WO2003100244A1 - Verfahren zum betreiben eines dieselmotors - Google Patents

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WO2003100244A1
WO2003100244A1 PCT/EP2003/004785 EP0304785W WO03100244A1 WO 2003100244 A1 WO2003100244 A1 WO 2003100244A1 EP 0304785 W EP0304785 W EP 0304785W WO 03100244 A1 WO03100244 A1 WO 03100244A1
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Thorsten DÜSTERDIEK
Andreas Ruhnke
Viktor Hertle
Pascal Doré
Gerhard Kahmann
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Volkswagen
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a diesel engine, in particular a motor vehicle, with a particle filter which is arranged in an exhaust gas aftertreatment system of the diesel engine and which absorbs soot particles in the exhaust gas of the diesel engine, an additive being automatically added to the fuel which has an ignition temperature of those deposited in the particle filter Soot particles reduced, according to the preamble of claim 1.
  • the exhaust gases from diesel engines contain both gaseous pollutants, such as hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and carbon monoxide (CO), as well as solid pollutants, which mainly include soot particles.
  • gaseous pollutants such as hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and carbon monoxide (CO)
  • solid pollutants which mainly include soot particles.
  • the emission of soot particles should, however, be reduced or eliminated as far as possible.
  • a particle filter is necessary for this.
  • Such a filter is installed in the exhaust system of the engine and contains filter elements made of porous ceramic material through which the exhaust gas containing soot particles flows. The filter elements retain the soot particles contained in the exhaust gas. In the course of engine operation, these filter elements fill with soot particles, so that they eventually clog.
  • soot particles accumulated on the filter elements are burned during operation of the engine, which is referred to as regeneration.
  • these soot particles burn at temperatures in the order of 550 ° C to 600 ° C.
  • Such levels of heat are rarely achieved by exhaust gases from a diesel motor vehicle. It is therefore necessary to accelerate the start of the regeneration of the filter elements by adding an additive to the diesel fuel which lowers the temperature at which the soot particles burn.
  • the most frequently used additives are organic-metallic compounds, which are mixed in certain proportions with the diesel fuel and reach the combustion pump through the injection pump and thus into the exhaust gas.
  • Such additives or additives in close mixing with the soot particles act as a catalyst for the combustion of the soot particles and reduce the ignition temperature of the soot particles to a value of approx. 400 ° C to 450 ° C.
  • FR 2668203 discloses a method and a device for automatically feeding an additive into the fuel tank of a motor vehicle with a diesel engine. In this case, the amount of fuel filled in during each refueling operation is measured, the amount of additive is determined in accordance with the amount of fuel refueled, and is automatically supplied to the vehicle's fuel tank.
  • concentration of the additive in the diesel fuel is always kept at a constant value. This leads to a strong ashing of the particle filter due to inorganic residues of the additive and a high additive usage.
  • the present invention has for its object to provide a method of the type mentioned above, in which a needs-based diesel fuel additive is used as a regeneration aid for a particle filter.
  • a loading condition of the particle filter is determined and an automated addition of the additive to the fuel takes place only when the loading condition exceeds a predetermined value.
  • the state of loading of the particle filter is determined, for example, via a pressure difference in the exhaust gas aftertreatment system before and after the particle filter. Possibly. a mass flow, an exhaust gas volume flow and / or a temperature upstream of the particle filter is also taken into account.
  • a theoretical particle loading of the particle filter is additionally calculated and the loading state of the particle filter is determined from the comparison of the theoretical particle loading with the particle loading measured from the pressure difference, an exhaust gas temperature minus an evaluation threshold being integrated over a predetermined time to calculate the theoretical particle loading.
  • the evaluation threshold is a temperature above which a CRT process, ie continuous soot oxidation by NO 2 at certain temperature and NO x / C ratios, works.
