WO2001049540A1 - Vorrichtung und verfahren zur regelung des radschlupfes nach einer schleudererkennung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur regelung des radschlupfes nach einer schleudererkennung Download PDF

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WO2001049540A1
WO2001049540A1 PCT/DE2000/002992 DE0002992W WO0149540A1 WO 2001049540 A1 WO2001049540 A1 WO 2001049540A1 DE 0002992 W DE0002992 W DE 0002992W WO 0149540 A1 WO0149540 A1 WO 0149540A1
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wheels
vehicle
slip
brake
braking
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PCT/DE2000/002992
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English (en)
French (fr)
Inventor
Elmar Mueller
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for controlling the wheel slip for a
  • Such a device for regulating the wheel slip can be an anti-lock braking system, also called a brake slip regulator.
  • the brake slip is regulated in a known manner by a brake pressure reduction which is independent of the Fab-rer so that a
  • the apparatus for controlling wheel slip may also be designed as a traction control system, with which the drive slip of the driving wheels is at least controlled by a irrespective of the driver 'carried out brake pressure build-up so that the spinning of Antriebs impart-, for example when starting off, 'is avoided (traction control function; ASR).
  • the device for controlling the wheel slip is also designed as a vehicle dynamics control or yaw rate control (FDR; ESP), such as. it is known, for example, from the publication "FDR - The Driving Dynamics Control from Bosch", published in the Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, volume 11, pages 674 to 689.
  • a traction control system is usually combined with a brake control system.
  • a vehicle dynamics control system consists on the one hand of a superimposed yaw rate controller and on the other hand of a brake slip controller and a traction slip controller, both of which are subordinate to the yaw rate controller.
  • the anti-lock control system or the brake slip control on the one hand and the traction control system or the driving dynamics control on the other hand differ primarily in the way in which the wheels slip or slip when they are detected. to be blocked.
  • a vehicle which is not equipped with a device for regulating the wheel slip, with which at least the brake slip can be regulated, is used when braking blocked wheels into skidding, the direction of movement of the center of gravity of the motor vehicle existing before the skidding process is generally retained, since blocked wheels cannot transmit lateral forces.
  • Such a vehicle behaves in the same way if it brakes without being braked due to the exceeding of driving dynamics limits and the driver actuates the brake during the skidding process, so that the wheels lock.
  • a device for regulating the wheel slip prevents the triggering of a skidding process when braking, as long as driving dynamics limits (e.g. excessive cornering speed) are not exceeded.
  • driving dynamics limits e.g. excessive cornering speed
  • the wheels can continue to transmit cornering forces due to the brake slip control, which is intended to prevent the wheels from locking.
  • the yaw angle speed or the float angle of the vehicle are not too large, the driver can still keep the vehicle on the desired course, depending on the skill. If the yaw rate or the slip angle exceed certain limits, even the experienced driver may no longer be able to keep the skidding process under control.
  • Float angle a decrease in the effective circumferential force.
  • the resulting pressure reduction causes an increase in Cornering forces on the front axle; which can result in an uncontrollable change in direction of travel depending on the set steering angle, which further increases the skidding.
  • an anti-lock control system for a motor vehicle which normally varies the brake pressure on the vehicle wheels as a function of the movement behavior of the vehicle wheels (wheel deceleration, wheel acceleration and / or wheel slip) and at least one when the vehicle skid is detected by the build-up of brake pressure Brings part of the wheels in high slip, preferably blocks them, the prerequisite for the skid detection being that.
  • equels is a rear wheel in a predetermined deceleration band, and was mined at it for a predetermined time pressure, then being detected skidding when the two conditions mentioned pending simultaneously and for a predetermined time.
  • the front wheels are braked strongly.
  • the braking of the front wheels should be so strong that the front wheels can hardly transmit any lateral force.
  • the front wheels lock i.e. H. due to the braking intervention on the front wheels, there is no longer any lateral guidance on these.
