WO2004031032A1 - GrEement A double voile - Google Patents

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WO2004031032A1
WO2004031032A1 PCT/FR2003/002863 FR0302863W WO2004031032A1 WO 2004031032 A1 WO2004031032 A1 WO 2004031032A1 FR 0302863 W FR0302863 W FR 0302863W WO 2004031032 A1 WO2004031032 A1 WO 2004031032A1
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WO
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sail
sails
mast
luff
rigging
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PCT/FR2003/002863
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English (en)
Inventor
André DE RUFFRAY
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De Ruffray Andre
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/06—Types of sail; Constructional features of sails; Arrangements thereof on vessels
    • B63H9/067—Sails characterised by their construction or manufacturing process
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    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing

Definitions

  • the present invention relates to rigging. More particularly, the invention relates to a rigging comprising a mast and a sail made up of two sails, each sail extending at least between an edge, a fall and a luff, extending itself between a halyard point and a tack, the tack of each sail being linked to the mast.
  • Document FR 2773773 describes an example of such a wing. According to this document of the prior art, this wing is mounted on a sailing boat. It has an aerodynamic profile in the shape of an airplane wing. This wing consists of a thick profile sail, shaped by a rigid central frame.
  • a rigging which, in addition to the characteristics already mentioned, is characterized in that each sail is linked to the mast in a manner adapted so that the mast itself constitutes a leading edge for each sail and by the fact that the respective falls of each sail are structurally independent from each other.
  • each sail is linked to the mast in a manner adapted so that the mast itself constitutes a leading edge for each sail corresponding in particular to the case where each tack point is linked to the mast substantially on its rear face or laterally .
  • This characteristic is important for the aerodynamics of each sail and of the air flows on the lower and upper surfaces of the thick sail formed by the assembly of the two sails.
  • the scraps of each sail are structurally independent when they are not held together (in some prior art sails, the scraps are, for example, sewn together to form a closed sail), and that 'they can be separated from each other. More particularly, they are structurally independent when it is possible to form a thick sail with one of the sails downwind of the other, for example for gears of close close, near, crosswind or drop, but also when each sail can take the wind, on a different side of the mast, for example for gears of downwind or large drop. Thanks to the provisions of the invention, a rigging is obtained whose performance is improved compared with in particular a simple sail, while retaining maneuvering of the sails and of the ship which is equipped with it facilitated.
  • the edge changes can be made with perfect and instant reversibility, with the asymmetry of this thick double sail.
  • the sails can be hoisted and lowered at will, whatever the operating conditions of the boat, in a simple manner.
  • the simple and very resistant structure of the double sail does not prevent the boat from being maneuvered by too great a complexity of implementation.
  • the wing can be rotated freely and in a controlled manner.
  • the mass and size of the airfoil according to the invention are minimized for the power gain obtained.
  • the airfoil according to the invention can be manufactured with a limited cost, which allows it to be mass produced and widely marketed.
  • an internal support reinforcement is integral with a sail; - an internal support reinforcement is mounted, independently of the mast and of each sail, along a halyard;
  • each sail is battened, in order to stiffen the profile;
  • the falling edge of the sails is battened, in order to stiffen them;
  • each of the two sails is provided with a rope and the mast is provided with two slides intended to each receive the rope of one of the two sails;
  • the maneuvering device allows the simultaneous maneuvering of the two sails.
  • the present invention also relates to a double sail comprising two sails, each sail extending at least between an edge, a fall and a luff intended to be linked to a mast, this luff extending itself substantially between a halyard point and a tack point characterized in that the respective luff lines of each sail are linked to each other, while the respective falls of each sail are structurally independent from each other .
  • the present invention also relates to a sailing machine, for example a sand yacht or a windsurfing board, provided with a rigging according to the invention.
  • FIG. 1 shows a ship comprising an embodiment of the rigging according to the invention
  • FIG. 2 schematically shows the air flows around a conventional sail and the associated lift, for an incidence of crosswind
  • - Figure 3 schematically shows the air flows around the double sail of the rigging shown in Figure 1, and the associated lift, for an incidence of crosswind
  • - Figure 4 is a schematic top view in section, of a first embodiment of the standing rigging of Figures 1 and 3;
  • FIG. 5 is a schematic perspective view of a device for hoisting together and simultaneously the two sails along the mast;
  • FIG. 6 is a view similar to that of Figure 4 of another embodiment of the standing rigging of Figures 1, 3 and 4;
  • FIG. 7 is a perspective view of an attachment mode of the rigging of Figures 1, 3 and 4;
  • FIG. 8 shows, in a view similar to that of Figure 6, the embodiment of the rigging of the same figure, subjected to a tail wind;
  • FIG. 9 is a perspective view of a rigging operation device according to the present invention.
