WO2004003325A1 - Umlenkrolleneinrichtung - Google Patents

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WO2004003325A1
WO2004003325A1 PCT/EP2003/006996 EP0306996W WO2004003325A1 WO 2004003325 A1 WO2004003325 A1 WO 2004003325A1 EP 0306996 W EP0306996 W EP 0306996W WO 2004003325 A1 WO2004003325 A1 WO 2004003325A1
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deflection roller
window
formation
rail
roller device
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PCT/EP2003/006996
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Harald Koellner
Enrico Schliwa
Thomas Schmelz
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Faurecia Innenraum Systeme Gmbh
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Priority to JP2004516769A priority patent/JP2006516311A/ja
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Definitions

  • the present invention relates to a deflection roller device according to the preamble of claim 1.
  • Deflection roller devices for fastening a deflection roller for a rope for driving a motor vehicle window, in particular a side window of a motor vehicle arranged between the A and B pillars are known.
  • the deflection rollers are usually attached to a window lifter rail according to the prior art.
  • This window lift rail serves on the one hand to guide the pane, for example primarily in the vertical direction.
  • the window is also supported over a large area by the window lift rail, which assumes its protective function for the window.
  • the pulleys are designed to guide a rope that causes the pulley to be raised or lowered.
  • the window regulator rails are made of, for example, 3 mm thick sheet metal. The thickness of the metal sheet was explained by the fact that a certain minimum thickness was required to ensure the guiding and protective function of the self-supporting window lift rail.
  • the attachment of the deflection roller to the window lift rail is carried out according to the prior art as a rivet which serves as an axis and also as an axial attachment of the deflection roller.
  • the object of the present invention is to create a deflection roller device which reduces the use of material and thus the complexity of the deflection roller device and, on the other hand, enables the deflection roller to be held securely and permanently.
  • the window lift rail has a shape for mounting the deflection roller
  • the deflection roller can now be mounted directly on this shape. It is no longer necessary for separate axle components, e.g. Rivets etc. are provided for the storage of the deflection roller. This is because, surprisingly, it has been shown that the window lift rails, which were relatively thick in earlier years, can also be produced from thinner or firmer metal sheets, so that an integration of a formation for mounting the deflection roller can be implemented in a simple manner.
  • the shape is a push-through of the window lift rail.
  • the window lifter rail is preferably made from a 0.9 to 1.5 mm thick metal sheet, preferably from steel or aluminum. It is therefore relatively easy to carry out the molding in a deep-drawing process, etc. in a single-pass or multi-pass process. This can be done together with the other forming processes on the window regulator rail. Alternatively, it is of course also possible to use the window lifter rail. to produce the formation in an injection molding process.
  • the shape has an opening on the end face facing away from the rest of the window lift rail. This can be done when the formation is produced in a deep-drawing process done by drilling an opening after deep drawing. In this way, it is also easily possible for the shape on the end face, that is to say in the region of the opening, to have an expansion for reaching behind and axially fixing the deflection roller. This can be done, for example, by flanging, which thus axially fixes one side of the deflecting roller. On the other side of the deflection roller, it is possible to provide a circumferential web, preferably in the outer radius area of the deflection roller, which axially supports the deflection roller on the other side (see, for example, FIG. 2), so that overall a defined mounting of the deflection roller is provided ,
  • a further advantageous embodiment provides that the window lift rail is fastened to a module carrier, which is made, for example, of plastic and is fastened to a door panel of a vehicle door or a door frame of a vehicle door. It is particularly advantageous here that a pin, which centers or fixes the window lifter rail with respect to the module carrier, engages positively in the recess. The exact position of the deflection roller with respect to the module carrier is thus achieved by the pin provided in the module carrier. The pin is therefore “theoretical zero point", also for the roll, which results in one link less in the tolerance chain.
  • FIG. 1 shows the schematic structure of a vehicle door in cross section
  • FIG. 2 shows a first embodiment of a deflection roller device according to the invention
  • FIG. 3 shows a second embodiment of a deflection roller device according to the invention
  • FIGS. 4a and 4b a schematic representation of the force relationships on different embodiments of a deflection roller device.
