WO2003024753A1 - Sicherheitseinrichtung für eine vorrichtung zum steuern der bewegungen eines verkehrsmittels - Google Patents

Sicherheitseinrichtung für eine vorrichtung zum steuern der bewegungen eines verkehrsmittels Download PDF

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WO2003024753A1
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Johannes Schmidt
Antonella Crivello Poock
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Johannes Schmidt
Antonella Crivello Poock
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    • B64D45/0031—Devices specially adapted for the protection against criminal attack, e.g. anti-hijacking systems means for overriding or restricting access to flight controls

Definitions

  • Safety device for a device for controlling the movements of a means of transport
  • the invention relates to a safety device for a device for controlling the movements of a means of transport.
  • the invention has for its object to provide a security device with which the operation of the control device of the means of transport can be prevented by unauthorized persons, so the means of transport can only be controlled by an authorized operator.
  • control means the steering of a means of transport, that is to say influencing and changing its location, (flight) path and / or speed. Starting or stopping a means of transport is therefore not a tax in this sense.
  • the device for checking the authorization (authentication) of an operator can include biometric measures, the use of so-called smart cards and / or the input of a number code, for example a PIN code.
  • the term “individual identification features” includes, for example, a numerical code that is entered by the operator via a keyboard, a transponder that legitimizes the owner, as well as biometric features of the operator, such as fingerprints, iris, speech patterns, hand, head dimensions and contour, DNA etc.
  • the first means can be electrical, optical and / or mechanical. To capture the fingerprints, it is useful to provide the capturing means, here for example a fingerprint scanner, on the control element of the control device that is most frequently touched.
  • the release means enable the operator to operate the control device without restriction, i.e. the device allows the operator to continue operating.
  • Unrestricted operability is understood to mean that the operator either controls (directly) himself via control elements of the control device or by selecting the desired in an automatic control system from a plurality of control alternatives, which the system then independently maintains via the actuators of the control device (indirectly ).
  • the operability of the control device is either restricted, for example certain control functions can be excluded, or is not permitted, ie the control device can no longer be operated by the operator.
  • the Security device neither direct nor indirect operation of the control device by the unauthorized operator.
  • the safety device ensures that the continued operation of the control device is only possible through the independently operating, automatic control system, a remote control or similar control systems which cannot be operated by the unauthorized operator.
  • the security device can be designed to emit a signal, in particular a radio signal, an acoustic and / or optical signal, in order to inform about the result of the authorization check.
  • a signal in particular a radio signal, an acoustic and / or optical signal.
  • the detection means cannot detect an identification feature because it is destroyed, switched off, no identification feature is present, etc.
  • the entire system environment is designed in such a way that the control device no longer receives a signal, so that it automatically enters returns to the initial state, which prevents commissioning or only allows restricted continued operation.
  • This design represents an effective and simple protection against manipulation.
  • the control device is operated by control means, i.e. it receives control signals from them, which are converted into corresponding control signals in the control device.
  • control means can be control elements that can be operated manually by the operator, for example a hand control, foot pedal etc., or an automatic control system in which the operator manually inputs certain setting parameters for a desired automatic control and the system uses this to calculate the corresponding control signals. They can also be designed as a remote control that transmits control signals from a transmitter located separately from the means of transport to a receiver located in the means of transport.
  • Each of the control means can be selectively connected to the control device. This also applies to different control modes of the automatic control system.
  • the remote control is designed such that not only control signals for the control device but also setting signals for the automatic control system can be transmitted through it.
  • the means of transport can be controlled directly by the remote control by means of the control device
  • the automatic control system is set by the remote control in such a way that it controls the operator accordingly.
  • the release means can be activated several times depending on the result of an authorization check. This is particularly useful in the event of a malfunction of the checking device if the release means have unintentionally restricted the operability or have completely ruled it out.
  • the unrestricted operability of the control device can then be restored by a subsequent check, which gives the authorization of the operator. This does not have to be the same checking facility. Rather, a separate fail-safe security check device could also be provided in the means of transport for this purpose. It is also possible to cause the release means to restore the unrestricted usability of the control device by means of a switching signal from the remote control.
  • the priority circuit for the remote control of the control device over the automatic control system or the manual control elements means that the control cannot take place against the will of the person operating the remote control. If the operator in the means of transport is not willing to leave an endangered area, this can be achieved by means of priority remote control from outside. It is possible for the remote control to send control signals directly to the control device or to send setting signals to the automatic control system so that it then controls accordingly.
  • the operability of the control device can also be restricted or excluded. This can be done immediately or after a certain period of time. In particular, it should then be excluded that the control signals generated by the manual control elements are forwarded to the control device. The same applies to the manual setting of the control modes on the automatic control system. If the authorization of the operator (s) is ascertained during the period of a renewed authorization check, the operability of the control device is neither restricted nor excluded.
  • the device comprises a timer, for example a timer.
  • the release means can be designed in such a way that they do not allow the control device to be operated by the remote control when authorization is determined. Remote control of the means of transport is therefore only permitted in rare exceptional cases if an unauthorized person has been determined. If the operator is authorized, the means of transport cannot be controlled remotely. Only the operator can control the means of transport, it is self-sufficient.
  • signaling means can emit an emergency signal, which indicates this unusual situation, so that appropriate measures, for example remote control, can then be initiated.
  • the authorization check can take place at predetermined regular / irregular intervals, randomly or continuously. It can take place automatically or ask the operator for identification, for example by means of a speech test. It is also possible, for example by means of a radio signal or an actuating element, to initiate an authorization check at any time. Instead of only capturing a person-specific identification feature, a plurality of them can of course also be used for the check, in a fixed or random order.
  • the security device for aircraft is particularly advantageous because, due to its high weight and large fuel supply, it can have devastating consequences for the objects hit in the event of a crash.
  • the hijackers can prevent the aircraft from being guided by the device according to the invention. Since potential hijackers need to be aware that they will not be able to control such an aircraft themselves, effective deterrence can be expected.
  • an authorization check can be carried out, which requires the operator's identified identification feature to match the authorized person's stored identification feature. The same applies to other aircraft, such as helicopters, airships, etc.
  • the safety device or parts thereof need not be provided exclusively in the means of transport.
