WO2004007238A1

WO2004007238A1 - 座席構造

Info

Publication number: WO2004007238A1
Application number: PCT/JP2003/009089
Authority: WO
Inventors: Etsunori Fujita; Kazuyoshi Chizuka; Seiji Kawasaki; Yasuhide Takata
Original assignee: Delta Tooling Co., Ltd.
Priority date: 2002-07-17
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2004-01-22
Also published as: EP1552981A1; CN100421989C; TW200402277A; JP4554362B2; EP1552981B1; JPWO2004007238A1; TWI231750B; KR100601765B1; US20050231011A1; CN1668489A; US7303229B2; EP1552981A4; KR20050013178A

Abstract

通常使用時において主として振動吸収機能を担う面状バネ部材(40)が、シートバック(20)に付加される後方モーメントによる該シートバック(20)の変形と共に、後方へ変位する支持フレーム材(130)に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられた前縁フレーム(102)に係合された構造である。従って、前方又は後方より所定以上の衝撃力が加わった場合には、該面状バネ部材(40)は、シートバック(20)に付加される後方モーメントによって張力が上昇し、クッションフレーム(100)のサイドフレーム(101)の変形により低下したシートバック(20)の後方モーメント強度を再上昇させる機能を果たす。

Description

明細書座席構造

技術分野

本発明は座席構造に関し、より詳しくは、航空機、列車、船舶、フォークリフト、自動車などの輸送機器用の座席構造として適すると共に、住居内外で使用される各種の椅子や車椅子としても適用可能な座席構造に関する。背景技術

航空機、列車、船舶、自動車などに用いられる座席においては、前突や後突によって大きな衝撃力が付加された際には、シートバックの倒れが必要以上に大きくならないことが求められる。シートバックが倒れすぎると、後席の乗員にけがを与えることも考えられる。また、脚部がステアリングに挟まれ腰部等に負担がかかり傷害を受ける危険性が増し、さらに、後席におかれた荷物等により頭部に傷害を受けることも考えられる。このため、シートバックの倒れを抑制し、背中をバックフレームに設けられるクッション材に押し付け、人体の変位を抑制して、衝撃吸収性を高めることが望まれる。従来、このようなシートバックに付加される後方への回転モーメントに対する耐カ（後方モーメント強度）を高める対策が種々なされているが、シートフレーム構造の改良に依るものがほとんどであり、同様のシートフレーム構造を使用した場合であっても、さらに後方モーメント強度を高めることができる技術の開発が望まれていた。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、シートバックの後方モーメント強度を従来よりも高めることができ、軽量化を図ったシートフレームを使用した場合でも、更なる耐衝撃性の改善を図つた座席構造を提供することを課題とする。発明の開示

本出願人は、近年、厚さ数ミリから数十ミリ程度の立体編物をシートフレームに張設した座席構造を提案している。この座席構造によれば、立体編物が張力構造体となっているため、軽量であると共に、パネ機構を介して支持することによつて、張力構造体の減衰機能により輸送機器用の座席構造として十分な振動吸収性を備えさせることができるという特徴がある。しかしながら、これらに用いられている種々のバネ機構は、主として振動吸収機能を担うものであり、前突又は後突により生じる前方又は後方からの所定以上の衝撃力に耐え得るための耐衝撃材としての機能を積極的に有しているわけではない。力かる構造においても、上記した後方モーメント強度の向上は、主としてシートフレームの構造により対応している。そこで、本発明者は、通常時において振動吸収用に用いているパネ機構及び減衰機構を、前突又は後突により、前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けた際には、シートフレームの構造と共に、後方モーメント強度を高める耐衝撃材として有効に作用させ、それにより、シ一トフレーム構造が同様であるとした場合に、より高い後方モーメント強度を発揮できる構造に着目した。

すなわち、請求項 1記載の本発明では、一端が、前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けることによりシートバックを変形させる後方モーメントによって後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設され、前記シートバックの変形に伴って張力が上昇する面状パネ部材を具備することを特徴とする座席構造を提供する。

請求項 2記載の本発明では、前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けることにより変形するフレーム部材を備えたクッシヨンフレームと、 —端が、前記シートバックに付加される後方モーメントによる該シートバックの変形と共に、後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設され、前記シートバックの変形に伴って張力が上昇し、シートバックの後方モーメント強度を高める機能を果たす面状パネ部材と