  • FIG. 10 shows schematically in perspective a third embodiment of the rigging shown in Figure 1;
  • FIG 11 shows, analogously to Figures 4 and 6, a fourth embodiment of the rigging at rest of Figures 1, 3, 4, 6 and 10;
  • FIG. 12 shows, analogously to Figures 4, 6 and 11, a fifth embodiment of the rigging at rest in Figures 1, 3, 4, 6, 10 and 11;
  • FIG. 13 shows schematically in perspective a method of fixing the internal support reinforcements on a halyard halyard.
  • the same references designate identical or similar elements.
  • Figure 1 which shows the essential features common to the three embodiments described below, shows a ship 1 equipped with a mast 2, rigged with a double sail 30, comprising a port sail 3 and a starboard sail 4 , as well as an operating device 5 comprising a port sail sheet 31, a starboard sail sheet 41, a boy 50 and a ring 51.
  • Each sail 3, 4 is described by the following characteristic constituent elements: its luff 32 , 42, its border 33.43, its fall 34.44, and its halyard stitch 35.45, its tack 36.46 and its listening point 37.47.
  • edges of the falls 34, 44 are optionally slatted over part of their height. To this end, slats are inserted in sheaths 12 for example.
  • FIG. 2 schematically represents the aerodynamic principle of the lift calculated for a simple sail 19 of the prior art.
  • the wind hits mast 2 on its leading edge and separates into two streams flowing on either side of sail 19, lower and upper surfaces. These two flows then join in the extension of the fall 20 or trailing edge of the sail.
  • the path traveled by the air flow on the upper surface being greater than that of the air flow on the lower surface, the speed of the upper surface flow increases in proportion and the air pressure on the upper surface decreases accordingly.
  • a pressure differential then appears between the upper surface and the lower surface of the sail, proportional to the path differential between the flows, and directly related to the importance of the asymmetry of the sail profile. We thus obtain a suction on the upper surface, and a thrust on the lower surface which accumulates in an aerodynamic result, the lift.
  • the port sail 3 constitutes the lower surface of the double sail 30 and the starboard sail 4 its upper surface. Following a tack, the port sail 3 may in turn constitute the upper surface of the double sail 30 and the starboard sail 4 its intrados, downwind on the starboard side.
  • the thickness of the profile of the double wall 30 is maintained during its use without requiring reinforcements between the two walls 31, 41.
  • FIG. 4 represents a top view in section of a first embodiment of the present invention.
  • the mast 2 has a shape, in cross section, ovoid. It has a leading edge 10 at the smallest radius of curvature of the ovoid shape, as well as a rear face 11 corresponding to the greatest radius of curvature of the ovoid shape.
  • the mast 2 comprises two slides 21, 22 extending longitudinally parallel to the longitudinal axis X of the mast 2.
  • the slides 21, 22 are located, on the rear face 11, substantially 90 degrees from each other by with respect to the longitudinal axis X and symmetrically with respect to the median plane of the mast 2 passing through the axis X and the edge attack 10.
  • the double sail 30 comprises an identical port sail 3 and a starboard sail 4, of essentially triangular shape, which can optionally be battened.
  • the port sails 3 and starboard 4 are provided on their respective luff 32, 42, with a rope 38, 48 allowing them to slide along the mast 2 in the port mast 21 and starboard 22 slides respectively, so as to be hoisted and lowered at will, for example using the device described below in connection with FIG. 6.
  • the port sails 3 and starboard 4 can be battened and can possibly be supported by internal reinforcements for port and starboard support 39 49, respectively, integral with the mast 2, to guarantee a minimum thickness of the profile of the double sail 30. If the sails 3 and 4 are battened, their slats can rest on the internal support reinforcements 39 and 49.
  • FIG. 5 represents a device making it possible to hoist and lower simultaneously on the mast 2 with two runners of FIG. 4, the port sails 3 and starboard 4 using a halyard 6 sliding in a mast head pulley (not shown) and connected to the halyard stitches 35, 45, at the top of each sail 3, 4.
