WO2002042137A1 - Verfahren zum betreiben eines elektronisch regelbaren bremsbetätigungssystems - Google Patents

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Bernhard Giers
Ralf Junge
Andreas Klein
Robert Schmidt
Stefan STÖLZL
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an electronically controllable brake actuation system for motor vehicles, with a pressureless pressure medium reservoir, with at least one pressure source that can be controlled by means of an electronic control unit, the pressure of which can be applied to the vehicle's wheel brakes, with a device for detecting a driver's deceleration request and with means for detection a fault condition, as well as with valve devices upstream of the wheel brakes, which connect the wheel brakes either to the pressure source or to the pressure medium reservoir, an electrohydraulic normal actuation mode and a hydraulic fallback level being provided for a fault condition.
  • An electronically controllable brake actuation system is known, for example, from the specialist article "Electrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-By -ire Technology", SAE Paper 960991. Because a vehicle driver in electrohydraulic brake actuation systems (EMS) is decoupled from the generation of the braking force and the braking request is implemented to a certain extent “by wire ⁇ ”, a setpoint generator with a simulator is used, which simulates the pedal feel as a result of actuation, comparable to the reaction of a conventional braking system.
  • the setpoint device also has a master cylinder, which allows hydraulic emergency braking operation in the event of defective electronics by means of direct actuation of the wheel brakes (so-called hydraulic fallback level).
  • isolation valves are closed to block direct hydraulic grip of the master cylinder in the direction of the wheel brakes. While the brake pressure build-up is initiated electrohydraulically, the driver of the vehicle experiences a reaction force as a result of a volume shift into the simulator that corresponds to the actuation movement.
  • a method for controlling an electrohydraulic brake system with different, individually coordinated emergency brake operating states is evident from DE 198 07 366 AI. After detection and localization of certain faults, a system part shutdown takes place, which is individually matched to the detected fault condition. If the EMS function of a particular one If the wheel is disturbed, 3-wheel EMS operation takes place, with only the malfunctioning vehicle wheel being braked hydraulically in muscle power mode. In order to counter a tendency to skid of a vehicle braked in this way, an additional yaw torque limitation is proposed. Depending on the fault and system status, the brake actuation system changes into different fallback levels and brings about a gradual adjustment of the system functionalities.
  • This object is achieved according to the invention in that when a driver deceleration request is recognized and when an error state is detected, a first, predetermined fallback level with a paired actuation of wheel brakes on different axles is provided.
  • the invention is associated with the advantage that the hardware expenditure required for data processing can be reduced because a predetermined default fallback level is provided. An error localization or individually tailored fallback level is not brought about. The amount of data to be processed per unit of time is reduced.
  • a first pair of wheel brakes is actuated electro-hydraulically, drastically, and that a second pair of wheel brakes is actuated exclusively hydraulically, in the first fallback level, a direct connection between a master cylinder and the wheel brakes, and by a hydraulic The wheel brakes of one axle are separated.
  • This hybrid actuation methodology compared to a complete system shutdown (hydraulic fallback level on all four wheels), enables the vehicle to improve its deceleration behavior. This is because, in addition to servo support, the electrohydraulic actuation mode enables, for example, better compensation of imported gas components.
  • the pressure medium volume in the master cylinder is fully available in the fault state for the pressure increase in the two other, purely hydraulically actuated, wheel brakes and can be used to generate correspondingly increased braking forces. Because the hydraulic behavior of two wheel brakes changes the pedal behavior in the sense of increased actuation forces, the driver experiences a motivation to repair the braking system, which is not the case with a 3-wheel EMS.
  • a right wheel brake of a front axle is bundled electrohydraulically actuated with a left wheel brake of a rear axle
  • a left wheel brake of a front axle is hydraulically actuated bundled with a right wheel brake of a rear axle.
  • a reverse assignment is also conceivable.
  • a second fallback level with only hydraulic actuation of all wheel brakes is provided, the wheel brakes for the hydraulic actuation being bundled by axles, a direct connection being made between the master cylinder and the wheel brakes, and hydraulic pressure compensation between the wheel brakes of one axle is present.
  • the second fallback level always occurs when the first fallback level is insufficient, for example in the event of a complete breakdown of the electrical system.
  • a pressure compensation valve is provided for the pressure compensation between the wheel brakes of an axle, which is controlled in the second fall-back level in an electroless open position.
