WO2003011659A1 - Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten fronthaube - Google Patents

Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten fronthaube Download PDF

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WO2003011659A1
WO2003011659A1 PCT/DE2002/002729 DE0202729W WO03011659A1 WO 2003011659 A1 WO2003011659 A1 WO 2003011659A1 DE 0202729 W DE0202729 W DE 0202729W WO 03011659 A1 WO03011659 A1 WO 03011659A1
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boom
hinge
offset
pivot point
front hood
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Inventor
Ingo Renneisen
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Adam Opel Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
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    • E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
    • E05D3/12—Hinges with pins with two or more pins with two parallel pins and one arm
    • E05D3/125—Hinges with pins with two or more pins with two parallel pins and one arm specially adapted for vehicles
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    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods

Definitions

  • the invention relates to a body with a resiliently mounted front hood that spans the area between two fenders of the body and is connected on both sides with a hinge to the body, so that the front hood can be opened about a pivot axis defined by the hinges, each Hinge has a hinge pivot at the free end of a boom connected to the body, which changes its position in the event of an impact load, so that the hinge pivot experiences an offset with respect to the body.
  • a body is the subject of DE 199 22 107 Cl
  • the aim is to keep the injuries to a pedestrian caught by the front of a vehicle as small as possible.
  • his body is unwound onto the front hood, the head hitting there and greatly delayed.
  • the delays that can be tolerated by the human head in a certain time interval and in which no serious injuries yet occur are known.
  • the HIC value the definition of which can be found in the specialist literature, is used to assess a course of delay in this regard. Due to legal requirements, the vehicle manufacturers strive to keep this value for a head impact below 1000.
  • the front hood not only yields, but also moves its edge away from the adjacent body section and thereby removes the head from the edge of the body section, so that contact with the body section by the head is avoided.
  • the offset can also have other components, eg. B. additionally a downward vertical component, in which the main part of the kinetic energy of the head is preferably absorbed.
  • the axis of the hinge pivot point experiences an additional tilting in a plane perpendicular to the edge of the adjacent body section due to the offset. This is because the front hood is also tilted in this area. Due to the slope that forms Keep the head even further away from the edge of the respective body section, which further reduces the likelihood of injury.
  • the boom itself and its connection to the body must be stable against normal static loads, so that the offset only occurs above a certain load. As will be explained in more detail below, this also has favorable effects on the HIC value resulting from a head impact.
  • a vertical and lateral offset can be obtained in a structurally simple manner if the boom is rotatably mounted on the bodywork below the hinge pivot point in a boom pivot point and the axis of the boom pivot point is aligned approximately parallel to the edge of the body section.
  • the boom tilts down relative to its bearing point and away from the adjacent body section, the hinge pivot point being moved on a circular path.
  • the boom and the body each have a jaw, which lie flat against one another and are penetrated by a shear bolt.
  • the shear limit load of the shear pin determines the limit load, the exceeding of which ends the first phase of the deceleration.
  • the body section is formed by the adjacent fender extending in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the boom pivot point has an axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the boom pivot point is preferably arranged on a bearing block below a fender. This has the advantage that the boom is hidden under the fender and is therefore not an obstacle in the second stage of deceleration.
  • the critical point is in the area of the rear edge of the front hood in the transition to body sections that form the water tank or parts of the A-pillar.
  • the axis of the boom pivot extends transversely to the vehicle longitudinal direction, so that the boom tilts forward after the limit load has been exceeded, so that the rear edge moves away from the water tank or the A-pillar.
  • FIG. 1 is a perspective view of a first embodiment of the hinge on a boom in an original position
  • FIGS. 1 and 2 shows a frontal view of the hinge according to FIGS. 1 and 2 with an indicated fender and an indicated front hood in order to be able to describe the mode of operation of the hinge
  • FIGS. 1 and 2 show a hinge 1 for a front hood 2 (shown in FIG. 3): a hood fastening rail 3 in The shape of a flat iron, which is welded flat to the front hood 2 or is connected in some other way, is connected to a bracket 5 via a hinge pivot 4 designed as a hinge.
  • the hood fastening rail 3 has a bearing jaw 6 which is perpendicular to its main extent.
  • the arm 5 is a flat lever which is angled at one end, the bearing jaw 6 of the hood fastening rail 3 abutting this angled section 7.