  • the amount of additive added automatically is determined as a function of a previously determined concentration of the additive in the fuel in the fuel tank. In this way, for example, when the additive concentration in the fuel that is present in the fuel tank is already relatively high, the automatically added amount of additive may remain correspondingly low or may even be completely omitted, although the predetermined loading state of the particle filter has been exceeded.
  • an additive concentration in the fuel stored in the fuel tank is determined and, in addition, the additive is also automatically added to the fuel if this additive concentration falls below a predetermined value. This takes into account changes in the concentration of the additive, for example after refueling with fuel in the fuel tank.
  • the additional, automated addition of the additive to the fuel as a function of an additive concentration of the fuel in the fuel tank is also carried out when the loading state of the particle filter falls below a predetermined value. If desired or necessary, this ensures a certain basic concentration of the additive in the fuel.
  • the loading condition of the particle filter comprises a value range from 0% for particle filter empty to 100% for particle filter full, the predetermined loading condition, from which additive is automatically added to the fuel, a value between 70% to 90%, in particular 80% , corresponds.
  • the additive is fed into a fuel return line, into a small fuel circuit without return lines, into a fuel supply line and / or into the fuel tank.
  • a throttle valve, an exhaust gas recirculation and / or an exhaust gas turbocharger of the diesel engine is influenced accordingly, so that the exhaust gas temperature rises.
  • a metering pump is expediently controlled in a timed manner for the automated addition of the additive into the fuel, in particular with a throughput of 0.35 ml / 1 liter of diesel.
  • the additive is, for example, dissolved ferrocene and the particle filter is, for example, a silicon carbide filter.
  • a quantity of the additive is expediently determined as a function of a fuel consumption, a soot map and / or a fill level of the diesel fuel tank.
  • the diesel engine shown schematically in the single figure comprises an engine block 10 with a fuel supply (not shown) and an exhaust gas aftertreatment system 12 with an oxidation catalytic converter 14 for the afterburning of HC and CO, a NO 2 catalytic converter 16 for a CRT function and a particle filter 18 for receiving and burn soot particles from the exhaust gas stream 20 of the diesel engine.
  • CRT function here denotes continuous soot oxidation NO 2 at certain temperature and NO x / C ratios.
  • An external regeneration aid 22 is provided in the particle filter 18 for those operating situations in which the exhaust gas is in a low-temperature range and regeneration is nevertheless required.
  • the regeneration aid 22 is designed, for example, as an electrically operated heater.
  • an additive tank 24 is provided with a metering pump 26 and is connected to the fuel supply in order to add additive from the additive tank 24 into the fuel.
  • the additive serves as a soot ignition aid in order to reduce an ignition temperature of the soot particles in the particle filter 18 from conventionally 600 ° C. to 450 ° C.
  • a first pressure sensor 28 measures the pressure in the exhaust gas aftertreatment system 12 and a second pressure sensor 30 measures the pressure in the exhaust gas aftertreatment system 12 after the particle filter 18.
  • a pressure difference dp which is fed to an evaluation and control unit 34 .
  • a temperature in the exhaust gas aftertreatment system 12 is measured in front of the particle filter 18 by means of a temperature sensor 36. This value is also fed to the evaluation and control unit 34.
  • the evaluation and control unit 34 does not initiate the addition of additive into the fuel until the threshold value 80%, the additive together with the soot particles forming an ignitable layer in the particle filter 18.
  • the detection of an unsuccessful regeneration with non-additive soot is also provided as a trigger for the start of dosing.
  • the amount of addition is advantageously determined as a function of a concentration of the additive already present in the fuel, so that the metered amount of additive together with the amount of additive already present in the fuel results in a desired additive amount or additive concentration in the fuel.
  • the amount of additive is added depending on the fuel consumption, depending on a soot map and / or depending on the level directly into the diesel fuel tank.
  • the additive is preferably added to a return-free "small" fuel circuit, preferably to the fuel flow itself.