  • the pressure compensation valve thus automatically falls, as it were, into the state of the second hydraulic fallback level.
  • Fig. 1 shows a brake actuation system in the second fallback level (currentless switching positions of all valve devices),
  • Fig. 2 shows a brake actuation system as in Fig. 1 but in the first fallback level.
  • An electronically controllable brake actuation system u - includes a two-circuit master cylinder or tandem master cylinder 2 which can be actuated by means of an actuation pedal 1, which cooperates with a simulator 3 and has two separate pressure chambers which are connected to a pressureless pressure medium reservoir 4.
  • Wheel brakes 6, 7 assigned to the front axle, for example, are connected to a first pressure chamber by means of a lockable first hydraulic line 5, into which a pressure sensor Si is inserted.
  • the wheel brakes of the front axle and the wheel brakes of the rear axle are in the second fall level shown in ;
  • a separate brake circuit can be operated in bundles.
  • the line 5 is shut off for an electrohydraulic normal braking process by means of a first isolating valve 8, while an electromagnetically actuated, preferably normally open (SO) pressure compensating valve 10 is inserted in a line section 9 connected between the wheel brakes 6, 7, which, when closed, has a wheel-specific brake pressure control allows.
  • the second pressure chamber of the master brake cylinder 2 can be connected via a second hydraulic line 12, which can be shut off by means of a second separating valve 11, to a pair of wheel brakes 13, 14 assigned to the rear axle.
  • An electromagnetically operable, preferably normally open (SO) pressure compensation valve 16 is inserted in a line section 15 connected between the wheel brakes 13, 14.
  • the circuit structure and the function of the rear axle brake circuit is identical to that of the front axle circuit explained in the above description.
  • a motor-pump unit serving as a pressure source 20 is provided with a high-pressure accumulator 21, which in turn consists of a pump 23 driven by an electric motor 22, preferably with a plurality of conveying devices connected in parallel, and one of the pump 23 parallel pressure relief valve 24 exists.
  • the suction side of the pump 23 is connected to the pressure medium reservoir 4 mentioned via a check valve.
  • the hydraulic pressure applied by the pump 23 can be monitored by a pressure sensor S 2 .
  • a third hydraulic line 25 connects the high-pressure accumulator 21 to the input connections of two electromagnetically controllable, normally closed 2/2-way valves 17, 18, which are connected upstream of the wheel brakes 6 and 7 as inlet valves.
  • the wheel brakes 6, 7 are each connected via an electromagnetically controllable, normally closed 2/2-way valve or outlet valve 26, 27 to a fourth hydraulic line 28, which on the other hand is connected to the unpressurized pressure medium reservoir 4.
  • the in The hydraulic pressure prevailing in the wheel brakes 6, 7 is determined with the aid of one pressure sensor 29, 30 each.
  • For the wheel brakes 13, 14 of the rear axle, four 2/2 way valves 19, 35; 36, 37 are provided as inlet and outlet valves, which need not be explained in more detail.
  • ECU electronice control unit 31
  • actuation travel sensor 32 which interacts with the actuation pedal 1 and the pressure sensor Si mentioned are supplied and enable driver deceleration request detection.
  • other means for example a force sensor that senses the actuating force on the actuating pedal 1, can also be used to detect the driver's deceleration request.
  • the output signals of the pressure sensors 29, 30 and the output signals of wheel sensors 33, 34 which are only indicated schematically, are supplied to the electronic control unit 31 as further input variables.
  • a fault condition of the brake actuation system can be recognized in the ECU.
  • the error conditions and the methodology for recognizing them can be of a wide variety of types. As an example, reference is made to the disclosure content of DE 100 60 225 AI at this point.
  • a first drop-down level that is logically arranged in front of the second fall-back level is provided, which allows a paired actuation of wheel brakes 6, 7, 13, 14 of different axles without precise error localization is required.
  • the wheel brakes 6, 7, 13, 14 are actuated in pairs, in different ways, in that one pair of wheel brakes 7, 14 is still operated electro-hydraulically and the other pair of wheel brakes 6, 13 is actuated directly hydraulically. This is done by controlling the isolating valves 8, 11 in the open state and the pressure compensation valves 10, 16 in the closed state.
