WO2002070290A1 - Lenker für eine radaufhängung - Google Patents

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WO2002070290A1
WO2002070290A1 PCT/EP2002/001884 EP0201884W WO02070290A1 WO 2002070290 A1 WO2002070290 A1 WO 2002070290A1 EP 0201884 W EP0201884 W EP 0201884W WO 02070290 A1 WO02070290 A1 WO 02070290A1
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WO
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web
connecting element
belt
handlebar according
bearing elements
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PCT/EP2002/001884
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English (en)
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Herbert Ruholl
Andreas Günther
Hans-Werner Scholz
Sergio Ortiz
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to EP02719897A priority patent/EP1368205B1/de
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2206/10—Constructional features of arms
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    • B60G2206/80—Manufacturing procedures
    • B60G2206/82—Joining
    • B60G2206/8201—Joining by welding

Definitions

  • the invention relates to a handlebar for a wheel suspension, comprising at least two bearing elements and a single-shell connecting element that connects the bearing elements together.
  • Such links are used, for example, as wishbones in multi-link axles or wishbones in suspension strut axles of motor vehicles.
  • Such handlebars a number of conflicting goals have to be reconciled.
  • For a design that is as lightweight as possible it is desirable to design the handlebars with thin walls or to use lightweight materials.
  • sufficient load-bearing capacity must always be ensured.
  • it must be taken into account that the handlebar in an installed state in a motor vehicle is subjected to complex loads during driving operation, with individual areas being subjected to greater stress, others being subjected to less stress.
  • the aim is therefore to adapt the geometry of the handlebar to the loads that occur.
  • limits here particularly due to the manufacturing technology options. These are not only in the technological area. Rather, in the case of series production, economic considerations must be taken into account, which are reflected in the requirement for production to be as simple and inexpensive as possible.
  • a handlebar designed as a cast part is disclosed, for example, in DE 199 23 699 A1.
  • This known handlebar is formed in one piece and consists of a substantially flat carrier that is thickened at its edges. In cross-section, this results in a double-T profile that has a high degree of bending rigidity.
  • the casting process used to manufacture this handlebar also enables bearing elements in the form of bearing eyes to be made in one piece to train the flat web. This creates a handlebar that can be easily manufactured in large quantities.
  • this handlebar is made of light metal.
  • the use of light metal results in higher material costs compared to a steel handlebar.
  • steel or cast iron is used instead of light metal, this leads to a significant increase in weight.
  • the invention intends to create a handlebar of the type mentioned at the outset, which can be produced simply and inexpensively with a low weight.
  • a handlebar of the type mentioned in which the connecting element comprises a one-piece web and at least one belt which is fastened to an edge of the web, the web being attached to the belt essentially at right angles.
  • the open shape also results in a somewhat more compact design. It is also possible to manufacture the individual parts of the connecting element from different materials.
  • the connecting element has a T-profile or a double-T profile, at least in sections, in cross section.
  • the connecting element can, at least in sections, also be designed as an L-profile or U-profile.
  • the belt or belts can be continuous or interrupted. In any case, however, the belts are preferably arranged such that they extend as far as the bearing elements, so that a high degree of rigidity is achieved in the area around the bearing elements, that is to say at the bearing points. Furthermore, the width of the straps can be constant or different along the same.
  • a belt is fastened in the region of the bearing elements on both edges of the web. This results in a double T-profile or a U-profile, for example, in cross-section at the relevant bearing point.
  • the web and / or the straps each have an essentially constant wall thickness.
  • the individual parts of the connecting element are particularly easy to manufacture.
  • the web can be designed as a substantially flat plate.
  • the straps are preferably designed as narrow, band-shaped strips.
  • the web and the belts are preferably made from a metallic material, in particular from steel or light metal. Additional weight savings can be achieved, especially when using light metal.
  • the web can be designed as a cast part or forged part.
  • the web is preferably produced as a substantially flat sheet metal part.
  • the web and / or the straps from a plastic or a fiber composite material.
  • the handlebar has two bearing elements which are welded to the single-shell connecting element.
  • the connecting element is bent in an arc shape.
  • the belt or belts are welded to the web.
