The same also applies to the annular space 90 between the nozzle needle 5 and the housing 30.
  • the switching valve 88 is opened briefly.
  • the fuel present under high pressure in the control chamber 80 can reach the via the outlet throttle 86 and the low-pressure fuel line 28
  • the very small seat angle 19 ensures a high level of seating with a small pressure at the same time, which keeps the wear during operation of the injection nozzle 1 low.
  • Injection is ended by switching valve 88 being closed again.
  • High-pressure fuel can flow back into control chamber 80 via inflow throttle 84, so that the pressure in control chamber 80 rises again.
  • the hydraulic force acting on the upper pressure surface 78, which acts in the closing direction of the nozzle needle 5, also increases accordingly. This causes the nozzle needle 5 to move in such a way that the sealing edge 6 is pressed against the seat area 4 and the connection between the annular space 90 and the outlet channels 3 is interrupted. so that fuel can no longer escape into the combustion chamber 26.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Eine Einspritzdüse (1) umfasst einen Düsenkörper (30), welcher einen Sitzbereich (4) aufweist, sowie eine Düsennadel (5), welche im Düsenkörper bewegbar geführt ist und an dem dem Sitzbereich (4) zugewandten Ende einen Dichtbereich (6) und eine stromabwärts von diesem angeordnete erste umlaufende Ringnut (8) aufweist. Der Dichtbereich (6) ist gegen den Sitzbereich (4) mit einer Kraft beaufschlagbar. Um das Emissions- und Verbrauchsverhalten der mit ihr betriebenen Brennkraftmaschine zu verbessern wird vorgeschlagen, dass die Düsennadel (5) stromaufwärts von der ersten Ringnut (8) eine zweite umlaufende Ringnut (20) aufweist, welche mit der ersten Ringnut (8) über mindestens einen Strömungskanal (21) verbunden ist.

Description

Einspritzdüse
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Einspritzdüse mit einem Düsenkörper, welcher einen Sitzbereich aufweist, und mit einer Düsennadel, welche im Düsenkörper bewegbar geführt ist und an dem dem Sitzbereich zugewandten Ende einen Dichtbereich und eine stromabwärts von diesem angeordnete erste umlaufende Ringnut aufweist, wobei der Dichtbereich gegen den Sitzbereich mit einer Kraft beaufschlagbar ist.
Eine derartige Einspritzdüse ist beispielsweise aus der DE 199 42 370 AI bekannt. Hier weist die Düsennadel an einem dem Düsennadelsitz zugewandten Ende eine Ringnut auf, mit der im Teilhubbereich der Düsennadel eine fertigungsbedingte Streuung der Einspritzmenge von einem Exemplar einer Einspritzdüse zum anderen verringert wird.
Somit wird das Verbrauchs- und Emissionsverhalten einer mit dieser Einspritzdüse ausgerüsteten Brennkraftmaschine verbessert.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einspritzdüse der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass das Emissions- und Verbrauchsverhalten der mit ihr betriebenen Brennkraftmaschine nochmals verbessert wird. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Düsennadel stromaufwärts von der ersten Ringnut eine zweite umlaufende Ringnut aufweist, welche mit der ersten Ringnut über mindestens einen Strömungskanal verbunden ist.
Vorteile der Erfindung
Diese insgesamt in dem Dichtbereich oder in seiner Nähe angeordneten Ringnuten bewirken bei mittleren und kleinen Hüben eine Verringerung der dort maßgeblichen Drosselwirkung. Wird eine derartige Einspritzdüse beispielsweise in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum benutzt, so kann der Kraftstoff schneller und präziser in den
Brennraum eingebracht werden, was zu einer Verbesserung des Emissions- und Verbrauchsverhaltens der Brennkraftmaschine führt. Außerdem wird eine deutliche Verminderung des Verschleißes der Düsennadel und des Sitzbereiches erreicht, so dass die Lebensdauer der Einspritzdüse erhöht werden kann.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Eine erste Weiterbildung beansprucht, dass der mindestens eine Strömungskanal wenigstens in etwa in einer Ebene liegt, in der auch die Längsachse der Düsennadel liegt. Dies ist einfach herzustellen und führt zu möglichst kurzen Strömungskanälen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Einspritzdüse ist die zweite Ringnut unmittelbar stromabwärts von einer Dichtkante angeordnet, welche mit dem Sitzbereich zusammenarbeitet. Hiermit wird erreicht, dass insbesondere bei kleinen Hüben der Düsennadel die Drosselwirkung noch weniger durch den sich stromabwärts von der Dichtkante ergebenden Ringraum bestimmt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Innenwand des Düsenkörpers zu einem Sackloch hin eine umlaufende Kante auf. Dabei ist die erste Ringnut derart angeordnet, dass sie der Kante bei geschlossener Einspritzdüse wenigstens annähernd gegenüber liegt. Auch dies dient einer weiteren Optimierung des Emissions- und Verbrauchsverhaltens .
