WO2002028218A1 - Bagage comportant des roues pliables et depliables - Google Patents

Bagage comportant des roues pliables et depliables Download PDF

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WO2002028218A1
WO2002028218A1 PCT/FR2001/003003 FR0103003W WO0228218A1 WO 2002028218 A1 WO2002028218 A1 WO 2002028218A1 FR 0103003 W FR0103003 W FR 0103003W WO 0228218 A1 WO0228218 A1 WO 0228218A1
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WO
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wheels
luggage
wheel
axis
rotation
Prior art date
Application number
PCT/FR2001/003003
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English (en)
Inventor
Armand Poulouin
Original Assignee
Armand Poulouin
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Publication date
Application filed by Armand Poulouin filed Critical Armand Poulouin
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C5/00—Rigid or semi-rigid luggage
    • A45C5/14—Rigid or semi-rigid luggage with built-in rolling means
    • A45C5/146—Rigid or semi-rigid luggage with built-in rolling means retractable
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C13/00—Details; Accessories
    • A45C13/26—Special adaptations of handles
    • A45C13/262—Special adaptations of handles for wheeled luggage
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C13/00—Details; Accessories
    • A45C13/26—Special adaptations of handles
    • A45C13/28—Combinations of handles with other devices

Definitions

  • the present invention relates to the field of rolling luggage consisting of a main body, a traction unit and two wheels connected to the bottom of the luggage, rolling luggage in which the position of the element of traction is mechanically controlled by the wheel positions.
  • a device relating to the field of the invention is for example described by patent US 4087102, a device however suitable for small rollers.
  • the folding of the wheels 17 and 18 is carried out by the pressure of a traction element 5-12 on the springs 10 while the unfolding of the wheels is carried out by the manual intervention of the user on each wheel 17 and 18
  • the traction element 5-12 mechanically controls only the folded position of the wheels.
  • the wheels 17 and 18 being arranged under the bottom of the luggage, the ground clearance of this luggage is important.
  • the traction element mechanically controls both the folded position and the unfolded position of the wheels, a position - or position zone - of the corresponding traction element, by l mechanical control connecting the traction element and the wheels, to an unfolded position of the wheels, another position - or position zone - of the corresponding traction element, by the mechanical control connecting the traction element and the wheels, in a folded position of the wheels.
  • Another advantage of the invention consists in reducing the ground clearance of the luggage. Indeed, according to one embodiment of the invention, the bottom of the luggage is located between the two wheels.
  • a concise mechanical device makes it possible to integrate a suspension device.
  • the device forming rolling luggage object of the present invention, is constituted by a main body comprising a face forming the bottom of the luggage, bottom intended to come vis-à-vis with the ground in the baggage rest position.
  • Two wheels are connected to the main body at the bottom of the luggage.
  • a traction element making it possible to pull or push the luggage in the movement position of the luggage is mechanically connected in a movable manner relative to the luggage, in the direction of the height of the luggage, between a high position of the traction member, and a low position of the traction element.
  • Each wheel is integral with a transmission element articulated along an axis of rotation.
  • the transmission element has an eccentric zone relative to its axis of rotation.
  • This eccentric zone is mechanically controlled by the translational movement of a control member and the translation of the control member is itself mechanically controlled by the position of the traction element, so that the traction element controls mechanically the folded position and the unfolded position of the wheels.
  • a position - or zone of position - of the traction element corresponds, by the mechanical control connecting the traction element and the wheels, to an unfolded position of the wheels, position according to which the wheels can be used for the movement of the luggage.
  • Another position - or position zone - of the traction element corresponds, by the mechanical control connecting the traction element and the wheels, to a folded position of the wheels.
  • the axis of rotation of each transmission element is arranged at approximately 90 ° relative to the axis of translation of the control member.
  • Each wheel performs, between its folded and unfolded position, a simple angular rotation about the axis of rotation of the transmission element, the axis of rotation of the wheel being disposed at approximately 90 ° relative to the axis of rotation of the transmission element in the folded and unfolded position of the wheels.
  • a radial face of each wheel is disposed against the face forming the bottom of the luggage.
  • each wheel or an element integral with each wheel achieves, with a contact element constituting the main body, a support zone for the baggage rest position
  • each wheel between its unfolded and folded position performs a simple angular rotation of approximately 90 °.
  • the support zone corresponding to the baggage rest position is produced by the tire of the wheels and the main body.
  • the luggage being in the rest position and the wheels in the unfolded position, the bottom is located between the two wheels and the highest part of each wheel is located above the bottom of the luggage.
  • the luggage being in the rest position and the wheels in the unfolded position, the bottom is located between the two wheels and, measured perpendicular to the axis of rotation of a wheel, more than the half the height of each wheel is located above the bottom of the luggage.
  • a cover forming a mudguard is arranged around each wheel.
  • the cover comprises a radial part arranged opposite the main body.
  • the transmission element comprises an extension integral with a cantilevered part establishing, in the radial direction of the wheel, an offset between the axis of rotation of the wheel and the mean plane of rotation of the extension, the mean plane of rotation of the extension being considered to be located in the middle of the thickness of the extension. The offset offset each wheel, relative to the mean plane of rotation, towards the side of the luggage opposite to the mechanical servo connecting the traction element to the wheels.
  • the extension of the transmission element and the cantilever part are produced by means of a folded L-shaped tab determining two substantially perpendicular parts.
  • the rod forming the axis of rotation of the wheel is attached to the part of the lug which is substantially parallel to the axis of rotation of the transmission element.
  • the mechanical control connecting the traction element to the wheels is contained inside a casing juxtaposed with a storage volume.
  • the control member is produced by a rack secured to the traction element and mounted slidingly with respect to a guide secured to the main body.
  • the rack has two teeth arranged opposite. Each toothing is engaged with an intermediate gear which is itself also engaged, directly, or by means of a complementary set of gears, with a final gear constituting the transmission element connected to each wheel.
  • the traction element is telescopic and comes on the one hand into abutment or friction, at a place of its retraction, to push the rack and cause the folding of the wheels, and comes from other goes into abutment or friction, in a place of its expansion, to pull the rack and provoke the unfolding of the wheels.
  • an elastic element realizes, at a point in the mechanical control connecting the traction element to the wheels, a stop for the wheels in the unfolded position.
  • the elastic element is a spring arranged at one end of the rack.
  • the spring is compressed between this end and a stop integral with the main body.
  • the transmission elements, the rack, the intermediate gears and, optionally, the complementary set of gears include a toothing allowing a movement of the wheels between their unfolded position and an additional angular variation corresponding to the maximum oscillation of the suspension of the luggage. .
  • the assembly formed by the transmission element connected to the wheel comes to bear against a stop integral with the main body.
  • control member is produced by means of an extension of the traction element slidably mounted relative to a guide secured to the main body, this extension being itself secured to two arms arranged opposite, each end of an arm making a sliding connection with the eccentric zone of the transmission element.
  • the traction element is telescopic and comes on the one hand into abutment or friction, at a place of its retraction, to push the arms and cause the folding of the wheels, and comes from other goes into abutment or friction, in a place of its expansion, to pull the arms and cause the wheels to unfold.
  • the transmission element comes to bear, in the folded or unfolded position of the wheels, against a stop secured to the main body.
  • the transmission element comes to bear, in the folded or unfolded position of the wheels, against a magnet secured to the main body, the area of the transmission element coming into contact with the magnet being sensitive to the magnet's attraction.
  • the traction element is rotatably mounted relative to the main body and is articulated at a first end of a link.
  • the axis of rotation of the traction element and the axis of articulation of the link are eccentric relative to each other.
  • the second end of the link is articulated to a part mounted to slide relative to a guide secured to the main body, this sliding part constituting the mechanical control connecting the traction element to the wheels.
  • a clearance of less than 1 mm is provided, near each wheel, between the casing and the transmission element connected to this wheel.
  • the clearance is produced between a light formed in the casing and the transmission element located inside this light.
  • a tension spring is tensioned between a first point fixed on the main body and a second point fixed on the transmission element.
  • a distance measured perpendicular to the longitudinal axis of the spring is created between the axis of rotation of the transmission element and the longitudinal axis of the spring.
  • a distance measured perpendicular to the longitudinal axis of the spring is created between the axis of rotation of the transmission element and the longitudinal axis of the spring.
  • the longitudinal axis of the spring intersects the axis of rotation of the transmission element when passage between the unfolded or folded position of the wheel and the folded or unfolded position of the wheel.
  • the rolling luggage which is the subject thereof has the main characteristics set out below, known in whole or in part from the prior art (see for example documents US Pat. No. 3,178,197 , US - 4 087 102 and FR - 1 251 022), in the sense that it includes:
  • a pair of wheels which are mounted laterally on each side of this bottom and which, in the rolling position, are guided in rotation about a transverse axis, each of them being carried by a movable support member;
  • an operating element, or drawbar having a handle which, in the rolling position, is positioned above said main body, this handle being kinematically connected to a rod mounted to move in the main body;
  • each of the mobile support members is articulated around a longitudinal axis, orthogonal to said transverse axis, and situated above the latter and from the bottom, the displacement of said rod from its high position to its low position causing each of said movable support members to pivot about its articulation axis at an angle equal to, or substantially equal to, 90 degrees, so that the wheels are then placed flat under the bottom of the luggage, while, conversely, the displacement of the rod from its low position to its high position causes said movable support members to pivot in the opposite direction as well as, correspondingly, the deployment of the wheels in the driving position.