  • the web has a roughly triangular basic shape, the corners of which are designed as bearing points and / or fastening points, all edges of the web between the bearing points and / or fastening points being provided with belts.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a wishbone according to the invention in a spatial representation
  • FIG. 2 shows a view from above of the wishbone from FIG. 1
  • FIG. 3 shows a side view of the wishbone from FIG. 1
  • FIG. 4 shows a further side view of the wishbone from FIG. 1,
  • FIG. 5 shows a section through the connecting element of the wishbone from FIG. 1 along the line V-V
  • FIG. 6 shows a second embodiment of a wishbone according to the invention in a spatial representation
  • FIG. 7 shows a section through the connecting element of the wishbone from FIG. 6 along the line Vll-Vll,
  • FIG. 8 shows a further section through the connecting element of the wishbone from FIG. 6 along the line Vlll-Vlll,
  • FIG. 9 shows an example of a further cross-sectional shape of the connecting element of the wishbone from FIG. 6, and in
  • Figure 10 shows another example of a further cross-sectional shape of the
  • the first exemplary embodiment in FIGS. 1 to 5 shows a wishbone 1 for a wheel suspension of a motor vehicle.
  • the control arm 1 has two bearing elements 2 and 3, which are connected to one another via a single-shell connecting element 4.
  • the bearing elements 2 and 3 are each designed as bushings with a through opening.
  • the through opening of the bushings is essentially perpendicular to the main extension plane of the connecting element 4.
  • the connecting element 4 is bent in an arc shape with respect to an axis A connecting the bearing elements 2 and 3, in such a way that at least one central one The area between the bearing elements 2 and 3 is free of material.
  • the single-shell connecting element 4 comprises one in the first embodiment in the main plane of extension of the connecting element 4 arranged web 5, which is designed here as an essentially flat, one-piece plate and essentially determines the basic shape of the connecting element 4 when viewed from above. Accordingly, the web 5 has an arcuate, cranked basic shape. Opposing end sections of the elongate web 5 are each formed like pliers in order to partially encompass the bearing elements 2 and 3.
  • the connecting element 4 comprises a belt 6 which is attached to an edge of the web 5.
  • the belt 6 is designed as a narrow, band-shaped strip with a constant width. The width is somewhat less than the length of the bearing elements 2 and 3.
  • the belt 6 runs continuously on the inside of the crank of the web 5 from one bearing element 2 to the other bearing element 3 and nestles closely against the outer edge of the web 5 on.
  • the width direction of the belt 6 is perpendicular to the main plane of extent.
  • the web 5 is attached to the belt 6 at right angles.
  • the opposite, outer edge of the web 5, however, is not stiffened with a belt. This results in a T-profile in cross section for the connecting element 4, as shown in FIG. 5.
  • FIG. 5 also shows that the belt 6 has a greater wall thickness than the web 5.
  • Both parts of the connecting element 4 are designed as sheet metal parts, each of which has a simple shape and is therefore inexpensive to produce.
  • the web 5 here is a simple plate that only needs to be cut out or punched out of a metal sheet.
  • the bearing elements 2 and 3, the web 5 and the belt 6 are welded together. This can be done, for example, as described below: First, the bearing elements 2 and 3 are connected to the end sections of the web 5 via welds 7 and 8. The belt 6 is then attached and welded to the web 5 from above and below by means of further weld seams 9 and 10. Finally, the ends of the belt 6 are connected to the bearing elements 2 and 3 via welds 11 and 12.
  • the web 5, which can also be a sheet metal part, is provided on its two outer edges with a belt that extends continuously from one bearing element 2 to the other other bearing element 3 extends.
  • the bearing elements 2 and 3 are preferably first welded on before the belts are fastened.
  • the belt 6 is shown with a uniform width and constant wall thickness in the first embodiment.
  • the belt 6 can be easily produced, for example from tape material.
  • the width and wall thickness of the belt 6 can also be adapted to the stresses that occur. This applies both to the formation of the connecting element 4 with a T-profile and with a double-T profile. It is also possible to interrupt one or both belts. However, at least one strap is always provided there to stiffen the areas around the bearing elements 2 and 3.
  • the web 5 can be displaced in height in relation to the belt or belts, which in extreme cases results in an L-profile or U-profile, as is shown by way of example in FIG. 10.
  • the second exemplary embodiment in FIGS. 6 to 8 shows a further control arm 21 with two bearing elements 22 and 23 and an additional fastening point which are connected to one another via a single-shell connecting element 24.
  • the pivot axes Bi and B 2 of the first bearing element 22 and second bearing element 23 run essentially parallel to the main extension plane of the connecting element 24.