  • FIG. 1 shows the cross section of a vehicle door 7.
  • This has an outer panel 11 to which an inner panel 6 is attached.
  • a door module 8 is fastened to this inner panel.
  • This door module is preferably made of plastic and is used, for example, to fasten elements such as loudspeakers, locking elements, etc.
  • a window lifter rail 4 is also attached to the door module 8.
  • This window lift rail 4 serves primarily to guide a pane 3.
  • the pane 3 can be driven manually or electrically.
  • the drive of the disk 3 is transmitted, for example, via a cable drive, not shown here.
  • a rope for driving the disk 3 is guided around a deflection roller 2, which is rotatably mounted on the window lift rail 4.
  • FIG. 2 shows a section of a window lifter rail 4.
  • This window lifter rail 4 is formed from a steel sheet, which can have a thickness between 0.9 and 1.5 mm. However, it is also possible to provide such aluminum window regulator rails.
  • the window lifter rail 4 has a formation 5 produced in a deep-drawing process.
  • This shape 5 has an essentially circular cylindrical cross section in its central region.
  • a deflection roller 2 is rotatably mounted on this circular cylindrical section.
  • This pulley is made in one piece from POM (polyoxymethylane).
  • the formation 5 has an opening 5b on its end face 5a facing away from the rest of the window lift rail.
  • a flanging 5c is also provided, which axially fixes the deflection roller 2.
  • the deflection roller In the axial direction on the other side of the deflection roller, in the area of its outer circumference, the deflection roller has a circumferential projection 12 which axially tangents the window lift rail 4.
  • deflection roller device 1 for fastening a deflection roller 2 for a rope 10 (not shown here) (see FIGS. 4a and 4b).
  • the deflection roller 2 is attached to the window lift rail 4 for guiding the pane 3 (see FIG. 1).
  • the window lifter rail 4 has the shape 5 for mounting the deflection roller 2.
  • FIG. 3 A further embodiment of the deflection device according to the invention is shown below with reference to FIG. 3. The only difference is an additional pin arrangement for fixing the shape. Unless otherwise stated, all of the explanations given above for FIGS. 1 and 2 also apply to this embodiment.
  • FIG. 3 shows a module carrier 8 'with a pin 9' protruding in the direction of the window regulator rail 4 '.
  • the general arrangement of the module carrier 8 ' is shown in FIG. 1.
  • the window lifter rail 'with recess 5 and deflection roller 2 corresponds completely to the arrangement from FIG. 2, with the exception that the fixing / centering of the window lifter rail 4' takes place in a different way than that of the window lifter rail 4 (for this, see the summary of FIGS. 4a and 4b). Otherwise, the recess 5, the opening 5b, the widening 5c etc. are the same as in FIG. 2.
  • a pin 9 'of the module carrier 8 1 is additionally provided, which engages complementarily in the formation 5. In this way, on the one hand a fastening of the window lifter rail 4 'and also a fixing reached the deflection roller 2 with respect to the module carrier.
  • This determination of the location of the deflection roller 2 with respect to the module carrier 8 ' has the advantage that the tolerance chain can be kept short.
  • Figures 4a and 4b show a schematic representation of the force relationships of the deflection devices 1 and 1 'according to the invention.
  • the deflection device 1 is shown in FIG. 4a.
  • the window lifter rail 4 fixes the deflection roller 2, around which a rope 10 is looped.
  • the window lifter rail 4 is fastened via a pin 9 to a module carrier, not shown here.
  • the cable forces F1 and F2 act on the deflection roller 2 and are introduced into the window lift rail in the region of the axis of the deflection roller (that is to say a formation of the window lift rail 4).
  • the resulting F R (1,2) thus engages the pin 9 with a lever 1. This results in the application of a bending moment on the window lift rail 4, so that it can easily warp.
  • Figure 4b shows a schematic representation of the
  • the shape on which the deflection roller 2 is mounted to a pin which, e.g. Is part of the door inner panel or door frame (for example, for doors that do not have a module carrier).