  • transverse and “longitudinal” are of course taken in reference to the direction of movement of the rolling luggage, which
  • - Said rod is slidably mounted inside a guide zone integral with said main body;
  • - Said handle is integral with a bar mounted axially sliding relative to said main body, from top to bottom and vice versa, the displacement of the bar downwards causing, at least at the end of travel, the displacement of said rod from its position high at its low position and, correspondingly, the retraction of the wheels, the displacement of the bar upwards causing, at least at the end of the race, the displacement of said rod from its low position to its high position and, correspondingly, the deployment wheels ;
  • - Said handle is integral with a bar pivotally mounted relative to said main body, around a transverse horizontal axis, the pivoting of the bar downwards, by an equal, or substantially equal, angle to 180 degrees causing, at least in limit switch, the displacement of said rod from its high position to its low position and, correspondingly, the retraction of the wheels, the pivoting of the bar upwards, over an equal, or substantially equal, angle of 180 degrees causing, at least at the end of the stroke, the displacement of said rod, from its low position to its high position and, correspondingly, the deployment of the wheels;
  • the rolling luggage has at least one support member, such as a pair of pads, projecting downward, under said bottom, which is so configured and positioned that it is not normally in contact with the ground during taxiing, when it is when the luggage is in the rest position, this support member acting as a tilting area for the luggage around a horizontal transverse axis, in order to separate the wheels in view their retraction and / or their deployment.
  • Figure 1 is a perspective view of the rolling luggage in the movement position.
  • Figure 2 is another perspective view, during the folding process of the wheels.
  • Figure 3 is another perspective view, the wheels being folded.
  • the transmission element is shown in dotted lines in order to best illustrate the mode of connection of each transmission element with the wheel.
  • Figure 4 is a side view of the luggage, the wheels being unfolded.
  • Figure 5 is a front view of the luggage in the direction d1 ( Figure 4), the wheels being unfolded.
  • Figure 6 is a side view of the luggage, the wheels being folded.
  • Figure 7 is a front view of the luggage in the direction d1 ( Figure 6), the wheels being folded.
  • Figure 8 is a top view of the rolling luggage, the wheels being shown in the unfolded position.
  • Figure 9 is an enlarged view of the area V1 ( Figure 8) describing in more detail the mode of connection of the transmission element with the wheel.
  • Figure 10 is a schematic sectional view along B-B ( Figure 8), the wheels being unfolded.
  • Figure 11 is a schematic sectional view along B-B ( Figure 8), the traction element abutting to cause the folding of the wheels.
  • Figure 12 is a schematic sectional view along A-A ( Figure 6), the wheels being folded.
  • Figure 13 is a schematic view shown along a section plane similar to the section plane A-A notified in Figure 6, the traction element abutting to cause the unfolding of the wheels.
  • FIG. 14 is a side view of the rolling luggage, the wheels being represented according to an angular variation corresponding to the maximum oscillation of the suspension of the luggage.
  • Figure 15 is a schematic view shown along a section plane similar to the section plane B-B notified in Figure 8, the wheels being shown in accordance with Figure 14, according to an angular variation corresponding to the maximum oscillation of the suspension of the luggage.
  • Figure 16 is a partial schematic sectional view along the same section plane as Figure 15 and according to an alternative embodiment of the invention.
  • Figure 17 is a schematic sectional view according to a variant of the invention, this view being shown along a section plane similar to the section plane B-B notified in Figure 8, the wheels being unfolded.
  • the traction element is secured to two arms arranged opposite.
  • Figure 18 is a schematic sectional view according to this same alternative embodiment of the invention, the view being shown along a section plane similar to the section plane A-A notified in Figure 6, the wheels being folded.
  • FIG. 19 is a side view of the variant shown in FIG. 18.
  • FIG. 20 is a perspective view of the rolling luggage in the movement position, according to another embodiment of the invention according to which the mechanical control connecting the traction element to the wheels is produced by means of the traction element rotatably mounted relative to the main body. According to this view 20, the wheels are shown in the unfolded position.
  • Figure 21 is a perspective view of the same baggage, the wheels being shown in the folded position.
  • Figure 22 is a schematic view in partial section according to the embodiment of the invention shown in Figure 20, the wheels being unfolded.
  • Figure 23 is a schematic view in partial section along C-C ( Figure 22).
  • Figure 24 is a schematic view in partial section according to the embodiment of the invention shown in Figure 21, the wheels being folded.
  • Figure 25 is a schematic view in partial section along D-D ( Figure
  • Figures 26 and 27 are rear views of the luggage in the direction d2 ( Figure 4), the wheels being shown folded in Figure 26, while they are unfolded in Figure 27.
  • Figure 28 is a top view of the rolling luggage, the wheels being shown in the unfolded position.
  • FIGS. 26 to 28 mention cutting planes making it possible to describe more particularly certain characteristics of the invention.
  • Figure 29 is a schematic view in partial section along E-E ( Figure 29
  • Figure 30 is a schematic view in partial section along F-F ( Figure 30a).
  • Figure 31 is a schematic view in partial section along G-G ( Figure 28), the wheels being unfolded.
  • Figure 32 is a schematic view in partial section shown along a cutting plane similar to the cutting plane GG notified in Figure 28, the wheels being folded.
  • Figure 33 is a schematic view in partial section along HH ( Figure 28), the wheels being unfolded.
  • Figure 34 is a schematic view in partial section shown along a cutting plane similar to the cutting plane HH notified in Figure 28, the wheels being folded.
  • FIGS. 31 to 34 in order to make the description clearer, only part of the mechanism connecting the traction element to the wheels has been shown, namely the mode of connection of the transmission element.
  • the rolling luggage device 10 comprises a main body 1-2-6 constituted by the casing 1 juxtaposed with the storage volume 2 integrating two protrusions 6 in the lower part.
  • the main body 1 -2-6 has a face 3 forming the bottom 3 of the luggage 10.
  • Two wheels 4 are connected to the main body 1-2 at the bottom 3 of the luggage 10.
  • This bottom 3 is intended to come opposite with the ground S in the position of baggage rest 10.
  • This rest position is shown in FIGS. 4, 5, 8, 9, 10, 11, 17, 20, 22, 26, 28, 29, 31 and 33 in the unfolded position of the wheels and this rest position is shown in Figures 6, 7, 12, 13, 18, 19, 21, 24, 27, 30, 32 and 34 in the folded position of the wheels.
  • a traction element 5 or 7, integral with a handle 38, makes it possible to pull or push the luggage 10 in the movement position of the luggage 10.
  • This traction element 5 or 7 is mechanically connected in a movable manner relative to the luggage 10, in the height direction of the luggage 10, between a high position of the traction element 5 or 7, and a low position of the traction element 5 or 7.
  • FIGs 1 to 3 There is shown in Figures 1 to 3 the mode of use of the baggage 10.
  • the baggage 10 is slightly inclined towards the wheels 4 to be pulled using the traction element 5.
  • the luggage 10 is inclined in another direction, towards the protuberances 6 and the telescopic traction element 5 is pushed in the direction S1 to cause the folding of the wheels 4, the position of the traction element 5 being mechanically controlled at the positions of the wheels 4.
  • the telescopic traction element 5 is completely retracted and the wheels 4 are folded under the face 3 forming the bottom 3 of the luggage 10.
  • each wheel 4 is integral with a transmission element 8 or 9 articulated along an axis of rotation XX '.
  • the transmission element 8 or 9 has an eccentric zone 34 or 52 with respect to its axis of rotation XX '.
  • This eccentric zone 34 or 52 is mechanically controlled by the translational movement of the control member 36-15 or 36-50 or 19-50.
  • the translation of the control member 36-15 or 36-50 or 19-50 is itself mechanically controlled by the position of the traction element 5 or 7, so that the traction element 5 or 7 controls mechanically the folded position and the unfolded position of the wheels 4.
  • a position P1 '- or position zone P1 - of the traction element 5 or 7 corresponds, by the mechanical control connecting the traction element 5 or 7 and the wheels 4, in an unfolded position of the wheels 4, position according to which the wheels 4 can be used for moving the luggage 10.
  • Another position P2 ′ - or position zone P2 - of the traction element 5 or 7 corresponds, by the mechanical servo connecting the traction element 5 or 7 and the wheels 4, to a folded position of the wheels 4.
  • each transmission element 8 or 9 is arranged at 90 ° relative to the axis of translation YY' of the control member 36-15 or 36-50 or 19-50.
  • Each wheel 4 performs, between its folded and unfolded position, a simple angular rotation around the axis of rotation XX 'of the transmission element 8 or 9.
  • the axis of rotation ZZ' of each wheel 4 is arranged at 90 ° relative to the axis of rotation XX 'of the transmission element, in the folded and unfolded position of the wheels 4. In the folded position of the wheels 4, a radial face 21 of each wheel 4 is disposed against the face 3 forming the bottom 3 of the luggage 10.
  • each wheel 4 in the folded position, the cover 23 integral with each wheel 4 produces, with the two protrusions 6, the support zone for the rest position of the luggage 10.
  • each wheel 4 between its unfolded and folded position performs a simple angular rotation of 90 °.
  • the luggage 10 being in the rest position and the wheels 4 in the unfolded position, the highest part 24 of each wheel 4 is located above the bottom 3 of the luggage 10, the bottom 3 being located between the two wheels 4.
  • a distance D is Measured perpendicularly to the axis of rotation ZZ 'of a wheel 4, a distance D, greater than half the height of each wheel, separates the highest part 24 from each wheel 4 and the bottom 3 of the luggage 10.