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung hat ein vom Sitzbereich und dem Dichtbereich stromabwärts eingeschlossener Sitzwinkel einen Wert im Bereich von 0,05° bis 0,25°, vorzugsweise von 0,05° bis 0,15°. Die entsprechende Vergrößerung der Aufstandsfläche führt zu einer Schonung des Sitzbereichs und der Dichtkante, was wiederum zu einer Verschleißminderung des Einspritzventils führt .
Zeichnung
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugsnah e auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert .
In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines
Kraftstoffsystems mit mehreren Einspritzdüsen; Figur 2 einen teilweisen Schnitt durch eine der Einspritzdüsen von Figur 1; und
Figur 3 ein Detail III der Einspritzvorrichtung von Figur 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Ein KraftstoffSystem trägt in Figur 1 insgesamt das
Bezugszeichen 10. Es gehört zu einer Brennkraftmaschine 17 und umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 (Vorförderpumpe) den Kraftstoff zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 fördert. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 wird mechanisch von der Brennkraftmaschine 17 angetrieben, komprimiert den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn zu einer Kraftstoff-Sammelleitung 29 (Rail) . In dieser ist der Kraftstoff unter sehr hohem Druck gespeichert.
An die Kraftstoff-Sammelleitung 29 sind über Hochdruckleitungen 22 mehrere Einspritzdüsen 1 angeschlossen. Diese spritzen den Kraftstoff direkt in ihnen jeweils zugeordnete Brennräume 26 ein. Von den Einspritzdüsen 1 führt eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 28 zu dem Kraftstoffbehälter 14 zurück.
In den Figuren 2 und 3 ist eine Einspritzdüse 1 dargestellt. Dabei sind allerdings in Figur 2 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Bezugszeichen eingetragen. In der Figur 3 ist der in Figur 2 mit dem Bezugszeichen III bezeichnete stromabwärts gelegene Bereich der Einspritzdüse 1 im Detail dargestellt. Die Einspritzdüse 1 umfasst ein Gehäuse 30, in dem eine Stufensackbohrung 32 vorhanden ist. Dieser ist eine Düsennadel 5 zugeordnet, welche in einem in Figur 2 stromabwärts liegenden Bereich eine Dichtkante 6 und eine von dieser stromabwärts angeordnete konische
Aufstandsfläche 12 aufweist. Die Dichtkante 6 wirkt mit einem gehäuseseitigen Sitzbereich 4 zusammen. Der Sitzbereich 4 kann beispielsweise einen Kegelwinkel von 60° haben. An der Düsennadel 5 ist weiterhin stromaufwärts von der Dichtkante 6 eine konische Druckfläche 36 ausgebildet.
Der Kegelwinkel des Dichtbereichs 12 ist größer als der Kegelwinkel des Sitzbereichs 4. Die Differenz der beiden Kegelwinkel, der Sitzwinkel 19, ist in Figur 3 übertrieben dargestellt. Es ist vorteilhaft, wenn der Sitzwinkel einen Wert im Bereich von 0,05° bis 0,25°, vorzugsweise von 0,05° bis 0,15° hat.
An dem in den Figuren 2 und 3 unteren Ende des Einspritzventils 1 ist ein als Sackloch ausgebildeter
Druckraum 2 angeordnet, von dem über den Umfang verteilt angeordnete Austrittskanäle 3 in den nur in Figur 1 dargestellten Brennraum 26 führen. Das Sackloch 2 kann zylindrisch sein. Es kann sich um ein Mini- oder Mikro- Sackloch handeln. Bei Letztgenannten ist das Volumen des Sacklochs 2 sehr klein, so dass bei abgestellter Brennkraftmaschine 17 besonders wenig Kraftstoff in den Brennraum 26 verdunstet.