  • the individual identification features of an authorized person can also be stored at a location remote from the means of transport and can be exchanged by radio transmission.
  • the present invention offers numerous advantages, namely a slight increase in weight, easy software implementation and comparatively little investment.
  • the invention is explained in more detail below with reference to the schematic figures shown in the drawing. Show it:
  • Fig. 4 is a flowchart of the operation of the invention
  • the invention is illustrated below by way of example for controlling an aircraft.
  • This has a conventional control device 1 with actuators 3, with which the pilot or the co-pilot can change the trajectory, the attitude, the speed, the flight altitude etc.
  • the control device 1 receives control signals from the control means 5, 11, 13 arranged in the cockpit of the aircraft, which it converts and passes on to the actuators 3 designed as actuating cylinders.
  • the control instructions usually come from the manually operated control elements in the cockpit, that is to say the hand control, the foot pedals, etc. and / or the autopilot.
  • a possibility can also be provided with which the aircraft can be remotely controlled from a flight monitor 6 or from other aircraft.
  • the remote control 13 gives control signals directly, while in the second case a certain control mode is selected with the remote control 13 in the autopilot 11 and it generates the control signals 6 for the control device 1 therefrom.
  • a device is provided with which the authorization of an operator to operate the control device 1 is checked. This is called authentication and can be based on biometric data of the operator, by entering an identification code or by inserting a so-called Smart Card. Details can be found in the specified registrations.
  • the control device 1 can optionally be connected to the manually operated control elements in the cockpit, the autopilot 11 and / or the remote control 13.
  • a selectable connection can therefore be established.
  • the activation of the switch required for this can be initiated by a corresponding signal from an authentication device, such as for example the checking device and / or a remote control operated by an authorized person of the flight monitoring 6.
  • an authentication device such as for example the checking device and / or a remote control operated by an authorized person of the flight monitoring 6.
  • the remote control 13 must meet the highest requirements with regard to manipulation security so that the switch 7 can actually only be activated by the persons authorized for it.
  • the pilots must prove their authorization to put the aircraft and its control device 1 into operation. This is advantageously done using a fingerprint scanner.
  • the authorization is checked repeatedly, as described in the applications mentioned, for example by means of face contour comparison and / or language pattern comparison.
  • the repetition frequency can be varied depending on the terrain flown over. It can be lower over non-critical areas, for example large water areas, than over critical areas, for example densely populated areas with structures at risk of attack (e.g. nuclear power plants).
  • both the control elements 5 in the cockpit and the autopilot 11 are connected to the control device 1.
  • the switch 7 prevents remote control of the control device in this case.
  • the plane can can only be controlled by the authorized pilots. Manipulations of the control device 1 from outside are therefore reliably excluded. However, it would be conceivable to allow remote control in this case as well.
  • the checking device immediately issues a warning signal, permits remote control and a priority circuit in switch 7 ensures that remote control 13 has priority over the other control means 5, 11, so that these pilots cannot control the aircraft against the control signals of the remote control 13.
  • This restriction of the operability of the control device by the unauthorized operator would also be conceivable in response to a significant deviation from the specified flight course.
  • a remote control 13 of the means of transport is therefore generally only possible in the rare exceptional cases when an unauthorized person has been determined.
  • the responsible flight monitoring 6 is alerted by the warning signal. If the (unauthorized) pilots do not obey the verbal control commands from flight monitoring 6 or the pilots of an intercepting aircraft, i.e. do not steer the aircraft out of an endangered area along the specified flight route, this can be done by means of priority switching by means of remote control 13 from the ground or from the intercept plane.
  • the switch 7 it would also be possible to design the switch 7 in such a way that it interrupts the connection of the control device 1 to the manually operated control elements in the cockpit for a certain period of time after detection of non-authorization, so that only the connection to the autopilot 11 and / or the remote control 13 remains consists.
  • the autopilot is then set so that it can no longer be operated manually by the pilots.
  • unauthorized pilots can no longer control the aircraft themselves.
  • the autopilot which has saved special emergency flight data, can take control. This emergency flight data can steer the aircraft on a safety course, for example one On hold, or in an area where the aircraft can be intercepted better, in the worst case it can be shot down.
  • This safety course could be automatically selected from a number of courses stored in the autopilot, depending on the terrain flown over.
  • the time span can be selected to be of different lengths. It can depend on the area overflown, ie in the vicinity of a particularly vulnerable area (eg a city, nuclear power plant) it will be considerably shorter than in the vicinity of an uncritical area.
  • pilot (s) are asked to prove their authorization before the transition to the restricted or exclusive mode, for example by an acoustic prompt or visual.
  • the restricted or completely revocable controllability of the aircraft by the unauthorized operator can be lifted again and the authorized pilots can then control the aircraft again.
  • the pilots must prove their tax authorization either by means of a checking device or vis-à-vis the flight monitor 6 (e.g. the people operating the remote control), so that the switch 7 is activated in such a way that it permits unrestricted operability again.
  • Safety checking device can be provided in the aircraft, with which the switch 7 re-establishes the connection between the control device 1 and the manually operated control elements in the cockpit and the pilot can also operate the autopilot again.
  • This security checking device is advantageously only activated when the checking device has determined that no authorization has been granted, if no authorization could be determined during a certain period of time, for example after the first authentication attempt, or after a certain number of failed authentication attempts.
  • this security check should be carried out with one of the most secure authentication devices, for example a fingerprint scanner. The time period for reauthentication attempts with the security checking device or the number thereof could also be limited.
  • the pilots can control the airplane themselves after a successful check using the separate security checking device. This could also be achieved by a special switching signal transmitted by the remote control 13.
  • the switching signal can be sent by the flight monitor 6 or also from an intercepting plane flying near the aircraft.
  • FIG. 3 Details of the individual elements of the invention are shown in FIG. 3.
  • the pilot can call up certain flight routines FR A, B, etc., which he then independently complies with via the control device 1.
  • the authorization of the pilot to guide the aircraft is checked by recording individual identification features using a keyboard 3, a fingerprint scanner 4 with temperature-sensitive vitality control on the control lever 5 of the hand control and / or a microphone 6.
  • a unit 8 for processing biometric data a memory 9 and a comparison unit 10 are provided.