  • the two pivot axes B are . and B 2 aligned approximately coaxially to each other.
  • the connecting element is somewhat retracted between the bearing elements 22 and 23, thereby creating a free space for the front bearing.
  • the connecting element 24 has a roughly triangular basic shape, which is essentially defined by a one-piece web 25.
  • Belts 26, 27 and 28 are attached to the edges of the web 25 for stiffening and each extend between the bearing or fastening points.
  • the straps 26, 27 and 28 are also here consistently formed as narrow, ribbon-shaped strips.
  • the straps 26, 27 and 28 each have a constant thickness.
  • the web 25 is at right angles to the belts 26, 27 and 28.
  • a belt 26 located in front of its installation situation on a motor vehicle is designed with a thinner wall thickness than a belt 27 lying opposite it, ie a belt 27 located at the rear.
  • the latter has approximately the thickness of an inner belt 28 which extends between the two bearing elements 22 and 23 ,
  • the wall thickness of the web 25 corresponds approximately to the wall thickness of the front belt 26.
  • any combination of thicknesses is possible depending on the load on the wishbone 21.
  • the width can also be varied.
  • Both the belts 26, 27 and 28 and the web 25 are formed as sheet metal parts and welded to one another in a similar way to the first exemplary embodiment.
  • an arcuate recess is provided on the belts 26 and 28 for fastening the first bearing element 22, which is designed in the form of a bushing with end-side collar 33, and partially engages around the bushing below the respective collar 33.
  • the narrower, front belt 26 has a widened section 29 in the area around the bearing point of the first bearing element 22.
  • control arms 1 and 21 described above are each in sheet metal construction formed, preferably sheet steel parts are used here.
  • individual elements of the respective control arm or the entire control arm can also be made of light metal, in particular an aluminum or magnesium alloy.
  • the web 5 or 25 can be a cast or forged part on which the bearing elements are integrally formed.
  • plastics and fiber composites for the web and the belts.
  • a single-shell connecting element which is composed of a one-piece web and belts, results in a reduction in weight and a reduction in material costs compared to a double-shell construction.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Ein Lenker, insbesondere ein Querlenker für eine Radaufhängung umfaβt mindestens zwei Lagerelemente (2, 3) und ein einschaliges Verbindungselement (4), das die Lagerelemente (2, 3) miteinander verbindet. Das Verbindungselement (4) umfaβt wiederum einen einstückigen Steg (5) und mindestens einen Gurt (6), de an einem Rand des Stegs (5) befestigt ist. Dabei ist der Steg (5) im wesentlichen rechtwinklig an den Gurt (6) angesetzt. Damit wird ein lenker geschaffen, der sich mit einem geringen Gewicht einfach und kostengünstig herstellen läβt.

Description

-i-
Lenker für eine Radaufhängung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenker für eine Radaufhängung, umfassend mindestens zwei Lagerelemente und ein einschaliges Verbindungselement, das die Lagerelemente miteinander verbindet.
Derartige Lenker werden beispielsweise als Querlenker in Mehrlenkerachsen oder Dreieckslenker in Federbeinachsen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Bei der Auslegung solcher Lenker sind eine Vielzahl von zum Teil widerstreitenden Zielen miteinander in Einklang zu bringen. Für eine möglichst leichtgewichtige Ausgestaltung ist es wünschenswert, den Lenker dünnwandig auszubilden oder Leichtbauwerkstoffe einzusetzen. Andererseits muß jedoch stets eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet werden. Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß der Lenker in einem eingebauten Zustand in einem Kraftfahrzeug während des Fahrbetriebs komplexen Belastungen unterworfen wird, wobei einzelne Bereiche stärker, andere hingegen schwächer beansprucht werden.