を具備することを特徴とする座席構造を提供する。

請求項 3記載の本発明では、前記面状パネ部材の一端が係合され、前記シートバックへの後方モーメントによって後方へ変位する任意のフレーム部材が、バックフレームを構成するフレーム部材であることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 4記載の本発明では、前記面状パネ部材の一端が係合され、前記シートバックへの後方モーメントによって後方へ変位する任意のフレーム部材が、バックフレームとは独立した状態で弾性的に支持され、人体の臀部付近から腰部付近に対応する位置に座席の幅方向に沿って設けられたフレーム部材であることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 5記載の本発明では、前記シートバックへの後方モーメントによって後方へ変位する任意のフレーム部材が、前記クッションフレームを構成するフレーム部材であって、前記シートバックへの所定以上の衝撃力により変形する部位に、幅方向に沿って配設されたトーションバーによって、常態において後倒方向に付勢されるアームに支持されていることを特徴とする請求項 4記載の座席構造を提供する。

請求項 6記載の本発明では、前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けた際のクッションフレーム及びバックフレームの変形を規制するストツパを具備することを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 7記載の本発明では、前記面状パネ部材が、二次元ネット材及び立体編物から選ばれる 1種又はそれらの 2種以上の組み合わせから構成されることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 8記載の本発明では、前記面状パネ部材の上部に、二次元ネット材、立体編物及ぴゥレタン材から選ばれる 1種又はそれらの 2種以上の組み合わせからなり、一端が、前記シートバックに付加される後方モーメントによる該シートバックの変形と共に、後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッシヨンフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設されていることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造を提供する。

請求項 9記載の本発明では、前記クッション材が、表裏二層のグランド編地同士を連結糸で結合して形成されている立体編物であることを特徴とする請求項 8 記載の座席構造を提供する。

請求項 1 0記載の本発明では、前記立体編物の一端と他端との間の任意部位に、連結糸が設けられておらず、グランド編地同士が直接対向し合っている連結糸非配設部を備えていることを特徴とする請求項 9記載の座席構造を提供する。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一の実施形態に係る座席構造の要部を示し、所定以上の衝撃力が付加される前の状態の概略側面図である。

図 2は、本発明の一の実施形態に係る座席構造の要部を示し、所定以上の衝撃力が付加される後の状態の概略側面図である。

図 3 ( a ) は図 1の A矢視図でり、図 3 ( b ) は図 2の B矢視図である。

図 4は、クッション材として使用するのに好ましい態様の立体編物を示し、 ( a ) は、シートフレームに張設した状態であって、所定以上の衝撃力が付加される前の状態を示す図であり、（b ) は裏面側のグランド編地の構造を示す図であり、（c ) は表面側のグランド編地の構造を示す図である。図 5は、所定以上の衝撃力が付加される後の立体編物の状態を示す図である。図 6は、後方モーメント強度の測定結果の一例を示す図である。

図 7は、後方モーメント強度の測定結果の他の例を示す図である。

図 8は、面状パネ部材として用いた二次元ネット材の引っ張り特性を示す図でめる。

図 9は、クッション材と面状バネ部材とを共にトーシヨンバーにより後方に付勢された支持フレームに支持した際の無負荷状態の様子を示す図である。

図 1 0は、図 9のクッション材に人が着座した状態を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を更に詳しく説明する。図 1及ぴ図 2は本発明の一の実施形態に係る座席構造の主要部を示す図である。これらの図に示したように、本実施形態の座席構造を構成するシートクッション 1 0とシートバック 2 0は、それぞれ、クッションフレーム 1 0 0とバックフレーム 2 0 0を有して構成さる。

クッシヨンフレーム 1 0 0は、幅方向に離間して配設されたサイドフレーム 1 0 1と、該サイドフレーム 1 0 1の前縁間に配置された前縁フレーム 1 0 2などの複数のフレーム部材により、全体として平面視で略方形ないしは略コ字形になるように形成されている。また、サイドフレーム 1 0 1には、その下縁に沿って取り付けブラケット 1 0 3が固定されており、この取り付けブラケット 1 0 3を介して、スライドアジヤスタ 1 1 0を構成するレール 1 1 1にスライド可能に支持されている。