  • FIG. 6 represents a second embodiment of the rigging according to the invention.
  • This second embodiment differs from the first essentially in that the two sails 3, 4 are linked to the mast 2 by means of a single slide 23.
  • This slide 23 is located on the rear face 11 of the mast 2. It is symmetrical, with respect to the longitudinal axis X, at the leading edge 10.
  • the two port sails 3 and starboard 4 are assembled on the same luff 7 by sewing or other conventional means, or more particularly secured to one another as described below in connection with FIG. 7.
  • the luff 7 is linked to a headline 8 making it possible to slide in the slide 23.
  • This attachment device makes it possible to hoist or simultaneously lower the two sails 3, 4 at will.
  • the port 3 and starboard 4 sails may optionally be supported by internal port 39 and starboard support bearings 49, respectively.
  • the port 39 and starboard 49 support reinforcements are respectively integral with the port 3 and starboard 4 sails.
  • the support reinforcements 39, 49 are distributed along the luff 7, at the level of slats not shown. They are, for example, made of aluminum profiles having, in longitudinal section, a "V" shape. One of the branches of this "V” serves to support a batten of the sail 3, 4. The other branch of the "V” serves to support the other support reinforcement 39, 49.
  • the branches of the "V” form between them an angle substantially between 30 and 45 °, thus making it possible to maintain a minimum thickness of the profile of the double sail 30.
  • FIG. 7 shows a variant of the attachment device of the two port sails 3 and starboard 4, for the second embodiment.
  • the sails 3, 4 have luff 32, 42 separate. These luff 32, 42 are secured to each other by hooking means such as shackles 27 passed through eyelets 28 or other conventional means, on a set of slides 29 acting as a rope in the slide 23.
  • hooking means such as shackles 27 passed through eyelets 28 or other conventional means, on a set of slides 29 acting as a rope in the slide 23.
  • This arrangement allows both to bring the two sails together to form a double thick 30 sails under carrier wind, and to separate the luff 32, 42 sufficiently to obtain two independent leading edges for the sails 3, 4 and allow the insertion of air streams between them. These air streams participate in the shaping of each of the webs 3, 4.
  • Figure 8 shows an example of deployment of the rigging according to the invention corresponding to the embodiment of Figure 6, downwind. This type of configuration can of course be obtained whatever the embodiment of the rigging according to the invention and in particular also with that corresponding to FIG. 4.
  • the maneuvering device 5 comprises a port sail sheet 31 and a starboard sail sheet 41. These sheets 31, 41 join towards a sail hoist not shown, from which the user can maneuver each of the sails 3, 4 independently of one another.
  • the boy 50 is linked to each listening point 37, 47 and passes through a ring 51, linked to the hoist in a conventional manner, by sheets 31, 41.
  • the rigging according to the invention consists of a conventional fixed or rotary mast without a rope and a double sail 30 composed of two identical sails 3, 4 assembled on the same mast sleeve 52 or any other device for securing the mast 2.
  • the rigging according to the invention resembles the first embodiment, illustrated by FIG. 4. It is essentially distinguished from it by the fact that the port and starboard support reinforcements are not integral with the mast and do not form a single piece 53 secured to a halyard halyard 54. Several support reinforcements 53 are distributed over the height of the sails 3, 4. Each support reinforcement 53 is supported at the level of slats 55.
  • the fifth mode of embodiment, shown in FIG. 12, corresponds to a variant of the embodiment shown in FIG. 6. According to this variant, the support reinforcements 39, 49 of FIG. 6 are replaced by a single piece 53 independent of the sail and mounted on a halyard halyard 54. Several support reinforcements 53 are distributed over the height of the sails 3, 4, at the level of slats 55.
  • the support reinforcements 53 of the fourth and fifth embodiments consist of a tube 56 and a flexible strip 57 and preformed in an arcuate manner.
  • the strip 57 is integral with the tube 56.
  • a reinforcement tab 58 extends, on either side of the tube 56, between two portions of the strip 57.
  • the tube 56 has an internal diameter suitable for the passage of 'a halyard halyard 54.
  • Each support reinforcement 53 is positioned along the halyard halyard 54 for example, by means of knots 59 on the halyard halyard 54 on either side of the tube 56.