Im Hinblick auf ein möglichst geringes Gewicht und eine hohe Bauteilfestigkeit wird daher angestrebt, die Geometrie des Lenkers den auftretenden Belastungen anzupassen. Gerade durch die fertigungstechnischen Möglichkeiten sind hier jedoch deutliche Grenzen gesetzt. Diese liegen nicht allein im technologischen Bereich. Vielmehr sind im bei einer Serienfertigung vor allem wirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen, die sich in dem Erfordernis einer möglichst einfachen und kostengünstigen Herstellung widerspiegeln.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits allgemein bekannt, Lenker als Guß- oder Schmiedeteile herzustellen. Ein als Gußteil ausgebildeter Lenker ist beispielsweise in der DE 199 23 699 A1 offenbart. Dieser bekannte Lenker ist einstückig ausgebildet und besteht aus einem im wesentlichen flächenhaften Träger, der an seinen Rändern verdickt ist. Im Querschnitt ergibt sich dadurch ein Doppel-T-Profil, das eine hohe Biegesteifigkeit besitzt. Das zur Herstellung dieses Lenkers verwendete Gießverfahren ermöglicht es, zugleich auch Lagerelemente in Form von Lageraugen einstückig mit dem flächenhaften Steg auszubilden. Damit wird ein Lenker geschaffen, der sich in großen Stückzahlen einfach herstellen läßt. Aus Gründen der Gewichtseinsparung wird dieser Lenker aus Leichtmetall hergestellt. Allerdings ergeben sich durch die Verwendung von Leichtmetall im Vergleich zu einem Lenker aus Stahl höhere Materialkosten. Wird jedoch anstelle von Leichtmetall Stahl oder Gußeisen eingesetzt, so führt dies zu einem deutlichen Gewichtsanstieg.
In der DE 199 23 699 A1 sind weiterhin Lenker erwähnt, die als zweischalige Blechkonstruktion ausgebildet sind. Dazu werden zwei Halbschalen, eine Oberschale und ein Unterschale, miteinander verschweißt, so daß ein Hohlkörper gebildet wird. Ein Beispiel für einen solchen zweischaligen Lenker ist in der DE 200 09 695 U1 angegeben. Der dort beschriebene Lenker ist als hohle Stahlkonfiguration aus teilweise gepreßten und miteinander verschweißten Stahlblechen gebildet und abschnittsweise mit einem die Knicksteifigkeit erhöhenden inneren Verstärkungsblech versehen. Diese Bauweise hat eine über die Halbschalen im wesentlichen gleichbleibende Wanddicke zufolge, wodurch der Lenker in manchen Bereichen überdimensioniert ist. Dies ist im Hinblick auf ein geringes Gewicht des Lenkers ungünstig. Durch die Verwendung des inneren Verstärkungsbleches können zwar die Halbschalen mit geringerer Wanddicke und damit leichter ausgebildet werden, jedoch führt die Befestigung des inneren Verstärkungsbleches zu einem Mehraufwand bei der Fertigung, da die Positionierung des Verstärkungsbleches mitunter Schwierigkeiten bereiten kann und bei einer schweißtechnischen Herstellung die Schweißstöße schwer zugänglich sind.
Vor diesem Hintergrund beabsichtigt die Erfindung, einen Lenker der eingangs genannten Art zu schaffen, der sich bei einem geringen Gewicht einfach und kostengünstig herstellen läßt.
Dazu wird ein Lenker der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei dem das Verbindungselement einen einstückigen Steg und mindestens einen Gurt umfaßt, der an einem Rand des Stegs befestigt ist, wobei der Steg im wesentlichen rechtwinklig an den Gurt angesetzt ist.
Mit einer solchen Konfiguration läßt sich gegenüber einer zweischaligen Konstruktion eine Verringerung des Gewichtes erzielen, da die einzelnen Teile des Verbindungselementes so besser beanspruchungskonform ausgelegt werden können. Der einschalige Aufbau erlaubt überdies eine gute Zugänglichkeit zu den Verbindungsstellen zwischen dem Steg und den Gurten. Aus der Gewichts- und Materialeinsparung sowie der einfacheren Herstellbarkeit resultiert eine Verminderung der Herstellungskosten.
Im Vergleich zu einem hohlen Lenker ergibt sich durch die offene Form auch eine räumlich etwas kompaktere Bauweise. Zudem ist es möglich, die einzelnen Teile des Verbindungselementes aus unterschiedlichen Werkstoffen herzustellen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Verbindungselement im Querschnitt zumindest abschnittsweise ein T-Profil oder ein Doppel-T-Profil auf. Das Verbindungselement kann, zumindest abschnittsweise, auch als L-Profil oder U-Profil ausgebildet sein.