  • the soot map is used to determine a quantity of soot emitted in the respective operating state of the internal combustion engine and to match the quantity of additive to it.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem Partikelfilter (8), welcher in einer Abgasnachbehandlungsanlage (12) des Dieselmotors angeordnet ist und Russpartikel im Abgas des Dieselmotors aufnimmt, wobei dem Kraftstoff automatisiert ein Additiv zugegeben wird, welches eine Zündtemperatur von im Partikelfilter abgelagerten Russpartikeln reduziert. Hierbei wird ein Beladungszustand des Partikelfilters bestimmt und erfolgt eine automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff nur dann, wenn der Beladungszustand einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem Partikelfilter, welcher in einer Abgasnachbehandlungsanlage des Dieselmotors angeordnet ist und Rußpartikel im Abgas des Dieselmotors aufnimmt, wobei dem Kraftstoff automatisiert ein Additiv zugegeben wird, welches eine Zündtemperatur von im Partikelfilter abgelagerten Rußpartikeln reduziert, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Abgase von Dieselmotoren enthalten sowohl gasförmige Schadstoffe, wie beispielsweise Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxyde (NOx) und Kohlenmonoxid (CO), als auch feststofförmige Schadstoffe, die in der Hauptsache Rußpartikel umfassen. Der Ausstoß von Rußpartikeln soll jedoch soweit wie möglich reduziert bzw. vollständig eliminiert werden. Hierzu ist eine Nachbehandlung des Abgases in einer Abgasnachbehandlungsanlage des Dieselmotors mit einem Partikelfilter notwendig. Ein derartiger Filter wird in die Abgasanlage des Motors eingebaut und enthält Filterelemente aus porösem Keramikmaterial, die von dem Rußpartikel enthaltenen Abgas durchströmt werden. Die Filterelemente halten dabei die in dem Abgas enthaltenen Rußpartikel zurück. Im Verlauf des Motorbetriebs füllen sich diese Filterelemente mit Rußpartikeln, so daß sie schließlich verstopfen. Diese Verstopfung wird dadurch gelöst, daß die auf den Filterelementen angesammelten Rußpartikeln beim Betrieb des Motors verbrannt werden, was als Regenerierung bezeichnet wird. In Anwesenheit von Sauerstoff verbrennen diese Rußpartikel bei Temperaturen in der Größenordnung von 550°C bis 600°C. Derartige Wärmegrade werden jedoch von Abgasen eines Dieselkraftfahrzeuges selten erreicht. Es ist daher notwendig, den Beginn der Regenerierung der Filterelemente dadurch zu beschleunigen, daß dem Dieselkraftstoff ein Zusatz bzw. Additiv zugegeben wird, welcher bzw. welches die Temperatur absenkt, bei der die Rußpartikel verbrennen. Die am häufigsten verwendeten Zusätze sind organisch-metallische Verbindungen, die in bestimmten Anteilen dem Dieselkraftstoff beigemischt und durch die Einspritzpumpe in eine Verbrennungskammer und somit ins Abgas gelangen. Derartige Zusätze bzw. Additive in enger Vermischung mit den Rußpartikeln wirken als Katalysator für die Verbrennung der Rußpartikel und senken die Entzündungstemperatur der Rußpartikel auf einen Wert von ca. 400°C bis 450°C ab.
Zum Erzielen der gewünschten Wirkung muß das Additiv gleichmäßig mit dem Dieselkraftstoff vermischt werden. Zusätzlich ist die erforderliche Konzentration des Additivs im Dieselkraftstoff je nach Motor und Auslegung der Abgasnachbehandlungsanlage unterschiedlich, so daß die Additivierung nicht bereits beim Hersteller des Dieselkraftstoffes erfolgen kann. Dazu ist aus der FR 2668203 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Zuführung eines Zusatzes in den Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit Dieselmotor bekannt. Hierbei wird die bei jedem Tankvorgang eingefüllte Kraftstoffmenge gemessen, die Menge an Additiv entsprechend der getankten Kraftstoffmenge bestimmt und dem Kraftstofftank des Fahrzeugs automatisch zugeführt. Hierbei ist es jedoch nachteilig, daß die Konzentration des Additives im Dieselkraftstoff immer auf einem konstanten Wert gehalten wird. Hierdurch kommt es zu einer starken Veraschung des Partikelfilters durch anorganische Rückstände des Additives und zu einem hohen Additiwerbrauch.