  • the personal identification features of the pilots authorized to guide this aircraft are located in memory 9. These can be available as a numerical code or as biometric data, for example as a fingerprint or speech pattern.
  • this check can also include the comparison of biometric data.
  • the first step is to check the speech pattern. The words spoken by the pilots into their microphones 6 are evaluated by the speech recognition unit 8 and compared with the stored speech patterns of the authorized pilots. If they match, commissioning can take place, otherwise not. The fingerprint, iris, etc. can also be used for this check.
  • the pilots' authorization to guide them is checked repeatedly, see loop 20 in FIG. 4. If the check reveals that the pilots or at least one pilot is authorized to pilot the aircraft, then all systems for command are available to him of the aircraft is available without restriction, see box 22 in FIG. 4. However, if the pilots cannot legitimize themselves, for example because they have forcibly gained access to the aircraft control, device 2 allows the aircraft to be controlled by the unauthorized pilot (s) neither directly via the control levers nor indirectly via flight routines FR XZ stored in the autopilot 11, see box 24 in FIG. 4. Rather, it immediately sends a warning signal 24 to the responsible flight surveillance. This can then also initiate a remote control 12, possibly with the help of the remote-controllable autopilot 11.
  • the device is caused to allow the control device to be operated without restrictions.
  • the controllability of the aircraft would thus depend on the authorization of the pilots by the flight surveillance.
  • the guidance of the aircraft can also be taken over by the autopilot immediately, or after a few failed authorization checks, the stored emergency flight data including instrument-guided automatic landings at a nearby suitable airport, see box 24 in FIG. 4.
  • the repetition of the authorization check is advantageously carried out at irregular intervals. If at the time of the check no identification feature of the operator can be detected, for example because there is no speaking or no finger on the fingerprint scanner 4, the device 2 prompts for identification. In addition, the device 2 can also select the detection means 3, 4, 6 one after the other in a random order, such that the first check is carried out, for example, with the fingerprint scanner 4, the next with the speech recognition unit 6, 8, etc.
  • the authorization check is only repeated if the previous check found a match, the repeat could also take place if the previous check did not match.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für eine Vorrichtung (1) zum Steuern der Bewegungen eines Verkehrsmittels und insbesondere ein Flugzeug. Aufgrund ihres Gewichts und ihres grossen Treibstoffvorrats, können Flugzeuge im Falle eines Absturzes verheerende Folgen für die getroffenen Objekte haben. Im Falle einer Flugzeugentführung, kann mit der erfindungsgemässen Einrichtung eine Flugzeugführung durch die Entführer verhindert werden. Da potentielle Entführer zur Kenntnis nehmen müssen, dass sie nicht in der Lage sein werden, solch ein Flugzeug selbst zu steuern, ist von einer wirkungsvollen Abschreckung auszugehen. Erfindungsgemäss wird dies mit einer Einrichtung (2) zur Überprüfung der Berechtigung einer Bedienperson zur Bedienung der Steuervorrichtung (1) und Mitteln zur Freigabe (7) der Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Berechtigungsüberprüfung erreicht.

Description

Sicherheitseinrichtung für eine Vorrichtung zum Steuern der Bewegungen eines Verkehrsmittels
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für eine Vorrichtung zum Steuern der Bewegungen eines Verkehrsmittels.
Es gibt eine große Anzahl von Sicherheitseinrichtungen für die Inbetriebnahme von Verkehrsmitteln. So ist aus der DE-A-19 707 058 ein Diebstahlschutzsystem bekannt, bei dem die Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeuges davon abhängt, daß der Betriebsschlüssel ein korrektes, spezifisches Codesignal abgibt und eine bestimmte Benutzungsdauer noch nicht abgelaufen ist. Die Benutzungsdauer wird als Zeitdauer oder als eine Anzahl gefahrener Kilometer oder Startversuche definiert. Ist die Benutzungsdauer abgelaufen, so ist zur erneuten Inbetriebnahme ein Freigabesignal erforderlich durch welches die Benutzungsdauer wieder auf den bestimmten Vorgabewert gesetzt wird. Das Kraftfahrzeug kann dann ohne das Freigabesignal wieder solange in Betrieb genommen werden bis die bestimmte Benutzungsdauer abgelaufen ist. Zur Erzeugung des Freigabesignals werden gespeicherte Biometriemerkmale einer berechtigten Person mit denjenigen einer Bedienperson verglichen.
Nachteilig daran ist, daß nach der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges durch die berechtigte Person dessen Weiterbetrieb und insbesondere dessen Steuerung durch eine nicht - berechtigte Person nicht verhindert werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Sicherheitseinrichtung zu schaffen, mit der die Bedienung der Steuervorrichtung des Verkehrsmittels durch Nicht-Berechtigte verhindert werden kann, das Verkehrsmittel also nur von einer autorisierten Bedienperson gesteuert werden kann.
Dies gelingt mit der in Anspruch 1 angegebenen Sicherheitseinrichtung. Unter "Steuern" wird in dieser Anmeldung das Lenken eines Verkehrsmittels verstanden, also die Beeinflussung und Veränderung seiner Lage, (Flug)bahn und/oder Geschwindigkeit. Das Anfahren bzw. Stoppen eines Verkehrsmittels stellt somit kein Steuern in diesem Sinne dar.
Die Einrichtung zur Überprüfung der Berechtigung (Authentifizierung) einer Bedienperson kann biometrische Maßnahmen, die Verwendung sog. Smart-Cards und/oder auch die Eingabe eines Zahlencodes, beispielsweise eines PIN - Codes umfassen.
Der Begriff "personenindividuelle Identifizierungsmerkmale" umfaßt beispielsweise einen Zahlencode, der von der Bedienperson über eine Tastatur eingegeben wird, einen den Besitzer legitimierenden Transponder, als auch biometrische Merkmale der Bedienperson, wie beispielsweise Fingerabdrücke, Iris, Sprachmuster, Hand-, Kopfabmessungen und -kontur, DNS etc. Die ersten Mittel können elektrisch, optisch und/oder mechanisch ausgebildet sein. Zur Erfassung der Fingerabdrücke ist es sinnvoll das Erfassungsmittel, hier also beispielsweise einen Fingerabdruckscanner, an dem am häufigsten berührten Steuerelement der Steuervorrichtung vorzusehen.