クッションフレーム 1 0 0のフレーム部材の一つであるサイドフレーム 1 0 1 は、図 2に示したように、前突又は後突により、前後方向に所定以上の衝撃力が付加された場合に、シートバック 2 0 (バックフレーム 2 0 0 ) に対する後方への回転モーメント（後方モーメント）によって変形する。サイドフレーム 1 0 1 のかかる変形によりシートバック 2 0の後方モーメント強度は変化する。この際、サイドフレーム 1 0 1には、変形時の衝撃を緩和すべく、図 1及び図 3 ( a ) に示したように、サイドフレーム 1 0 1の上端縁付近であって、前後方向中央部よりも後端寄りの位置において、外方に膨出するように屈曲されたビード部 1 0 1 aが形成されている。これにより、上記したようにシートバック 2 0に所定以上の衝撃力が付加された場合には、その後方モーメントによって、サイドフレーム 1 0 1力その前後方向の中途より、スライドアジャスタ 1 1 0のレール 1 1 1 に対し、下方向に屈曲するが、この際、図 2及び図 3 ( b ) に示したように上記ビード部 1 0 1 aが前後方向に伸びるため、サイドフレーム 1 0 1の破断の進行が抑制され、衝撃が緩和される。

クッションフレーム 1 0 0のサイドフレーム 1 0 1の後端には、第 1のプラケット 1 0 4が連結されている。第 1のブラケット 1 0 4は、リクライニングアジヤスタ 3 0を介して、第 2のブラケット 2 0 1に連結されている。第 2のブラケット 2 0 1は、ノくックフレーム 2 0 0の下端に取り付けられている。従って、ノックフレーム 2 0 0は、リクライニングアジヤスタ 3 0を介してクッションフレーム 1 0 0に対し、リクライニング可能に設けられている。なお、本実施形態において、第 1のブラケット 1 0 4はクッションフレーム 1 0 0の一部を構成し、第 2のブラケット 2 0 1はバックフレーム 2 0 0の一部を構成する。もちろん、リクライニングアジヤスタ 3 0を有しない構造の場合には、第 1のブラケット 1 0 4と第 2のブラケット 2 0 1はボルト等により直接連結される。

クッションフレーム 1 0 0を構成し、サイドフレーム 1 0 1の後端に固定されている第 1のブラケット 1 0 4には、内方に向けて突出させた突出板（図示せず）が設けられており、この突出板に、トーションパー配設用ブラケット 1 0 5 が下方に向けて突出するように固定されている。トーシヨンバー配設用ブラケット 1 0 5は、クッションフレーム 1 0 0の幅方向に所定間隔離間して配設された各サイドフレーム 1 0 1に設けられており、一方のトーションバー配設用ブラケット 1 0 5に形成された孔部に、トーシヨンバ一 1 2 0の一端部（固定端）が嵌め合わされ、他方のトーシヨンバー配設用ブラケット 1 0 5の孔部に、トーションバー 1 2 0の他端部（自由端）が回転可能に支持される。従って、トーシヨンバー 1 2 0は、シートクッション 1 0ないしはクッションフレーム 1 0 0の幅方向に沿って配設され、自由端側がねじられることにより所定のパネ特性を発揮する。

トーシヨンバー 1 2 0の各端部付近にはアーム 1 2 1が取り付けられている。トーションバー 1 2 0の固定端側に配置される一方のアーム 1 2 1は、その基端部がトーションバー 1 2 0に対し回動自由に配設され、トーションバー 1 2 0の自由端側に配置される他方のアーム 1 2 1は、その基端部がトーシヨンバー 1 2 0に直接連結されて、そのねじりトルクにより、後倒方向に付勢されている。また、各アーム 1 2 1の上端部間には、支持フレーム 1 3 0が配設されている。従つて、この支持フレーム 1 3 0は、アーム 1 2 1を介してトーションバー 1 2 0 のパネ特性により、常態において、後倒方向に付勢されるように弾性支持される。支持フレーム 1 3 0は、面状バネ部材 4 0の一端 4 1を係合させるフレーム部材として用いられる。面状バネ部材 4 0の他端 4 2は、クッションフレーム 1 0 0を構成するフレーム部材の一つである前縁フレーム 1 0 2に係合されている。従って、面状バネ部材 4 0は、他端 4 2が前縁フレーム 1 0 2によって支持されている一方で、一端 4 1がトーションパー 1 2 0の弾性力によって、後方に付勢されるため、シートクッション 1 0の前後方向に所定の張力で張設される。