  • the present invention has great advantages in series production. This is first of all given by the relatively simple method of manufacture, which requires only a few components. So it is simply possible that during the manufacture of the window regulator rail the formation (eg "in one step" with the rest of the window regulator rail) is produced in a deep-drawing process and after the deflection roller has been fitted onto the formation, the formation has to be widened to reach behind and axially fix it the pulleys are done. It is therefore not absolutely necessary to carry out an additional component for axially fixing the deflection roller. Of course, it is also possible to use axial fixation instead of e.g. by flanging, for example, by attaching a fastening element for axially fixing the deflection roller.
  • Another serious advantage of the invention is that the e.g. manufactured by deep drawing
  • the holder for a pin of a module carrier Forming at the same time the holder for a pin of a module carrier.
  • This pin can be produced integrally with the module carrier, for example as a projecting pin in an injection molding process. This also makes it possible to set the axis of the deflection roller in tolerance with respect to the door module, because the omission of a separate axis, which could produce additional tolerance fluctuations, shortens the tolerance chain and thus improves the quality with regard to tolerance fluctuations simply by the design alone.
  • the deflection roller device according to the present invention is characterized by a weight saving which is primarily achieved by the fact that no additional parts are required for storage or fixing.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Umlenkrolleneinrichtung (1) zur Befestigung einer Umlenkrolle (2) für ein Seil (10) zum Antrieb einer Kraftfahrzeugscheibe (3), wobei die Umlenkrollen drehbar an einer Fensterheberschiene (4) zur Führung der Scheibe ange­bracht ist. Die Fensterheberschiene (4) weist eine Ausformung zur Lagerung der Umlenkrolle auf.

Description

Umlenkrolleneinrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Umlenkrolleneinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind Umlenkrolleneinrichtungen zur Befestigung einer Umlenkrolle für ein Seil zum Antrieb einer Kraftfahrzeugscheibe, insbesondere einer zwischen A- und B-Säule angeordneten Seitenscheibe eines Kraftfahr- zeuges bekannt. Die Umlenkrollen sind nach dem Stand der Technik üblicherweise an einer Fensterheberschiene angebracht. Diese Fensterheberschiene dient zum einen der Führung der Scheibe, z.B. vornehmlich in senkrechter Richtung. Zum anderen wird die Scheibe auch großflächig von der Fensterheberschiene gestützt, wodurch ihr Schutzfunktion für die Scheibe zukommt. Die Umlenkrollen sind zur Führung eines Seiles gedacht, welches das Hoch- bzw. Herunterlassen der Scheibe bewirkt. Die Fensterheberschienen sind nach dem Stand der Technik aus z.B. 3 mm dickem Metallblech. Die Dicke des Metallblechs erklärte sich daraus, daß für die Sicherstellung der Führungs- und Schutzfunktion der freitragenden Fensterheberschiene eine gewisse Mindestdicke vonnöten war.
Die Befestigung der Umlenkrolle an der Fensterheberschiene ist nach dem Stand der Technik als Niet aus- geführt, welcher als Achse und außerdem als axiale Befestigung der Umlenkrolle dient.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Umlenkrollenein- richtung zu schaffen, welche den Materialeinsatz und somit die Komplexität der Umlenkrolleneinrichtung vermindert und andererseits einen sicheren und dauerhaften Halt der Umlenkrolle ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Umlenkrolleneinrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
Dadurch, daß die Fensterheberschiene eine Ausformung zur Lagerung der Umlenkrolle aufweist, kann nun die Umlenkrolle direkt auf dieser Ausformung gelagert sein. Es ist nicht mehr notwendig, daß gesonderte Achsenbauteile, wie z.B. Nieten etc. zur Lagerung der Umlenkrolle vorgesehen werden. Dies liegt daran, daß sich überraschenderweise gezeigt hat, daß die in frü- heren Jahren relativ dicken Fensterheberschienen, auch aus dünneren bzw. festeren Metallblechen herstellbar sind, so daß sich auf einfache Weise eine Integration einer Ausformung zur Lagerung der Umlenkrolle verwirklichen läßt.