Da die Berechtigung der Bedienperson mehrfach überprüft wird, ist es nicht möglich, daß eine nicht - berechtigte Bedienperson nach der Inbetriebnahme die Steuervorrichtung bedienen kann.
Wird eine Berechtigung festgestellt, ermöglichen die Freigabemittel der Bedienperson die uneingeschränkte Bedienbarkeit der Steuervorrichtung, d.h. die Einrichtung läßt die Fortsetzung der Bedienung durch die Bedienperson zu. Unter uneingeschränkter Bedienbarkeit wird verstanden, daß die Bedienperson entweder selbst über Steuerelemente der Steuervorrichtung steuert (direkt) oder dadurch, daß sie in einem automatischen Steuerungssystem aus einer Mehrzahl von Steuerungsalternativen die Gewünschte auswählt, die das System dann über die Stellglieder der Steuervorrichtung selbständig einhält (indirekt).
Bei Nicht-Berechtigung wird die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung entweder eingeschränkt, z.B. können bestimmte Steuerfunktionen ausgeschlossen werden, oder nicht zugelassen, d.h. die Steuervorrichtung ist von der Bedienperson überhaupt nicht mehr bedienbar. Im letzteren Falle läßt die Sicherheitseinrichtung weder eine direkte noch eine indirekte Bedienung der Steuervorrichtung von der nicht - berechtigten Bedienperson zu. Die Sicherheitseinrichtung veranlaßt, daß der Weiterbetrieb der Steuervorrichtung nur noch durch das selbständig arbeitende, automatische Steuerungssystem, eine Fernsteuerung oder ähnliche von der nicht - berechtigten Bedienperson nicht bedienbare Leitsysteme möglich ist.
Die Sicherheitseinrichtung kann zur Abgabe eines Signals, insbesondere eines Funksignals, eines akustischen und/oder optischen Signals ausgebildet sein, um über das Ergebnis der Berechtigungsüberprüfung zu informieren. Das Gleiche gilt im Falle, daß das Erfassungsmittel kein Identifizierungsmerkmal erfassen kann, weil es zerstört, abgeschaltet, kein Identifizierungsmerkmal vorhanden ist, etc. Für solche Fälle ist die gesamte Systemumgebung derart ausgelegt, daß die Steuervorrichtung kein Signal mehr erhält, so daß diese automatisch in den Ausgangszustand zurückkehrt, der eine Inbetriebnahme verhindert bzw. nur den eingeschränkten Weiterbetrieb zuläßt.
Diese Auslegung stellt einen wirkungsvollen und einfachen Schutz gegen Manipulationen dar.
Die Steuervorrichtung wird durch Steuermittel bedient, d.h. sie erhält von ihnen Steuersignale, die in der Steuervorrichtung in entsprechende Stellsignale umgewandelt werden. Diese Steuermittel können manuell von der Bedienperson bedienbare Steuerelemente sein, zum Beispiel ein Handsteuer, Fußpedal etc., oder ein automatisches Steuersystem, bei dem die Bedienperson manuell bestimmte Einstellparameter für ein gewünschtes automatisches Steuern eingibt und das System daraus die entsprechenden Steuersignale errechnet. Sie können auch als Fernsteuerung ausgebildet sein, die Steuersignale von einem getrennt vom Verkehrsmittel befindlichen Sender an einen im Verkehrsmittel befindlichen Empfänger überträgt. Jedes der Steuermittel kann selektiv mit der Steuervorrichtung verbunden werden. Dies gilt ebenfalls für verschiedene Steuermodi des automatischen Steuersystems.
Vorteilhaft ist, wenn die Fernsteuerung derart ausgebildet ist, daß durch sie nicht nur Steuersignale für die Steuervorrichtung sondern auch Einstellsignale für das automatische Steuersystem übertragbar sind. Im ersten Fall kann das Verkehrsmittel direkt von der Fernsteuerung mittels der Steuervorrichtung gesteuert werden, im zweiten Fall wird das automatische Steuersystem durch die Femsteuerung so eingestellt, daß es ein den Wünschen der Bedienperson entsprechendes Steuern bewirkt.
Die Freigabemittel können in Abhängigkeit vom Ergebnis einer Berechtigungsüberprüfung mehrmals aktivierbar sein. Dies ist besonders im Falle einer Fehlfunktion der Überprüfungseinrichtung sinnvoll, wenn die Freigabemittel ungewollt die Bedienbarkeit eingeschränkt haben bzw. ganz ausgeschlossen haben. Durch eine nachfolgende, die Berechtigung der Bedienperson ergebende Überprüfung, kann dann die uneingeschränkte Bedienbarkeit der Steuervorrichtung wiederhergestellt werden. Dazu muß es sich nicht um dieselbe Überprüfungseinrichtung handeln. Vielmehr könnte auch eine separate fail-safe Sicherheitsüberprüfungseinrichtung in dem Verkehrsmittel zu diesem Zwecke vorgesehen sein. Es ist auch möglich durch ein Schaltsignal der Fernsteuerung die Freigabemittel dazu zu veranlassen die uneingeschränkte Bedienbarkeit der Steuervorrichtung wiederherzustellen.
Im Falle der Nicht-Berechtigung soll zumindest verhindert werden, daß die Bedienperson das Verkehrsmittel nach eigenen Wünschen steuern kann. Durch die Vorrangschaltung für die Fernsteuerung der Steuervorrichtung gegenüber dem automatischen Steuersystem oder den manuellen Steuerelementen, kann die Steuerung nicht gegen den Willen der die Fernsteuerung bedienenden Person erfolgen. Ist die Bedienperson im Verkehrsmittel nicht gewillt, ein gefährdetes Gebiet zu verlassen, so kann dies durch die vorrangige Fernsteuerung von außerhalb erreicht werden. Dabei ist es möglich, daß die Fernsteuerung direkt Steuersignale an die Steuervorrichtung abgibt oder aber Einstellsignale an das automatische Steuersystem abgibt, so daß dieses dann entsprechend steuert.