面状パネ部材 4 0がこのようにして所定の張力で張設される結果、法線方向に入力される通常範囲の振動に対しては、これを面方向に分散でき、振動を効率よく吸収する。また、本実施形態の場合には、面状バネ部材 4 0が、支持フレーム 1 3 0及びアーム 1 2 1を介してトーションバー 1 2 0により弾性支持されてレ、る。すなわち、トーシヨンバー 1 2 0は、上記のようにアーム 1 2 1を介して支持フレーム 1 3 0を後倒方向に付勢し、面状パネ部材 4 0を張設するが、その初張力は、着座時の平衡状態において、支持フレーム 1 3 0 (アーム 1 2 1 ) が不安定な釣り合い位置となるように調整される。この結果、微小振動に対しても敏感に反応させることができると共に、トーションバー 1 2 0の復元力によって、高いストローク感を創出する。特に、トーシヨンバー 1 2 0は、無負荷状態から平衡状態に至るまでの変位に対して効率よく復元力が作用して釣り合い状態を作り出すことができるため、振動吸収機能が高い。なお、前突又は後突により、前後方向に所定以上の大きな衝撃力が加わった際の面状パネ部材 4 0及びトーションバー 1 2 0の作用については後述する。

ここで、面状パネ部材 4 0は、本発明の課題から、前後方向に所定以上の大きな衝撃力が加わった際には、シートフレーム（クッションフレーム 1 0 0及ぴパックフレーム 2 0 0 ) の変形によって発揮される耐衝撃機能を補い、座席構造の耐衝撃性を高めることができるように取り付けられる必要がある一方で、上記のように通常の入力振動に対しても十分な振動吸収機能を発揮できるものであることが必要である。面状バネ部材 4 0は、かかる機能を備える限り、限定されるものではないが、本実施形態では、次のようなものを用いている。

すなわち、本実施形態で用いた面状バネ部材 4 0は、弾性糸を含んでなるものであり、たて糸とよこ糸のいずれか一方がボリエステル系エラストマ一繊維、ポリウレタン繊維などの弾性糸から構成され、他方が弾性糸よりも弾性の小さいナィロン繊維、ポリエステル繊維などの普通糸から構成されるものである。そして、好ましくは、図 8に示したように、弾性糸の配置方向に沿って引っ張った際の引つ張り特性として軟化バネ特性を示し、普通糸の配置方向に引っ張った際の引つ張り特性として線形バネ特性を示すものである。前後方向に所定以上の衝撃力が付加されて面状バネ部材 4 0が伸びていき、やがて普通糸が破断した場合には、軟化バネ特性により減衰比を上げることができる。なお、図 8に示したように、普通糸の材料や線径の選択等により、普通糸の配置方向である原反のロール方向に引っ張った際の線形バネ特性としては、ロール方向 1のように全く非線形特性を有しない構造とすることもできるし、初期たわみ領域（通常は、たわみ量 1 0 mm以下の領域（ローノレ方向 2 ) 、最大でも、たわみ量 2 O mm以下の領域（口ール方向 3 ) ) において非線形特性を有する構造とすることもできる。初期たわみ領域において非線形特性を有する構造とすることにより着座時のストローク感を増大することができる。なお、図 8に示した引っ張り特性は、上記した二次元ネット材を、長さ 2 0 0 mm、幅 5 0 mmで切り出した試験片を用い、この試験片の長手方向各端部からそれぞれ 5 O mm内側に寄った部位までを掴み代として試験機により長手方向に沿って 5 0 mmZ分の速度で引っ張ることにより測定して得られる特性である。この際、弾性糸の配置方向に沿った引っ張り特性は、弾性糸の配置方向が長手方向となるように切り出した試験片を用い、普通糸の配置方向に沿った引っ張り特性は、普通糸の配置方向が長手方向となるように切り出した試験片を用いる。