Aus der EP 0488 831 B1 ist es bekannt, die automatisch zudosierte Menge des Additivs in Abhängigkeit von einer Last des Motors festzulegen, wobei zwischen den Betriebsbereichen Ortsfahrt, Landstraßenfahrt und Autobahnfahrt unterschieden wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, bei dem eine bedarfsgerechte Dieselkraftstoffadditivierung als Regenerationshilfe für ein Partikelfilter erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Beladungszustand des Partikelfilters bestimmt wird und eine automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff nur dann erfolgt, wenn der Beladungszustand einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Dies hat den Vorteil, daß der Verbrauch des Additives vermindert sowie eine Veraschung des Dieselpartikelfilters reduziert ist. Dadurch kann ein Vorratsbehälter für das Additiv kleiner ausgeführt werden, was Gewicht und Bauraum einspart. Der Beladungszustand des Partikelfilters wird beispielsweise über eine Druckdifferenz in der Abgasnachbehandlungsanlage vor und nach dem Partikelfilter bestimmt. Ggf. wird hierbei zusätzlich ein Massenstrom, ein Abgasvolumenstrom und/oder eine Temperatur vor dem Partikelfilter berücksichtigt.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird zusätzlich eine theoretische Partikelbeladung des Partikelfilters berechnet und aus dem Vergleich der theoretischen Partikelbeladung mit der aus der Druckdifferenz gemessenen Partikelbeladung der Beladungszustand des Partikelfilters ermittelt, wobei zum Berechnen der theoretischen Partikelbeladung eine Abgastemperatur abzüglich einer Bewertungsschwelle über eine vorbestimmte Zeit integriert wird. Um auch bei verschwefeltem Katalysator einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten ist die Bewertungsschwelle eine Temperatur oberhalb derer ein CRT-Verfahren, d.h. eine kontinuierliche Rußoxidation durch NO2 bei bestimmten Temperatur- und NOx/C-Verhältnissen, funktioniert.
Zur weiteren Optimierung bzw. soweit wie möglichen Reduzierung der automatischen Zugabe von Additiv wird die Menge des automatisiert zugegebenen Additives in Abhängigkeit von einer zuvor bestimmten Konzentration des Additives im Kraftstoff im Kraftstofftank bestimmt. Hierdurch kann beispielsweise bei bereits relativ hoher Additivkonzentration im Kraftstoff, welcher im Kraftstofftank vorhanden ist, die automatisch zugegebene Menge von Additiv entsprechend niedrig bleiben oder ggf. sogar vollständig unterbleiben, obwohl der vorbestimmte Beladungszustand des Partikelfilters überschritten ist.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird eine Additivkonzentration in dem im Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoff bestimmt und zusätzlich erfolgt auch dann eine automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff, wenn diese Additivkonzentration einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Dies berücksichtigt Konzentrationsänderungen des Additives beispielsweise nach einem Nachtanken von Kraftstoff in den Kraftstofftank.
Optional wird die zusätzliche, automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff in Abhängigkeit von einer Additivkonzentration des Kraftstoffes im Kraftstofftank auch dann durchgeführt, wenn der Beladungszustand des Partikelfilters einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Dies stellt, soweit gewünscht bzw. erforderlich, eine gewisse Grundkonzentration des Additives im Kraftstoff sicher. ln einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Beladungszustand des Partikelfilters einen Wertebereich von 0% für Partikelfilter leer bis 100% für Partikelfilter voll, wobei der vorbestimmte Beladungszustand, ab dem Additiv automatisiert dem Kraftstoff zugegeben wird, einem Wert zwischen 70% bis 90%, insbesondere 80%, entspricht.