Bei Nicht-Berechtigung kann die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung auch eingeschränkt oder ausgeschlossen werden. Dies kann sofort oder nach einer bestimmten Zeitspanne erfolgen. Insbesondere sollte dann ausgeschlossen sein, daß die durch die manuellen Steuerelemente erzeugten Steuersignale an die Steuervorrichtung weitergeleitet werden. Das Entsprechende gilt für die manuelle Einstellung der Steuermodi am automatischen Steuersystem. Wird während der Zeitspanne bei einer erneuten Berechtigungsüberprüfung die Berechtigung der Bedienperson(en) festgestellt, so wird die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung weder eingeschränkt noch ausgeschlossen. Die Vorrichtung umfaßt dazu ein Zeitglied, z.B. einen Timer.
Um die Manipulationssicherheit zu erhöhen, können die Freigabemittel derart ausgebildet sein, daß sie bei Feststellung einer Berechtigung, die Bedienung der Steuervorrichtung durch die Fernsteuerung nicht zulassen. Eine Fernsteuerung des Verkehrsmittels wird also nur in den seltenen Ausnahmefällen zugelassen, wenn eine Nicht-Berechtigung festgestellt worden ist. Ist die Bedienperson berechtigt, kann das Verkehrsmittel nicht ferngesteuert werden. Nur die Bedienperson kann das Verkehrsmittel steuern, es ist autark.
Bei Feststellung einer Nicht-Berechtigung können Signalisiermittel ein Notsignal abgeben, durch welches auf diese außergewöhnliche Situation hingewiesen wird, so daß dann entsprechende Maßnahmen, beispielsweise eine Fernsteuerung eingeleitet werden können.
Vorteilhafterweise ist bereits zur Inbetriebnahme der Steuervorrichtung die Übereinstimmung des erfaßten Identifizierungsmerkmals der Bedienperson mit dem gespeicherten Identifikationsmerkmal der berechtigten Person erforderlich.
Die Berechtigungsüberprüfung kann in vorbestimmten regelmäßigen / unregelmäßigen Abständen, zufällig oder kontinuierlich erfolgen. Sie kann automatisch erfolgen oder die Bedienperson zur Identifizierung, z.B. durch eine Sprachprobe, auffordern. Es ist auch möglich, beispielsweise durch ein Funksignal oder ein Betätigungselement, eine Berechtigungsüberprüfung zu einem beliebigen Zeitpunkt zu veranlassen. Statt nur ein personenindividuelles Identifizierungsmerkmal zu erfassen, können natürlich auch eine Mehrzahl davon für die Überprüfung herangezogen werden und zwar in einer festgelegten oder zufälligen Reihenfolge.
Besonders vorteilhaft ist die Sicherheitseinrichtung für Flugzeuge, die aufgrund ihres hohen Gewichts und ihres großen Treibstoffvorrats im Falle eines Absturzes verheerende Folgen für die getroffenen Objekte haben können. Im Falle einer Flugzeugentführung, kann mit der erfindungsgemäßen Einrichtung eine Flugzeugfuhrung durch die Entführer verhindert werden. Da potentielle Entführer zur Kenntnis nehmen müssen, daß sie nicht in der Lage sein werden, solch ein Flugzeug selbst zu steuern, ist von einer wirkungsvollen Abschreckung auszugehen. Zur Inbetriebnahme des Flugzeuges kann eine Berechtigungsprüfung erfolgen, die die Übereinstimmung des erfaßten Identifizierungsmerkmals der Bedienperson mit dem gespeicherten Identifikationsmerkmal der berechtigten Person erfordert. Gleiches gilt auch für andere Fluggeräte, wie Hubschrauber, Luftschiffe etc.
Selbstverständlich muß die Sicherheitseinrichtung bzw. Teile davon nicht ausschließlich in dem Verkehrsmittel vorgesehen sein. So können beispielsweise die personenindividuellen Identifizierungsmerkmale einer berechtigten Person auch an einem von dem Verkehrsmittel entfernten Ort gespeichert sein und per Funkübertragung ausgetauscht werden.
Im Stand der Technik sind andere Lösungsvorschläge für die genannte Aufgabe bekannt geworden. Beispielsweise sollte das Cockpit als hermetisch absperrbares Abteil ausgestaltet sein, es sollen nahkampferprobte Flugbegleiter an Bord sein oder die Sicherheitskontrollen sollen verbessert werden. Diesen Vorschlägen ist gemeinsam, daß sie eine beträchtliche Erhöhung des Flugzeuggewichtes zur Folge haben, was wiederum die Betriebskosten erhöht. Eine hohe Sicherheit kann damit nicht erreicht werden.
Demgegenüber bietet die vorliegende Erfindung zahlreiche Vorteile, nämlich geringe Gewichtserhöhung, leichte softwaremäßige Umsetzung und vergleichsweise geringer Investitionsaufwand. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 : eine erste Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2: eine andere Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3: Details dieser Ausführungsformen und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der Funktionsweise der erfindungsgemäßen
Einrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft zur Steuerung eines Flugzeuges dargestellt. Dies weist eine übliche Steuervorrichtung 1 mit Stellgliedern 3 auf, mit der der Pilot oder der Kopilot die Flugbahn, die Fluglage, die Geschwindigkeit, die Flughöhe etc. verändern kann. Die Steuervorrichtung 1 erhält von den im Cockpit des Flugzeuges angeordneten Steuermitteln 5, 11 , 13 Steuersignale, die sie umwandelt und an die als Stellzylinder ausgebildeten Stellglieder 3 weitergibt. Üblicherweise stammen die Steueranweisungen von den manuell bedienbaren Steuerelementen im Cockpit, also dem Handsteuer, den Fußpedalen etc. und/oder dem Autopiloten. Zusätzlich kann auch eine Möglichkeit vorgesehen sein, mit der das Flugzeug von einer Flugüberwachung 6 oder von anderen Flugzeugen aus ferngesteuert werden kann. Dies kann entweder durch direkte Verbindung des Empfangsteils der Fernsteuerung 13 im Flugzeug mit der Steuervorrichtung 1 oder auch indirekt, über eine Verbindung zum Autopiloten 11 erfolgen, der dann die Steuersignale 6 automatisch erzeugt und an die Steuervorrichtung 1 gibt. Im ersteren Fall gibt die Fernsteuerung 13 direkt Steuersignale, während im zweiten Fall mit der Fernsteuerung 13 im Autopiloten 11 ein bestimmter Steuermodus gewählt wird und er daraus die Steuersignale 6 für die Steuervorrichtung 1 erzeugt.