Der bzw. die Gurte können durchgehend oder auch unterbrochen ausgebildet werden. Vorzugsweise sind die Gurte jedoch jedenfalls so angeordnet, daß diese sich bis zu den Lagerelementen erstrecken, womit im Bereich um die Lagerelemente, das heißt an den Lagerstellen, eine hohe Steifigkeit erzielt wird. Weiterhin kann die Breite der Gurte entlang derselben konstant oder aber auch unterschiedlich sein.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn im Bereich der Lagerelemente an beiden Rändern des Stegs jeweils ein Gurt befestigt ist. Damit ergibt sich an der betreffenden Lagerstelle im Querschnitt beispielsweise ein Doppel-T-Profil oder ein U-Profil.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen der Steg und/oder die Gurte jeweils eine im wesentlichen konstante Wanddicke auf. Die einzelnen Teile des Verbindungselementes sind so besonders einfach herstellbar. Beispielsweise kann der Steg als eine im wesentlichen flache Platte ausgebildet werden. Die Gurte sind bevorzugt als schmale, bandförmige Streifen ausgebildet.
Durch die Verwendung von Tailored Blanks, insbesondere solchen mit Elementen unterschiedlicher Blechdicken, für den Steg und/oder die Gurte lassen sich bei nur leicht erhöhtem Aufwand weitere Gewichtseinsparungen erzielen. Wie bereits oben erwähnt, erlaubt der Aufbau des Verbindungselementes aus mehreren Teilen eine Anpassung an die auftretenden Beanspruchungen. Neben einer gezielten Materialauswahl ist eine Anpassung vor allem auch über geometrische Größen der einzelnen Teile möglich. Insbesondere kann die Wanddicke der einzelnen Teile individuell auf die auftretenden Beanspruchungen abgestimmt werden. Dabei ist es nicht notwendig, daß sämtliche Gurte die gleiche Wanddicke besitzen. Beispielsweise können einzelne Gurte dünner oder auch dicker als der Steg ausgebildet sein.
Bevorzugt sind der Steg und die Gurte aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder Leichtmetall, hergestellt. Vor allem bei der Verwendung von Leichtmetall lassen sich weitere Gewichtseinsparungen erzielen.
Prinzipiell kann der Steg als Gußteil oder Schmiedeteil ausgebildet sein. Vorzugsweise ist der Steg jedoch als im wesentlichen flaches Blechumformteil hergestellt.
Alternativ oder ergänzend ist es möglich, den Steg und/oder die Gurte aus einem Kunststoff oder einem Faserverbundwerkstoff herzustellen.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist der Lenker zwei Lagerelemente auf, die an das einschalige Verbindungselement angeschweißt sind. Das Verbindungselement ist dabei bogenförmig gekröpft. Weiterhin sind der Gurt bzw. die Gurte an den Steg angeschweißt.
In einer anderen, vorteilhaften Ausgestaltung weist der Steg eine grob dreieckige Grundform auf, deren Ecken als Lagerstellen und/oder Befestigungsstellen ausgebildet sind, wobei alle Ränder des Stegs zwischen den Lagerstellen und/oder Befestigungsstellen mit Gurten versehen sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Querlenkers nach der Erfindung in einer räumlichen Darstellung,
Figur 2 eine Ansicht von oben auf den Querlenker aus Figur 1 , Figur 3 eine Seitenansicht des Querlenkers aus Figur 1 ,
Figur 4 eine weitere Seitenansicht des Querlenkers aus Figur 1 ,
Figur 5 einen Schnitt durch das Verbindungselement des Querlenkers aus Figur 1 entlang der Linie V-V,
Figur 6 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Querlenkers nach der Erfindung in einer räumlichen Darstellung,
Figur 7 einen Schnitt durch das Verbindungselement des Querlenkers aus Figur 6 entlang der Linie Vll-Vll,
Figur 8 einen weiteren Schnitt durch das Verbindungselement des Querlenkers aus Figur 6 entlang der Linie Vlll-Vlll,
Figur 9 ein Beispiel für eine weitere Querschnittform des Verbindungselementes des Querlenkers aus Figur 6, und in
Figur 10 ein weiteres Beispiel für eine weitere Querschnittform des
Verbindungselementes des Querlenkers aus Figur 6.