Vorteile dieser Konstruktion sind die geringere Kom- plexität sowie eine Gewichts- bzw. Kostenreduzierung bei der Herstellung sowie eine Verminderung des Fehleraufwandes bei der Montage. Außerdem ist es relativ leicht, bei einem Spritzvorgang bzw. einem Durchdrückvorgang zur Herstellung der Ausformung einen großen Durchmesser der Ausformung und somit der Achse der Umlenkrolle zu erreichen. Hierdurch ergibt sich eine noch bessere Stabilität der Umlenkrolle in Bezug auf die dort angreifenden Biegemomente.
Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß die Ausformung eine Durchdrückung der Fensterheberschiene ist. Hierzu ist die Fensterheberschiene vorzugsweise aus einem 0,9 bis 1,5 mm starken Metallblech, vorzugsweise aus Stahl oder Aluminium gefertigt. Es ist somit relativ leicht möglich, in einem ein- oder auch mehrgängigen Verfahren die Ausformung in einem Tiefziehverfahren etc. auszuführen. Dies kann zusammen mit den übrigen Umformvorgängen an der Fensterheberschiene geschehen. Alternativ ist es natürlich auch möglich, die Fensterheberschiene -bzw. die Ausformung in einem Spritzgußverfahren herzustellen.
Hierbei ist es außerdem günstig, die Ausformung im Bereich der Lagerung im wesentlichen kreiszylindrisch auszuführen, um somit eine Umlenkrolle, z.B. aus POM hierauf zu lagern.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die Ausformung an der der restlichen Fensterheberschiene abgewandten Stirnseite eine Öffnung aufweist. Dies kann bei Herstellung der Ausformung in einem Tiefziehverfahren dadurch geschehen, daß nach dem Tiefziehen eine Öffnung gebohrt wird. Auf diese Weise ist es außerdem einfach möglich, daß die Ausformung an der Stirnseite, also im Bereich der Öffnung, eine Aufweitung zum Hintergreifen und axialen Fixieren der Umlenkrolle aufweist. Dies kann z.B. durch eine Umbördelung erfolgen, welche somit eine Seite der Umlenkrolle axial fixiert. Es ist auf der anderen Seite der Umlenkrolle möglich, einen umlaufenden Steg, vorzugsweise im äu- ßeren Radiusbereich der Umlenkrolle vorzusehen, welcher die Umlenkrolle auf der anderen Seite axial abstützt (siehe z.B. Figur 2), so daß insgesamt eine definierte Lagerung der Umlenkrolle gegeben ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß die Fensterheberschiene an einem Modulträger befestigt ist, welcher z.B. aus Kunststoff gefertigt ist und an einem Türblech einer Fahrzeugtür oder einem Türrahmen einer Fahrzeugtür befestigt ist. Hier- bei zeigt es sich besonders vorteilhaft, daß ein Zapfen, welcher die Fensterheberschiene bezüglich des Modulträgers zentriert bzw. fixiert, formschlüssig in die Ausnehmung eingreift. Somit wird die genaue Lage der Umlenkrolle bezüglich des Modulträgers durch den im Modulträger vorgesehenen Zapfen erzielt. Der Zapfen ist somit "theoretischer Nullpunkt", auch für die Rolle, hierdurch ergibt sich ein Glied weniger in der Toleranzkette. Außerdem ist eine solche Anordnung in Bezug auf an der Umlenkrolle angreifenden Kräften, welche eine Biegung bzw. Torsion der Fensterheberschiene bewirken könnten, vorteilhaft: Dies liegt daran, daß die resultierenden der Seilkräfte nicht mit einem Hebel bezüglich des Befestigungspunktes der Fensterheberschiene angreifen, sondern direkt an die- sem Befestigungspunkt (siehe Zusammenschau der Figuren 4a und 4b) . Außerdem ist es möglich, daß der Zapfen des Modulträgers (bzw. ein z.B. am Türinnenblech befestigter Zapfen) auch zur axialen Fixierung der Fensterheber- schiene bzw. der Umlenkung verwendet wird (hierzu sind am freien Ende des Zapfens z.B. Seegerringe anzubringen) .
