WO2001073311A1

WO2001073311A1 - Elektromechanische radbremsvorrichtung

Info

Publication number: WO2001073311A1
Application number: PCT/DE2000/004147
Authority: WO
Inventors: Juergen Hilzinger
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2000-03-25
Filing date: 2000-11-23
Publication date: 2001-10-04
Also published as: EP1269037B1; KR20020084244A; JP2003529725A; US6938735B1; DE50011931D1; EP1269037A1; DE10014993A1; KR100678871B1

Abstract

Eine elektromechanische Radbremsvorrichtung (10) weist ein Schraubengetriebe (16) zum Wandeln der Drehbewegung eines Elektromotors (18) in eine Translationsbewegung eines Bremskolbens (15) zum Anpressen eines Bremsbelags (12) gegen eine Bremsscheibe (13) in einem Zustellhub und zum Lösen des Bremsbelags (12) in einem Rückstellhub auf. Ausserdem ist eine Schaltkupplung (38) vorgesehen, welche bei überschreiten eines zulässigen Rückstellhubs ein Teil (28) des Schraubengetriebes (16) wirkungsmässig vom Elektromotor (18) trennt. Hierdurch wird ein mechanischer Ausfall oder eine Beschädigung der Radbremsvorrichtung (10) bei einem derartigen Fehlerfall verhindert. Die elektromechanische Radbremsvorrichtung (10) ist in Kraftfahrzeugen, beispielsweise Personenkraftwagen, verwendbar.

Description

Elektromechanische Radbremsvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung nach der Gattung des Patentanspruchs 1.

Es ist schon eine solche Radbremsvorrichtung bekannt (DE 197 50 273 AI) , bei der eine mittels einer elektromotorisch rotierend angetriebenen Mutter langsverschiebbare Gewindespindel eines

Rollengewindegetriebes dem Andrucken eines Bremsbelags gegen eine Bremsscheibe dient. Die Gewindespindel ist aus zwei formschlussig axial ineinandergreifenden Teilen ausgebildet: Ein innerer Teil der Gewindespindel ist im Normalbetrieb der Radbremsvorrichtung mit einer elektromagnetisch schaltbaren Kupplung axial feststehend sowie unverdrehbar gehalten; ein ausserer Teil ist auf dem inneren Teil langsverschiebbar gefuhrt. Um bei einer fehlerhaften Dauerbestromung des elektrischen Antriebsmotors im Ruckstellhub des ausseren Teils der Gewindespmdel eine Beschädigung der

Radbremsvorrichtung zu vermeiden, ist die Kupplung auch mechanisch von diesem Teil der Gewindespindel schaltbar. Die Gewindespindel wird hierdurch frei drehbar und wirkungsmaßig vom Elektromotor getrennt. Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemaße elektromechanische Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Schaltkupplung zur Trennung des Elektromotors von der Gewindespindel im Vergleich mit der bekannten Ausfuhrungsform mit weniger Bauteilen verwirklicht ist. Dadurch können das Gewicht und der Einbauraum der Radbremsvorrichtung verringert werden. Außerdem wird aufgrund der verminderten Bauteilezahl die Funktionssicherheit der Radbremsvorrichtung verbessert.

Durch die in den Unteranspruchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 beschriebenen elektromechanischen Radbremsvorrichtung gegeben.

Mit der im Anspruch 2 gekennzeichneten Ausgestaltung der elektromechanischen Radbremsvorrichtung ist auf einfache Weise ein Schließen der Schaltkupplung durch Drehrichtungsumkehr des Elektromotors möglich.

In Anspruch 6 sind zweckmäßige Bauformen der Schaltkupplung angegeben .

Zeichnungen

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine elektromechanische Radbremsvorrichtung im Längsschnitt mit einer Schaltkupplung in einer Gewindespindel und Figur 2 einen Ausschnitt aus Figur 1 in vergrößertem Maßstab mit getrennter Schaltkupplung der Gewindespindel.

Beschreibung des Ausfuhrungsbeispiels

Eine in den Zeichnungen dargestellte elektromechanische Bremsvorrichtung 10 für Kraftfahrzeuge ist als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist einen Schwimmsattel 11 auf, in dem ein Paar Bremsbelage 12 beiderseits einer als rotierendes Reibelement wirkenden Bremsscheibe 13 angebracht sind. Zum Anpressen der Bremsbelage 12 gegen die Bremsscheibe 13 sowie zum Losen der Bremsbelage von der Bremsscheibe ist in einem mit dem Schwimmsattel 11 vereinigten Gehäuse 14 ein langsverschiebbarer Bremskolben 15 angeordnet. In dem Gehäuse 14 sind ferner ein Schraubengetriebe 16 zum Verschieben des Bremskolbens 15, ein mit dem Schraubengetriebe 16 verbundenes Untersetzungsgetriebe 17 sowie ein Elektromotor 18 aufgenommen.