  • the wheel brakes 6, 13 arranged diagonally to one another in the direction of travel front left wheel with right rear wheel brake
  • Regulated actuation of the other pair of wheel brakes 7.14 takes place in an electro-hydraulic way by controlled opening and closing of 2/2 directional valves 18, 19, 27, 37 and a pressurization as a result of high-pressure accumulator 21 or pump 23.
  • hybrid brake actuation takes place through the use of purely hydraulic means and through the simultaneous use of electro-hydraulic means, these means being evenly distributed over the number of wheel brakes, so that the effort for operating the brake actuation system is reduced.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems für Kraftfahrzeuge mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (4), mit einer durch eine elektronische Steuereinheit (31) ansteuerbaren Druckquelle (20), mit deren Druck Radbremsen (6,7;13,14) des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, mit einer Vorrichtung (2,32,S1) zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit den Radbremsen (6,7;13,14) vorgeschalteten Ventileinrichtungen (8,10,11,16,17,18,26,27), sind die Radbremsen (6,7;13,14) wahlweise mit der Druckquelle (20) oder dem Druckmittelvorratsbehälter (4) verbindbar. Um den Betrieb des Bremsbetätigungssystems nach einer Fehlerdetektion zu vereinfachen, wird eine erste fest vorgegebene Rückfallebene mit einer paarweise gebündelten Betätigung von Radbremsen (6,13;7,14 oder 6,14;7,13) unterschiedlicher Achsen vorgeschlagen.

Description

Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems für Kraftfahrzeuge, mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter, mit mindestens einer mittels einer elektronischen Steuereinheit ansteuerbaren Druckquelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, mit einer Vorrichtung zur Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches und mit Mitteln zur Erkennung eines Fehlerzustandes, sowie mit den Radbremsen vorgeschalteten Ventileinrichtungen, die die Radbremsen wahlweise mit der Druckquelle oder mit dem Druckmittelvorratsbehalter verbinden, wobei ein elektrohydraulischer Normalbetätigungsmodus und eine hydraulische Rückfallebene für einen Fehlerzustand vorgesehen ist.
Ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus dem Fachartikel "Electrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-By- ire Technology", SAE Paper 960991, bekannt. Weil ein Fahrzeugführer bei elektrohydraulischen Bre sbetätigungssystemen (EHB) von der Bremskrafterzeugung entkoppelt ist, und die Bremswunschumsetzung gewissermaßen „by wireλΛ erfolgt, wird ein Sollwertgeber mit Simulator verwendet, welcher das Pedalgefühl infolge Betätigung vergleichbar der Rückwirkung einer konventionellen Bremsanlage nachbildet. Der Sollwertgeber verfügt ferner über einen Hauptzylinder, welcher einen hydraulischen Notbremsbetrieb bei defekter Elektronik mittels direkter Betätigung der Radbremsen erlaubt (sogenannte hydraulische Rückfallebene) . Sobald im by-wire Modus ein Betätigungswunsch infolge Sensierung beispielsweise eines Betäti- gungsweges eines Bremspedals erkannt wird, werden Trennventile geschlossen, um einen direkten hydraulischen Durchgriff des Hauptzylinders in Richtung Radbremsen zu sperren. Während der Bremsdruckaufbau auf elektrohydrau- lischem Wege eingeleitet wird, erfährt der Fahrzeugführer eine Rückwirkungskraft infolge einer, der Betätigungsbewegung entsprechenden Volumenverschiebung in den Simulator.
Um unnötige Systemabschaltungen infolge Fehlersensierung zu vermeiden, wird anhand der oben genannten Veröffentlichung eine Fehlerdiagnose mit individuell abgestuften Rückfallebenen vorgeschlagen. Zu diesem Zweck werden die verschiedenen Fehlerursachen eingegrenzt. Wenn ein bestimmter Fehlerzustand detektiert und lokalisiert wird, welcher die elektrohydraulische Betätigung lediglich einer bestimmten Radbremse verhindert, wird ein direkter hydraulischer Bremsdurchgriff von dem Hauptzylinder zu der betreffenden Radbremse aktiviert, wobei die verbleibenden Radbremsen weiterhin elektrohydraulisch verstärkt betätigt werden (sogenanntes 3-Rad-EHB) . Nur bei kritischen Fehlern wie beispielsweise einem Stromausfall wird eine vollständige Abschaltung der EHB-Funktion erwogen. Ein hybrides System mit hydraulischen und elektrohydrau- lischen Betätigungsanteilen wird aus verschiedenen Gründen abgelehnt.