Beispielsweise wird das Additiv in einen Kraftstoffrücklauf, in einen rücklauffreien kleinen Kraftstoffkreislauf, in einen Kraftstoffvorlauf und/oder in den Kraftstofftank zugeführt.
Zum Initiieren einer Regeneration des Partikelfilters, d.h. einer Zündung und anschließenden Verbrennung von Rußpartikeln, wird eine Nacheinspritzung, eine Drosselklappe, eine Abgasrückführung und/oder ein Abgasturbolader des Dieselmotors entsprechend beeinflußt, so daß die Abgastemperatur steigt.
Zweckmäßigerweise wird zum automatisierten Zugeben des Additives in den Kraftstoff eine Dosierpumpe getaktet angesteuert, insbesondere mit einem Durchsatz von 0,35ml/1 Liter Diesel. Das Additiv ist beispielsweise gelöstes Ferrocen und der Partikelfilter ist beispielsweise ein Silizium-Karbid-Filter.
In einer weiteren Fortbildung der Erfindung wird aus dem Beladungszustand des Partikelfilters, einem Lambda-Wert und einer Temperatur vor dem Partikelfilter ermittelt, ob eine Verschwefelung vorliegt und falls ja eine Entschwefelungsmaßnahme initiiert.
Zweckmäßigerweise wird eine Menge der Zugabe des Additivs in Abhängigkeit von einem Kraftstoffverbrauch, von einem Rußkennfeld und/oder einem Füllstand des Dieselkraftstofftanks bestimmt.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, sowie aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung. Diese zeigt in der einzigen Fig. ein schematisches Funktionsschaltbild eines Dieselmotors.
Der in der einzigen Fig. schematisch dargestellte Dieselmotor umfaßt einen Motorblock 10 mit nicht dargestellter Kraftstoffversorgung sowie eine Abgasnachbehandlungsanlage 12 mit einem Oxidationskatalysator 14 zur Nachverbrennung von HC und CO, einem NO2-Katalysator 16 für eine CRT-Funktion und einem Partikelfilter 18 zum Aufnehmen und verbrennen von Rußpartikeln aus dem Abgasstrom 20 des Dieselmotors. Der Ausdruck "CRT-Funktion" bezeichnet hierbei eine kontinuierliche Rußoxidation durch NO2 bei bestimmten Temperatur- und NOx/C-Verhältnissen. Im Partikelfilter 18 ist eine externe Regenerationshilfe 22 für solche Betriebssituationen vorgesehen, in denen sich das Abgas in einem Niedertemperaturbereich befindet und trotzdem eine Regeneration erforderlich ist. Die Regenerationshilfe 22 ist beispielsweise als elektrisch betriebene Heizung ausgebildet.
Zusätzlich ist ein Additivtank 24 mit einer Dosierpumpe 26 vorgesehen und mit der Kraftstoffversorgung verbunden, um Additiv aus dem Additivtank 24 in den Kraftstoff zuzugeben. Das Additiv dient als Rußzündhilfe, um eine Zündtemperatur der Rußpartikel in dem Partikelfilter 18 von herkömmlich 600°C auf 450°C zu reduzieren.
Vor dem Partikelfilter 18 mißt ein erster Drucksensor 28 den Druck in der Abgasnachbehandlungsanlage 12 und ein zweiter Drucksensor 30 mißt den Druck in der Abgasnachbehandlungsanlage 12 nach dem Partikelfilter 18. Bei 32 liegt dann eine Druckdifferenz dp vor, die einem Auswerte- und Steuergerät 34 zugeführt wird. Zusätzlich wird mittels eines Temperatursensors 36 eine Temperatur in der Abgasnachbehandlungsanlage 12 vor dem Partikelfilter 18 gemessen. Auch dieser Wert wird dem Auswerte- und Steuergerät 34 zugeführt.