Der nicht detailliert dargestellte Elektromotor 18 hat einen Rotor 21, welcher mit einem Eingangsglied 22 des als Planetengetriebe ausgebildeten Untersetzungsgetriebes 17 drehfest verbunden ist. Das Untersetzungsgetriebe 17 hat ein Ausgangsglied 23 für den drehmomentubertragenden Angriff an einer Gewindespindel 24 des als Kugelgewindegetriebe ausgebildeten Schraubengetriebes 16.

Die Gewindespindel 24 besteht aus zwei durch Formschluss aneinander angreifenden Teilen 27 und 28. Der seitens des Untersetzungsgetriebes 17 angeordnete Gewindespindelteil 27 ist mittels eines Axiallagers 29 axial unverschiebbar aber drehbar in dem Gehäuse 14 der Radbremsvorrichtung 10 gelagert. Zwischen dem Axiallager 29 des drehfest mit dem Ausgangsglied 23 des Untersetzungsgetriebes 17 verbundenen Gewindespindelteils 27 und dem Gehäuse 14 ist ein Kraftsensor 30 zum Erfassen der von den Bremsbelagen 12 auf die Bremsscheibe 13 ausgeübten Bremskraft angeordnet.

Der Gewindespindelteil 27 ist auf seiner vom Ausgangsglied 23 abgewandten Seite mit einem abgestuften Zapfen 33 versehen. Auf diesem Zapfen 33 ist der sich innerhalb des Bremskolbens 15 erstreckende Gewindespindelteil 28 gelagert. Diesem ist eine Mutter 34 zugeordnet, welche drehfest und axial unverschieblich mit dem Bremskolben 15 vereinigt ist. Dem Bremskolben 15 ist auf seiner von der Bremsscheibe 13 abgewandten Seite ein Ruckhub begrenzender Anschlag 35 des Gehäuses 14 der Radbremsvorrichtung 10 zugeordnet. In der Praxis nimmt der Bremskolben 15 von dem Anschlag 35 einen mehr oder weniger großen Abstand ein, welcher vom Verschleiss der Bremsbelage 12 sowie der Bremsscheibe 13 und vom eingestellten Luftspiel zwischen den Bremsbelagen und der Bremsscheibe abhangt.

Der bereits erwähnte Formschluss zwischen den beiden Teilen 27 und 28 der Gewindespindel 24 ist mittels einer Schaltkupplung 38 erzielt, welche als Zahnkupplung oder als Klauenkupplung gestaltet sein kann. Die Schaltkupplung ist umfangsseitig des Zapfens 33 und/oder stirnseitig an den beiden Teilen 27 und 28 der Gewindespindel 24 ausgebildet. In der in Figur 1 gezeichneten Stellung steht der auf dem Zapfen 33 geführte Gewindespindelteil 28 durch die geschlossene Schaltkupplung 38 mit dem Gewindespindelteil 27 in drehfester Verbindung.

Die beiden Gewindespindelteile 27 und 28 sind zentrisch von einer Zugstange 41 durchdrungen, welche die Form einer Zylinderschraube hat und in das Ausgangsglied 23 des Untersetzungsgetriebes 17 eingeschraubt ist. Auf der axial feststehenden Zugstange 41 sind kopfseitig zwei Scheiben 42 und zwischen diesen eine vorgespannte Druckfeder 43 aufgenommen. Die Druckfeder 43 übt auf den

Gewindespindelteil 28 eine gegen den Gewindespindelteil 27 gerichtete Federkraft aus. Durch Überwinden der Federkraft ist die Schaltkupplung 38 trennbar.

Die elektromechanische Radbremsvorrichtung 10 hat folgende Wirkungsweise :

Zum Betatigen der Radbremsvorrichtung 10 wird der Elektromotor 18 bestromt. Die Drehbewegung des Rotors 21 wird mittels des Untersetzungsgetriebes 17 auf die Gewindespindel 24 des Schraubengetriebes 16 übertragen. Das Schraubengetriebe 16 wandelt die Drehbewegung in eine

Translationsbewegung des Bremskolbens 15. Dieser druckt in bekannter Weise die beiden Bremsbelage 12 gegen die Bremsscheibe 13.