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung werden in den übrigen abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die vorliegenden Erfindung wird nun anhand mehrerer Figuren erläutert. Es zeigen:
Figur 1 den schematischen Aufbau einer Fahrzeugtür im Querschnitt; Figur 2 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Umlenkrolleneinrichtung; Figur 3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Umlenkrolleneinrichtung; Figuren 4a und 4b: eine schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse an verschiedenen Ausführungs- formen einer Umlenkrolleneinrichtung.
Figur 1 zeigt den Querschnitt einer Fahrzeugtür 7. Diese weist ein Außenblech 11 auf, an welchem ein Innenblech 6 angebracht ist. An diesem Innenblech be- festigt ist ein Türmodul 8. Dieses Türmodul ist vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt und dient z.B. der Befestigung von Elementen wie Lautsprechern, Verriegelungselementen etc. Auf der dem Außenblech 11 abgewandten Seite des Türmoduls 8 ist eine hier nicht dargestellte Innenraumverkleidung angebracht. An dem Türmodul 8 ist außerdem eine Fensterheberschiene 4 angebracht. Diese Fensterheberschiene 4 dient primär der Führung einer Scheibe 3. Der Antrieb der Scheibe 3 kann manuell oder elektrisch erfolgen. Die Übertragung des Antriebs der Scheibe 3 erfolgt z.B. über einen hier nicht dargestellten Seiltrieb. Ein Seil zum Antrieb der Scheibe 3 wird um eine Umlenkrolle 2 herum geführt, welche an der Fensterheberschiene 4 drehbar gelagert ist.
Nach dieser generellen Einordnung wird nun die Erfindung im einzelnen näher erläutert.
Figur 2 zeigt einen Ausschnitt aus einer Fensterhe- berschiene 4. Diese Fensterheberschiene 4 ist aus einem Stahlblech geformt, welches eine Dicke zwischen 0,9 und 1,5 mm aufweisen kann. Es ist jedoch auch möglich, solche Fensterheberschienen aus Aluminium vorzusehen.
Die Fensterheberschiene 4 weist eine in einem Tiefziehverfahren hergestellte Ausformung 5 auf. Diese Ausformung 5 hat in ihrem mittleren Bereich einen im wesentlichen kreiszylindrischen Querschnitt. Auf die- sem kreiszylindrischen Abschnitt ist eine Umlenlcrolle 2 drehbar gelagert. Diese Umlenkrolle ist aus POM einstückig hergestellt (Polyoxymethylan) . Die Ausformung 5 hat an ihrer von der restlichen Fensterheberschiene abgewandten Stirnseite 5a eine Öffnung 5b. Im Bereich dieser Öffnung ist außerdem eine Umbördelung 5c vorgesehen, welche die Umlenkrolle 2 axial fixiert. In axialer Richtung auf der anderen Seite der Umlenkrolle weist diese im Bereich ihres Außenumfan- ges einen umlaufenden Vorsprung 12 auf, welcher axial die Fensterheberschiene 4 tangiert. Es handelt sich somit um eine Umlenkrolleneinrichtung 1 zur Befestigung einer Umlenkrolle 2 für ein hier nicht dargestelltes Seil 10 (siehe Figuren 4a und 4b) . Die Umlenkrolle 2 ist an der Fensterheberschiene 4 zur Führung der Scheibe 3 (siehe Figur 1) angebracht. Die Fensterheberschiene 4 weist die Ausformung 5 zur Lagerung der Umlenkrolle 2 auf.
Im folgenden wird anhand von Figur 3 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Umlenkeinrichtung gezeigt. Diese unterscheidet sich lediglich durch eine zusätzliche Zapfenanordnung zur Fixierung der Ausformung. Soweit nichts anderes gesagt ist, gelten sämtliche der oben zu Figuren 1 und 2 gemach- ten Erklärungen auch für diese Ausführungsform.
Figur 3 zeigt einen Modulträger 8 ' mit einem in Richtung der Fensterheberschiene 4' herausstehenden Zapfen 9'. Der Modulträger 8' ist in seiner generellen Anordnung in Figur 1 dargestellt.