  • the cover 23 secured to each wheel 4 forms a mudguard 23 disposed around each wheel 4.
  • This mudguard 23 is integral with the rod 26 ( Figure 9) providing the axis of rotation ZZ 'of each wheel 4.
  • the cover 23 has a radial part 27 (see FIG. 15) arranged opposite the main body 1-2-6.
  • the transmission element 8 comprises an extension 28 integral with a cantilever part 29 establishing, in the radial direction RR 'of the wheel 4, a shift between the 'axis of rotation ZZ' of the wheel 4 and the mean plane of rotation PP 'of the extension 28, the mean plane of rotation PP' of the extension 28 being considered to be located in the middle of the thickness e of the extension 28, the offset shifting each wheel 4, with respect to the mean plane of rotation PP ′, towards the face 30 (see FIG. 8) of the luggage 10 opposite to the mechanical control connecting the traction element 5 to the wheels 4. Still according to FIGS.
  • the extension 28 of the transmission element 8 and the cantilever part 29 are produced by means of a lug 31 bent in the shape of an L determining two parts 28 and 29 substantially perpendicular, the rod 26 forming the 'axis of rotation ZZ' of wheel 4 being related to the part e 29 of the lug 31 which is substantially parallel to the axis of rotation XX ′ of the transmission element 8.
  • the mechanical control connecting the traction element 5 or 7 to the wheels 4 is contained inside the casing 1 juxtaposed with the volume of storage 2.
  • the control member 36-15 is produced by a rack 15 secured to the traction element 5 and slidably mounted relative to a guide 16 secured to the casing 1.
  • the part - or strand - 36 of the traction element 5 sliding inside this guide 16 is mechanically integral with the rack 15 to form the control member 36-15.
  • the rack 15 has two teeth 32 arranged opposite, each tooth 32 being engaged with an intermediate gear 33 which is itself directly engaged with a final gear 8 constituting the transmission element 8 connected to each wheel 4.
  • the eccentric zone 34 of the transmission element 8 mechanically controlled by the translational movement of the control member 36-15, is produced by the toothing 34 of the final gear 8 turning around the XX 'axis.
  • the intermediate gear 33 is directly engaged with the transmission element 8
  • a complementary set of gears may possibly be interposed between the gear intermediate 33 and the transmission element 8 to obtain the same result.
  • the position zone P1 of the traction element 5 corresponds to an unfolded position of the wheels 4.
  • the traction element 5 is telescopic and consists of the two sliding parts - or strands - 35 and 36.
  • the handle 38 integral with the strand 35 abuts at the end 37 of the strand 36, to push the rack 15 and cause the folding of the wheels 4 from this location of the retraction of the traction element 5.
  • the rack 15 is fully pushed by the retraction of the traction element 5 and the wheels 4 are folded, the radial face 21 of each wheel 4 being disposed against the bottom 3 of the luggage 10.
  • the element of transmission 8 then comes to bear, in this folded position of the wheels 4, against a magnet 56 secured to the casing 1.
  • the area of the transmission element 8 coming into contact with the magnet 56 is constituted by the sensitive steel tab 31 to the attraction of the magnet 56.
  • a magnet can be placed in the unfolded position of the wheels in order to lock the wheels 4 in this position.
  • the position zone P2 of the traction element 5 corresponds to a folded position of the wheels 4.
  • the strand 35 abuts against the strand 36 at the flanges 40 and 41 of the strands 35 and 36, to pull the rack 15 and cause the unfolding of the wheels 4 from this point of the expansion of the traction element 5.
  • the rack 15 is entirely pulled by the expansion of the traction element 5 and the wheels 4 are unfolded.
  • an elastic element 45 achieves, at a point in the mechanical control connecting the traction element 5 to the wheels 4, a stop for the wheels 4 in the unfolded position.
  • This elastic element 45 is a spring 45 disposed at the end 46 of the rack 15. The spring 45 is compressed between this end 46 and the stop 47 secured to the casing 1, stop 47 formed by the end 47 of the guide 16.
  • the transmission elements 8, the rack 15 and the intermediate gears 33 have toothing allowing the wheels 4 to travel between their unfolded position and an additional angular variation corresponding to the maximum oscillation of the suspension of the luggage 10.
  • Figures 14 to 16 show the position of the luggage 10 during the maximum oscillation of its suspension, suspension produced by the spring 45.
  • the assembly 8-4 constituted by the transmission element 8 connected to the wheel 4 bears against the stop 48 or 49 secured to the casing 1.
  • the transmission element 8 is secured to the lever 55 bearing against the stop 48 attached to the casing 1.
  • the transmission element 8 by means of the tab 31 folded in the shape of an L, comes to bear against the stop 49 produced by the shape of the casing 1.
  • the control member 36-50 is produced by means of the extension 36 of the traction element 5, this extension 36 being integral with the two arms 50 arranged opposite.
  • the extension 36 is slidably mounted relative to the guide 18 secured to the casing 1.
  • each arm 50 and inside which is inserted the cylindrical lug 52 constituting the eccentric zone 52 of the transmission element 9.
  • the wheels 4 are in the unfolded position.
  • the traction element 5 is telescopic and consists of the two sliding parts - or strands - 35 and 36.
  • the handle 38 integral with the strand 35 can come into abutment at the end 37 of the strand 36, at a point of its retraction, to push the extension 36 and the arms 50, and thus causing the wheels to fold 4
  • the arms 50 are fully pushed by the retraction of the traction element 5 and the wheels 4 are folded, the radial face 21 of each wheel 4 being disposed against the bottom 3 of the luggage 10.
  • the strand 35 can come into abutment against the strand 36 at the flanges 40 and 41 of the strands 35 and 36, to pull the arms 50 and cause the unfolding of the wheels 4 from this point of the expansion of the traction element 5.
  • the transmission element 9 comes to bear, in the folded or unfolded position of the wheels, against a stop 58 or 57 secured to the casing 1.
  • the mechanical control connecting the traction element 7 to the wheels 4 is produced by means of the traction element 7 rotatably mounted relative to the casing 1 along the axis TT '.
  • the traction element 7 is articulated at a first end 59 of a link 60 along the axis of articulation UU '.
  • the axis of rotation TT 'of the traction element 7 and the axis of articulation UU' of the rod 60 are eccentric relative to one another.
  • the second end 61 of the rod 60 is articulated along the axis VV to a part 19 slidably mounted relative to the guide 20 secured to the casing 1.
  • This sliding part 19 is secured to the two arms 50 arranged opposite to form the control unit 19-50.
  • Each end 51 of an arm 50 forms a sliding connection with the zone 52 of the transmission element 9, zone 52 eccentric with respect to the axis of rotation XX 'of the transmission element 9.
  • This sliding connection is obtained by means of the oval hole 53, disposed at the end 51 of each arm 50, and inside which is inserted the cylindrical lug 52 constituting the eccentric zone 52 of the transmission element 9.
  • a position P1 'of the traction element 7 corresponds to an unfolded position of the wheels 4, while the other position P2' corresponds to a folded position of the wheels 4.
  • a clearance J or J 'of less than 1 mm is provided, near the wheel 4, between the casing 1 and the transmission element 9.
  • the clearance J or J' is produced between a light 70 formed in the casing 1 and the transmission element 9 located inside this light 70.
  • the rolling luggage 10 is able to withstand the mechanical stresses exerted in the direction S3 or S4 against the transmission element 9. This transmission element 9 comes to bear against an edge of light 70 during such mechanical stresses, which prevents the deformation of the transmission element 9.
  • a tension spring 71 is tensioned between a first point a fixed on the casing 1 and a second point b fixed on the transmission element 9.
  • a distance d measured perpendicular to the longitudinal axis GG 'of the spring 71, is created between the axis of rotation XX' of the transmission element 9 and the longitudinal axis GG 'of the spring 71.
  • a distance d ' measured perpendicular to the longitudinal axis GG' of the spring 71, is created between the axis of rotation XX 'of the transmission element 9 and the longitudinal axis GG' of the spring 71.
  • the longitudinal axis GG 'of the spring 71 intersects the axis of rotation XX' of the transmission element 9 when passing between the unfolded or folded position of the wheel 4 and the folded or unfolded position of the wheel 4 .
  • the device, object of the invention can be used for any rolling luggage or for any kind of rolling volume.

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  • Purses, Travelling Bags, Baskets, Or Suitcases (AREA)

Abstract

La présente invention concerne le domaine des bagages roulants. Selon l'invention, le dispositif formant bagage roulant (10) est constitué par un corps principal (1-2-6) comportant une face (3) formant le fond (3) du bagage. Un élément de traction (5) permet de tirer ou pousser le bagage (10) en position de mouvement du bagage (10). La position de l'élément de traction (5) est mécaniquement asservie aux positions des roues (4). En position pliée des roues (4), une face radiale de chaque roue (4) est disposée contre la face (3) formant le fond (3) du bagage (10). Le dispositif, objet de l'invention, peut être utilisé pour tout bagage roulant ou encore pour toute sorte de volume roulant.

Description

BAGAGE COMPORTANT DES ROUES PLIABLES ET DEPLIABLES La présente invention concerne le domaine des bagages roulants constitué d'un corps principal, d'un organe de traction et de deux roues reliées au fond du bagage, bagages roulants dans lesquels la position de l'élément de traction est mécaniquement asservie aux positions des roues. Un dispositif se rapportant au domaine de l'invention est par exemple décrit par le brevet US 4087102, dispositif cependant approprié aux petites roulettes.