Zum Losen der Radbremsvorrichtung 10 wird der Elektromotor 18 in Gegendrehrichtung bestromt. Der in das Gehäuse 14 zurückgeführte Bremskolben 15 hebt die Bremsbelage 12 von der Bremsscheibe 13 ab. Bei ungestörter Betriebsweise der Radbremsvorrichtung 10 erreicht der Bremskolben 15 den Anschlag 35 des Gehäuses 14 nicht.

Bleibt jedoch fehlerhafterweise die Bestromung des Elektromotors 18 aufrechterhalten, so trifft der Bremskolben 15 auf den Anschlag 35. Dies hat zur Folge, dass sich der weiterhin angetriebene Gewindespindelteil 28 in Richtung auf die Bremsscheibe 13 in die axial feststehende, undrehbare Mutter 34 hineinschraubt. Die gegen die Kraft der Druckfeder 43 erfolgende Langsverschiebung des Gewindespindelteils 28 auf dem Zapfen 33 des axial feststehenden Gewindespindelteils 27 hat nach einer begrenzten Wegstrecke ein Trennen der Schaltkupplung 38 zur Folge. Dieser Zustand ist in Figur 2 der Zeichnung dargestellt. Der fehlende Formschluss zwischen den beiden Teilen 27 und 28 der Gewindespindel 24 trennt den mutterseitigen Gewindespindelteil 28 vom elektromotorischen Antrieb, so daß eine Überlastung und Zerstörung der Radbremsvorrichtung 10 sicher vermieden ist.

Nach Beseitigung der elektrischen Störung wird der Elektromotor 18 im Bremsbetatigungssinn betrieben, was aufgrund des Reibschlusses der Zugstange 41 mit dem Gewindespindelteil 28 ein Zurücksetzen dieses Spindelteiles und Wiederherstellen des Formschlusses mit dem Gewindespindelteil 27 bewirkt.

Claims

Ansprüche

1. Elektromechanische Radbremsvorrichtung (10) für ein

Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor (18) zum Betatigen und Losen der Radbremsvorrichtung (10) , einem Schraubengetriebe (16) zum Wandeln der Drehbewegung des Elektromotors (18) in eine Translationsbewegung, um einen Bremsbelag (12) gegen eine Bremsscheibe (13) zu drucken und von dieser zurückzuziehen, wobei das Schraubengetriebe (16) eine Mutter (34) und eine aus zwei durch Formschluss aneinander angreifenden Teilen (27, 28) bestehende Gewindespindel (24) aufweist, sowie mit einer beim Zurückziehen des Bremsbelags (12) von der Bremsscheibe (13) im Fehlerfall wenigstens mittelbar betatigbaren Schaltkupplung (38) , mit welcher der

Elektromotor (18) wirkungsmaßig von einem Teil (28) des Schraubengetriebes (16) trennbar ist, gekennzeichnet durch die weiteren Merkmale:

- der Elektromotor (18) greift an einem Teil (27) der Gewindespindel (24) an, deren anderer Teil (28) mit der

Mutter (34) des Schraubengetriebes (16) in Eingriff steht,

- der an der Gewindespindel (24) längs bewegbaren Mutter (34) des Schraubengetriebes (16) ist wenigstens mittelbar ein Ruckhub begrenzender Anschlag (35) zugeordnet, - die beiden Teile (27, 28) der Gewindespindel (24) sind beim wenigstens mittelbaren Angriff der Mutter (34) des Schraubengetriebes (16) an dem Anschlag (35) mittels der Schaltkupplung (38) trennbar.

2. Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Teil (27) der Gewindespindel (24) axial feststehend in einem Gehäuse (14) der Radbremsvorrichtung (10) gelagert ist, wahrend der mit der Mutter (34) des Schraubengetriebes (16) in Eingriff stehende andere Teil (28) der Gewindespindel (24) gegen Federkraft axial verschiebbar von dem einen Teil (27) wirkungsmaßig trennbar ist.

3. Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Teil (28) der Gewindespindel (24) von einer axial feststehenden Zugstange (41) mit einer Druckfeder (43) zentrisch durchdrungen ist, welche den einen Teil (28) mit einer gegen den anderen Teil (27) der Gewindespindel (24) gerichteten Federkraft belastet .

4. Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Teil (28) der Gewindespindel (24) kupplungsseitig auf einem Zapfen (33) des anderen Teils (27) der Gewindespindel (24) langsverschiebbar gefuhrt ist.

5. Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (38) umfangsseitig des Zapfens (33) und/oder stirnseitig an den beiden Teilen (27, 28) der Gewindespindel (24) ausgebildet ist .

6. Elektromechanische Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (3. als Zahnkupplung oder Klauenkupplung ausgebildet ist.