  • the bearing jaw 6 and the section 7 are penetrated by a bolt 8 which forms the hinge pivot 4.
  • the boom 5 is rotatably attached to a body mounting rail 9 which is connected to a strut of the body.
  • the body fastening rail 9 likewise has a bearing jaw 10 at its other end, which bears against a corresponding bearing jaw 11 of the boom.
  • These two jaws 10, 11 are also penetrated by a bolt 12, which thus forms a boom pivot point 13 for the boom 5 which is designed as a joint.
  • these two last-mentioned bearing jaws 10, 11 are penetrated at a distance from the bolt 12 of the boom pivot point 13 by a shear bolt 14, which shears a certain size when a force acts on the boom 5 from above and thus causes a rotation of the boom 5 at the boom pivot point 13 allows.
  • the original situation with an intact shear pin 14 is shown in FIG. 1.
  • FIG. 2 This situation with a sheared shear pin 14 is shown in Fig. 2:
  • the boom 5 has rotated about the boom pivot point 13, so that the Hinge pivot 4 is below the original position and closer to the center of the vehicle.
  • the axis of the hinge pivot 4 and thus the hood mounting rail 3 is tilted.
  • the body fastening rail 9 can be seen from the front and the bearing jaw 10 connected to it, on which the boom 5 is rotatably mounted.
  • the bearing jaw 10 is located below a fender 15. Inwardly, to the left in the illustration, the arm 5 extends, the angled end of which is approximately vertical.
  • the impacting head represented here by a ball 17, strikes the transition area between the fender 15 and the front hood 2, the center of gravity being above the front hood 2.
  • the force of the impact pushes it down and the boom 5 is loaded.
  • the shear pin 14 is sheared off, so that the boom 5 gives way.
  • the head (ball 17) is taken along and removed from the fender 15, which is to be indicated by the position of the ball 17 now shown in dash-dotted lines.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the invention.
  • a hinge 1 is shown on a boom 5, which is suitable for a comprehensive front hood.
  • the front hood is moved away from the A pillar 18 to the front.
  • the axis of the boom pivot point 13 is oriented in the transverse direction of the vehicle.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Hinges (AREA)

Abstract

Um die Verletzung von Fussgängern bei einer Kollision mit einem Fahrzeug möglichst gering zu halten, wird die sich im Wesentlichen waagerecht erstreckende Fronthaube (2) des Fahrzeuges nachgiebig gelagert. Problematisch bleibt aber der Bereich der Scharniere (1) und hier insbesondere der Übergang der Fronthaube (2) zum Kotflügel (15). Wenn sich die Fronthaube (2) in Folge eines Körperaufschlages absenkt, kann der Kopf auf die nun freigegebene Kante des Kotflügels (15) auftreffen.Um dies zu vermeiden, wird das Scharnier (1) an einem Ausleger (5) befestigt, der unter der stossartigen Belastung in Folge eines Kopfaufschlages nach innen kippt, so dass das Scharnier (1) und damit die Fronthaube (2) sich schräg stellt und dadurch der aufschlagende Kopf von der Kante des Kotflügels (15) entfernt wird .

Description

B e s c h r e i b u n g
Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten Fronthaube
Die Erfindung betrifft eine Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten Fronthaube, die den Bereich zwischen zwei Kotflügeln der Karosserie überspannt und zu beiden Seiten mit jeweils einem Scharnier mit der Karosserie verbunden ist, so dass die Fronthaube um eine von den Scharnieren definierte Schwenkachse aufklappbar ist, wobei jedes Scharnier einen Scharnierdrehpunkt am freien Ende eines mit der Karosserie verbundenen Auslegers aufweist, der bei einer stoßartigen Belastung seine Lage ändert, so dass der Scharnierdrehpunkt einen Versatz gegenüber der Karosserie erfährt. Eine solche Karosserie ist Gegenstand der DE 199 22 107 Cl
Mit einer nachgiebig gelagerten Fronthaube soll erreicht werden, dass die Verletzungen eines von der Front eines Fahrzeuges erfassten Fußgängers möglichst gering bleiben. Bei einem solchen Unfall wird sein Körper auf die Fronthaube abgewickelt, wobei der Kopf dort aufschlägt und stark verzögert wird. Die vom menschlichen Kopf in einem bestimmten Zeitintervall ertragbaren Verzögerungen, bei denen noch keine schweren Verletzungen auftreten, sind bekannt. Zur Bewertung eines Verzögerungsverlaufes in dieser Hinsicht wird der HIC-Wert herangezogen, dessen Definition der Fachliteratur entnommen werden kann. Die Fahrzeughersteller bemühen sich auf Grund gesetzlicher Vorgaben, diesen Wert für einen Kopfaufprall unter 1000 zu halten.