Au contraire, l'un des avantages de la présente invention concerne l'adaptation de roues à grand diamètre pour le déplacement des bagages, ces roues pouvant être pliées de façon compacte. Un autre dispositif se rapportant au domaine de l'invention est également décrit par le brevet CH 630790. Selon ce document, les roues 17 et 18 sont soumises aux efforts des ressorts 10 et 37 et les positions pliée et dépliée des roues 17 et 18 sont conditionnées à la position d'une partie tournante 46 comportant une zone de cames. Le pliage des roues 17 et 18 s'effectue par la pression d'un élément de traction 5-12 sur les ressorts 10 tandis que le dépliage des roues s'effectue par l'intervention manuelle de l'utilisateur sur chaque roue 17 et 18. Selon la description du brevet CH 630790, l'élément de traction 5-12 asservit mécaniquement seulement la position pliée des roues. D'autre part, les roues 17 et 18 étant disposées sous le fond du bagage, la garde au sol de ce bagage est importante. Selon le dispositif faisant l'objet de la présente invention, l'élément de traction asservit mécaniquement à la fois la position pliée et la position dépliée des roues, une position - ou zone de position - de l'élément de traction correspondant, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction et les roues, à une position dépliée des roues, une autre position - ou zone de position - de l'élément de traction correspondant, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction et les roues, à une position pliée des roues. Un autre intérêt de l'invention consiste à réduire la garde au sol du bagage. En effet, selon une réalisation de l'invention, le fond du bagage est situé entre les deux roues. D'autre part, suivant une autre réalisation de l'invention, un dispositif mécanique concis permet d'intégrer un dispositif de suspension. Pour cela, le dispositif formant bagage roulant, objet de la présente invention, est constitué par un corps principal comportant une face formant le fond du bagage, fond destiné à venir en vis-à-vis avec le sol en position de repos du bagage. Deux roues sont reliées au corps principal au niveau du fond du bagage. Un élément de traction permettant de tirer ou pousser le bagage en position de mouvement du bagage est mécaniquement relié de façon mobile par rapport au bagage, dans le sens de la hauteur du bagage, entre une position haute de l'élément de traction, et une position basse de l'élément de traction. Chaque roue est solidaire d'un élément de transmission articulé selon un axe de rotation. L'élément de transmission comporte une zone excentrée par rapport à son axe de rotation. Cette zone excentrée est mécaniquement asservie au mouvement de translation d'un organe de commande et la translation de l'organe de commande est elle-même mécaniquement asservie à la position de l'élément de traction, de sorte que l'élément de traction asservit mécaniquement la position pliée et la position dépliée des roues. Une position - ou zone de position - de l'élément de traction correspond, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction et les roues, à une position dépliée des roues, position selon laquelle les roues peuvent être utilisées pour le déplacement du bagage. Une autre position - ou zone de position - de l'élément de traction correspond, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction et les roues, à une position pliée des roues. L'axe de rotation de chaque élément de transmission est disposé à environ 90° par rapport à l'axe de translation de l'organe de commande. Chaque roue effectue, entre sa position pliée et dépliée, une rotation angulaire simple autour de l'axe de rotation de l'élément de transmission, l'axe de rotation de la roue étant disposé à environ 90° par rapport à l'axe de rotation de l'élément de transmission en position pliée et dépliée des roues. En position pliée des roues, une face radiale de chaque roue est disposée contre la face formant le fond du bagage.
Selon une réalisation de l'invention, en position pliée, chaque roue ou un élément solidaire de chaque roue réalise, avec un élément de contact constitutif du corps principal, une zone d'appui pour la position de repos du bagage
Selon une réalisation de l'invention, chaque roue, entre sa position dépliée et pliée réalise une rotation angulaire simple d'environ 90°.
Selon une réalisation de l'invention, en position pliée des roues, la zone d'appui correspondant à la position de repos du bagage est réalisée par le bandage des roues et le corps principal.
Selon une réalisation de l'invention, le bagage étant en position de repos et les roues en position dépliée, le fond est situé entre les deux roues et la partie la plus haute de chaque roue est située au-dessus du fond du bagage. Selon une réalisation de l'invention, le bagage étant en position de repos et les roues en position dépliée, le fond est situé entre les deux roues et, mesuré perpendiculairement par rapport à l'axe de rotation d'une roue, plus de la moitié de la hauteur de chaque roue est située au-dessus du fond du bagage.
Selon une réalisation de l'invention, un capot formant garde-boue est disposé autour de chaque roue.
Selon une réalisation de l'invention, le capot comporte une partie radiale disposée en vis-à-vis du corps principal. Selon une réalisation de l'invention, l'élément de transmission comporte un prolongement solidaire d'une partie en porte-à-faux établissant, dans le sens radial de la roue, un décalage entre l'axe de rotation de la roue et le plan moyen de rotation du prolongement, le plan moyen de rotation du prolongement étant considéré situé au milieu de l'épaisseur du prolongement. Le décalage déporte chaque roue, par rapport au plan moyen de rotation, vers la face du bagage opposée à l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction aux roues.
Selon une réalisation de l'invention, le prolongement de l'élément de transmission et la partie en porte-à-faux sont réalisées par l'intermédiaire d'une patte pliée en forme de L déterminant deux parties sensiblement perpendiculaires. La tige réalisant l'axe de rotation de la roue est rapportée à la partie de la patte qui est sensiblement parallèle à l'axe de rotation de l'élément de transmission.
Selon une réalisation de l'invention, l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction aux roues est contenu à l'intérieur d'un carter juxtaposé à un volume de rangement.
Selon une réalisation de l'invention, l'organe de commande est réalisé par une crémaillère solidaire de l'élément de traction et montée coulissante par rapport à un guide solidaire du corps principal. La crémaillère comporte deux dentures disposées en vis-à-vis. Chaque denture est en prise avec un engrenage intermédiaire qui est lui- même également en prise, directement, ou par le biais d'un jeu d'engrenages complémentaire, à un engrenage final constituant l'élément de transmission relié à chaque roue.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de traction est télescopique et vient d'une part en butée ou en friction, en un endroit de sa rétraction, pour pousser la crémaillère et provoquer le pliage des roues, et vient d'autre part en butée ou en friction, en un endroit de son expansion, pour tirer la crémaillère et p rovoquer le dépliage des roues.
Selon une réalisation de l'invention, un élément élastique réalise, en un endroit de l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction aux roues, une butée d'arrêt des roues en position dépliée.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément élastique est un ressort disposé à une extrémité de la crémaillère. Le ressort est comprimé entre cette extrémité et une butée solidaire du corps principal. Les éléments de transmission, la crémaillère, les engrenages intermédiaires et, éventuellement, le jeu d'engrenages complémentaire, comportent une denture permettant un débattement des roues entre leur position dépliée et une variation angulaire supplémentaire correspondant à l'oscillation maximale de la suspension du bagage. Selon une réalisation de l'invention, lors de l'oscillation maximale de la suspension du bagage, l'ensemble constitué par l'élément de transmission relié à la roue vient en appui contre une butée solidaire du corps principal.
Selon une réalisation de l'invention, l'organe de commande est réalisé par l'intermédiaire d'un prolongement de l'élément de traction monté coulissant par rapport à un guide solidaire du corps principal, ce prolongement étant lui-même solidaire de deux bras disposés en vis-à-vis, chaque extrémité d'un bras réalisant une liaison coulissante avec la zone excentrée de l'élément de transmission.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de traction est télescopique et vient d'une part en butée ou en friction, en un endroit de sa rétraction, pour pousser les bras et provoquer le pliage des roues, et vient d'autre part en butée ou en friction, en un endroit de son expansion, pour tirer les bras et provoquer le dépliage des roues.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de transmission vient en appui, en position pliée ou dépliée des roues, contre une butée solidaire du corps principal. Selon une réalisation de l'invention, l'élément de transmission vient en appui, en position pliée ou dépliée des roues, contre un aimant solidaire du corps principal, la zone de l'élément de transmission venant en contact avec l'aimant étant sensible à l'attraction de l'aimant.
Selon une réalisation de l'invention, l'élément de traction est monté rotatif par rapport au corps principal et est articulé à une première extrémité d'une biellette. L'axe de rotation de l'élément de traction et l'axe d'articulation de la biellette sont excentrés l'un par rapport à l'autre. La seconde extrémité de la biellette est articulée à une partie montée coulissante par rapport à un guide solidaire du corps principal, cette partie coulissante étant constitutive de l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction aux roues.
Selon une réalisation de l'invention, un jeu inférieur à 1 mm est prévu, à proximité de chaque roue, entre le carter et l'élément de transmission relié à cette roue.