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Abstract

Gréement comportant un mât (2) et deux voiles (3,4), chaque voile (3,4) s'étendant au moins entre un guindant (32,42), une bordure (33,43), et une chute (34,44) . Les guindants (32,42) de chaque voile (3,4) sont liés au mât (2). Les chutes (34,44) respectives de chaque voile (3,4) sont structurellement indépendantes l'une de l'autre. L'écartement entre ces chutes (34,44) est variable. Le gréement peut comporter une structure interne de type renfort d'appui (39,49,53) permettant de construire avec les deux voiles (3,4) un profil épais en aile d'avion.

Description

Gréement à double voile
La présente invention est relative aux gréements . Plus particulièrement, l'invention concerne un gréement comportant un mât et une voilure constituée de deux voiles, chaque voile s' étendant au moins entre une bordure, une chute et un guindant, s 'étendant lui-même entre un point de drisse et un point d'amure, les points d'amure de chaque voile étant liés au mât. Le document FR 2773773 décrit un exemple d'une telle voilure. Selon ce document de l'art antérieur, cette voilure est montée sur un bateau à voile. Elle a un profil aérodynamique en forme d'aile d'avion. Cette voilure est constituée d'une voile à profil épais, mise en forme par une armature centrale rigide. Les professionnels du monde de la voile savent depuis longtemps que l'aile rigide type aile d'avion, par la performance aérodynamique générée par son profil épais et asymétrique, constitue une solution incomparablement plus performante qu'une voile traditionnelle pour propulser un voilier. Cependant, elle présente des inconvénients, liés à sa complexité technologique, à son maniement (elle ne peut en effet être affalée ou hissée, à volonté, ce qui nuit à la maniabilité du navire) . Son utilisation est donc limitée à de gros navires de type « compétition ». De plus, les performances par vent arrière de ces voiles épaisses sont à peine supérieures à celles des voiles classiques.
La présente invention a notamment pour but de pallier ces inconvénients. A cet effet, on prévoit selon l'invention, un gréement qui, outre les caractéristiques déjà mentionnées, est caractérisé par le fait que chaque voile est liée au mât de manière adaptée pour que le mât constitue lui-même un bord d'attaque pour chaque voile et par le fait que les chutes respectives de chaque voile sont structurellement indépendantes l'une de l'autre.
La caractéristique selon laquelle chaque voile est liée au mât de manière adaptée pour que le mât constitue lui-même un bord d'attaque pour chaque voile correspondant notamment au cas où chaque point d'amure est lié au mât sensiblement sur sa face arrière ou latéralement.
Cette caractéristique est importante pour 1 ' aéro- dynamique de chaque voile et des écoulements de l'air sur l'intrados et l'extrados de la voile épaisse constituée par l'ensemble des deux voiles.
Les chutes de chaque voile sont structurellement indépendantes lorsqu'elles ne sont pas retenues l'une à l'autre (dans certaines voilures de l'art antérieur, les chutes sont, par exemple, cousues ensemble pour former une voile fermée), et qu'elles peuvent être écartées l'une de l'autre. Plus particulièrement, elles sont structurellement indépendantes lorsque l'on peut former une voile épaisse avec l'une des voiles sous le vent de l'autre, par exemple pour les allures de près serré, de près, de vent de travers ou de largue, mais également lorsque chaque voile peut prendre le vent, d'un côté différent du mât, par exemple pour les allures de vent arrière ou de grand largue. Grâce aux dispositions de l'invention, on obtient un gréement dont les performances sont améliorées par rapport notamment à une voile simple, tout en conservant une manoeuvre des voiles et du navire qui en est équipé facilitée . En effet, du fait de l'indépendance structurelle des chutes de chaque voile, on peut obtenir un profil de double voile épais, avec une asymétrie importante et variable en fonction de l'angle au vent, apportant ainsi au bateau une puissance optimale. Les changements de bord peuvent être effectués avec une réversibilité parfaite et instantanée, de l'asymétrie de cette double voile épaisse. Les voiles peuvent être hissées et affalées à volonté, quelles que soient les conditions d'exploitation du bateau, de manière simple. La structure simple et très résistante de la double voile ne fait pas obstacle à la manœuvre du bateau par une trop grande complexité de mise en œuvre. Lors des changements de cap, la rotation de la voilure peut être effectuée de manière libre et contrôlée. En outre, la masse et l'encombrement de la voilure selon l'invention sont minimisés pour le gain de puissance obtenu. Enfin, la voilure selon 1 ' invention peut être fabriquée avec un coût limité, ce qui autorise sa fabrication en série et une large commercialisation.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