Für nicht unterstützte Bereiche der Fronthaube, z. B. im mittleren Bereich, ist dies durch geeignete Polste- rungen unterhalb der äußeren Schale der Fronthaube re- lativ leicht zu erreichen: Problematisch ist allerdings der Bereich der Scharniere, da hier eine direkte, im allgemeinen nicht nachgiebige Anbindung an die Karosserie besteht. Um hier Abhilfe zu schaffen, kippt bei der in der DE 199 22 107 Cl beschriebenen Karosserie der
Ausleger bei einem Kopfaufprall gegen einen erheblichen Widerstand nach hinten parallel zur Fahrzeuglängsachse und erfährt dabei gegenüber seiner Ursprungssituation einen Versatz parallel zur Fahrzeuglängsachse, wobei durch den konstruktiv eingestellten Widerstand die Kopfverzögerung bestimmt ist.
Nicht genügen kann diese Anordnung bei einer eingelegten Fronthaube, die bündig in einen benachbarten Kot- flügel übergeht . Wenn der Kopf im Übergangsbereich von der Fronthaube zum Kotflügel aufschlägt, entsteht die folgende Situation: Die Fronthaube gibt zwar nach, der Kopf kontaktiert aber die Kante des Kotflügels, was zu besonders schweren Verletzungen führen kann, da nun die Krafteinwirkung auf den Kopf nicht mehr flächig, sondern linienförmig erfolgt. Zwar ist es bekannt, auch den Kotflügel nachgiebig zu lagern. Es kann aber nicht sichergestellt werden, dass sowohl der Kotflügel als auch die Fronthaube unabhängig vom genauen Auf- schlagsort stets im gleichen Maße nachgeben, so dass keine Stufe zwischen der Fronthaube und dem Kotflügel entsteht.
Ähnliche Probleme treten auch bei sogenannten übergrei- fenden Fronthauben auf. Diese haben zwar keinen bündigen Übergang zum Kotflügel im Bereich eines möglichen KopfaufSchlages, gehen aber in der Regel mit ihrer hinteren Kante bündig in einen den Wasserkasten abdeckenden bzw. ein die A-Säule des Fahrzeuges bildenden Ka- rosserieabschnitt über. Die Erfindung beruht damit auf dem Problem, die Fronthaube derartig nachgiebig zu lagern, dass auch bei einem Kopfaufschlag im Übergangsbereich zum benachbarten Karosserieabschnitt die zu erwartenden Kopfverletzungen, beschrieben durch einen HIC-Wert, möglichst gering bleiben.
Dies wird bei einer Karosserie gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch erreicht, dass der Versatz eine Komponente von einem Karosserieabschnitt weg aufweist, in den die Fronthaube nahe dem Scharnier bündig übergeht .
Dies hat zur Folge, das die Fronthaube nicht nur nachgibt, sondern ihr Rand vom benachbarten Karosserieabschnitt wegwandert und dabei den Kopf von der Kante des Karosserieabschnittes entfernt, so dass eine Kontaktie- rung des Karosserieabschnittes durch den Kopf vermieden wird.
Wenn von einer Komponente des Versatzes in eine bestimmte Richtung gesprochen wird, so bedeutet dies, dass der Versatz zusätzlich noch andere Komponente auf- weisen kann, z. B. zusätzlich noch eine nach unten gerichtete vertikale Komponente, wobei in dieser vorzugsweise der Hauptteil der Bewegungsenergie des Kopfes aufgenommen wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Achse des Scharnierdrehpunktes auf Grund des Versatzes eine zusätzliche Kippung in einer Ebene senkrecht zur Kante des benachbarten Karosserieabschnittes erfährt. Dabei wird nämlich die Fronthaube in diesem Bereich ebenfalls ge- kippt. Durch die sich dabei bildende Schräge wird der Kopf noch stärker von der Kante des jeweiligen Karosserieabschnittes ferngehalten, was die Verletzungswahrscheinlichkeit noch weiter reduziert.