Die Fensterheberschiene ' mit Ausnehmung 5 sowie Umlenkrolle 2 entspricht vollkommen der Anordnung aus Figur 2, mit der Ausnahme, daß die Fixierung / Zent- rierung der Fensterheberschiene 4' auf eine andere Weise erfolgt, als die der Fensterheberschiene 4 (siehe hierzu Zusammenschau von Figuren 4a und 4b) . Ansonsten sind die Ausnehmung 5, die Öffnung 5b, die Aufweitung 5c etc. genauso wie in Figur 2.
Bei der Umlenkrolleneinrichtung l1 aus Figur 3 ist aber zusätzlich ein Zapfen 9' des Modulträgers 81 vorgesehen, welcher komplementär in die Ausformung 5 eingreift. Hierdurch wird zum einen eine Befestigung der Fensterheberschiene 4 ' und außerdem eine Festle- gung der Umlenkrolle 2 bezüglich des Modulträgers erreicht. Diese Festlegung des Ortes der Umlenkrolle 2 bezüglich dem Modulträger 8' hat den Vorteil, daß hierdurch die Toleranzkette kurz gehalten werden kann.
Es ist auch möglich, einen hier nicht zeichnerisch dargestellten Axialring vorzusehen, welcher an der Aufweitung 5c anschlägt und somit die Fensterheber- schiene 4' an dem Modulträger 81 fixiert.
Figuren 4a und 4b zeigen eine schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse der erfindungsgemäßen Umlenkeinrichtungen 1 bzw. 1'.
In Figur 4a ist die Umlenkeinrichtung 1 gezeigt. Die Fensterheberschiene 4 fixiert hierbei die Umlenkrolle 2, um welche ein Seil 10 geschlungen ist. Die Fensterheberschiene 4 ist über einen Zapfen 9 an einem hier nicht dargestellten Modulträger befestigt. Die Seilkräfte Fl und F2 greifen an der Umlenkrolle 2 an und werden im Bereich der Achse der Umlenkrolle (also einer Ausformung der Fensterheberschiene 4) in die Fensterheberschiene eingeleitet. Die resultierende FR (1,2) greift somit mit einem Hebel 1 an dem Zapfen 9 an. Hierdurch kommt es zur Aufbringung eines Biegemomentes auf die Fensterheberschiene 4, so daß diese sich leicht verziehen kann.
Figur 4b zeigt eine schematische Darstellung der
Kräfte für eine Umlenkeinrichtung 1'. Hierbei ist, wie in Figur 3 gezeigt, eine Ausformung, welche die Lagerachse der Umlenkrolle 2 bildet, formschlüssig auf einen Zapfen 9' eines hier nicht dargestellten Modulträgers aufgebracht. Die resultierende der Kräfte Fl und F2, d.h. die Kraft FR (1,2) greift wiederum im Zentrum der Umlenkrolle 2 an. Da hier auch der Zapfen 9', welcher Teil des Modulträgers ist, sich befindet, wird nun die Kraft FR (1,2) direkt in den Modulträger eingeleitet. Es kommt somit nicht, wie in Figur 4a gezeigt, zu einem zusätzlichen Biegemoment, welches die Fensterheberschiene 4 ' verformen könnte und somit die Schutz- bzw. Führungsfunktion der Fensterheberschiene beeinträchtigen könnte.
Selbstverständlich wäre es auch möglich, die Ausformung, auf welcher die Umlenkrolle 2 gelagert ist, auf einem Zapfen anzubringen, der z.B. Teil des Türinnenblechs bzw. des Türrahmens ist (beispielsweise bei Türen, welche über keinen Modulträger verfügen) .