  • Such brake interventions are usually not carried out on the rear wheels, i. H. the rear wheels are not braked hard. Normally, only the brakes are applied to the rear wheels
  • Anti-lock braking system or the brake slip control performed d. H. the wheels of the rear axle are in a stable condition, they can transfer lateral forces. As a result, the rear axle of the vehicle forms a pole around which the vehicle can turn. If you visualize the time sequence with which the individual steps take place, it is understandable that the vehicle can orientate itself again in the direction of travel. First, a skid of the vehicle is recognized. This detection takes place in such a timely manner that the vehicle does not yet have a too large angle of rotation about its vertical axis in relation to its original direction of travel or orientation that existed before the start of the skidding. That is, the vehicle has become 'its original'
  • the wheels of the rear axle are brought into high slip, i.e. H. blocked, the vehicle can no longer orient itself in its original direction of travel, d. H. the rotational movement of the vehicle about its vertical axis is reduced or limited. In this case, the movement of the vehicle is reduced to an essentially purely translatory movement. In this case, the movement of the vehicle follows the movement of its center of gravity. If, for example, the front wheels and the rear wheels are locked before cornering, the vehicle continues to move from the corner on the tangent to the curve. The simultaneous braking of the front wheels and the rear wheels is carried out with a view to limiting damage.
  • the object of the present invention is to provide a device for regulating wheel slip for
  • a device for controlling the wheel slip with the features of claim 1 and a corresponding method the features of patent claim 9.
  • the use of wheel speed sensors with detection of the direction of rotation according to the invention provides a simple possibility of recognizing a skidding process based on an anti-lock braking system or a brake slip control without complex additional sensors. In this way it can be avoided that the pressure in the wheel brake is reduced during a skidding process due to a misinterpretation by a brake slip control taking place during skidding.
  • detection of the direction of rotation can be realized, for example, by appropriately shaping the teeth of a rotor passing an induction coil.
  • the direction of rotation can also be detected with the aid of a sensor that generates two phase-shifted signals or that provides digitized signals that are generated from the signal generated by induction with the aid of trigger circuits, such as that under the file number DE 199 37 964.5 application filed with the German Patent and Trademark Office.
  • the device for regulating the wheel slip has means for braking the rear wheels when a skid condition is detected. As described above, this results in a translatory movement of the vehicle.
  • the device according to the invention for regulating the wheel slip expediently has means for preventing brake slip regulation from taking place in the event of a skid condition being detected. By preventing the brake slip control from taking place, an increase in the brake pressure at least in the front wheels is permitted beyond the blocking brake pressure.
  • the prevention is achieved, for example, in that the control signals for the actuators assigned to the individual wheels are either not output by the brake slip controller or else predefined signals are output for the control signals, which lead to a very specific control of the actuators.
  • the actuators in a hydraulic or electrohydraulic or pneumatic or electropneumatic brake system are solenoid valves.
  • An electromechanical brake system is an electric servomotor.
  • the brake pressure rises to a maximum of the pressure level specified by the driver, ie. H. the driver pre-pressure, which is due to the actuation of the brake pedal. Accordingly, if the brake pedal is actuated in such a way that a brake slip control would normally intervene, the brake pressure can be built up to such an extent that the wheels lock up by preventing the brake slip control. However, if the brake pedal is actuated, which does not lead to an intervention in the brake slip control, the wheels can be prevented by the
  • brake pressure or braking force can be built up independently of the driver. If the driver does not operate the brake pedal, a brake pressure or a braking force can be generated by a brake intervention carried out independently of the driver. If the brake pedal is already actuated, the brake pressure or the braking force can be increased by the
  • Driver specified level can be increased. This means that with a brake system that enables the driver to build up the brake pressure or the braking force, the wheels can be locked in any case.
  • Figure 1 is a schematic diagram to explain the essential components of the device according to the invention for controlling the wheel slip
  • Figure 2 is a block diagram for operating a device according to the invention for controlling the wheel slip to avoid a skidding condition.
  • FIG. 1 is dealt with, the mode of operation of the device for controlling the wheel slip in the case of a hydraulically implemented brake slip control being described.
  • the device for controlling the wheel slip according to the invention can of course also be used for vehicles with any number of wheels.
  • the device for controlling the brake slip shown in FIG. 1 regulates the braking pressure in the respective brake cylinders 3 when braking (by actuating the brake pedal 7 connected to a hydraulic unit 1 and a master cylinder 2)
  • Vehicle wheels 10 as a function of wheel acceleration or wheel deceleration or wheel slip.
  • wheel speed sensors 5 provide pulses for detecting the respective wheel speed, which are fed to an electronic control unit 4.
  • the signals from the wheel speed sensors 5 are evaluated in the electronic control unit 4, the slip permitted for optimum braking is determined, and the brake pressure in the respective wheel brake cylinders 3 is regulated.