Grundsätzlich muss der Ausleger selbst und seine Verbindung zur Karosserie gegenüber normalen statischen Belastungen stabil sein, so dass der Versatz erst oberhalb einer bestimmten Belastung eintritt. Dies hat, was weiter unten näher erläutert werden soll, auch günstige Auswirkungen auf den aus einem Kopfaufprall resultierenden HIC-Wert.
Einen sowohl vertikalen als auch seitlichen Versatz erhält man in konstruktiv einfacher Weise, wenn der Aus- leger unterhalb des Scharnierdrehpunktes in einen Auslegerdrehpunkt drehbar an der Karosserie gelagert und die Achse des Auslegerdrehpunktes in etwa parallel zur Kante des Karosserieabschnittes ausgerichtet ist. Beim Überschreiten der Belastung kippt der Ausleger bezogen auf seinen Lagerpunkt nach unten und von dem angrenzenden Karosserieabschnitt weg, wobei der Scharnierdrehpunkt auf einer Kreisbahn bewegt wird.
In vielen Versuchen hat sich gezeigt, dass eine zwei- stufige Belastung des Kopfes den HIC-Wert klein hält. Eine erste Stufe schließt sich unmittelbar an den Aufschlag des Kopfes auf die Fronthaube an. Die Steifig- keit der Fronthaube selbst sowie die ihrer Lagerung an der Karosserie bewirkt zunächst eine relativ hohe Ver- zögerung, deren Auswirkung auf den HIC-Wert aber klein gehalten werden kann, wenn dafür gesorgt wird, dass sie nur kurzzeitig wirkt und vor einer nächsten Krafteinwirkung eine Art Ruhepause eintritt. Dies kann im vorliegenden Fall dadurch erreicht werden, wenn der Ausle- ger mittels einer bei einer Grenzbelastung brechenden oder leicht nachgebenden Verbindung an der Karosserie gehalten ist. Solange die Grenzbelastung noch nicht erreicht ist, findet die erste Stufe der Kopfverzögerung statt: Der Kopf wird kurzzeitig stark verzögert und verliert einen Teil seiner Bewegungsenergie. Beim Erreichen der Grenzbelastung bricht die Halterung des Auslegers ab, so dass der Scharnierdrehpunkt nur noch die oben beschriebene Kreisbewegung ausführt. Die in dieser Ruhephase wirkende KopfVerzögerung ist gering. In einer zweiten Stufe kommt es zu einem Kontakt mit unterhalb der Fronthaube vorhandenen Aggregaten oder Karosserieteilen. Hierbei erfolgt der Stoß aber ausgehend von einer schon verringerten Geschwindigkeit, so dass auch hier die zu erwartenden Verletzungen nicht erheblich sind.
Zur Realisierung der Grenzbelastung ist vorgesehen, dass der Ausleger und die Karosserie je eine Backe aufweist, die flächig aneinander liegen und von einem Scherbolzen durchdrungen sind. Die Schergrenzbelastung des Scherbolzens bestimmt dabei die Grenzbelastung, bei deren Überschreitung die erste Phase der Verzögerung beendet ist.
Bei einer eingelegten Fronthaube, wird der Karosserieabschnitt von dem jeweils benachbarten, sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckenden Kotflügel gebildet. Demgemäss weist der Auslegerdrehpunkt eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse auf. Vorzugsweise ist dabei der Auslegerdrehpunkt an einem Lagerbock unterhalb eines Kotflügels angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Lagerung des Auslegers verdeckt unter dem Kotflügel liegt und damit als Hindernis in der zweiten Stufe der Verzögerung nicht in Frage kommt. Bei den sogenannten übergreifenden Kotflügeln liegt die kritische Stelle im Bereich der hinteren Kante der Fronthaube im Übergang zu Karosserieabschnitten, die den Wasserkasten oder Teile der A-Säule bilden. In diesem Fall erstreckt sich die Achse des Auslegerdrehpunktes quer zur Fahrzeuglängsrichtung, so dass der Ausleger nach Überschreiten der Grenzbelastung nach vorne kippt, so dass sich die hintere Kante von dem Wasserkasten bzw. der A-Säule entfernt.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sollen im Folgenden zwei Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Dazu zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer ersten Ausführung des Scharniers an einem Ausleger in einer Ursprungslage,
Fig. 2 dasselbe Scharnier nach einem Kopf- aufprall,
Fig. 3 eine Frontalansicht des Scharniers nach Fig. 1 und 2 mit einem ange- deuteten Kotflügel und einer angedeuteten Fronthaube, um die Wirkungsweise des Scharniers beschreiben zu können,
Fig.4 eine weitere Ausführung des Scharniers.