Darüber hinaus ist eine Einrichtung vorgesehen mit der die Berechtigung einer Bedienperson zur Bedienung der Steuervorrichtung 1 überprüft wird. Dies wird als Authentifizierung bezeichnet und kann anhand von biometrischen Daten der Bedienperson, durch Eingabe eines Identifikationscodes oder Einschieben einer sogenannten Smart Karte erfolgen. Details hierzu können den angegebenen Anmeldungen entnommen werden.
Durch den als Freigabemittel ausgebildeten Schalter 7, kann die Steuervorrichtung 1 wahlweise mit den manuell bedienbaren Steuerelementen im Cockpit, dem Autopiloten 11 und/oder der Fernsteuerung 13 verbunden werden. Es kann also eine selektiv wählbare Verbindung hergestellt werden. Die dazu erforderliche Aktivierung des Schalters kann durch ein entsprechendes Signal einer Authentifizierungseinrichtung, wie beispielsweise der Überprüfungseinrichtung und/oder einer von einer autorisierten Person der Flugüberwachung 6 bedienten Fernsteuerung veranlaßt werden. Es versteht sich von selbst, daß die Fernsteuerung 13 höchsten Anforderungen hinsichtlich der Manipulationssicherheit erfüllen muß, damit die Aktivierung des Schalters 7 tatsächlich nur von den dafür autorisierten Personen erfolgen kann.
Die Funktion der Erfindung wird nachfolgend beschrieben:
Zur Inbetriebnahme des Flugzeuges und seiner Steuervorrichtung 1 müssen die Piloten ihre Berechtigung nachweisen. Dies erfolgt vorteilhafterweise mittels eines Fingerabdruckscanners. Während des gesamten Betriebs wird die Berechtigung wiederholt überprüft, wie in den genannten Anmeldungen beschrieben, beispielsweise mittels Gesichtskonturenvergleich und/oder Sprachmustervergleich. Die Wiederholungsfrequenz kann dabei in Abhängigkeit vom überflogenen Gelände variabel gestaltet werden. Über unkritischen Gebieten, beispielsweise großen Wasserflächen, kann sie niedriger sein als über kritischen Gebieten, beispielsweise dicht besiedelten Flächen mit anschlagsgefährdeten Bauwerken (z.B. Atomkraftwerken).
Wenn die Piloten, oder mindestens einer davon, ihre Berechtigung nachweisen können, sind sowohl die Steuerelemente 5 im Cockpit als auch der Autopilot 11 mit der Steuervorrichtung 1 verbunden. In einer bevorzugten Ausführungsform unterbindet der Schalter 7 in diesem Falle eine Fernsteuerung der Steuervorrichtung. Das Flugzeug kann ausschließlich durch die berechtigten Piloten gesteuert werden. Manipulationen der Steuervorrichtung 1 von außerhalb sind dadurch zuverlässig ausgeschlossen. Es wäre allerdings denkbar die Fernsteuerung auch in diesem Fall zuzulassen.
Können einer oder alle Piloten ihre Berechtigung nicht nachweisen, so veranlaßt die Überprüfungseinrichtung sofort die Abgabe eines Warnsignals, läßt eine Fernsteuerung zu und eine Vorrangschaltung in dem Schalter 7 sorgt dafür, daß die Fernsteuerung 13 Vorrang vor den anderen Steuermitteln 5, 11 hat, so daß diese Piloten das Flugzeug nicht gegen die Steuersignale der Fernsteuerung 13 steuern können. Diese Einschränkung der Bedienbarkeit der Steuereinrichtung durch die nicht-berechtigte Bedienperson wäre auch als Reaktion auf eine signifikante Abweichung vom vorgegebenen Flugkurs denkbar. Eine Fernsteuerung 13 des Verkehrsmittels kommt also in der Regel nur in den seltenen Ausnahmefällen in Frage, wenn eine Nicht-Berechtigung festgestellt worden ist. Durch das Warnsignal wird die zuständige Flugüberwachung 6 alarmiert. Sollten die (nicht-berechtigten) Piloten den mündlichen Steuerbefehlen der Flugüberwachung 6 bzw. der Piloten eines Abfangflugzeuges nicht Folge leisten, das Flugzeug also nicht aus einem gefährdeten Gebiet entlang der vorgegebenen Flugroute heraussteuern, kann dies durch die Vorrangschaltung mittels der Fernsteuerung 13 vom Boden oder vom Abfangflugzeug aus erfolgen.
Es wäre auch möglich den Schalter 7 derart auszubilden, daß er die Verbindung der Steuervorrichtung 1 zu den manuell bedienbaren Steuerelementen im Cockpit eine bestimmte Zeitspanne nach Feststellung einer Nicht-Berechtigung unterbricht, so daß nur noch die Verbindung zum Autopiloten 11 und/oder der Fernsteuerung 13 besteht. Gleichzeitig wird dann der Autopilot so eingestellt, daß er nicht mehr manuell von den Piloten bedient werden kann. Dadurch können nichtberechtigte Piloten das Flugzeug nicht (mehr) selbst steuern. In einem solchen Fall kann der Autopilot die Steuerung übernehmen, der dazu spezielle Notflugdaten gespeichert hat. Diese Notflugdaten können das Flugzeug auf einen Sicherheitskurs steuern, beispielsweise eine Warteschleife, oder in ein Gebiet, wo das Flugzeug besser abgefangen, im schlimmsten Fall abgeschossen werden kann. Dieser Sicherheitskurs könnte automatisch aus einer Mehrzahl von im Autopiloten gespeicherten Kursen, abhängig vom überflogenen Gelände ausgewählt werden. Die Zeitspanne kann verschieden lang gewählt sein. Sie kann abhängig vom überflogenen Gelände sein, d.h. in der Nähe eines besonders gefährdeten Gebiets (z.B. einer Stadt, Atomkraftwerk) wird sie wesentlich kürzer sein als in der Nähe eines unkritischen Gebietes.
Es kann vorgesehen sein, daß der/die Pilot/en vor dem Übergang in den eingeschränkten oder ausschließenden Modus aufgefordert werden ihre Berechtigung nachzuweisen, beispielsweise durch eine akustische Aufforderung oder visuel.