Selon une réalisation de l'invention, le jeu est réalisé entre une lumière pratiquée dans le carter et l'élément de transmission situé à l'intérieur de cette lumière. Selon une réalisation de l'invention, un ressort de traction est tendu entre un premier point fixé sur le corps principal et un second point fixé sur l'élément de transmission. En position dépliée de la roue, une distance mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal du ressort est créée entre l'axe de rotation de l'élément de transmission et l'axe longitudinal du ressort. Également, en position pliée de la roue, une distance mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal du ressort est créée entre l'axe de rotation de l'élément de transmission et l'axe longitudinal du ressort. L'axe longitudinal du ressort coupe l'axe de rotation de l'élément de transmission lors du passage entre la position dépliée ou pliée de la roue et la position pliée ou dépliée de la roue.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le bagage roulant qui en fait l'objet présente les principales caractéristiques ci-après énoncées, connues en tout ou partie de l'art antérieur (voir par exemple les documents US - 3 178 197, US - 4 087 102 et FR - 1 251 022), en ce sens qu' il comprend :
- un corps principal (creux) formant réceptacle, pourvu d'un fond ;
- une paire de roues qui sont montées latéralement de chaque côté de ce fond et qui, en position de roulage, sont guidées en rotation autour d'un axe transversal, chacune d'elles étant portée par un organe de support mobile ;
- un élément de manœuvre, ou timon, possédant une poignée qui, en position de roulage, est positionnée au dessus dudit corps principal, cette poignée étant reliée cinématiquement à une tige montée mobile dans le corps principal ;
- un système de transmission de mouvement intercalé entre ladite tige et chacun desdits organes de support mobiles.
Un actionnement approprié de cette poignée permet de faire occuper sélectivement à ladite tige, soit une position haute dans laquelle les roues se trouvent déployées, en position de roulage, soit une position basse dans laquelle ces roues sont escamotées et inactives. Le bagage roulant objet de la présente invention se distingue cependant de l'état de la technique par le fait que chacun des organes de support mobiles est articulé autour d'un axe longitudinal, orthogonal audit axe transversal, et situé au dessus de ce dernier et du fond, le déplacement de ladite tige de sa position haute à sa position basse provoquant un pivotement de chacun desdits organes de support mobiles autour de son axe d'articulation sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 90 degrés, de telle sorte que les roues se trouvent alors disposés à plat sous le fond du bagage, tandis, qu'inversement, le déplacement de la tige de sa position basse à sa position haute provoque le pivotement desdits organes de support mobiles en sens inverse ainsi que, corrélativement, le déploiement des roues en position de roulage. Les termes "transversal" et "longitudinal" sont pris bien sûr en référence à la direction de déplacement du bagage roulant, qui se fait "longitudinalement".
Lorsque le bagage est en position de repos, les axes longitudinaux précités, autour desquels se fait l'articulation des organes de support des roues, occupent une orientation sensiblement horizontale. Cet agencement confère au bagage et à son mécanisme d'actionnement une simplicité de conception et de réalisation remarquables, ceci avec une grande compacité et un prix de revient relativement réduit. Par ailleurs, selon un certain nombre de caractéristiques avantageuses, de ce bagage roulant :
- ladite tige est montée coulissante à l'intérieur d'une zone de guidage solidaire dudit corps principal ; - ladite poignée est solidaire d'un barreau monté axialement coulissant par rapport audit corps principal, du haut vers le bas et inversement, le déplacement du barreau vers le bas provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige de sa position haute à sa position basse et, corrélativement, l'escamotage des roues, le déplacement du barreau vers le haut provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige de sa position basse à sa position haute et, corrélativement, le déploiement des roues ;
- ladite poignée est solidaire d'un barreau monté pivotant par rapport audit corps principal, autour d'un axe horizontal transversal, le pivotement du barreau vers le bas, sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 180 degrés provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige, de sa position haute à sa position basse et, corrélativement, l'escamotage des roues, le pivotement du barreau vers le haut, sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 180 degrés provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige, de sa position basse à sa position haute et, corrélativement, le déploiement des roues ; - le bagage roulant possède au moins un organe d'appui, tel qu'une paire de patins, faisant saillie vers le bas, sous ledit fond, qui est ainsi configuré et positionné qu' il n'est normalement pas en contact avec le sol au cours du roulage, alors qu'il l'est lorsque le bagage est en position de repos, cet organe d'appui faisant office de zone de basculement du bagage autour d'un axe transversal horizontal, afin d'écarter les roues en vue de leur escamotage et/ou de leur déploiement. Aux dessins annexés:
La figure 1 est une vue en perspective du bagage roulant en position de mouvement.
La figure 2 est une autre vue en perspective, lors du processus de pliage des roues.
La figure 3 est une autre vue en perspective, les roues étant repliées. Sur les figures 4 à 9, l'élément de transmission est représenté en pointillés afin d'illustrer au mieux le mode de liaison de chaque élément de transmission avec la roue. La figure 4 est une vue latérale du bagage, les roues étant dépliées.
La figure 5 est une vue de face du bagage selon la direction d1 (figure 4), les roues étant dépliées. La figure 6 est une vue latérale du bagage, les roues étant pliées.
La figure 7 est une vue de face du bagage selon la direction d1 (figure 6), les roues étant pliées.
La figure 8 en est une vue de dessus du bagage roulant, les roues étant représentées en positon dépliée.
La figure 9 est une vue agrandie de la zone V1 (figure 8) décrivant plus en détail le mode de liaison de l'élément de transmission avec la roue.
La figure 10 est une vue schématique en coupe selon B-B (figure 8), les roues étant dépliées. La figure 11 est une vue schématique en coupe selon B-B (figure 8), l'élément de traction venant en butée pour provoquer le pliage des roues.
La figure 12 est une vue schématique en coupe selon A-A (figure 6), les roues étant pliées.
La figure 13 est une vue schématique représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe A-A notifié figure 6, l'élément de traction venant en butée pour provoquer le dépliage des roues.
La figure 14 est une vue latérale du bagage roulant, les roues étant représentées selon une variation angulaire correspondant à l'oscillation maximale de la suspension du bagage. La figure 15 est une vue schématique représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe B-B notifié figure 8, les roues étant représentées conformément à la figure 14, selon une variation angulaire correspondant à l'oscillation maximale de la suspension du bagage.
La figure 16 est une vue partielle schématique en coupe selon le même plan de coupe que la figure 15 et suivant une variante de réalisation de l'invention.
La figure 17 est une vue schématique en coupe selon une variante de l'invention, cette vue étant représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe B-B notifié figure 8, les roues étant dépliées. Suivant cette variante de réalisation, l'élément de traction est solidaire de deux bras disposés en vis-à-vis. La figure 18 est une vue schématique en coupe selon cette même variante de réalisation de l'invention, la vue étant représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe A-A notifié figure 6, les roues étant pliées.
La figure 19 est une vue latérale de la variante représentée figure 18.
La figure 20 est une vue en perspective du bagage roulant en position de mouvement, suivant une autre réalisation de l'invention selon laquelle l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction aux roues est réalisé par l'intermédiaire de l'élément de traction montée rotatif par rapport au corps principal. Selon cette vue 20, les roues sont représentées en position dépliée.
La figure 21 est une vue en perspective du même bagage, les roues étant représentées en position pliée.
La figure 22 est une vue schématique en coupe partielle suivant la réalisation de l'invention représentée figure 20, les roues étant dépliées.
La figure 23 est une vue schématique en coupe partielle suivant C-C (figure 22).
La figure 24 est une vue schématique en coupe partielle suivant la réalisation de l'invention représentée figure 21 , les roues étant pliées. La figure 25 est une vue schématique en coupe partielle suivant D-D (figure
24).
Les figures 26 et 27 sont des vues arrière du bagage selon la direction d2 (figure 4), les roues étant représentées pliées à la figure 26, tandis qu'elles sont dépliées à la figure 27. La figure 28 est une vue de dessus du bagage roulant, les roues étant représentées en positon dépliée.
Les figures 26 à 28 mentionnent des plans de coupe permettant de décrire plus particulièrement certaines caractéristiques de l'invention.
En effet : La figure 29 est une vue schématique en coupe partielle suivant E-E (figure
26).
La figure 30 est une vue schématique en coupe partielle suivant F-F (figure
27).
La figure 31 est une vue schématique en coupe partielle selon G-G (figure 28), les roues étant dépliées.
La figure 32 est une vue schématique en coupe partielle représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe G-G notifié figure 28, les roues étant pliées. La figure 33 est une vue schématique en coupe partielle selon H-H (figure 28), les roues étant dépliées. La figure 34 est une vue schématique en coupe partielle représentée suivant un plan de coupe similaire au plan de coupe H-H notifié figure 28, les roues étant pliées. Sur les figures 31 à 34, afin de rendre la description plus claire, seule une partie du mécanisme reliant l'élément de traction aux roues a été représentée, à savoir le mode de liaison de l'élément de transmission. Selon les figures 1 à 34, le dispositif formant bagage roulant 10 comporte un corps principal 1-2-6 constitué par le carter 1 juxtaposé au volume de rangement 2 intégrant deux protubérances 6 en partie basse. Le corps principal 1 -2-6 comporte une face 3 formant le fond 3 du bagage 10. Deux roues 4 sont reliées au corps principal 1-2 au niveau du fond 3 du bagage 10. Ce fond 3 est destiné à venir en vis-à-vis avec le sol S en position de repos du bagage 10. Cette position de repos est représentée aux figures 4, 5, 8, 9, 10, 11 , 17, 20, 22, 26, 28, 29, 31 et 33 en position dépliée des roues et cette position de repos est représentée aux figures 6, 7, 12, 13, 18, 19, 21 , 24, 27, 30, 32 et 34 en position pliée des roues. Un élément de traction 5 ou 7, solidaire d'une poignée 38, permet de tirer ou pousser le bagage 10 en position de mouvement du bagage 10. Cet élément de traction 5 ou 7 est mécaniquement relié de façon mobile par rapport au bagage 10, dans le sens de la hauteur du bagage 10, entre une position haute de l'élément de traction 5 ou 7, et une position basse de l'élément de traction 5 ou 7.