Zunächst wird auf die Figuren 1 und 2 Bezug genommen. Diese zeigen ein Scharnier 1 für eine Fronthaube 2 (ge- zeigt in Fig.3): Eine Haubenbefestigungsschiene 3 in Form eines Flacheisens, das flächig mit der Fronthaube 2 verschweißt oder in sonstiger Weise verbunden ist, ist über einen als Gelenk ausgebildeten Scharnierdrehpunkt 4 mit einem Ausleger 5 verbunden. Die Haubenbe- festigungsschiene 3 weist dazu eine senkrecht zur ihrer Hauptausdehnung stehende Lagerbacke 6 auf.
Der Ausleger 5 ist ein flacher Hebel, der an einem Ende abgewinkelt ist, wobei die Lagerbacke 6 der Haubenbe- festigungsschiene 3 an diesem abgewinkelten Abschnitt 7 anliegt. Die Lagerbacke 6 und der Abschnitt 7 sind von einem Bolzen 8 durchdrungen, der den Scharnierdrehpunkt 4 bildet.
Der Ausleger 5 ist drehbar an einer Karosseriebefestigungsschiene 9 befestigt, die mit einer Strebe der Karosserie verbunden ist. Die Karosseriebefestigungsschiene 9 weist dazu an ihrem anderen Ende ebenfalls eine Lagerbacke 10 auf, die an einer korrespondierenden Lagerbacke 11 des Auslegers anliegt. Auch diese beiden Backen 10, 11 sind von einem Bolzen 12 durchdrungen, der damit einen als Gelenk ausgebildeten Auslegerdrehpunkt 13 für den Ausleger 5 bildet. Des weiteren sind diese beiden zuletzt erwähnten Lagerbacken 10, 11 im Abstand zum Bolzen 12 des Auslegerdrehpunktes 13 von einem Scherbolzen 14 durchdrungen, der bei einer auf den Ausleger 5 von oben wirkenden Kraft eine bestimmten Größe abschert und so eine Drehung des Auslegers 5 im Auslegerdrehpunkt 13 ermöglicht. Die Ursprungssituation mit einem intakten Scherbolzen 14 ist in der Fig. 1 gezeigt .
Diese Situation mit einem abgescherten Scherbolzen 14 ist in Fig. 2 dargestellt: Der Ausleger 5 hat sich um den Auslegerdrehpunkt 13 gedreht, so dass sich der Scharnierdrehpunkt 4 unterhalb der Ursprungsposition und näher der Fahrzeugmitte befindet. Außerdem ist die Achse des Scharnierdrehpunktes 4 und damit die Haubenbefestigungsschiene 3 gekippt.
In Fig. 3 lässt sich der damit erzielte Erfolg gut erkennen: Erkennbar ist die Karosseriebefestigungsschiene 9 von vorne und die mit ihr verbundene Lagerbacke 10, an der der Ausleger 5 drehbar gelagert ist. Die Lager- backe 10 befinden sich unterhalb eines Kotflügels 15. Nach innen, in der Darstellung nach links, erstreckt sich der Ausleger 5, dessen abgewinkeltes Ende in etwa senkrecht steht. An der sich nach vorn erstreckenden Haubenbefestigungsschiene 3 ist die Fronthaube 2 befes- tigt, die in etwa bündig in den Kotflügel 15 übergeht.