  • the hydraulic unit 1 shown in FIG. 1 contains solenoid valves which are functionally assigned to the individual wheel brake cylinders in terms of their pin assignment are.
  • the hydraulic unit also contains at least one pump with which at least brake medium can be conveyed back from the wheel brake cylinders into the master brake cylinder in order to avoid wheel locking. With the help of this hydraulic unit, the brake pressure can be kept constant, lowered and raised again to the pressure level set by the driver, in a known manner, regardless of the driver.
  • the hydraulic unit has further solenoid valves that are functionally assigned to the master brake cylinder.
  • the brake pressure can also be built up independently of the driver above the pressure level set by the driver.
  • brake pressure is built up independently of the driver in the brake cylinders of the drive wheels by controlling the valves or pump contained in the hydraulic unit in a known manner. This reduces drive slip.
  • the wheel speeds in the control unit 4 are also evaluated in the case of propulsion.
  • a deviation of a suitable sensor measured yaw rate and a target value for the yaw rate is formed between a using '. This deviation is converted into target slip values for the individual wheels, which are set by correspondingly controlling the valves and the pump.
  • the wheel speed sensors 5 are designed for detecting a skid state of the vehicle with a device for detecting the direction of rotation.
  • FIG. 2 The mode of operation of the device according to the invention for controlling the wheel slip is now explained with reference to FIG. 2.
  • the control shown in Figure 2 can be used in the same way for a motor vehicle with front-wheel drive or rear-wheel drive.
  • the process shown here does not need to be adapted to the respective drive type.
  • the algorithm is adapted beforehand as part of the application.
  • step A it is determined in the order shown whether all the wheels are in brake slip control (step A), whether the brake slip of all wheels exceeds a threshold value (step B) and whether the vehicle speed exceeds a further threshold value (step C). If these conditions are affirmed, the wheel speed sensors 5 with direction of rotation detection determine whether the direction of rotation of at least two rear wheels is reverse or vice versa (step D). If this condition is also answered in the affirmative, a conclusion is reached that the front wheels are locked and / or the rear wheels are being braked and / or the brake slip control of the motor vehicle is being prevented by means of the one shown in FIG. 1 Control loop initiated (step E). This means that, as already described, the brake pressure is increased for the front wheels. Additional braking of the rear wheels can be provided to assist. Alternatively, it is advisable to prevent the brake slip control that is taking place.
  • the characteristic behavior of a vehicle during a skidding process is used in the detection of the skidding condition: At slip angles of less than 90 °, the changing ratios of circumferential to lateral forces that act on the wheels cause the wheels to slow down and ultimately come to a standstill wheel peripheral. This applies in particular to wheels on the non-driven axle. Above a swimming angle of 90 °, the direction of rotation of the wheels is reversed and the vehicle moves backwards. This state is detected by the wheel speed sensors 5 with detection of the direction of rotation. If such a condition is reliably recognized, the described one can be used
  • braking of the rear wheels can be provided.

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Abstract

Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes, insbesondere zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes einzelner Räder für ein Kraftfahrzeug, mittels der in Abhängigkeit von dem Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder ein an den Fahrzeugrädern anliegender Bremsdruck variierbar und/oder einstellbar ist, mit Mitteln zur Bremsung, insbesondere zur Blockierung, wenigstens der Vorderräder und/oder der Hinterräder des Kraftfahrzeuges im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes, wobei das Fahrzeug Raddrehzahlsensoren (5) aufweist, deren Signale eine Information über die Drehrichtung des jeweiligen Rades enthalten, wobei diese Signale im Rahmen einer Schleudererkennung verarbeitet werden.