On a représenté aux figures 1 à 3 le mode d'utilisation du bagage 10. Selon la figure 1 , le bagage 10 est légèrement incliné vers les roues 4 pour être tiré à l'aide de l'élément de traction 5. Selon la figure 2, le bagage 10 est incliné selon un autre sens, vers les protubérances 6 et l'élément de traction télescopique 5 est poussé selon le sens S1 pour provoquer le pliage des roues 4, la position de l'élément de traction 5 étant mécaniquement asservie aux positions des roues 4. Selon la figure 3, l'élément de traction télescopique 5 est complètement rétracté et les roues 4 sont repliées sous la face 3 formant le fond 3 du bagage 10.
Selon les figures 1 à 34, chaque roue 4 est solidaire d'un élément de transmission 8 ou 9 articulé selon un axe de rotation XX'. L'élément de transmission 8 ou 9 comporte une zone excentrée 34 ou 52 par rapport à son axe de rotation XX'. Cette zone excentrée 34 ou 52 est mécaniquement asservie au mouvement de translation de l'organe de commande 36-15 ou 36-50 ou 19-50. La translation de l'organe de commande 36-15 ou 36-50 ou 19-50 est elle-même mécaniquement asservie à la position de l'élément de traction 5 ou 7, de sorte que l'élément de traction 5 ou 7 asservit mécaniquement la position pliée et la position dépliée des roues 4. Une position P1' - ou zone de position P1 - de l'élément de traction 5 ou 7 correspond, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 5 ou 7 et les roues 4, à une position dépliée des roues 4, position selon laquelle les roues 4 peuvent être utilisées pour le déplacement du bagage 10. Une autre position P2' - ou zone de position P2 - de l'élément de traction 5 ou 7 correspond, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 5 ou 7 et les roues 4, à une position pliée des roues 4.
L'axe de rotation XX' de chaque élément de transmission 8 ou 9 est disposé à 90° par rapport à l'axe de translation YY' de l'organe de commande 36-15 ou 36-50 ou 19-50. Chaque roue 4 effectue, entre sa position pliée et dépliée, une rotation angulaire simple autour de l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 8 ou 9. L'axe de rotation ZZ' de chaque roue 4 est disposé à 90° par rapport à l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission, en position pliée et dépliée des roues 4. En position pliée des roues 4, une face radiale 21 de chaque roue 4 est disposée contre la face 3 formant le fond 3 du bagage 10.
Selon les figures 6, 7, 12, 13 et 24, en position pliée, le bandage 22 des roues 4 réalise avec les deux protubérances 6 constituant élément de contact 6, une zone d'appui pour la position de repos du bagage 10.
Selon la figure 19, en position pliée, le capot 23 solidaire de chaque roue 4 réalise, avec les deux protubérances 6, la zone d'appui pour la position de repos du bagage 10. Selon les figures 1 à 34, chaque roue 4, entre sa position dépliée et pliée réalise une rotation angulaire simple de 90°.
Plus particulièrement selon la figure 4, le bagage 10 étant en position de repos et les roues 4 en position dépliée, la partie la plus haute 24 de chaque roue 4 est située au-dessus du fond 3 du bagage 10, le fond 3 étant situé entre les deux roues 4. Mesuré perpendiculairement par rapport à l'axe de rotation ZZ' d'une roue 4, une distance D, supérieure à la moitié de la hauteur de chaque roue, sépare la partie la plus haute 24 de chaque roue 4 et le fond 3 du bagage 10.
Selon les figures 1 à 34, le capot 23 solidaire de chaque roue 4 forme un garde-boue 23 disposé autour de chaque roue 4. Ce garde-boue 23 est solidaire de la tige 26 (figure 9) réalisant l'axe de rotation ZZ' de chaque roue 4. Le capot 23 comporte une partie radiale 27 (voir figure 15) disposée en vis-à-vis du corps principal 1-2-6.
Plus particulièrement selon la figure 5 et la figure 9, l'élément de transmission 8 comporte un prolongement 28 solidaire d'une partie en porte-à-faux 29 établissant, dans le sens radial RR' de la roue 4, un décalage entre l'axe de rotation ZZ' de la roue 4 et le plan moyen de rotation PP" du prolongement 28, le plan moyen de rotation PP' du prolongement 28 étant considéré situé au milieu de l'épaisseur e du prolongement 28, le décalage déportant chaque roue 4, par rapport au plan moyen de rotation PP', vers la face 30 (voir figure 8) du bagage 10 opposée à l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 5 aux roues 4. Toujours selon les figures 5 et 9, le prolongement 28 de l'élément de transmission 8 et la partie en porte-à-faux 29 sont réalisées par l'intermédiaire d'une patte 31 pliée en forme de L déterminant deux parties 28 et 29 sensiblement perpendiculaires, la tige 26 réalisant l'axe de rotation ZZ' de la roue 4 étant rapportée à la partie 29 de la patte 31 qui est sensiblement parallèle à l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 8.
Selon les figures 1 à 34, l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 5 ou 7 aux roues 4 est contenu à l'intérieur du carter 1 juxtaposé au volume de rangement 2.
Selon les figures 4 à 16, l'organe de commande 36-15 est réalisé par une crémaillère 15 solidaire de l'élément de traction 5 et montée coulissante par rapport à un guide 16 solidaire du carter 1. La partie - ou brin - 36 de l'élément de traction 5 coulissant à l'intérieur de ce guide 16 est mécaniquement solidaire de la crémaillère 15 pour former l'organe de commande 36-15. La crémaillère 15 comporte deux dentures 32 disposées en vis-à-vis, chaque denture 32 étant en prise avec un engrenage intermédiaire 33 qui est lui-même directement en prise avec un engrenage final 8 constituant l'élément de transmission 8 relié à chaque roue 4. Selon cette réalisation de l'invention, la zone excentrée 34 de l'élément de transmission 8, mécaniquement asservie au mouvement de translation de l'organe de commande 36-15, est réalisée par la denture 34 de l'engrenage final 8 tournant autour de l'axe XX'.
Alors que dans l'exemple de réalisation de l'invention, l'engrenage intermédiaire 33 est directement en prise avec l'élément de transmission 8, selon une variante de réalisation, un jeu d'engrenages complémentaire peut éventuellement être interposé entre l'engrenage intermédiaire 33 et l'élément de transmission 8 pour obtenir le même résultat.
Selon les figures 10 et 11 , la zone de position P1 de l'élément de traction 5 correspond à une position dépliée des roues 4. L'élément de traction 5 est télescopique et est constitué par les deux parties - ou brins - coulissants 35 et 36. Selon la figure 11 , la poignée 38 solidaire du brin 35, vient en butée au niveau de l'extrémité 37 du brin 36, pour pousser la crémaillère 15 et provoquer le pliage des roues 4 à partir de cet endroit de la rétraction de l'élément de traction 5.
Selon la figure 12, la crémaillère 15 est entièrement poussée par la rétraction de l'élément de traction 5 et les roues 4 sont pliées, la face radiale 21 de chaque roue 4 étant disposée contre le fond 3 du bagage 10. L'élément de transmission 8 vient alors en appui, en cette position pliée des roues 4, contre un aimant 56 solidaire du carter 1. La zone de l'élément de transmission 8 venant en contact avec l'aimant 56 est constituée par la patte en acier 31 sensible à l'attraction de l'aimant 56. De la même façon, un aimant peut être disposé en position dépliée des roues afin de bloquer les roues 4 en cette position.
Selon les figures 12 et 13, la zone de position P2 de l'élément de traction 5 correspond à une position pliée des roues 4. Selon la figure 13, le brin 35, vient en butée contre le brin 36 au niveau des collerettes 40 et 41 des brins 35 et 36, pour tirer la crémaillère 15 et provoquer le dépliage des roues 4 à partir de cet endroit de l'expansion de l'élément de traction 5.
Selon la figure 10, la crémaillère 15 est entièrement tirée par l'expansion de l'élément de traction 5 et les roues 4 sont dépliées.
Alors que dans l'exemple de réalisation de l'invention la rétraction ou l'expansion de l'élément de traction 5 s'effectue par butée des deux brins 35 et 36, il est également possible que cette rétraction ou expansion soit réalisée par une friction suffisante entre ces deux brins 35 et 36 lors de leur coulissement, la friction ne devant toutefois pas être trop importante, afin de préserver un usage pratique pour l'utilisateur du bagage 10.
Selon les figures 4 à 16, un élément élastique 45 réalise, en un endroit de l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 5 aux roues 4, une butée d'arrêt des roues 4 en position dépliée. Cet élément élastique 45 est un ressort 45 disposé à l'extrémité 46 de la crémaillère 15. Le ressort 45 est comprimé entre cette extrémité 46 et la butée 47 solidaire du carter 1 , butée 47 constituée par l'extrémité 47 du guide 16. Les éléments de transmission 8, la crémaillère 15 et les engrenages intermédiaires 33 comportent une denture permettant un débattement des roues 4 entre leur position dépliée et une variation angulaire supplémentaire correspondant à l'oscillation maximale de la suspension du bagage 10.