本実施形態の座席構造によれば、通常使用時においては、上記のように、.面状パネ部材 4 0及びトーシヨンバー 1 2 0の作用によって、振動吸収がなされる。これに対し、前突又は後突によつて前後方向に所定以上の大きな衝撃力が付加された場合には、人体がシートベルトなどにより拘束されているため、いずれにしても、シートバック 2 0を後方に倒す方向に大きな荷重が発生する。このシートバック 2 0を後方回転方向へ倒す後方モーメントにより、クッションフレーム 1 0 0のサイドフレーム 1 0 1力図 2に示したように、略中央部付近から後端付近までの任意の部位であって、面状パネ部材 4 0の常態における配設位置よりも下方部位を中心として、下方向に折れ曲がるように変形する。この際、サイドフレーム 1 0 1の上端縁付近に設けられたビード部 1 0 1 aが図 3 ( b ) に示したように前後方向に伸び、サイドフレーム 1 0 1の破断の進行が抑制される。

サイドフレーム 1 0 1が変形する際には、同様に、サイドフレーム 1 0 1をスライドアジャスタ 1 1 0のレール 1 1 1に支持している取り付けブラケット 1 0 3も折れ曲がつていく。この場合、サイドフレーム 1 0 1と取り付けブラケット 1 0 3との強度の違いにより、サイドフレーム 1 0 1の変形量が大きいため、サイドフレーム 1 0 1の後端に一体的に連結された第 1のブラケット 1 0 4の下端、取り付けブラケット 1 0 3の後端部 1 0 3 aに当接し、サイドフレーム 1 0 1の変形がー且抑制される。従って、取り付けブラケット 1 0 3の後端部 1 0 3 aは、サイドフレーム 1 0 1の変形を抑制するストツバとしての機能を果たす。この際、バックフレーム 2 0 0の後方回転方向に対する耐カである後方モーメント強度は、図 6に示したように、所定の衝撃力を受けてから徐々に上昇してくが、 A点において、クッションフレーム 1 0 0のサイドフレーム 1 0 1及びバックフレーム 2 0 0が変形し始める。これにより、 A点から若干後方モーメント強度の傾きが変化する。面状バネ部材 4 0を備えていない場合には、このとき、後方モーメント強度の変化が大きく低下してしまう力本実施形態によれば、クッションフレーム 1 0 0の変形に伴い、バックフレーム 2 0 0の後方変位と共に、面状バネ部材 4 0の張力が上昇し、後方モーメント強度をさらに上昇させていく。ビード部 1 0 1 aが伸ぴきったり、サイドフレーム 1 0 1に亀裂が生じたりする変形が表れるのが B点であり、 B点からは後方モーメント強度は低下し始める。そして、上記のようにサイドフレーム 1 0 1が取り付けブラケット 1 0 3の後端部に当接すると、サイドフレーム 1 0 1の変形が抑制されるため、当接した時点 ( C点）より、面状パネ部材 4 0の張力が大きく作用し、後方モーメント強度は再ぴ上昇し始める。さらに、サイドフレーム 1 0 1の変形が進行すると、伸びきつたビード部 1 0 1 aに亀裂を生じたり、あるいは先に生じていた亀裂が拡大したりするため、 D点から再びモーメント強度は低下し始めるが、面状パネ部材 4 0の張力が大きくなるため、 E点より後方モーメント強度が再度上昇に転じる。サイドフレーム 1 0 1の上記のような変形により、パックフレーム 2 0 0の後方モーメント強度は上記のように変化する。従来であれば、このようなシートフレームの変形挙動によって、バックフレーム 2 0 0の後方モーメント強度を所定の基準で維持し、その間に、人体の臀部から腰部にかけての付近が、バックフレーム 2 0 0に張設される立体編物等の薄型のクッション材を押し込んで、バックフレーム 2 0 0内に埋没するように動作させることで、人体の反動を抑制していたが、シートフレームの変形挙動のみを利用した衝撃吸収機構であるため、限界があった。