Der Übergang zwischen der Wand des Druckraums 2 und der
Wand des als konische Fläche ausgebildeten Düsennadelsitzes 4 ist als eine Kante 7 ausgeformt, die beispielsweise beim Schleifen des Düsennadelsitzes 4 entsteht. Unmittelbar stromabwärts von der Dichtkante 6 ist in die Düsennadel 5 eine umlaufende Ringnut 20 eingearbeitet. Stromabwärts von dieser, bei geschlossener Düsennadel 5 der Kante 7 gegenüberliegend, ist in die Düsennadel 5 eine weitere umlaufende Ringnut 8 eingearbeitet. Beide Ringnuten 20 und 8 liegen in zur Längsachse der Düsennadel orthogonalen Ebenen und sind über eine Mehrzahl von Längsnuten 21 miteinander verbunden. Letztere liegen jeweils in einer Ebene, welche durch die Längsachse der Düsennadel 5 hindurchgeht, und sind zu dieser Längsachse symmetrisch angeordnet .
Der in den Figuren 2 und 3 obere Bereich des Einspritzventils 1 entspricht der üblichen Ausgestaltung der sogenannten "hubgesteuerten" Einspritzventile. Es wird daher nachfolgend nur auf die wesentlichen Elemente dieses Bereichs eingegangen:
An einem umlaufenden Absatz 68 der Düsennadel 5 stützt sich ein Stützring 70 ab. An diesem stützt sich wiederum eine Schrauben-Druckfeder 72 ab, welche eine ringförmige Hülse 74 gegen einen Gehäuseabschnitt 76 beaufschlagt. Das obere Ende der Düsennadel 5 wird durch eine obere Druckfläche 78 begrenzt. Diese begrenzt wiederum zusammen mit der Hülse 74 und dem Gehäuseabschnitt 76 einen Steuerraum 80.
Über einen Hochdruckkanal 82 und eine Zuströmdrossel 84 ist der Steuerraum 80 mit der Hochdruckleitung 22 verbunden. Die Zuströmdrossel 84 ist als Bohrung in die Wand der Hülse 74 eingebracht. Eine Ablaufdrossel.86 führt vom Steuerraum 80 zu einem Schaltventil 88, mit dem der Steuerraum 80 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 28 verbunden werden kann. Über den Hochdruckkanal 82 steht auch ein zwischen der Düsennadel 5 und der Stufen-Sackbohrung 32 im Gehäuse 30 vorhandener Ringraum 90 ständig mit der Hochdruckleitung 22 in Verbindung. Die Einspritzdüse 1 arbeitet folgendermaßen:
Im Betrieb wird der in der Kraftstoff-Sammelleitung 29 herrschende hohe Kraftstoffdruck über die Hochdruckleitung 22, den Hochdruckkanal 82 und die Zuströmdrossel 84 bis in den Steuerraum 80 hinein übertragen. In diesem herrscht ebenfalls der hohe Kraftstoffdruck, welcher auch in der Kraftstoff-Sammelleitung 29 herrscht. Gleiches gilt auch für den Ringraum 90 zwischen der Düsennadel 5 und dem Gehäuse 30.
Durch die an der oberen Druckfläche 78 am oberen Ende der Düsennadel 5 angreifende hydraulische Kraft wird die Dichtkante 6 der Düsennadel 5 in Schließrichtung gegen den Sitzbereich 4 gedrückt. Die KraftstoffVerbindung zwischen dem Hochdruckkanal 82 und den Kraftstoffaustrittskanälen 3 ist also durch die Dichtkante 6 und den Düsennadelsitz 4 im Kontaktbereich 6 unterbrochen.