Die vorliegende Erfindung weist große Vorteile in der Serienproduktion auf. Dies ist zunächst einmal durch die relativ einfache Herstellungsweise gegeben, welche mit nur wenigen Bauteilen auskommt. So ist es einfach möglich, dass bei der Herstellung der Fensterheberschiene die Ausformung (z.B. "in einem Schritt" mit dem Rest der Fensterheberschiene) in einem Tiefziehverfahren hergestellt wird und nach dem Aufstecken der Umlenkrolle auf die Ausformung eine Aufweitung der Ausformung zum Hintergreifen und axialen Fixieren der Umlenkrollen erfolgt. Es ist also nicht unbedingt notwendig, ein zusätzliches Bauteil zum axialen Fixieren der Umlenkrolle vorzunehmen. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, die axi- ale Fixierung statt z.B. durch Umbördeln etwa durch ein Aufstecken eines Befestigungselements zur axialen Fixierung der Umlenkrolle sicherzustellen.
Ein weiterer gravierender Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die z.B. durch Tiefziehen hergestellte
Ausformung gleichzeitig die Aufnahme für einen Zapfen eines Modulträgers bildet. Dieser Zapfen kann integral mit dem Modulträger hergestellt sein, etwa als herausstehender Zapfen in einem Spritzgussverfahren integral hergestellt sein. Hiermit ist es außerdem möglich, die Achse der Umlenkrolle toleranzmäßig gegenüber dem Türmodul festzulegen, aufgrund des Verzichts auf eine separate Achse, welche zusätzliche Toleranzschwankungen erzeugen könnte, wird also die Toleranzkette verkürzt und somit allein schon durch die Konstruktion die Qualität im Hinblick auf Toleranzschwankungen verbessert.
In einer weiteren Ausführungsform kann es auch möglich sein, etwa bei Türmodulen, welche die Fensterhe- berschiene praktisch integral enthalten, die Ausformung auch gleich als integralen Teil des Modulträgers, etwa beim Spritzgussverfahren mit herzustellen.
In jedem Falle zeichnet sich die Umlenkrolleneinrich- tung nach der vorliegenden Erfindung durch eine Gewichtsersparnis aus, welche primär dadurch erreicht wird, dass keine zusätzlichen Teile zur Lagerung bzw. Fixierung notwendig sind.

Claims

Patentansprüche
1. Umlenkrolleneinrichtung (1) zur Befestigung einer Umlenkrolle (2) für ein Seil (10) zum Antrieb einer Kraftfahrzeugscheibe (3), wobei die Umlenkrolle drehbar an einer Fensterheberschiene (4) zur Führung der Scheibe angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterheberschiene (4) eine Ausformung zur Lagerung der Umlenkrolle aufweist.
2. Umlenkrolleneinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (5) eine
Durchdrückung der Fensterheberschiene ist.
3. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (5) im Bereich der Lagerung der Umlenkrolle (2) im wesentlichen kreiszylindrisch ausgeführt ist.
4. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (5) an der der restlichen Fens- terheberschiene (4) abgewandten Stirnseite (5a) eine Öffnung (5b) aufweist.
5. Umlenkrolleneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausformung (5) an der Stirnseite (5a) eine Aufweitung (5c) zum Hinter- greifen und axialen Fixieren der Umlenkrolle (2) aufweist .
6. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterheberschiene (4) an einem Modulträger befestigt ist, welcher an einem Türblech (6) ei- ner Fahrzeugtür (7) oder einem Türrahmen einer
Fahrzeugtür befestigt ist.
7. Umlenkrolleneinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zapfen (9') des Modulträgers (8') in die Ausformung eingreift.
8. Umlenkrolleneinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungselement zur axialen Fixierung der Ausformung auf dem Zapfen vorgesehen ist.
9. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorherge- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterheberschiene (4) aus einem 0,9 - 1,5 mm starken Metallblech geformt ist.
10. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterheberschiene (4) aus Stahl oder Aluminium ist.
11. Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkrolle aus POM ist.
12. Verfahren zur Herstellung einer Umlenkrolleneinrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Herstellung der Fensterheberschiene (4) die Ausformung (5) in einem Tiefziehverfahren hergestellt wird und nach dem Aufstecken der Umlenkrolle (2) auf die
Ausformung eine Aufweitung der Ausformung zum Hintergreifen und axialen Fixieren der Umlenkrolle erfolgt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweitung der Ausformung (5) durch Umbördeln oder durch Aufstecken eines Befestigungselements zur axialen Fixierung der Umlenkrolle erfolgt.
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