Das Auswerte- und Steuergerät 34 bestimmt aus dem Wert für die Temperatur in der Abgasnachbehandlungsanlage 12 vor dem Partikelfilter 18 und aus dem Wert für die Druckdifferenz dp 32 und ggf. zusätzlich aus einem Abgasvolumenstrom einen Beladungszustand des Partikelfilters 18. Ferner initiiert des Auswerte- und Steuergerät 34 eine temporäre, d.h. vorübergehende Zugabe von Additiv in bestimmten Betriebssituationen. Ausgehend von einem Beladungsmodell für den Partikelfilter 18 (0% = Partikelfilter leer, 100% = Partikelfilter voll) erfolgt die Dosierung des Additives aus dem Additivtank 24 beladungsabhängig. Bis zu einem bestimmten Beladungswert von beispielsweise 80% wird die Rußakkumulation im Partikelfilter 18 ohne Zugabe von Additiv zugelassen, d.h. das Auswerte- und Steuergerät 34 verhindert eine Additivzugabe aus dem Additivtank 24 in den Kraftstoff. Erst ab dem Schwellwert 80% wird von dem Auswerte- und Steuergerät 34 die Zugabe von Additiv in den Kraftstoff initiiert, wobei das Additiv zusammen mit den Rußpartikeln eine Zündfähige Schicht im Partikelfilter 18 ergibt. Als Trigger für den Dosierungsbeginn ist neben dem zuvor definierten Beladungswert auch die Erkennung einer erfolglosen Regeneration mit nichtadditiviertem Ruß (beispielsweise thermische Regeneration oder CRT-Verfahren) vorgesehen. Die Menge der Zugabe wird in vorteilhafterweise in Abhängigkeit von einer im Kraftstoff bereits vorhandenen Konzentration des Additives bestimmt, so daß die zudosierte Additivmenge zusammen mit der bereits im Kraftstoff vorhandenen Additivmenge eine gewünschte Additivmenge bzw. Additivkonzentration im Kraftstoff ergibt. Mit anderen Worten wird wenig Additiv zudosiert, wenn bereits relativ viel Additiv im Kraftstoff vorhanden ist und umgekehrt viel Additiv zudosiert, wenn wenig Additiv im Kraftstoff vorhanden ist. Hierbei wird zweckmäßigerweise auch eine in einen Kraftstofftank zugetankte Kraftstoffmenge berücksichtigt, von der bekannt ist, daß sie kein derartiges Additiv enthält und somit eine Konzentration des Additivs im Kraftstoff im Kraftstofftank entsprechend reduziert. Hierzu werden jeweils getankte Kraftstoffmengen gemessen.
Die Menge der Zugabe des Additivs erfolgt bei Bedarf kraftstoffverbrauchsabhängig, in Abhängigkeit von einem Rußkennfeld und/oder in Abhängigkeit vom Füllstand direkt in den Dieselkraftstofftank. Die Additivzugabe erfolgt bevorzugt in einen rücklauffreien "kleinen" Kraftstoffkreislauf, vorzugsweise in den Kraftstoffvorlauf selbst. Beispielsweise mittels des Rußkennfeldes wird eine im jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine abgegebene Rußmenge bestimmt und die Zugabemenge des Additives darauf abgestimmt.
Die Erhöhung der Abgastemperatur um eine Verbrennung der Rußpartikel und damit eine Regeneration des Partikelfilters 18 zu initiieren erfolgt durch Verstellung des Motors beispielsweise mittel einer entsprechenden Nacheinspritzung, einer Androsselung einer Beeinflussung einer Abgasrückführung und/oder einer Beeinflussung eines Abgasturboladers oder ähnliches.