しかしながら、本実施形態によれば、上記のように、サイドフレーム 1 0 1の変形が進行して、下方向に折れ曲がつていくと、サイドフレーム 1 0 1に取り付けられたトーションバー配設用ブラケット 1 0 5が共に斜め下方向に変位してい <ため、バックフレーム 2 0 0の後倒方向への変位と共に、アーム 1 2 1が後倒し、支持フレーム 1 3 0を後方に変位させる。支持フレーム 1 3 0には、面状バネ部材 4 0の一端が支持されている一方、該面状バネ部材 4 0の他端は前縁フレーム 1 0 2に係合されているため、面状パネ部材 4 0の張力が大きくなる。従つて、上記のように、サイドフレーム 1 0 1の変形の拡大により、後方モーメント強度の傾きが変わっても、本実施形態の場合には、サイドフレーム 1 0 1の変形量の拡大及ぴバックフレーム 2 0 0の後倒方向への変形量の拡大に伴って、面状バネ部材 4 0の張力が上昇するため、面状バネ部材 4 0の張力によって後方モーメント強度を高めることができる。この結果、シートバック 2 0の倒れが抑制され、バックフレーム 2 0 0に張設した立体編物等のクッション材による人体の背部支持が従来よりも確実になる。すなわち、本実施形態においては、面状パネ部材 4 0は、通常時においては、主として振動吸収機能を果たしているが、上記のような大きな衝擊力の入力があった際には、パックフレーム 2 0 0の後方モーメント強度を高める耐衝撃材として機能する。

図 7は、クッションフレーム 1 0 0及びバックフレーム 2 0 0を構成する各フレーム材として、図 6の試験に用いたものよりも若干強度の高い材料を用い、上記した取り付けブラケット 1 0 3の後端部 1 0 3 aのようなクッションフレーム 1 0 0の変形を止めるストツパを設けないシートフレーム構造に対し、上記と同様に面状パネ部材 4 0を配置して測定した後方モーメント強度を示す。

図 7に示したように、この態様の場合には、 F点においてクッションフレーム 1 0 0及びバックフレーム 2 0 0に変形が生じ、その後、面状パネ部材 4 0の張力の働きが加わって、 3 0 0 0 N · mを上回る後方モーメント強度が生じている。そして、 G点においては、クッションフレーム 1 0 0又はバックフレーム 2 0 0 に大きな変形、ビード部の伸びあるいは亀裂等が生じ、後方モーメント強度が低下するが、再び、面状パネ部材 4 0の張力が大きくなり、 H点から再度後方モーメント強度が上昇する。再度クッションフレーム 1 0 0又バックフレーム 2 0 0 の変形や亀裂等が大きくなると、後方モーメント強度は I点より再び低下し始め、 J点に至って面状パネ部材 4 0の張力増加により、再び後方モーメント強度が上昇し始める。

クッションフレーム 1 0 0又バックフレーム 2 0 0の強度のみに頼った場合には、 3 0 0 0 N · m以上の後方モーメント強度を達成するのは容易ではなく、仮にそのような構造とした場合には、相当重い重量になることが予想される。しかしながら、本実施形態のように、耐衝撃性部材として面状パネ部材 4 0を付加した構造とすることにより、 3 0 0 O N · m以上の後方モーメント強度が容易に達成できることがわかる。クッションフレーム 1 0 0又バックフレーム 2 0 0としても、若干高めの強度のものを選択するだけでよく、軽量であっても、高い後方モーメント強度を有する構造とすることができる。 ' なお、図 6及び図 7に示した後方モーメント強度は、いずれも、 3次元マネキンのバックパンに負荷治具を設けた装置の設計ヒップポイント（H. P ) を、座席構造の設計着座位置にセットし、 H. P回りに 5 8 8 Ν · mZ人のモーメントを発生させる負荷（負荷スピード 0 . 5 d e g Z s ) をシートバックに後方へカロえることにより行った。

ここで、クッシヨンフレーム 1 0 0に設けた面状パネ部材 4 0の上部、及ぴバックフレーム 2 0 0には、それぞれゥレタン材ゃ立体編物等のクッション材が酉己設される。これらのクッション材はそのまま表皮材を兼用する場合もあるし、皮革等の別途の表皮材でさらに被覆する場合もあることはもちろんである。