Das erste Ausführungsbeispiel in den Figuren 1 bis 5 zeigt einen Querlenker 1 für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges. Der Querlenker 1 besitzt zwei Lagerelemente 2 und 3, die über ein einschaliges Verbindungselement 4 miteinander verbunden sind. Die Lagerelemente 2 und 3 sind dabei jeweils als Buchsen mit einer Durchgangsöffnung ausgebildet. Die Durchgangsöffnung der Buchsen verläuft dabei jeweils im wesentlichen senkrecht zu der Haupterstreckungsebene des Verbindungselementes 4. Wie insbesondere Figur 2 zeigt, ist das Verbindungselement 4 in bezug auf eine die Lagerelemente 2 und 3 verbindende Achse A bogenförmig gekröpft, und zwar derart, daß wenigstens ein mittlerer Bereich zwischen den Lagerelementen 2 und 3 materialfrei ist.
Das einschalige Verbindungselement 4 umfaßt in dem ersten Ausführungsbeispiel einen in der Haupterstreckungsebene des Verbindungselementes 4 angeordneten Steg 5, der hier als im wesentlichen ebene, einstückige Platte ausgebildet ist und bei einer Ansicht von oben im wesentlichen die Grundform des Verbindungselementes 4 bestimmt. Dementsprechend weist der Steg 5 eine bogenförmig gekröpfte Grundform auf. Einander gegenüberliegende Endabschnitte des länglichen Stegs 5 sind jeweils zangenartige ausgebildet, um die Lagerelemente 2 und 3 teilweise zu umgreifen.
Weiterhin umfaßt das Verbindungselement 4 einen Gurt 6, der an einem Rand des Stegs 5 befestigt ist. Der Gurt 6 ist als schmaler, bandförmiger Streifen mit konstanter Breite ausgebildet. Die Breite ist dabei etwas geringer, als die Länge der Lagerelemente 2 und 3. Der Gurt 6 verläuft an der Innenseite der Kröpfung des Stegs 5 durchgehend von dem einen Lagerelement 2 zu dem anderen Lagerelement 3 und schmiegt sich dabei eng an den äußeren Rand des Stegs 5 an. Die Breitenrichtung des Gurtes 6 steht dabei senkrecht zu der Haupterstreckungsebene. Somit ist der Steg 5 rechtwinklig an den Gurt 6 angesetzt. Der gegenüberliegende, äußere Rand des Stegs 5 ist hingegen nicht mit einem Gurt versteift. Damit ergibt sich für das Verbindungselement 4 im Querschnitt ein T-Profil, wie dies in Figur 5 gezeigt ist.
Figur 5 ist weiter zu entnehmen, daß der Gurt 6 eine größere Wanddicke besitzt, als der Steg 5. Beide Teile des Verbindungselementes 4 sind als Blechteile ausgebildet, die jeweils eine einfache Form besitzen und daher kostengünstig herstellbar sind. Insbesondere ist hier der Steg 5 eine einfache Platte, die lediglich aus einem Blech ausgeschnitten oder ausgestanzt werden braucht.
Die Lagerelemente 2 und 3, der Steg 5 und der Gurt 6 sind miteinander verschweißt. Dazu kann beispielsweise wie nachfolgend beschrieben vorgegangen werden: zunächst werden die Lagerelemente 2 und 3 über Schweißnähte 7 und 8 mit den Endabschnitten des Stegs 5 verbunden. Anschließend wird der Gurt 6 angesetzt und mittels weiterer Schweißnähte 9 und 10 von oben und unten mit dem Steg 5 verschweißt. Abschließend werden die Enden des Gurtes 6 über Schweißnähte 11 und 12 mit den Lagerelementen 2 und 3 verbunden.
In einer abgewandelten Ausführungsform des ersten Ausführungsbeispiels ist der Steg 5, der auch ein Blechumformteil sein kann, an seinen beiden äußeren Rändern jeweils mit einem Gurt versehen, der sich von dem einen Lagerelement 2 durchgehend zu dem anderen Lagerelement 3 erstreckt. Auch in diesem Fall werden vorzugsweise zunächst die Lagerelemente 2 und 3 angeschweißt, bevor die Gurte befestigt werden.
Weiterhin ist in dem ersten Ausführungsbeispiel der Gurt 6 mit einer gleichmäßigen Breite und konstanten Wanddicke dargestellt. Auf diese Weise kann der Gurt 6 einfach, beispielsweise aus Bandmaterial, hergestellt werden. Zu einer weiteren Gewichtsoptimierung kann jedoch auch die Breite und Wanddicke des Gurtes 6 an die auftretenden Beanspruchungen angepaßt werden. Dies gilt sowohl bei einer Ausbildung des Verbindungselementes 4 mit einem T-Profil als auch mit einem Doppel-T-Profil. Weiterhin ist es möglich, einen oder auch beide Gurte zu unterbrechen. Zur Versteifung der Bereiche um die Lagerelemente 2 und 3 ist jedoch dort stets wenigstens ein Gurt vorgesehen.