Ein Verfahren zur Steuerung einer elektrohydraulischen Bremsanlage mit unterschiedlichen, individuell abgestimmten Notbremsbetriebszuständen geht aus der DE 198 07 366 AI hervor. Nach Detektion und Lokalisierung bestimmter Fehler erfolgt eine Systemteilabschaltung, welche jeweils individuell auf den erkannten Fehlerzustand abgestimmt ist. Wenn die EHB-Funktion eines bestimmten Rades gestört ist, erfolgt ein 3-Rad-EHB-Betrieb, wobei ausschließlich das funktionsgestörte Fahrzeugrad im Muskelkraftbetrieb hydraulisch abgebremst wird. Um einer Schleudertendenz eines derart abgebremsten Fahrzeugs zu begegnen, wird eine zusätzliche Giermomentenbegrenzung vorgeschlagen. Je nach Fehler und Systemzustand geht das Bremsbetätigungssystem in unterschiedliche Rückfallebenen über und bewirkt eine sukzessive Anpassung der Systemfunktionalitäten.
Die Fehlerdetektion und Fehlerlokalisierung sowie eine individuelle Anpassung der Rückfallebene an den jeweiligen Fehlerfall ist aufwendig. Weil die Berechnungen zur Fehlereingrenzung gewissermaßen in Echtzeit - das heißt sehr schnell und parallel zu laufenden Regelprozessen - durchgeführt werden müssen, erfordern die bekannten Verfahren eine beträchtliche Rechenkapazität mit einem entsprechenden, kostenintensiven Hardwareaufwand.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein einfaches sowie beschleunigt durchführbares Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems bereitzustellen, welches mit vertretbarem Hardwareaufwand umgesetzt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches und bei Erkennung eines Fehlerzustandes eine erste fest vorgegebene Rückfallebene mit einer paarweise gebündelten Betätigung von Radbremsen unterschiedlicher Achsen vorgesehen ist. Die Erfindung ist mit dem Vorteil verknüpft, daß der für die Datenverarbeitung erforderliche Hardwareaufwand reduziert werden kann, weil eine fest vorgegebene Rückfallebene vorgesehen ist. Eine Fehlerlokalisie- rung oder individuell abgestimmte Rückfallebene wird nicht bewirkt. Die je Zeiteinheit zu verarbeitende Datenmenge ist verringert.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein erstes Radbremsenpaar elektrohy-, draulisch betätigt wird, und daß ein zweites Radbremsenpaar ausschließlich hydraulisch betätigt wird, indem in der ersten Rückfallebene eine direkte Verbindung zwischen einem Hauptzylinder und den Radbremsen erfolgt, und indem eine hydraulische Trennung der Radbremsen einer Achse erfolgt. Diese hybride Betätigungsmethodik erlaubt im Vergleich mit einer vollständigen Systemabschaltung (hydraulische Rückfallebene an allen vier Rädern) ein verbessertes Verzögerungsverhalten des Fahrzeugs. Denn der elektrohydraulische Betätigungsmodus ermöglicht neben einer Servorunterstützung beispielsweise eine bessere Kompensation von eingeschleppten Gasanteilen. Weil wenigstens zwei Radbremsen von der rein hydraulischen Betätigung abgetrennt sind, steht das im Hauptzylinder vorliegende Druckmittelvolumen im Fehlerzustand vollständig für die Druckerhöhung in den beiden anderen, rein hydraulisch betätigten, Radbremsen zur Verfügung und kann zur Erzeugung von entsprechend vergrößerten Bremskräften genutzt werden. Weil sich durch die hydraulische Betätigung von zwei Radbremsen das Pedalverhalten im Sinne gesteigerter Betätigungskräfte verändert, erfährt der Fahrzeugführer eine Motivation zur Instandsetzung des Bremssystems, welche bei einem 3- Rad-EHB nicht gegeben ist.
Es kann vorgesehen sein, die Radbremsen eines gebündelten Paares zueinander, bezogen auf eine Fahrzeugfahrtrichtung, jeweils diagonal gegenüberliegend anzuordnen. Dadurch werden Drehmomente um die Hochachse des Fahrzeugs automatisch, ohne die Notwendigkeit einer Giermo- mentenregelung, ausgeglichen. Einer Schleudertendenz wird entgegegenwirkt .