- une voile s'appuie sur au moins un renfort intérieur d'appui ;
- le renfort intérieur d'appui est solidaire du mât ;
- un renfort intérieur d'appui est solidaire d'une voile ; - un renfort intérieur d'appui est monté, de manière indépendante du mât et de chaque voile, le long d'une drisse de hissage ;
- chaque voile est lattée, afin d'en raidir le profil ; - le bord de chute des voiles est latte, afin de les raidir ;
- les guindants de chaque voile sont liés entre eux le long d'une glissière commune aux deux voiles ; - les guindants de chaque voile sont liés entre eux le long d'un fourreau de mât commun avec deux voiles ;
- le guindant de chacune des deux voiles est muni d'une ralingue et le mât est muni de deux glissières destinées à recevoir chacune la ralingue de l'une des deux voiles ;
- la chute de chaque voile est équipée d'un dispositif de manœuvre indépendant ; et
- le dispositif de manoeuvre permet la manoeuvre simultanée des deux voiles.
Par ailleurs, la présente invention a aussi pour objet une voile double comprenant deux voiles, chaque voile s' étendant au moins entre une bordure, une chute et un guindant destiné à être lié à un mât, ce guindant s ' étendant lui-même sensiblement entre un point de drisse et un point d'amure caractérisée par le fait que les guindants respectifs de chaque voile sont liés l'un à l'autre, tandis que les chutes respectives de chaque voile sont structurellement indépendantes l'une de l'autre. Par ailleurs, la présente invention a aussi pour objet un engin à voile, par exemple un char à voile ou une planche à voile, muni d'un gréement selon l'invention.
D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description de plusieurs de ses modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs .
L'invention sera également mieux comprise à l'aide des dessins, sur lesquels :
- la figure 1 représente un navire comportant un mode de réalisation du gréement selon l'invention;
- la figure 2 représente schématiquement les écoulements d'air autour d'une voile classique et la portance associée, pour une incidence de vent de travers ; - la figure 3 représente schématiquement les écoulements d'air autour de la double voile du gréement représenté sur la figure 1, et la portance associée, pour une incidence de vent de travers ; - la figure 4 est une vue de dessus schématique en coupe, d'un premier mode de réalisation du gréement au repos des figures 1 et 3 ;
- la figure 5 est une vue schématique en perspective d'un dispositif permettant de hisser ensemble et simultanément les deux voiles le long du mât ;
- la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 4 d'un autre mode de réalisation du gréement au repos des figures 1, 3 et 4 ;
- la figure 7 est une vue en perspective d'un mode d'attache du gréement des figures 1, 3 et 4 ;
- la figure 8 représente, selon une vue analogue à celle de la figure 6, le mode de réalisation du gréement de cette même figure, soumis à un vent arrière ;
- la figure 9 est une vue en perspective d'un dispositif de manoeuvre du gréement selon la présente invention ;
- la figure 10 représente schématiquement en perspective un troisième mode de réalisation du gréement représenté sur la figure 1 ; - la figure 11 représente, de manière analogue, aux figures 4 et 6, un quatrième mode de réalisation du gréement au repos des figures 1, 3, 4, 6 et 10 ;
- la figure 12 représente, de manière analogue, aux figures 4, 6 et 11, un cinquième mode de réalisation du gréement au repos des figures 1, 3, 4, 6, 10 et 11 ; et
- la figure 13 représente schématiquement en perspective un mode de fixation des renforts intérieurs d'appui sur une drisse de hissage. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
Cinq modes de réalisation du gréement selon l'invention sont décrits ci-dessous de manière détaillée. La figure 1, qui représente l'essentiel des caractéristiques communes aux trois modes de réalisation décrits ci-dessous, montre un navire 1 équipé d'un mât 2, gréé avec une double voile 30, comprenant une voile bâbord 3 et une voile tribord 4, ainsi que d'un dispositif de manoeuvre 5 comprenant une écoute de voile bâbord 31, une écoute de voile tribord 41, une garcette 50 et un anneau 51. Chaque voile 3, 4 est décrite par les éléments constitutifs caractéristiques suivants : son guindant 32,42, sa bordure 33,43, sa chute 34,44, et son point de drisse 35,45, son point d'amure 36,46 et son point d'écoute 37,47.