On a représenté aux figures 14 à 16 la position du bagage 10 lors de l'oscillation maximale de sa suspension, suspension réalisée par le ressort 45. Au moment de cette oscillation maximale, l'ensemble 8-4 constitué par l'élément de transmission 8 relié à la roue 4 vient en appui contre la butée 48 ou 49 solidaire du carter 1. Selon la figure 15, l'élément de transmission 8 est solidaire du levier 55 venant en appui contre la butée 48 rapportée au carter 1. Selon la variante de réalisation représentée figure 16, l'élément de transmission 8, par l'intermédiaire de la patte 31 pliée en forme de L, vient en appui contre la butée 49 réalisée par la forme du carter 1. Selon les figures 17 et 18, l'organe de commande 36-50 est réalisé par l'intermédiaire du prolongement 36 de l'élément de traction 5, ce prolongement 36 étant solidaire des deux bras 50 disposés en vis-à-vis. Le prolongement 36 est monté coulissant par rapport au guide 18 solidaire du carter 1 . Chaque extrémité 51 d'un bras
50 réalise une liaison coulissante avec la zone 52 de l'élément de transmission 9, zone 52 excentrée par rapport à l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 9. Cette liaison coulissante est obtenue par l'intermédiaire du trou ovale 53, disposé à l'extrémité
51 de chaque bras 50, et à l'intérieur duquel est inséré l'ergot cylindrique 52 constituant la zone excentrée 52 de l'élément de transmission 9.
Selon la figure 17, les roues 4 sont en position dépliée. L'élément de traction 5 est télescopique et est constitué par les deux parties coulissantes - ou brins - 35 et 36.
La poignée 38 solidaire du brin 35, peut venir en butée au niveau de l'extrémité 37 du brin 36, en un endroit de sa rétraction, pour pousser le prolongement 36 et les bras 50, et ainsi provoquer le pliage des roues 4
Selon la figure 18, les bras 50 sont entièrement poussés par la rétraction de l'élément de traction 5 et les roues 4 sont pliées, la face radiale 21 de chaque roue 4 étant disposée contre le fond 3 du bagage 10. Le brin 35 peut venir en butée contre le brin 36 au niveau des collerettes 40 et 41 des brins 35 et 36, pour tirer les bras 50 et provoquer le dépliage des roues 4 à partir de cet endroit de l'expansion de l'élément de traction 5.
De la même façon que précédemment, il est également possible que la rétraction ou l'expansion de l'élément de traction 5 soit réalisée par une friction suffisante entre les deux brins 35 et 36, lors de leur coulissement.
Selon les figures 17 et 18, l'élément de transmission 9 vient en appui, en position pliée ou dépliée des roues, contre une butée 58 ou 57 solidaire du carter 1.
Selon la variante de réalisation de l'invention représentée aux figures 20 à 25, l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction 7 aux roues 4 est réalisé par l'intermédiaire de l'élément de traction 7 montée rotatif par rapport au carter 1 suivant l'axe TT'. L'élément de traction 7 est articulé à une première extrémité 59 d'une biellette 60 suivant l'axe d'articulation UU'. L'axe de rotation TT' de l'élément de traction 7 et l'axe d'articulation UU' de la biellette 60 sont excentrés l'un par rapport à l'autre. La seconde extrémité 61 de la biellette 60 est articulée suivant l'axe VV à une partie 19 montée coulissante par rapport au guide 20 solidaire du carter 1. Cette partie coulissante 19 est solidarisée aux deux bras 50 disposés en vis-à-vis pour former l'organe de commande 19-50. Chaque extrémité 51 d'un bras 50 réalise une liaison coulissante avec la zone 52 de l'élément de transmission 9, zone 52 excentrée par rapport à l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 9. Cette liaison coulissante est obtenue par l'intermédiaire du trou ovale 53, disposé à l'extrémité 51 de chaque bras 50, et à l'intérieur duquel est inséré l'ergot cylindrique 52 constituant la zone excentrée 52 de l'élément de transmission 9.
Selon cette réalisation de l'invention, une position P1' de l'élément de traction 7 correspond à une position dépliée des roues 4, tandis que l'autre position P2' correspond à une position pliée des roues 4.
Selon les figures 26, 27, 29 et 30, un jeu J ou J' inférieur à 1 mm est prévu, à proximité de la roue 4, entre le carter 1 et l'élément de transmission 9. Le jeu J ou J' est réalisé entre une lumière 70 pratiquée dans le carter 1 et l'élément de transmission 9 situé à l'intérieur de cette lumière 70. Egalement en référence à la figure 1 , le bagage roulant 10 est apte à résister aux contraintes mécaniques exercées suivant le sens S3 ou S4 contre l'élément de transmission 9. Cet élément de transmission 9 vient en effet en appui contre un bord de la lumière 70 lors de telles contraintes mécaniques, ce qui évite la déformation de l'élément de transmission 9.
Selon les figures 28 et 31 à 34 , un ressort de traction 71 est tendu entre un premier point a fixé sur le carter 1 et un second point b fixé sur l'élément de transmission 9. En position dépliée de la roue 4, une distance d, mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal GG' du ressort 71 , est créée entre l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 9 et l'axe longitudinal GG' du ressort 71. Également, en position pliée de la roue 4, une distance d', mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal GG' du ressort 71 , est créée entre l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 9 et l'axe longitudinal GG' du ressort 71. L'axe longitudinal GG' du ressort 71 coupe l'axe de rotation XX' de l'élément de transmission 9 lors du passage entre la position dépliée ou pliée de la roue 4 et la position pliée ou dépliée de la roue 4.
Cette dernière réalisation permet d'obtenir une contrainte progressive vers la position de blocage en position pliée ou dépliée de la roue. Le dispositif, objet de l'invention, peut être utilisé pour tout bagage roulant ou encore pour toute sorte de volume roulant.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Dispositif formant bagage roulant (10), constitué par un corps principal (1- 2-6) comportant une face (3) formant le fond (3) du bagage, fond (3) destiné à venir en vis-à-vis avec le sol (S) en position de repos du bagage (10), deux roues (4) étant reliées au corps principal (1-2-6) au niveau du fond (3) du bagage (10), un élément de traction (5 ou 7) permettant de tirer ou pousser le bagage (10) en position de mouvement du bagage (10) étant mécaniquement relié de façon mobile par rapport au bagage (10), dans le sens de la hauteur du bagage (10), entre une position haute de l'élément de traction (5 ou 7), et une position basse de l'élément de traction (5 ou 7), chaque roue (4) étant solidaire d'un élément de transmission (8 ou 9) articulé selon un axe de rotation (XX'), l'axe de rotation (XX') de chaque élément de transmission (8 ou 9) étant disposé à environ 90° par rapport à l'axe de translation (YY') d'un organe de commande (36-15 ou 36-50 ou 19-50), chaque roue (4) effectuant, entre sa position pliée et dépliée, une rotation angulaire simple autour de l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (8 ou 9), l'axe de rotation (ZZ') de la roue (4) étant disposé à environ 90° par rapport à l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (8 ou 9) en position pliée et dépliée des roues (4), caractérisé en ce que l'élément de transmission (8 ou 9) comporte une zone excentrée (34 ou 52) par rapport à son axe de rotation (XX'), cette zone excentrée (34 ou 52) étant mécaniquement asservie au mouvement de translation de l'organe de commande . (36-15 ou 36-50 ou 19-50), la translation de l'organe de commande (36-15 ou 36-50 ou 19-50) étant elle-même mécaniquement asservie à la position de l'élément de traction (5 ou 7), de sorte que l'élément de traction (5 ou 7) asservit mécaniquement la position pliée et la position dépliée des roues (4), une position (P1 ') - ou zone de position (P1) - de l'élément de traction (5 ou 7) correspondant, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5 ou 7) et les roues (4), à une position dépliée des roues (4), position selon laquelle les roues (4) peuvent être utilisées pour le déplacement du bagage (10), une autre position (P2') - ou zone de position (P2) - de l'élément de traction (5 ou 7) correspondant, par l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5 ou 7) et les roues (4), à une position pliée des roues (4), et, en position pliée des roues (4), une face radiale (21) de chaque roue (4) étant disposée contre la face (3) formant le fond (3) du bagage (10).
2 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'en position pliée, chaque roue (4) ou un élément (23) solidaire de chaque roue (4) réalise, avec un élément de contact (6) constitutif du corps principal (1 -2-6), une zone d'appui pour la position de repos du bagage (10).
3 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que chaque roue (4), entre sa position dépliée et pliée réalise une rotation angulaire simple d'environ 90°.
4 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'en position pliée des roues (4), la zone d'appui correspondant à la position de repos du bagage (10) est réalisée par le bandage (22) des roues (4) et le corps principal (6). 5 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que, le bagage (10) étant en position de repos et les roues (4) en position dépliée, le fond (3) est situé entre les deux roues ( 4) et la partie la plus haute (24) de chaque roue (4) est située au-dessus du fond (3) du bagage (10).
6 - Dispositif selon la revendication 1 et la revendication 5, caractérisé en ce que, le bagage (10) étant en position de repos et les roues (4) en position dépliée, le fond (3) est situé entre les deux roues (4) et, mesuré perpendiculairement par rapport à l'axe de rotation (ZZ') d'une roue (4), plus de la moitié de la hauteur de chaque roue (4) est située au-dessus du fond (3) du bagage (10).
7 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que qu'un capot (23) formant garde-boue est disposé autour de chaque roue (4).
8 - Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que que le capot (23) comporte une partie radiale (27) disposée en vis-à-vis du corps principal (1-2-6).
9 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé ce que l'élément de transmission (8) comporte un prolongement (28) solidaire d'une partie en porte-à-faux (29) établissant, dans le sens radial de la roue (4), un décalage entre l'axe de rotation (ZZ') de la roue (4) et le plan moyen de rotation (PP') du prolongement (28), le plan moyen de rotation (PP') du prolongement (28) étant considéré situé au milieu de l'épaisseur (e) du prolongement (28), le décalage déportant chaque roue (4), par rapport au plan moyen de rotation (PP'), vers la face (30) du bagage (10) opposée à l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5) aux roues (4).