Wenn eine Einspritzung von Kraftstoff durch die
Einspritzdüse 1 in den dieser zugeordneten Brennraum 26 erfolgen soll, wird das Schaltventil 88 kurzzeitig geöffnet. Somit kann der unter hohem Druck in dem- Steuerraum 80 vorhandene Kraftstoff über die Ablaufdrossel 86 und die Niederdruck-Kraftstoffleitung 28 zu dem
Kraftstoffbehälter 14 hin abströmen. Es kommt in der Folge zu einem Druckabfall im Steuerraum 80 und zu einer Abschwächung der an der oberen Druckfläche 78 wirkenden hydraulischen Kraft. Daraufhin übersteigt die in Öffnungsrichtung an der Druckfläche 36 der Düsennadel 5 angreifende hydraulische Kraft die insgesamt in Schließrichtung wirkenden Kräfte, so dass die Dichtkante 6 der Düsennadel 5 sich von dem Sitzbereich 4 abhebt. Die Düsennadel 5 gibt nun die Kraftstoffverbindung in Richtung der Kraftstoffaustrittskanäle 3 frei. Bei kleinem und mittleren Hub wird die Drosselwirkung der Einspritzdüse 5 durch den Spalt zwischen dem Sitzbereich 4 und der Dichtkante 6 bewirkt. Bei mittleren und größeren Hüben erfolgt die Drosselung vor allem durch die
Austrittskanäle 3. Die Drosselung der Strömung durch den Spalt zwischen der Aufstandsfläche 12 der Düsennadel 5 und dem Sitzbereich 4 ist dagegen vergleichsweise gering, da der Kraftstoff nun durch die zweite Ringnut (20) , die Längsnuten (21) und die erste Ringnut (8) mit geringerem Strömungswiderstand in den Druckbereich 2 gelangt.
Durch die Anordnung der ersten Ringnut 8, die in einem Bereich der Aufstandsfläche 12 angeordnet ist, der der Kante 7 bei geschlossener Einspritzdüse 1 annähernd gegenüber liegt, wird, unabhängig vom Hub der Drosselnadel 5, die Drosselwirkung der Einspritzdüse 1 nicht oder zumindest nicht nennenswert von der Geometrie der Kante 7 beeinflusst .
Durch den sehr geringen Sitzwinkel 19 wird ein hoher Sitzangleich bei gleichzeitig kleiner Pressung gewährleistet, was den Verschleiß im Betrieb der Einspritzdüse 1 gering hält. Eine Einspritzung wird beendet, indem das Schaltventil 88 wieder geschlossen wird. Über die Zuströmdrossel 84 kann unter hohem Druck stehender Kraftstoff wieder in den Steuerraum 80 nachströmen, so dass der Druck im Steuerraum 80 wieder ansteigt. Entsprechend erhöht sich auch die an der oberen Druckfläche 78 angreifende hydraulische Kraft, welche in Schließrichtung der Düsennadel 5 wirkt. Dies bewirkt eine Bewegung der Düsennadel 5 derart, dass die Dichtkante 6 gegen den Sitzbereich 4 gedrückt wird und die Verbindung zwischen dem Ringraum 90 und den Austrittskanälen 3 unterbrochen wird, so dass kein Kraftstoff mehr in den Brennraum 26 austreten kann .

Claims

Ansprüche
1. Einspritzdüse (1) mit einem Düsenkörper (30), welcher einen Sitzbereich (4) aufweist, und mit einer Düsennadel
(5), welche im Düsenkörper bewegbar geführt ist und an dem dem Sitzbereich (4) zugewandten Ende einen Dichtbereich (6) und eine stromabwärts von diesem angeordnete erste umlaufende Ringnut (8) aufweist, wobei der Dichtbereich (6) gegen den Sitzbereich (4) mit einer Kraft beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadel (5) stromaufwärts von der ersten Ringnut (8) eine zweite umlaufende Ringnut (20) aufweist, welche mit der ersten Ringnut (8) über mindestens einen Strömungskanal (21) verbunden ist.
2. Einspritzdüse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Strömungskanal (21) wenigstens in etwa in einer Ebene liegt, in der auch die Längsachse der Düsennadel (5) liegt.
3. Einspritzdüse (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ringnut (20) unmittelbar stromabwärts von einer Dichtkante (6) angeordnet ist, welche mit dem Sitzbereich (4) zusammenarbeitet .
4. Einspritzdüse (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenwand des Düsenkörpers (30) zu einem Sackloch (2) hin eine umlaufende Kante (7) aufweist, und dass die erste Ringnut (8) der Kante (7) bei geschlossener Einspritzdüse (1) wenigstens annähernd gegenüber liegt.
5. Einspritzdüse (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem Sitzbereich (4) und dem Dichtbereich (6) stromabwärts eingeschlossener Sitzwinkel (19) einen Wert im Bereich von 0,05° bis 0,25°, vorzugsweise von 0,05° bis 0,15° hat.
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