Les bords de chutes 34, 44 sont éventuellement lattes sur une partie de leur hauteur. A cette fin, des lattes sont insérées dans des fourreaux 12 par exemple.
La figure 2 représente schématiquement le principe aérodynamique de la portance calculée pour une voile 19 simple de l'art antérieur. Le vent frappe le mât 2 sur son bord d'attaque et se sépare en deux flux s 'écoulant de part et d'autre de la voile 19, intrados et extrados. Ces deux flux se rejoignent ensuite dans le prolongement de la chute 20 ou bord de fuite de la voile. Le trajet parcouru par le flux d'air sur l'extrados étant supérieur à celui du flux d'air sur l'intrados, la vitesse du flux d'extrados s'accroît en proportion et la pression de l'air sur l'extrados diminue en conséquence. Un différentiel de pression apparaît alors entre l'extrados et l'intrados de la voile, proportionnel au différentiel de trajet entre les flux, et directement lié à l'importance de l'asymétrie du profil de voile. On obtient ainsi une aspiration sur l'extrados, et une poussée sur l'intrados qui se cumulent en une résultante aérodynamique, la portance.
Sur la figure 3, pour l'essentiel commune aux trois modes de réalisation décrits dans le présent document, sont représentés le mât 2 et les voiles 31, 41 constituant un profil de double voile selon l'invention. Grâce à l'épaisseur et l'asymétrie importantes de ce profil, le différentiel de trajet entre les flux augmente par rapport au gréement de la figure 2. La portance est donc plus importante sur ce gréement à double voile.
Dans la configuration de la figure 3, sous vent de travers bâbord, la voile bâbord 3 constitue l'intrados de la double voile 30 et la voile tribord 4 son extrados. Suite à un virement de bord, la voile bâbord 3 pourra à son tour constituer l'extrados de la double voile 30 et la voile tribord 4 son intrados, sous vent de travers tribord.
Du fait de l'aspiration sur l'extrados, l'épaisseur du profil de la double voile 30 est maintenue pendant son utilisation sans nécessiter de renforts entre les deux voiles 31, 41.
La figure 4 représente une vue de dessus en coupe d'un premier mode de réalisation de la présente invention. Selon ce premier mode de réalisation, le mât 2 a une forme, en coupe transversale, ovoïde. Il comporte un bord d'attaque 10 au niveau du plus faible rayon de courbure de la forme ovoïde, ainsi qu'une face arrière 11 correspondant au plus grand rayon de courbure de la forme ovoïde.
Le mât 2 comporte deux glissières 21, 22 s ' étendant longitudinalement parallèlement à l'axe longitudinal X du mât 2. Les glissières 21, 22 sont situées, sur la face arrière 11, sensiblement à 90 degrés l'une de l'autre par rapport à l'axe longitudinal X et symétriquement par rapport au plan médian du mât 2 passant par l'axe X et le bord d'attaque 10.
La double voile 30 comprend une voile bâbord 3 et une voile tribord 4 identiques, de forme essentiellement triangulaire, qui peuvent éventuellement être lattées . Les voiles bâbord 3 et tribord 4 sont munies sur leur guindant respectif 32, 42, d'une ralingue 38, 48 leur permettant de coulisser le long du mât 2 dans les glissières de mât bâbord 21 et tribord 22 respectivement, de manière à être hissées et affalées à volonté, par exemple à l'aide du dispositif décrit plus loin en relation avec la figure 6. Les voiles bâbord 3 et tribord 4 peuvent être lattées et peuvent éventuellement s'appuyer sur des renforts intérieurs d'appui bâbord 39 et tribord 49, respectivement, solidaires du mât 2, pour garantir une épaisseur minimale au profil de la double voile 30. Si les voiles 3 et 4 sont lattées, leurs lattes peuvent s'appuyer sur les renforts intérieurs d'appui 39 et 49.
La figure 5 représente un dispositif permettant de hisser et affaler simultanément sur le mât 2 à deux glissières de la figure 4, les voiles bâbord 3 et tribord 4 à l'aide d'une drisse 6 coulissant dans une poulie de tête de mât (non représentée) et reliée aux points de drisse 35, 45, au sommet de chaque voile 3, 4.