Zudem kann der Steg 5 in bezug auf den oder die Gurte in der Höhe verschoben werden, womit sich im Extremfall ein L-Profil oder U-Profil ergibt, wie dies in Figur 10 beispielhaft gezeigt ist.
Weiterhin ist es möglich, die Lagerelemente 2 und 3 lediglich an einander gegenüberliegenden Gurten, jedoch nicht an dem Steg 5 selbst zu befestigen.
Das zweite Ausführungsbeispiel in den Figuren 6 bis 8 zeigt einen weiteren Querlenker 21 mit zwei Lagerelementen 22 und 23 sowie einer zusätzlichen Befestigungsstelle, die über ein einschaliges Verbindungselement 24 miteinander verbunden sind. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel verlaufen hier die Schwenkachsen Bi und B2 des ersten Lagerelementes 22 und zweiten Lagerelementes 23 im wesentlichen parallel zu der Haupterstreckungsebene des Verbindungselementes 24. Dabei sind die beiden Schwenkachsen B. und B2 in etwa koaxial zueinander ausgerichtet. Zwischen den Lagerelementen 22 und 23 ist das Verbindungselement etwas eingezogen, wodurch ein Freiraum für das vordere Lager geschaffen wird.
Das Verbindungselement 24 weist bei einer Betrachtung von oben eine grob dreieckige Grundform auf, die im wesentlichen durch einen einstückigen Steg 25 festgelegt wird. An den Rändern des Stegs 25 sind zur Versteifung Gurte 26, 27 und 28 befestigt, die sich jeweils zwischen den Lager- bzw. Befestigungsstellen erstrecken. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, so sind auch hier die Gurte 26, 27 und 28 jeweils durchgehend als schmale, bandförmige Streifen ausgebildet. Überdies weisen die Gurte 26, 27 und 28 jeweils eine konstante Dicke auf. Der Steg 25 setzt dabei rechtwinklig an die Gurte 26, 27 und 28 an.
Ein in bezug auf seine Einbausituation an einem Kraftfahrzeug vornliegender Gurt 26 ist mit einer dünneren Wanddicke ausgeführt, als ein diesem gegenüberliegender, d. h. hintenliegender Gurt 27. Letzterer besitzt in etwa die Dicke eines innenliegenden Gurtes 28, der sich zwischen den beiden Lagerelemente 22 und 23 erstreckt. Weiterhin entspricht die Wanddicke des Stegs 25 in etwa der Wanddicke des vornliegenden Gurtes 26. Unter Bezugnahme auf die Figuren 7 und 8 ergibt sich damit sfs2 und s3, s4 = Si, s2.
Prinzipiell ist jedoch je nach Beanspruchung des Querlenkers 21 jede Dickenkombination möglich. Überdies kann auch die Breite variiert werden. Zudem ist es möglich, einzelne Gurte wegzulassen oder lediglich teilweise, d. h. unterbrochen vorzusehen. In diesem Fall ergibt sich dann abschnittsweise anstelle eines Doppel-T- Profils ein einfaches T-Profil, wie in Figur 9 gezeigt.
Sowohl die Gurte 26, 27 und 28 als auch der Steg 25 sind als Blechumformteile ausgebildet und ähnlich wie in dem ersten Ausführungsbeispiel miteinander verschweißt. Wie Figur 6 zeigt, ist zur Befestigung des ersten Lagerelementes 22, das in Form einer Buchse mit endseitigen Kragen 33 ausgebildet ist, an den Gurten 26 und 28 jeweils eine bogenförmige Ausnehmung vorgesehen, welche die Buchse unterhalb des jeweiligen Kragens 33 teilweise umgreift. Insbesondere der schmalere, vornliegende Gurt 26 weist hierzu im Bereich um die Lagerstelle des ersten Lagerelementes 22 einen verbreiterten Abschnitt 29 auf.