Die eingeschränkte oder gänzlich widerrufene Steuerbarkeit des Flugzeuges durch die nicht-berechtigte Bedienperson kann wieder aufgehoben werden und die berechtigten Piloten können dann wieder das Flugzeug steuern. Dazu müssen die Piloten ihre Steuerberechtigung entweder mittels einer Überprüfungseinrichtung oder gegenüber der Flugüberwachung 6 (z.B.: den die Fernsteuerung bedienenden Personen) nachweisen, so daß der Schalter 7 derart aktiviert wird, daß er die uneingeschränkte Bedienbarkeit wieder zuläßt.
So kann auch eine Fehlfunktion der Überprüfungseinrichtung wieder korrigiert werden. Dazu kann eine separate
Sicherheitsüberprüfungseinrichtung im Flugzeug vorgesehen sein, mit der der Schalter 7 die Verbindung der Steuervorrichtung 1 mit den manuell bedienbaren Steuerelementen im Cockpit wiederherstellt und auch der Autopilot wieder von den Piloten bedient werden kann. Diese Sicherheitsüberprüfungseinrichtung wird vorteilhafterweise erst dann aktiviert, wenn durch die Überprüfungseinrichtung eine NichtBerechtigung festgestellt worden ist, wenn während einer bestimmten Zeitspanne z.B. nach dem ersten Authentifizierungsversuch keine Berechtigung festgestellt werden konnte oder nach einer bestimmten Anzahl fehlgeschlagener Authentifizierungsversuche. Vorteilhafterweise sollte diese Sicherheitsüberprüfung mit einer der sichersten Authentifizierungsvor- richtungen, z.B. einem Fingerabdruckscanner erfolgen. Auch die Zeitspanne für erneute Authentifizierungsversuche mit der Sicherheitsüberprüfungs- einrichtung oder deren Anzahl könnte begrenzt werden. Wenn das Flugzeug also infolge einer Fehlfunktion der Überprüfungseinrichtung vom Autopiloten 11 in eine Warteschleife gesteuert wurde, so können die Piloten nach einer erfolgreichen Überprüfung mit der separaten Sicherheitsüberprüfungs-einrichtung das Flugzeug wieder selbst steuern. Dies könnte auch durch ein spezielles, von der Fernsteuerung 13 übertragenes Schaltsignal erreicht werden. Das Schaltsignal kann von der Flugüberwachung 6 oder auch aus einem in der Nähe des Flugzeuges fliegenden Abfangflugzeug abgesendet werden.
Details der einzelnen Elemente der Erfindung sind in Fig. 3 dargestellt. Im Autopiloten 11 kann der Pilot bestimmte Flugroutinen FR A, B etc abrufen, die er dann über die Steuervorrichtung 1 selbständig eingehält.
Die Überprüfung der Berechtigung des/r Piloten zur Führung des Flugzeuges, also zur Bedienung der Steuervorrichtung 1 erfolgt durch Erfassung personenindividueller Identifizierungsmerkmale mittels eines Keyboards 3, eines Fingerabdruckscanners 4 mit temperatursensitiver Vitalitätskontrolle am Steuerhebel 5 der Handsteuerung und/oder einem Mikrofon 6. In der Recheneinheit 7 ist eine Einheit 8 zur Verarbeitung biometrischer Daten, ein Speicher 9 und eine Vergleichseinheit 10 vorgesehen.
Im Speicher 9 befinden sich die personenindividuellen Identifizierungsmerkmale der zur Führung dieses Flugzeuges autorisierten Piloten. Diese können als Zahlencode oder als biometrische Daten, beispielsweise als Fingerabdruck oder Sprachmuster vorliegen.
Nachfolgend wird die Funktionsweise der Erfindung mit Bezug auf Fig. 4 erläutert.
Zur Inbetriebnahme des Flugzeuges, insbesondere der Aktivierung seines elektrischen Systems und dem Starten der Triebwerke ist es erforderlich, daß
n sich der Pilot und der Kopilot mit Hilfe dieser Einrichtung 2 legitimieren. Dazu können Sie einen Sicherheitscode, den nur die autorisierten Piloten kennen, über das Keyboard 3 in die Recheneinheit 7 eingeben. In deren Vergleichseinheit 10 wird dann der eingegebene Sicherheitscode mit dem im Speicher 9 befindlichen Sicherheitscode verglichen. Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, kann diese Überprüfung auch den Vergleich biometrischer Daten einschließen. Zunächst bietet sich die Überprüfung des Sprachmusters an. Die von den Piloten in ihre Mikrofone 6 gesprochenen Worte, werden von der Spracherkennungseinheit 8 ausgewertet und mit den gespeicherten Sprachmustern der berechtigten Piloten verglichen. Stimmen sie überein, so kann die Inbetriebnahme erfolgen, andernfalls nicht. Für diese Überprüfung können auch der Fingerabdruck, die Iris etc herangezogen werden.
Nach der Inbetriebnahme des Flugzeuges wird die Berechtigung der Piloten zu seiner Führung wiederholt überprüft, siehe Schleife 20 in Fig. 4. Ergibt die Überprüfung, daß die Piloten bzw. zumindest ein Pilot zur Führung des Flugzeuges berechtigt ist, so stehen ihm sämtliche Systeme zur Führung des Flugzeuges uneingeschränkt zur Verfügung, siehe Box 22 in Fig. 4. Können sich die Piloten aber nicht legitimieren, beispielsweise weil sie sich gewaltsam Zugang zur Flugzeugsteuerung verschafft haben, so läßt die Einrichtung 2 eine Steuerung des Flugzeuges durch den/die nicht - berechtigten Piloten weder direkt über die Steuerhebel noch indirekt über im Autopiloten 11 gespeicherte Flugroutinen FR X-Z zu, siehe Box 24 in Fig. 4. Vielmehr sendet sie sofort ein Warnsignal 24 an die zuständige Flugüberwachung ab. Diese kann dann auch eine Fernsteuerung 12 eventuell mit Hilfe des fernsteuerbaren Autopiloten 11 einleiten.