Les chutes 34, 44 de chaque voile 3, 4 sont structurellement indépendantes l'une de l'autre.
La figure 6 représente un deuxième mode de réalisation du gréement selon l'invention. Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier essentiellement par le fait que les deux voiles 3, 4 sont liées au mât 2 par l'intermédiaire d'une glissière 23 unique. Cette glissière 23 se situe sur la face arrière 11 du mât 2. Elle est symétrique, par rapport à l'axe longitudinal X, au bord d'attaque 10. Les deux voiles bâbord 3 et tribord 4 sont assemblées sur un même guindant 7 par couture ou autres moyens classiques, ou plus particulièrement solidarisées l'une à l'autre comme décrit plus loin en relation avec la figure 7. Dans le mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 6, le guindant 7 est lié à une ralingue 8 permettant de coulisser dans la glissière 23. Ce dispositif d'attache permet de hisser ou d'affaler simultanément les deux voiles 3, 4 à volonté. Les voiles bâbord 3 et tribord 4 peuvent éventuellement s'appuyer sur des renforts intérieurs d'appui bâbord 39 et tribord 49, respectivement. Les renforts d'appui bâbord 39 et tribord 49 sont respectivement solidaires des voiles bâbord 3 et tribord 4. Les renforts d'appui 39, 49 sont répartis le long du guindant 7, au niveau de lattes non représentées. Ils sont, par exemple, constitués de profilés en aluminium ayant, en coupe longitudinale, une forme de "V". L'une des branches de ce "V" sert d'appui à une latte de la voile 3, 4. L'autre branche du "V" sert d'appui à l'autre renfort d'appui 39, 49. Les branches du "V" forment entre elles un angle sensiblement compris entre 30 et 45°, permettant ainsi de maintenir une épaisseur minimale au profil de la double voile 30.
La figure 7 montre une variante du dispositif d'attache des deux voiles bâbord 3 et tribord 4, pour le deuxième mode de réalisation. Selon cette variante, les voiles 3, 4 comportent des guindants 32, 42 distincts. Ces guindants 32, 42 sont solidarisées l'un à l'autre par des moyens d'accroché tels que manilles 27 passées dans des œillets 28 ou autres moyens classiques, sur un ensemble de coulisseaux 29 faisant office de ralingue dans la glissière 23. Cette disposition permet à la fois de rapprocher les deux voiles pour former une double voile 30 épaisse sous vent porteur, et d'écarter suffisamment les guindants 32, 42 pour obtenir deux bords d'attaque indépendants pour les voiles 3, 4 et permettre l'insertion de filets d'air entre celles-ci. Ces filets d'air participent à la mise en forme de chacune des voiles 3, 4.
La figure 8 montre un exemple de déploiement du gréement selon l'invention correspondant au mode de réalisation de la figure 6, sous vent arrière. Ce type de configuration peut bien entendu être obtenu quel que soit le mode de réalisation du gréement selon l'invention et en particulier aussi avec celui correspondant à la figure 4.
Comme représenté sur la figure 9, pour le premier mode de réalisation de l'invention, le dispositif de manœuvre 5 comprend une écoute de voile bâbord 31 et une écoute de voile tribord 41. Ces écoutes 31, 41 se rejoignent vers un palan de voile non représenté, à partir duquel l'utilisateur peut manoeuvrer chacune des voiles 3, 4 indépendamment l'une de l'autre.
Selon une variante, représentée sur la figure 1, la garcette 50 est liée à chaque point d'écoute 37, 47 et passe par un anneau 51, lié au palan de manière classique, par des écoutes 31, 41.
Selon le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 10, le gréement selon l'invention se compose d'un mât fixe ou rotatif classique sans ralingue et d'une voile double 30 composée de deux voiles 3, 4, identiques assemblées sur un même fourreau de mât 52 ou tout autre dispositif d'arrimage au mât 2.