クッション材としては、図 4及び図 5に示したような立体編物 4 0 0を用いることが好ましい。立体編物 4 0 0は、互いに離間して配置された表裏二層のダランド編地 4 1 0， 4 2 0間に、連結糸 4 3 0を往復させて両者を結合することにより形成されている。立体編物 4 0 0によれば、軽量で通気性が良く、厚さ数ミリから数十ミリ程度であっても、連結糸の 4 3 0の倒れによる復元力、連結糸 4 3 0同士の糸間摩擦、連結糸 4 3 0とグランド編地 4 1 0， 4 2 0を構成する糸との糸間摩擦、グランド編地 4 1 0 , 4 2 0の編み目の変形等により、クッション材として十分な機能を備えている。

裏層に用いられるグランド編地 4 1 0は、例えば、図 4 ( b ) に示したように、単繊維を撚つた糸から、ゥユール方向及びコース方向のいずれの方向にも連続したフラットな編地組織（細目）によって形成されている。これに対し、表層に用いられる'グランド編地 4 2 0は、例えば、図 4 ( c ) に示したように、短繊維を撚つた糸から、ハニカム状（六角形）のメッシュを有する編み目構造に形成されている。もちろん、この編地組織はあくまで一例であり、細目組織ゃハニカム状以外の編地組織を採用することもできる。連結糸 4 3 0は、表層のダランド編地 4 2 0と裏層のグランド編地 4 1 0とが所定の間隔を保持するように、該一対のグランド編地 4 1 0， 4 2 0間に編み込んだもので、この立体編物 4 0 0に所定の剛性を付与している。

上記した立体編物 4 0 0は、クッションフレーム 1 0 0に張設する場合、図 4 ( a ) に示したように、例えば、前端を前縁フレーム 1 0 2に係合し、後端をパックフレーム 2 0 0の下部に設けた下部フレーム 2 0 2に係合して設けられる。なお、図示しないが側縁部はサイドフレーム 1 0 1に係合される。また、このクッシヨンフレーム 1 0 0に設ける立体編物 4 0 0は、図 4に示したように、その一部に連結糸 4 3 0が設けられておらず、グランド編地 4 1 0， 4 2 0同士が直接対向し合っている連結糸非配設部 4 4 0を備えた構造とすることが好ましい。かかる立体編物 4 0 0を用いた場合、前後方向に所定以上の衝撃力が加わり、クッションフレーム 1 0◦及びバックフレーム 2 0 0が図 1に示した状態から図 2に示した状態に至ると、下部フレーム 2 0 2が後方に、正確には、後方斜め下方向に変位するため、立体編物 4 0 0は、図 4 ( a ) に示した状態から図 5に示したように前後方向に伸長する。この結果、立体編物 4 0 0の前後方向の張力が高まり、上記した面状パネ部材 4 0の張力によって上昇する後方モーメント強度を、さらに補強的に上昇させる機能を果たす。

但し、連結糸非配設部 4 4 0を有しない構造の場合には、グランド編地 4 1 0 , 4 2 0が伸びると共に、連結糸 4 3 0が傾斜し、全体として厚みが薄くなつて、厚み方向（法線方向）の面剛性が高くなり、法線方向の緩衝力が低下する。これに対し、本実施形態のように連結糸非配設部 4 4 0を有する構造の場合には、図 5に示したようにグランド編地 4 1 0， 4 2 0のうち、連結糸非配設部 4 4 0において直接対向し合っている部位が集中して伸長することになるため、連結糸非配設部 4 4 0以外の部位に設けられている連結糸 4 3 0はあまり傾斜せず、衝撃力を受ける前の状態とほぼ同様の状態を保つ。この結果、前後方向の伸びに伴う法線方向の緩衝力の低下が抑制され、衝撃を受けた際に、特に上下方向に生ずる 1,5 衝撃力の減殺機能を高めることができる。