Der aufschlagende Kopf, hier dargestellt durch eine Kugel 17, trifft den Übergangsbereich von Kotflügel 15 und Fronthaube 2, wobei der Schwerpunkt über der Front- haube 2 liegt. Durch die Wucht des Aufpralls wird diese nach unten gedrückt und der Ausleger 5 belastet. Bei einer bestimmten Kraft wird der Scherbolzen 14 abgeschert, so dass der Ausleger 5 nachgibt. Er führt dadurch eine Drehbewegung um den Auslegerdrehpunkt 13 aus, wodurch die Haubenbefestigungsschiene 3 nach innen vom Kotflügel 15 weg verlagert wird und sich schräg stellt. Dabei wird der Kopf (Kugel 17) mitgenommen und vom Kotflügel 15 entfernt, was durch die nun strichpunktiert dargestellte Lage der Kugel 17 angedeutet sein soll.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführung der Erfindung dargestellt. Es wird ein Scharnier 1 an einem Ausleger 5 dargestellt, das für eine übergreifende Fronthaube geeignet ist. Bei einer solchen Ausführung soll die Fronthaube bei einem Kopfaufprall im hinteren Bereich von der A-Säule 18 nach vorne wegbewegt werden. Dazu ist im Gegensatz zu der bisher beschriebenen Ausführung die Achse des Auslegerdrehpunktes 13 in Fahrzeugquer- richtung ausgerichtet. Dies hat zur Folge, dass der
Scharnierdrehpunkt 4 nach Abscheren des Scherbolzens 14 gemäß dem Pfeil 19 auf einem Kreisbogen nach vorne zur Front des Fahrzeuges und nach unten wandert und dabei den Kopf, auch hier durch eine Kugel 17 dargestellt, von der A-Säule 18 weggezogen wird. Ansonsten entspricht die Ausführung der Fig. 4 den in den Figuren 1 bis 3 dargestellten, so dass auch dieselben Bezugszeichen verwendet sind.
B e z u g s z e i c h e n l i s t e
Scharnier Fronthaube Haubenbefestigungsschiene Scharnierdrehpunkt Ausleger
Lagerbacke Abschnitt Bolzen Karosseriebefestigungsschiene Lagerbacke
Lagerbacke Bolzen Auslegerdrehpunkt Scherbolzen Kotflügel
Kugel A-Säule Pfeil

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten Fronthaube (2), die den Bereich zwischen zwei Kotflü- geln der Karosserie überspannt und zu beiden Seiten mit jeweils einem Scharnier (1) mit der Karosserie verbunden ist, so dass die Fronthaube um eine von den Scharnieren (1) definierte Schwenkachse aufklappbar ist, wobei jedes Scharnier (1) einen Scharnierdrehpunkt (4) am freien Ende eines mit der Karosserie verbundenen Auslegers (5) aufweist, der bei einer stoßartigen Belastung seine Lage ändert, so dass der Scharnierdrehpunkt (4) einen Versatz gegenüber der Karosserie erfährt, dadurch gekennzeichnet, dass der Versatz eine Komponente von einem Karosserieabschnitt weg aufweist, in den die Fronthaube (2) nahe dem Scharnier (1) bündig übergeht.
2. Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Versatz eine nach unten gerichtete vertikale Komponente aufweist.
3. Karosserie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Achse des Scharnierdrehpunktes (4) auf Grund des Versatzes eine Kippung in einer Ebene senkrecht zu Kante des benachbarten Karosserieabschnittes erfährt.
4. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Versatz erst oberhalb einer bestimmten Belastung eintritt.
5. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (5) unterhalb des Scharnierdrehpunktes (4) in einen Auslegerdrehpunkt (13) drehbar an der Karosserie gela- gert und die Achse des Auslegerdrehpunktes (13) in etwa parallel zur Kante des Karosserieabschnittes ausgerichtet ist.
6. Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprü- ehe, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (5) mittels einer bei der bestimmten Belastung brechenden oder nachgebenden Verbindung an der Karosserie gehalten ist.
7. Karosserie nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (5) und die Karosserie je eine Backe (10, 11) aufweist, die flächig aneinander liegen und von einem Scherbolzen (14) durchdrungen sind.
8. Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der besagte Karosserieabschnitt vom Kotflügel (15) gebildet ist und der Versatz eine Komponente quer zur Längs- richtung des Fahrzeuges aufweist, wobei die Drehachse des Auslegerdrehpunktes (13) im Wesentlichen parallel zum Kotflügel (15) verläuft, und dass der Auslegerdrehpunkt (13) an einem Lagerbock unterhalb des Kotflügels (15) angeordnet ist.
9. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Kante der Fronthaube (2) bündig in Karosserieabschnitte, die den Wasserkasten oder Teile der A-Säule (18) bil- den, übergeht und dass sich die Achse des Ausle- gerdrehpunktes (13) quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, so dass der Ausleger (5) nach Überschreiten der Grenzbelastung nach vorne kippt.
PCT/DE2002/002729 2001-07-28 2002-07-25 Karosserie mit einer nachgiebig gelagerten fronthaube WO2003011659A1 (de)

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