Selon le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 11, le gréement selon l'invention ressemble au premier mode, illustré par la figure 4. Il s'en distingue essentiellement par le fait que les renforts d'appui bâbord et tribord ne sont pas solidaires du mât et ne forment qu'une seule pièce 53 solidaire d'une drisse de hissage 54. Plusieurs renforts d'appui 53 sont répartis sur la hauteur des voiles 3, 4. Chaque renfort d'appui 53 prend appui au niveau de lattes 55. Le cinquième mode de réalisation, représenté sur la figure 12, correspond à une variante du mode de réalisation représenté sur la figure 6. Selon cette variante, les renforts d'appui 39, 49 de la figure 6 sont remplacés par une pièce unique 53 indépendante de la voile et montée sur une drisse de hissage 54. Plusieurs renforts d'appui 53 sont répartis sur la hauteur des voiles 3, 4, au niveau de lattes 55.
Comme représenté sur la figure 13, les renforts d'appui 53 des quatrième et cinquième modes de réalisation, sont constitués d'un tube 56 et d'une lamelle 57 flexible et préformée de manière arquée. La lamelle 57 est solidaire du tube 56. Eventuellement, une patte de renfort 58 s'étend, de part et d'autre du tube 56, entre deux portions de la lamelle 57. Le tube 56 a un diamètre intérieur adapté pour le passage d'une drisse de hissage 54. Chaque renfort d'appui 53 est positionné le long de la drisse de hissage 54 par exemple, au moyen de nœuds 59 sur la drisse de hissage 54 de part et d'autre du tube 56.
Les modes de réalisation du gréement selon l'invention sont décrits ci-dessus pour une grand-voile. Mais l'invention est bien entendu transposable à d'autres voiles comme le foc par exemple.

Claims

REVENDICATIONS
1. Gréement comportant un mât (2) et deux voiles (3,4), chaque voile (3,4) s' étendant au moins entre une bordure (33,43), une chute (34,44) et un guindant (32,42), s 'étendant lui-même sensiblement entre un point de drisse
(35.45) et un point d'amure (36,46), les points d'amure
(36.46) de chaque voile (3,4) étant liés au mât (2), caractérisé par le fait que chaque voile (3,4) est liée au mât (2) de manière adaptée pour que le mât (2) constitue lui-même un bord d'attaque pour chaque voile (3,4) et par le fait que les chutes (34,44) respectives de chaque voile (3,4) sont structurellement indépendantes l'une de l'autre.
2. Gréement selon la revendication 1, dans lequel au moins une voile (3,4) s'appuie sur au moins un renfort intérieur d'appui (39,49,53).
3. Gréement selon la revendication 2, dans lequel le renfort intérieur d'appui (39,49) est solidaire du mât (2).
4. Gréement selon la revendication 2, dans lequel un renfort intérieur d'appui (39,49) est solidaire d'une voile
(3,4) .
5. Gréement selon la revendication 2, dans lequel un renfort intérieur d'appui (53) est monté, de manière indépendante du mât (2) et de chaque voile (3,4) le long d'une drisse de hissage (54).
6. Gréement selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le bord de chute des voiles (3,4) est latte.
7. Gréement selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les guindants (32,42) de chaque voile (3,4) sont liés entre eux le long d'une glissière (23) commune aux deux voiles.
8. Gréement selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les guindants (32,42) de chaque voile (3,4) sont liés entre eux le long d'un fourreau de mât (52) commun aux deux voiles (3,4) .
9. Gréement selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le guindant (32,42) de chacune des deux voiles
(3,4) est muni d'une ralingue (38,48) et le mât (2) est muni de deux glissières (21,22) destinées à recevoir chacune la ralingue (38,48) de l'une des deux voiles (3,4).
10. Gréement selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la chute (34,44) de chaque voile (3,4) est équipée d'un dispositif (31,41) de manœuvre indépendant .
11. Gréement selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel le dispositif de manœuvre (5) permet la manoeuvre simultanée des deux voiles (3,4).
12. Voile double comprenant deux voiles (3,4), chaque voile (3,4) s' étendant au moins entre une bordure (33,43) une chute (34,44) et un guindant (32,42) destiné à être lié à un mât, ce guindant (32,42) s' étendant lui-même sensiblement entre un point de drisse (35,45) et un point d' amure (36,46) , caractérisée par le fait que les guindants (32,42) respectifs de chaque voile (3,4) sont liés l'un à l'autre, tandis que les chutes (34,44) respectives de chaque voile (3,4) sont structurellement indépendantes l'une de l'autre.
13. Engin à voile muni d'un gréement selon l'une quelconque des revendications 1 à 11.
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