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, eine rechte Radbremse einer Vorderachse mit einer linken Radbremse einer Hinterachse gebündelt elektrohydraulisch betätigt, und eine linke Radbremse einer Vorderachse ist mit einer rechten Radbremse einer Hinterachse gebündelt hydraulisch betätigbar. Eine umgekehrte Zuordnung ist ebenfalls denkbar.
Von Vorteil ist, wenn eine zweite Rückfallebene mit ausschließlich hydraulischer Betätigung aller Radbremsen vorgesehen ist, wobei die Radbremsen für die hydraulische Betätigung achsweise gebündelt werden, wobei eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen vorgenommen wird, und ein hydraulischer Druckausgleich zwischen den Radbremsen einer Achse vorliegt. Die zweite Rückfallebene tritt immer dann ein, wenn die erste Rückfallebene nicht ausreicht, beispielsweise bei einem vollständigen Zusammenbruch des elektrischen Bordnetz.
Ein einfacher- konstruktiver Aufbau und eine einfache An- i1' Steuerung wird erreicht, wenn für den Druckausgleich zwischen den Radbremsen einer Achse ein Druckausgleichsventil vorgesehen ist, welches in der zweiten Rückfallebene in eine stromlose Öffnungstellung gesteuert wird. Bei einem Zusammenbruch des elektrischen Bordnetz fällt das Druckausgleichsventil folglich gewissermaßen automatisch in den Zustand der zweiten hydraulischen Rückfallebene. Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beiliegende schematische Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Bremsbetätigungssystem in der zweiten Rückfallebene (stromlose Schaltstellungen aller Ventileinrichtungen) , und
Fig. 2 ein Bremsbetätigungssystem wie in Fig. 1 jedoch in der ersten Rückfallebene.
Ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem u - fasst einen mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisigen Hauptzylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem Simulator 3 zusammenwirkt sowie zwei voneinander getrennte Druckräume aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter 4 in Verbindung stehen. An einen ersten Druckraum sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 5, in die ein Drucksensor Si eingefügt ist, beispielsweise der Vorderachse zugeordnete Radbremsen 6,7 angeschlossen. Wie zu ersehen ist, sind die Radbremsen der Vorderachse und die Radbremsen der Hinterachse in der gezeichneten zweiten Rückfallebene in; jeweils einem separaten Brems.kreis gebündelt betätigbar. Das Absperren der Leitung 5 erfolgt für einen elektrohydraulischen Normalbremsvorgang mittels eines ersten Trennventils 8, während in einem zwischen den Radbremsen 6,7 geschalteten Leitungsabschnitt 9 ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil 10 eingefügt ist, das im geschlossenen Zustand eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht. Der zweite Druckraum des HauptbremsZylinders 2 ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 11 absperrbare zweite hydraulische Leitung 12 mit einem, der Hinterachse zugeordneten Radbremsenpaar 13, 14 verbindbar. In einem zwischen den Radbremsen 13, 14 geschalteten Leitungsabschnitt 15 ist ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil 16 eingefügt. Der Kreisaufbau und die Funktion des Hinterachsbremskreis ist identisch dem des in der vorstehenden Beschreibung erläuterten Vorderachskreis.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist ein als Druckquelle 20 dienendes Motor-Pumpen-Aggregat mit einem Hochdruckspeicher 21 vorgesehen, das seinerseits aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 mit vorzugsweise mehreren, paralle geschalteten, Fördervorrichtungen sowie einem der Pumpe 23 parallel geschalteten Druckbegrenzungsventil 24 besteht. Die Saugseite der Pumpe 23 ist über ein Rückschlagventil an den erwähnten Druckmittelvorratsbehalter 4 angeschlossen. Der von der Pumpe 23 aufgebrachte hydraulische Druck kann von einem Drucksensor S2 überwacht werden.