Es wäre auch denkbar, daß durch den Empfang eines bestimmten Funksignals das von der Flugüberwachung abgesendet wird, die Einrichtung dazu veranlaßt wird, wieder eine uneingeschränkte Bedienbarkeit der Steuervorrichtung zuzulassen. Damit wäre die Steuerbarkeit des Flugzeuges von der Autorisierung der Piloten durch die Flugüberwachung abhängig.
Natürlich kann die Führung des Flugzeuges bei Nicht-Übereinstimmung auch sofort, bzw. nach einigen fehlgeschlagenen Berechtigungsüberprüfungen vom Autopiloten übernommen werden, der dazu gespeicherte Notflugdaten incl. instrumentengeführter automatischer Landungen auf einem in der Nähe befindlichen, dazu geeigneten Flughafen enthält, siehe Box 24 in Fig. 4.
Die Wiederholung der Berechtigungsüberprüfung (siehe Schleife 20 in Fig. 4) erfolgt vorteilhafterweise in unregelmäßigen Abständen. Wenn zum Zeitpunkt der Überprüfung gerade kein Identifizierungsmerkmal der Bedienperson erfaßt werden kann, beispielsweise weil nicht gesprochen wird oder kein Finger an dem Fingerabdruckscanner 4 anliegt, so fordert die Einrichtung 2 zur Identifizierung auf. Darüber hinaus kann die Einrichtung 2 die Erfassungsmittel 3, 4, 6 auch in zufälliger Reihenfolge nacheinander auswählen, derart daß die erste Überprüfung beispielsweise mit dem Fingerabdruckscanner 4 erfolgt, die nächste mit der Spracherkennungseinheit 6, 8 etc.
Obwohl hier dargestellt wurde, daß die Wiederholung der Berechtigungsprüfung nur dann erfolgt, wenn die vorhergehende Prüfung eine Übereinstimmung ergeben hat, könnte die Wiederholung auch stattfinden, wenn die vorhergehende Prüfung keine Übereinstimmung ergeben hat.

Claims

Patentansprüche:
1. Sicherheitseinrichtung für eine Vorrichtung (1 ) zum Steuern der Bewegungen eines Verkehrsmittels, mit einer Einrichtung (2) zur Überprüfung der Berechtigung einer Bedienperson zur Bedienung der Steuervorrichtung (1) und Mitteln zur Freigabe (7) der Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) in Abhängigkeit vom Ergebnis der Berechtigungsüberprüfung.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 , wobei die Überprüfeinrichtung (2) ein erstes Mittel (7; 3, 4, 6) zum Erfassen mindestens eines personenindividuellen Identifizierungsmerkmals der Bedienperson, ein zweites Mittel (7; 9) zum Speichern eines personenindividuellen Identifizierungsmerkmals einer berechtigten Person und ein drittes Mittel (7; 10) zum Vergleichen des erfaßten Identifizierungsmerkmals der Bedienperson mit dem gespeicherten Identifikationsmerkmal der berechtigten Person umfaßt.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Überprüfeinrichtung (2) derart ausgebildet ist, daß sie ab der Inbetriebnahme der Steuervorrichtung (1) die Berechtigung der Bedienperson wiederholt überprüft.
4. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Steuermittel (5, 11 , 13) vorgesehen sind, mit denen Steuersignale (6) für die Steuervorrichtung (1) erzeugt werden.
5. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuermittel (5, 11, 13) manuell von der Bedienperson bedienbare Steuerelemente, ein automatisches Steuersystem (11), eine Fernsteuerung (13) o. dgl. sind.
6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Steuermittel (5, 11, 13), insbesondere verschiedene Steuermodi des automatischen Steuersystems (11), wahlweise mit der Steuervorrichtung (1) verbindbar sind.
7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Fernsteuerung (13) derart ausgebildet ist, daß durch sie Einstellsignale für das automatische Steuersystem (11) übertragbar sind.
8. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie bei Feststellung einer Berechtigung, die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) unbeschränkt zulassen.
9. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie bei Feststellung einer Nicht-Berechtigung, die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) durch die Bedienperson einschränken oder nicht zulassen.
10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Freigabemittel (7) den Weiterbetrieb der Steuervorrichtung (1) nur durch das automatische Steuersystem (11), die Fernsteuerung und/oder dgl. derart zuläßt, daß diese von der nicht - berechtigten Bedienperson nicht bedienbar sind.
11. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie in Abhängigkeit vom Ergebnis der Berechtigungsüberprüfung und/oder einem Schaltsignal der Fernsteuerung (13), insbesondere mehrmals aktivierbar sind.
12. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, die derart ausgebildet ist, daß sie ein Signal, insbesondere ein Funksignal (24) abgibt oder empfängt.
13. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, die derart ausgebildet ist, daß der Empfang des Signals sie dazu veranlaßt, wieder die uneingeschränkte Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) zuzulassen.
14. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5-13, wobei die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie bei Feststellung einer Nicht-Berechtigung eine Vorrangschaltung für die Fernsteuerung (13) der Steuervorrichtung (1) gegenüber dem automatischen Steuersystem (11) oder den manuellen Steuerelementen (5) vorsieht.
15. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5-14, wobei dem die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie bei Feststellung einer Nicht-Berechtigung, die Bedienbarkeit der Steuervorrichtung (1) über von der Bedienperson bedienbare Steuermittel (5, 11 , 13), insbesondere die manuellen Steuerelemente (5) und das automatische Steuersystem (11) nicht zulassen.
16. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 8-15, wobei die Freigabemittel (7) derart ausgebildet sind, daß sie bei Feststellung einer Berechtigung, die Bedienung der Steuervorrichtung (1) durch die Fernsteuerung (13) nicht zulassen.
17. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem statt der Freigabemittel Signalisiermittel vorgesehen sind, die bei Feststellung einer Nicht-Berechtigung der Bedienperson ein Notsignal abgeben.
18. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, die derart ausgebildet ist, daß zur Inbetriebnahme der Steuervorrichtung (1) die Übereinstimmung des erfaßten Identifizierungsmerkmals der Bedienperson mit dem gespeicherten Identifikationsmerkmal der berechtigten Person erforderlich ist. Sicherheitseinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verkehrsmittel ein Fahrzeug, Schiff, Luftfahrzeug, insbesondere ein Flugzeug ist.
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