10 - Dispositif selon la revendication 9, caractérisé ce que le prolongement (28) de l'élément de transmission (8) et la partie en porte-à-faux (29) sont réalisées par l'intermédiaire d'une patte (31) pliée en forme de L déterminant deux parties (28 et 29) sensiblement perpendiculaires, la tige (26) réalisant l'axe de rotation (ZZ') de la roue (4) étant rapportée à la partie (29) de la patte (31) qui est sensiblement parallèle à l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (8).
11 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5 ou 7) aux roues (4) est contenu à l'intérieur d'un carter (1 ) juxtaposé à un volume de rangement (2). 12 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'organe de commande (36-15) est réalisé par une crémaillère (15) solidaire de l'élément de traction (5) et montée coulissante par rapport à un guide (36) solidaire du corps principal (1), la crémaillère (15) comportant deux dentures (32) disposées en vis-à-vis, chaque denture (32) étant en prise avec un engrenage intermédiaire (33) qui est lui-même également en prise, directement, ou par le biais d'un jeu d'engrenages complémentaire, à un engrenage final (8) constituant l'élément de transmission (8) relié à chaque roue (4). 13 - Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément de traction (5) est télescopique et vient d'une part en butée ou en friction, en un endroit de sa rétraction, pour pousser la crémaillère (15) et provoquer le pliage des roues (4), et vient d'autre part en butée ou en friction, en un endroit de son expansion, pour tirer la crémaillère (15) et provoquer le dépliage des roues (4). 14 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'un élément élastique (45) réalise, en un endroit de l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5) aux roues (4), une butée d'arrêt des roues (4) en position dépliée.
15 - Dispositif selon la revendication 12 et la revendication 14, caractérisé en ce que l'élément élastique (45) est un ressort (45) disposé à une extrémité (46) de la crémaillère (15), le ressort (45) étant comprimé entre cette extrémité (46) et une butée (47) solidaire du corps principal (16-1 ), les éléments de transmission (8), la crémaillère (15), les engrenages intermédiaires (33) et, éventuellement, le jeu d'engrenages complémentaire, comportant une denture permettant un débattement des roues (4) entre leur position dépliée et une variation angulaire supplémentaire correspondant à l'oscillation maximale de la suspension du bagage (10).
16 - Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que lors de l'oscillation maximale de la suspension du bagage (10), l'ensemble constitué par l'élément de tran smission (8) relié à la roue (4) vient en appui contre une butée solidaire du corps principal (1). 17 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'organe de commande (36-50) est réalisé par l'intermédiaire d'un prolongement (36) de l'élément de traction (5) monté coulissant par rapport à un guide (18) solidaire du corps principal (1), ce prolongement (36) étant lui-même solidaire de deux bras (50) disposés en vis-à-vis, chaque extrémité (51 ) d'un bras (50) réalisant une liaison coulissante avec la zone excentrée (52) de l'élément de transmission (9).
18 - Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'élément de traction (5) est télescopique et vient d'une part en butée ou en friction, en un endroit de sa rétraction, pour pousser les bras (50) et provoquer le pliage des roues (4), et vient d'autre part en butée ou en friction, en un endroit de son expansion, pour tirer les bras (50) et provoquer le dépliage des roues (4).
19 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de transmission (9) vient en appui, en position pliée ou dépliée des roues (4), contre une butée (47 ou 58) solidaire du corps principal (1 ).
20 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de transmission (8) vient en appui, en position pliée ou dépliée des roues (4), contre un aimant (56) solidaire du corps principal (1 ), la zone de l'élément de transmission (8) venant en contact avec l'aimant (56) étant sensible à l'attraction de l'aimant (56).
21 - Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé ce que l'élément de traction (7) est monté rotatif par rapport au corps principal (1) et est articulé à une première extrémité (59) d'une biellette (60), l'axe de rotation (TT') de l'élément de traction (7) et l'axe d'articulation (UU') de la biellette (60) étant excentrés l'un par rapport à l'autre, la seconde extrémité (61) de la biellette (60) étant articulée à une partie (19) montée coulissante par rapport à un guide (20) solidaire du corps principal (1 ), cette partie coulissante (19) étant constitutive de l'asservissement mécanique reliant l'élément de traction (5 ou 7) aux roues (4). 22 - Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un jeu (J ou J ') inférieur à 1 mm est prévu, à proximité de la roue (4), entre le carter (1) et l'élément de transmission (9).
23 - Dispositif selon la revendication 22, caractérisé en ce que le jeu (J ou J') est réalisé entre une lumière (70) pratiquée dans le carter (1 ) et l'élément de transmission (9) situé à l'intérieur de cette lumière (70).
24 - Dispositif selon selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un ressort de traction (71) est tendu entre un premier point (a) fixé sur le corps principal (1 ) et un second point (b) fixé sur l'élément de transmission (9), en position dépliée de la roue (4), une distance (d), mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal (GG') du ressort (71), étant créée entre l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (9) et l'axe longitudinal (GG') du ressort (71 ), et, en position pliée de la roue (4), une distance (d'), mesurée perpendiculairement par rapport à l'axe longitudinal (GG') du ressort (71 ) étant créée entre l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (9) et l'axe longitudinal (GG') du ressort (71), l'axe longitudinal (GG') du ressort (71) coupant l'axe de rotation (XX') de l'élément de transmission (9) lors du passage entre la position dépliée ou pliée de la roue (4) et la position pliée ou dépliée de la roue (4).
25 - Bagage roulant à roues escamotables, qui comprend :
- un corps principal (1,2) formant réceptacle, pourvu d'un fond (3) ;
- une paire de roues (4) qui sont montées latéralement de chaque côté de ce fond (3) et qui, en position de roulage, sont guidées en rotation autour d'un axe transversal (Z-Z'), chacune d'elles étant portée par un organe de support mobile (8 ou 9) ;
- un élément de manœuvre, ou timon (5 ou 7), possédant une poignée (38) qui, en position de roulage, est positionnée au dessus dudit corps principal (1 ,2), cette poignée (38) étant reliée cinématiquement à une tige (36 ou 19) montée mobile dans le corps principal (1 - 2) ;
- un système de transmission de mouvement intercalé entre ladite tige (36 ou 19) et chacun desdits organes de support mobiles (8 ou 9) ; dans lequel un actionnement approprié de ladite poignée (38) permet de faire occuper sélectivement à ladite tige (36 ou 19), soit une position haute dans laquelle lesdites roues (4) se trouvent déployées, en position de roulage, soit une position basse dans laquelle ces roues (4) sont escamotées et inactives ; caractérisé par le fait que chacun desdits organes de support mobiles (8 ou 9) est articulé autour d'un axe (X-X') longitudinal, orthogonal audit axe transversal (Z-Z'), et situé au dessus de ce dernier et du fond (3), le déplacement de ladite tige (36 ou 19) de sa position haute à sa position basse provoquant un pivotement de chacun desdits organes de support mobiles (8 ou 9) autour de son axe d'articulation (X-X') sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 90 degrés, de telle sorte que lesdites roues (4) se trouvent alors disposés à plat sous ledit fond (3) tandis, qu'inversement, le déplacement de ladite tige (36 ou 19) de sa position basse à sa position haute provoque le pivotement desdits organes de support mobiles (8 ou 9) en sens inverse ainsi que, corrélativement, le déploiement des roues (4) en position de roulage. 26 - Bagage roulant selon la revendication 25, caractérisé par le fait que ladite tige (36 ou 19) est montée coulissante à l'intérieur d'une zone de guidage (16 ou 20) solidaire dudit corps principal (1 - 2).
27 - Bagage roulant selon la revendication 25 ou 26, caractérisé par le fait que ladite poignée (38) est solidaire d'un barreau (35) monté axialement coulissant par rapport audit corps principal (1 - 2), du haut vers le bas, et inversement, le déplacement du barreau (35) vers le bas provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige (36) de sa position haute à sa position basse et, corrélativement, l'escamotage des roues (4), le déplacement du barreau (35) vers le haut provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige (36) de sa position basse à sa position haute et, corrélativement, le déploiement des roues (4).
28 - Bagage roulant selon la revendication 25 ou 26, caractérisé par le fait que ladite poignée est solidaire d'un barreau (7) monté pivotant par rapport audit corps principal (1 - 2), autour d'un axe horizontal transversal (T-T'), le pivotement du barreau (7) vers le bas, sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 180 degrés provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige (19), de sa position haute à sa position basse et, corrélativement, l'escamotage des roues (4), le pivotement du barreau (7) vers le haut, sur un angle égal, ou sensiblement égal, à 180 degrés provoquant, au moins en fin de course, le déplacement de ladite tige (19), de sa position basse à sa position haute et, corrélativement, le déploiement des roues (4).
29 - Bagage roulant selon l'une des revendications 25 à 28, caractérisé par le fait qu'il possède au moins un organe d'appui, tel qu'une paire de patins (6), faisant saillie vers le bas, sous ledit fond (3), qui est ainsi configuré et positionné qu' il n'est pas en contact avec le sol (S) au cours du roulage, alors qu'il l'est lorsque le bagage est en position de repos, cet organe d'appui (6) faisant office de zone de basculement du bagage autour d'un axe transversal horizontal, afin d'écarter les roues (4) en vue de leur escamotage et/ou de leur déploiement.
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