Eine dritte hydraulische Leitung 25 verbindet den Hochdruckspeicher 21 mit Eingangsanschlüssen von zwei elektromagnetisch analog ansteuerbaren, stromlos geschlossenen 2/2-Wegeventilen 17, 18, die als Einlaßventile den Radbremsen 6 und 7 vorgeschaltet sind. Außerdem sind die Radbremsen 6, 7 über je ein elektromagnetisch analog ansteuerbares, stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil bzw. Auslaßventil 26, 27 an eine vierte hydraulische Leitung 28 angeschlossen, die andererseits mit dem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter 4 in Verbindung steht. Der in den Radbremsen 6, 7 herrschende hydraulische Druck wird mit Hilfe je eines Drucksensors 29, 30 ermittelt. Für die Radbremsen 13, 14 der Hinterachse sind in entsprechender Weise vier 2/2 Wegeventile 19, 35; 36, 37 als Einlaß- bzw. Auslaßventile vorgesehen, was nicht näher erläutert werden muß .
Der gemeinsamen Ansteuerung des Motor-Pumpen-Aggregats 20 sowie der Elektromagnetventile
8,10,11,16,17,18,19,26,27,35,36,37 dient eine elektronische Steuereinheit 31 (ECU) , der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zusammenwirkenden Betätigungswegsensors 32 sowie des erwähnten Drucksensors Si zugeführt werden und die eine Fahrer- verzögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerver- zögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, beispielsweise ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet werden. Als weitere Eingangsgrößen werden der elektronischen Steuereinheit 31 die Ausgangssignale der Drucksensoren 29, 30 sowie die Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren 33, 34 zugeführt. Auf Basis dieser Informationen kann in der ECU ein Fehlerzustand des Bremsbetätigungssystems erkannt werden. Die Fehlerzustände und die Methodik zur Erkennung derselben können vielfältigster Natur sein. Beispielhaft wird, an dieser Stelle auf den Offenbarungsgehalt der DE 100 60 225 AI hingewiesen.
Gemäß Fig. 1 befinden sich alle elektromagnetisch betätigbaren Ventile im stromlosen Zustand der zweiten Rückfallebene. Der Hauptzylinder ist bei stromlos geöffneten Trennventilen 8,11 über die Leitungen 5,12 hydraulisch mit den Radbremsen 6,7,13,14 verbunden und die Radbrem- sen einer Achse sind jeweils paarweise mit stromlos geöffneten Druckausgleichventilen 10,16 hydraulisch kurzgeschlossen. Alle anderen Ventile 17, 18, 19, 26, 27, 35, 36, 37 sind stromlos geschlossen dargestellt. Die Kreisaufteilung mit jeweils achsweise gebündelten Radbremsen wird grundsätzlich als schwarz/ weiß-Aufteilung , bezeichnet. Dieser Modus wird eingenommen, wenn ein kritischer Fehler den gesamten EHB-Be-trieb lahmlegt.
Gemäß Figur 2 ist bei Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches und bei Erkennung eines weniger kritischen Fehlers eine, logisch vor der zweiten Rückfallebene angeordnete, fest vorgegebene erste Rückfallebene vorgesehen, welche eine paarweise gebündelte Betätigung von Radbremsen 6,7,13,14 unterschiedlicher Achsen erlaubt, ohne daß eine präzise Fehlerlokalisierung erforderlich ist. Die Betätigung der Radbremsen 6,7,13,14 erfolgt jeweils paarig und zwar auf unterschiedliche Weise, indem ein Radbremsenpaar 7,14 nach wie vor elektrohydraulisch und das andere Radbremsenpaar 6,13 hydraulisch direkt betätigt wird. Dies erfolgt, indem die Trennventile 8,11 in den geöffneten Zustand und die Druckausgleichsventile 10,16 in den geschlossenen Zustand gesteuert werden. Mit anderen Worten sind die Radbremsen 6, 7; 13, 14 einer Achse hydraulisch voneinander isoliert. Dadurch sind die in Fahrrichtung gesehen diagonal zueinander angeordneten Radbremsen 6,13 (linke vordere mit rechter hinterer Radbremse) direkt hydraulisch betätigbar. Eine geregelte Betätigung des anderen Radbremsenpaares 7,14 (Radbremse rechts vorne mit Radbremse links hinten) erfolgt auf elektrohydraulischem Wege durch gesteuertes Öffnen und Schließen von 2/2 Wegeventilen 18,19,27,37 und einer Druckbeaufschlagung infolge Hochdruckspeicher 21 oder Pumpe 23. In der ersten Rückfallebene erfolgt eine hybride Bremsbetätigung durch den Einsatz von rein hydraulischen Mitteln und durch den gleichzeitigen Einsatz von elektrohy- draulischen Mitteln, wobei diese Mittel gleichmäßig über die Zahl der Radbremsen verteilt ist, so daß der Aufwand für den Betrieb des Bremsbetätigungssystems reduziert ist.