In einer Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels, die in Figur 10 dargestellt ist, ist die Lage des Stegs 25" gegenüber den Gurten 30 und 31 verschoben. In dem Beispiel ist der Extremfall für ein Doppel-T-Profil dargestellt, das zu einem U-Profil wird. Die Höhenverschiebung erlaubt es, den Schubmittelpunkt des Querlenkers 21 möglichst dicht an den Kraftangriffspunkt einer Radträgeranlenkung, die an der Befestigungsstelle 32 erfolgt, zu legen. <
Die vorstehend beschriebenen Querlenker 1 und 21 sind jeweils als Blechkonstruktion ausgebildet, wobei hier vorzugsweise Stahlblechteile eingesetzt werden. Im Hinblick auf eine besonders leichtgewichtige Bauweise können einzelne Elemente des jeweiligen Querlenkers oder der gesamte Querlenker auch aus Leichtmetall, insbesondere einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung ausgeführt werden. Der Steg 5 bzw. 25 kann dabei ein Guß- oder Schmiedeteil sein, an dem die Lagerelemente einstückig ausgeformt werden.
Eine weitere werkstofftechnische Alternative besteht in der Verwendung von Kunststoffen und Faserverbundwerkstoffen für den Steg und die Gurte.
In jeden Fall wird durch die Verwendung eines einschaligen Verbindungselementes, das aus einem einstückigen Steg und Gurten zusammengefügt ist, im Vergleich zu einer zweischaligen Konstruktion eine Verringerung des Gewichtes sowie eine Senkung der Materialkosten erzielt.
BEZUGSZEICHEN LISTE
1 Querlenker
2 Lagerelement
3 Lagerelement
4 Verbindungselement
5 Träger
6 Gurt
7 Schweißnaht
8 Schweißnaht
9 Schweißnaht
10 Schweißnaht
11 Schweißnaht
12 Schweißnaht
21 Querlenker
22 Lagerelement
23 Lagerelement
24 Verbindungselement
25, 25' Träger
26 vornliegender Gurt
27 hintenliegender Gurt
28 innenliegender Gurt
29 verbreiteter Abschnitt
30 Gurt
Figure imgf000012_0001
32 Befestigungsstelle
A Achse
B1.B2 Schwenkachse s1 biss4 Wanddicke

Claims

PATE NTANS PRU C H E
1. Lenker, insbesondere Querlenker für eine Radaufhängung, umfassend mindestens zwei Lagerelemente (2, 3; 22, 23), und ein einschaliges Verbindungselement (4; 24), das die Lagerelemente (2, 3; 22, 23) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (4; 24) einen einstückigen Steg (5; 25) und mindestens einen Gurt (6; 26, 27, 28) umfaßt, der an einem Rand des Stegs (5; 25) befestigt ist, wobei der Steg (5; 25) im wesentlichen rechtwinklig an den Gurt (6; 26,27, 28) angesetzt ist.
2. Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (4; 24) im Querschnitt zumindest abschnittsweise ein T-Profil oder ein Doppel-T- Profil aufweist.
3. Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (4; 24) im Querschnitt zumindest abschnittsweise ein L-Profil oder ein U-Profil aufweist.
4. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Gurt bzw. die Gurte (6; 26,27, 28) bis zu den Lagerelementen (2, 3; 22, 23) erstrecken.
5. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Lagerelemente (22, 23) an beiden Rändern des Stegs (25) jeweils ein Gurt (26, 27, 28) befestigt ist.
6. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (5; 25) und/oder die Gurte (6; 26, 27, 28) jeweils eine im wesentlichen konstante Wanddicke aufweisen.
7. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Gurt (6; 26, 27, 28) eine größere Wanddicke aufweist als der Steg (5; 25).
8. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, der Steg (5; 25) und die Gurte (6; 26,27, 28) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder Leichtmetall, hergestellt sind.
9. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (5; 25) als im wesentlichen flaches Blechumformteil ausgebildet ist.
10. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg und/oder die Gurte aus einem Kunststoff oder einem Faserverbundwerkstoff hergestellt sind.
11. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) zwei Lagerelemente (2, 3) aufweist, die an das einschalige Verbindungselement (4) angeschweißt sind, daß das Verbindungselement (4) bogenförmig gekröpft ist, und daß der bzw. die Gurte (6) an den Steg (5) angeschweißt sind.
12. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (21) eine grob dreieckige Grundform aufweist, deren Ecken als Lagerstellen und/oder Befestigungsstellen ausgebildet sind, wobei alle Ränder des Stegs (25) zwischen den Lagerstellen und/oder Befestigungsstellen mit Gurten (26, 27, 28) versehen sind.
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