上記した立体編物 4 0 0は、面状バネ部材 4 0の上部に配設されるが、立体編物 4 0 0自体を、面状パネ部材 4 0として用い、立体編物 4 0 0の後端をトーシヨンバーにより支持された支持フレーム 1 3 0に係合することも可能である。この場合でも、連結糸非配設部 4 3 0を備えた構造とすることにより、連結糸非配設部 4 4 0に相当する部位のグランド編地 4 1 0， 4 2 0が伸び、それにより、クッションフレーム 1 0 0及ぴバックフレーム 2 0 0の変形を抑制し、シートバック 2 0の後方モーメント強度を高める機能を発揮できると共に、連結糸 4 3 0 の過剰な倒れを抑制でき、上下方向の緩衝力も +分機能させることができる。また、図 9に示したように、面状バネ部材 4 0の一端 4 1と立体編物 4 0 0の後端とを共に、トーションバーにより支持された支持フレーム 1 3 0に係合させた構造とすることもできる。この場合には、無負荷時においては、トーシヨンバ一の弾性力により、支持フレーム 1 3 0が後倒方向に付勢されるため、表側に張設された立体編物 4 0 0は、不要な縮みやしわ等を有さない外観を呈している。その一方、人が着座した際には、図 1 0に示したように、支持フレーム 1 3 0が前倒するため、立体編物 4 0 0は張力が増すのではなく、緩みが生じる。従って、立体編物 4 0 0の有する厚み方向の緩衝力を十分に発揮させることができる。なお、この態様においても、立体編物 4 0 0を用いることが好ましいことは上記したとおりであるが、比較的厚みの薄いウレタン材を用いることも可能である。産業上の利用可能性

本発明の座席構造は、通常使用時において主として振動吸収機能を担う面状バネ部材が、シートバックに付加される後方モーメントによる該シートバックの変形と共に、後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合された構造である。従って、前方又は後方より所定以上の衝擊力が加わった場合には、該面状バネ部材は、シ一トバックに付加される後方モーメントによって張力が上昇し、シートバックの後方モーメント強度を上昇させる機能を果たす。このため、本発明によれば、従来と比較して高い後方モーメント強度を発揮でき、更なる耐衝撃性の改善を図ることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 一端が、前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けることによりシートバックを変形させる後方モーメントによつて後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設され、前記シートバックの変形に伴って張力が上昇する面状パネ部材を具備することを特徴とする座席構造。

2 . 前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けることにより変形するフレーム部材を備えたクッションフレームと、

一端が、前記シートバックに付加される後方モーメントによる該シートバックの変形と共に、後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設され、前記シートバックの変形に伴って張力が上昇し、シートバックの後方モーメント強度を高める機能を果たす面状パネ部材と

を具備することを特徴とする座席構造。

3 . 前記面状パネ部材の一端が係合され、前記シートバックへの後方モーメントによつて後方へ変位する任意のフレーム部材が、バックフレームを構成するフレーム部材であることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造。

4 . 前記面状パネ部材の一端が係合され、前記シートバックへの後方モーメントによつて後方へ変位する任意のフレーム部材が、バックフレームとは独立した状態で弾性的に支持され、人体の臀部付近から腰部付近に対応する位置に座席の幅方向に沿って設けられたフレーム部材であることを特徴とする請求項 1又は 2 記載の座席構造。

5 . 前記シートバックへの後方モーメントによって後方へ変位する任意のフレ一ム部材が、前記クッションフレームを構成するフレーム部材であって、前記シ一トバックへの所定以上の衝撃力により変形する部位に、幅方向に沿って配設されたトーションバーによって、常態において後倒方向に付勢されるアームに支持されていることを特徴とする請求項 4記載の座席構造。

6 . 前方又は後方から所定以上の衝撃力を受けた際のクッションフレーム及びックフレームの変形を規制するストツパを具備することを特徴とする請求項 1 又は 2記載の座席構造。

7 . 前記面状バネ部材が、二次元ネット材及び立体編物から選ばれる 1種又はそれらの 2種以上の組み合わせから構成されることを特徴とする請求項 1又は 2 記載の座席構造。

8 . 前記面状バネ部材の上部に、二次元ネット材、立体編物及びウレタン材から選ばれる 1種又はそれらの 2種以上の組み合わせからなり、一端が、前記シートバックに付加される後方モーメントによる該シートバックの変形と共に、後方へ変位する任意のフレーム部材に係合され、他端が、クッションフレームの前縁付近に設けられたフレーム部材に係合されて配設されていることを特徴とする請求項 1又は 2記載の座席構造。

9 . 前記クッション材が、表裏二層のダランド編地同士を連結糸で結合して形成されている立体編物であることを特徴とする請求項 8記載の座席構造。

1 0 . 前記立体編物の一端と他端との間の任意部位に、連結糸が設けられておらず、グランド編地同士が直接対向し合っている連結糸非配設部を備えていることを特徴とする請求項 9記載の座席構造。