Bezugszeichenliste
1 Betätigungspedal 29 Drucksensor
2 Tandemhauptzylinder 30 Drucksensor
3 Simulator 31 Steuereinheit
4 Druckmittelvorratsbehalter 32 Betätigungswegsensor
5 Leitung 33 Radsensor
6 Radbremse 34 Radsensor
7 Radbremse 35 2/2 Wegeventil
8 Trennventil 36 2/2 Wegeventil
9 Leitungsabschnitt 37 2/2 Wegeventil
10 Druckausgleichsventil
11 Trennventil
12 Leitung
13 Radbremse Si Drucksensor
14 Radbremse S2 Drucksensor
15 Leitungsabschnitt
16 Druckausgleichsventil
17 2/2 Wegeventil
18 2/2 Wegeventil
19 2/2 Wegeventil
20 Druckquelle
21 Hochdruckspeicher
22 Elektromotor 23 Pumpe
24 Druckbegrenzungsventil
25 Leitung
26 Auslaßventil
27 Auslaßventil
28 Leitung

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Betreiben' eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems für Kraftfahrzeuge, mit einem drucklo'sen Druckmittelvorratsbehalter (4), mit mindestens einer mittels einer elektronischen Steuereinheit (31) ansteuerbaren Druckquelle (20) , mit deren Druck Radbremsen (6, 7; 13, 14) des Fahrzeuges beaύf- schlagbar sind, mit einer Vorrichtung (2,32,Sι) zur Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches und mit Mitteln zur Erkennung eines Fehlerzustandes, sowie mit den Radbremsen (6, 7; 13, 14) vorgeschalteten Ventileinrichtungen (8, 10, 11, 16, 17, 18, 19, 26, 27, 35, 36, 37) die die Radbremsen (6,7,13,14) wahlweise mit der Druckquelle (20) oder mit dem Druckmittelvorratsbehalter (4) verbinden, wobei ein elektrohydraulischer Normalbetätigungsmodus und eine hydraulische Rückfallebene für einen Fehlerzustand vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches und bei Erkennung eines Fehlerzustandes eine erste fest vorgegebene Rückfallebene mit einer paarweise gebündelten Betätigung von Radbremsen (6, 13; 7, 14 oder 6, 14; 7, 13) unterschiedlicher Achsen vorgesehen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Radbremsenpaar (7,14 oder 7,13) elektrohydraulisch betätigt wird, und daß ein zweites Radbremsenpaar (6,13 oder 6,14) ausschließlich hydraulisch betätigt wird, indem in der ersten Rückfallebene eine direkte Verbindung zwischen einem Hauptzylinder (2) und den Radbremsen (7,14 oder 7,13) erfolgt, und indem eine hydraulische Trennung der Radbremsen (6, 7; 13, 14) einer Achse erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremsen (6, 13; 7, 14 oder
6, 14; 7, 13) eines Paares zueinander, bezogen auf eine Fahrzeugfahrtrichtung, jeweils diagonal gegenüberliegend angeordnet sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine rechte Radbremse (7) einer Vorderachse mit einer linken Radbremse (14) einer Hinterachse gebündelt elektrohydraulisch betätigt wird, und daß eine linke Radbremse (6) einer Vorderachse mit einer rechten Radbremse (13) einer Hinterachse gebündelt . hydraulisch betätigt wird, oder umgekehrt.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Rückfallebene mit ausschließlich hydraulischer Betätigung aller Radbremsen (6, 7; 13, 14) vorgesehen ist, wobei die Radbremsen (6, 7; 13, 14) für die hydraulische Betätigung achsweise gebündelt werden, wobei eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und den Radbremsen (6, 7; 13, 14) vorgenommen wird, und ein hydraulischer Druckausgleich zwischen den Radbremsen einer Achse (6,7;13,14) vorliegt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, für den Druckausgleich zwischen den Radbremsen (6, 7; 13, 14) einer Achse ein Druckausgleichsventil (10,16) vorgesehen ist, welches in der zweiten Rückfallebene in eine stromlose Öffnungstellung gesteuert wird.
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