Claims

PATE N TANS PRU CH E
1. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem Partikelfilter, welcher in einer Abgasnachbehandlungsanlage des Dieselmotors angeordnet ist und Rußpartikel im Abgas des Dieselmotors aufnimmt, wobei dem Kraftstoff automatisiert ein Additiv zugegeben wird, welches eine Zündtemperatur von im Partikelfilter abgelagerten Rußpartikeln reduziert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beladungszustand des Partikelfilters bestimmt wird und eine automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff nur dann erfolgt, wenn der Beladungszustand einen vorbestimmten Wert überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beladungszustand des Partikeifilters über eine Druckdifferenz in der Abgasnachbehandlungsanlage vor und nach dem Partikelfilter bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beladungszustand zusätzlich unter Berücksichtigung eines Massenstroms, eines Abgasvolumenstroms und/oder einer Temperatur vor dem Partikelfilter bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine theoretische Partikelbeladung des Partikelfilters berechnet und aus dem Vergleich der theoretischen Partikelbeladung mit der aus der Druckdifferenz gemessenen Partikelbeladung der Beladungszustand des Partikelfilters ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Berechnen der theoretischen Partikelbeladung eine Abgastemperatur abzüglich einer Bewertungsschwelle über eine vorbestimmte Zeit integriert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungsschwelle eine Temperatur ist oberhalb derer ein CRT-System, d.h. eine kontinuierliche Rußoxidation durch NO2 bei bestimmten Temperatur- und NOx/C-Verhältnissen, funktioniert.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge des automatisiert zugegebenen Additives in Abhängigkeit von einer zuvor bestimmten Konzentration des Additives im Kraftstoff im Kraftstofftank bestimmt wird.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Additivkonzentration in dem im Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoff bestimmt wird und zusätzlich auch dann eine automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff erfolgt, wenn diese Additivkonzentration einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche, automatisierte Zugabe des Additives zum Kraftstoff in Abhängigkeit von einer Additivkonzentration des Kraftstoffes im Kraftstofftank auch dann durchgeführt wird, wenn der Beladungszustand des Partikelfilters einen vorbestimmten Wert unterschreitet.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beladungszustand des Partikelfilters einen Wertebereich von 0% für Partikelfilter leer bis 100% für Partikelfilter voll umfaßt, wobei der vorbestimmte Beladungszustand, ab dem Additiv automatisiert dem Kraftstoff zugegeben wird, einem Wert zwischen 70% bis 90%, insbesondere 80%, entspricht.
11. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Additiv in einen Kraftstoffrücklauf, einen rücklauffreien, kleinen Kraftstoffkreislauf, einen Kraftstoffvorlauf und/oder den Kraftstofftank zugeführt wird.
12. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum initiieren einer Regeneration des Partikelfilters, d.h. einer Zündung und anschließenden Verbrennung von Rußpartikeln, eine Nacheinspritzung, eine Drosselklappe, eine Abgasrückführung und/oder ein Abgasturbolader des Dieselmotors entsprechend beeinflußt wird, so daß die Abgastemperatur steigt.
13. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum automatisierten Zugeben des Additives in den Kraftstoff eine Dosierpumpe getaktet angesteuert wird, insbesondere mit einem Durchsatz von 0,35ml/1 Liter Diesel.
14. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Additiv gelöstes Ferrocen verwendet wird.
15. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Partikelfilter ein Silizium-Karbid-Filter ist.
16. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Beladungszustand des Partikelfilters, einem Lambda-Wert und einer Temperatur vor dem Partikelfilter ermittelt wird, ob eine Verschwefelung vorliegt.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entschwefelungsmaßnahme initiiert wird, wenn eine Verschwefelung vorliegt.
18. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Menge der Zugabe des Additivs in Abhängigkeit von einem Kraftstoffverbrauch, von einem Rußkennfeld und/oder einem Füllstand des Dieselkraftstofftanks bestimmt wird.
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