Description

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR REGELUNG DES RADSCHLUPFES NACH EINER SCHLEUDERERKENNUNG
Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Radschlupfes
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung des Radschlupfes für ein
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
Vorrichtungen zur Regelung des Radschlupfes sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Beispielsweise kann es sich bei solch einer- Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes um ein Antiblockiersystem, auch Bremsschlupfregier genannt, handeln. Mit diesem wird in bekannter Weise der Bremsschlupf durch einen vom Fab-rer unabhängigen Bremsdruckabbau so geregelt, daß ein
Blockieren der vom Fahrer gebremsten Räder vermieden wird (Antiblockierreglerfunktion, Bremsschlupfreglerfunk ion; ABS) . Die Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes kann auch als Antriebsschlupfregler ausgebildet sein, mit dem der Antriebsschlupf der Antriebsräder zumindest durch einen unabhängig vom Fahrer' durchgeführten Bremsdruckaufbau so geregelt wird, daß ein Durchdrehen der Antriebsräder-, beispielsweise bei einem Anfahrvorgang, 'vermieden wird (Antriebsschlupfreglerfunktion; ASR) . Ferner ist es denkbar, daß die Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes auch als Fahrdynamikregelung bzw. Gierratenregelung (FDR; ESP) ausgebildet ist, wie. sie beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96 , 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt ist.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich im wesentlichen auf eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes, mit der zumindest der Bremsschlupf regelbar ist. Dies soll allerdings keine Einschränkung darstellen, der erfindungsgemäße Gegenstand kann in allen der vorstehend aufgeführten Vorrichtungen zur Regelung des Radschlupfes eingesetzt werden. Eine Antriebsschlupfregelung ist für gewöhnlich mit einer Bremsschlupfregelung kombiniert . Eine Fahrdynamikregelung besteht zum einem aus einem überlagerten Gierratenregler und zum anderen aus einem Bremsschlupfregler und einem Antriebsschlupfregler, die beide dem Gierratenregler unterlagert sind. Wie nachfolgend noch ausgeführt wird, unterscheiden sich mit Blick auf den erfindungsgemäßen Gegenstand das Antiblockierregelsystem bzw. die Bremsschlupfregelgung einerseits und die Antriebsschlupfregelung bzw. die Fahrdynamikregelung andererseits in erster Linie in der Art und Weise, wie die Räder bei einem erkannten Schleudern in hohen Schlupf bzw. zum Blockieren gebracht werden.
Gerät ein Fahrzeug, welches nicht mit einer Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes ausgestattet ist, mit der zumindest der Bremsschlupf regelbar ist, beim Bremsen mit blockierten Rädern ins Schleudern, so bleibt im allgemeinen die vor dem Schleudervorgang bestehende Bewegungsrichtung des Schwerpunktes des Kraftfahrzeuges erhalten, da blockierte Räder keine Seitenkräfte übertragen können. Ebenso verhält sich solch ein Fahrzeug, wenn es ungebremst aufgrund des Überschreitens fahrdynamischer Grenzen ins Schleudern gerät und der Fahrer im Schleudervorgang die Bremse betätigt, so daß die Räder blockieren.
Eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes, mit der zumindest der Bremsschlupf regelbar ist, verhindert das Auslösen eines Schleudervorganges beim Bremsen, solange fahrdynamische Grenzen (z.B. überhöhte Kurvengeschwindigkeit) nicht überschritten werden. Wird jedoch in einem Schleudervorgang gebremst, oder wird ein Schleudervorgang während einer geregelten Bremsung ausgelöst, können die Räder aufgrund der Bremsschlupfregelung, mit der ein Blockieren der Räder vermieden werden soll, weiterhin Seitenführungskräfte übertragen. Solange die Gierwinkelgeschwindigkeit bzw. der Schwimmwinkel des Fahrzeugs nicht zu groß sind, kann der Fahrer je nach Geschicklichkeit das Fahrzeug noch auf dem gewünschten Kurs halten. Überschreiten Gierwinkelgeschwindigkeit bzw. Schwimmwinkel gewisse Grenzen, so ist auch der geübte Fahrer unter Umständen nicht mehr in der Lage, den Schleudervorgang unter Kontrolle zu halten.
Aufgrund der Kinematik eines Schleudervorgangs erfahren die Reifen eines Kraftfahrzeugs außerdem mit zunehmendem
Schwimmwinkel eine Abnahme der wirksamen Umfangskraft . Der hieraus resultierende Druckabbau bewirkt eine Zunahme der Seitenführungskräfte an der Vorderachse; wodurch sich je nach eingestelltem Lenkwinkel eine unkontrollierbare Fahrtrichtungsänderung ergeben, kann, die das Schleudern weiter verstärkt.
Aus der DE.42 19 750.3 ist ein Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das normalerweise in •Abhängigkeit vom Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder (Radverzögerung, Radbeschleunigung und/oder Radschlupf) den Bremsdruck an den Fahrzeugrädern variiert und bei Erkennen des Schleuderns des Fahrzeugs durch Bremsdruckaufbau wenigstens einen Teil der Räder in hohen Schlupf bringt, vorzugsweise diese blockiert, wobei Voraussetzung für die Schleudererkennung ist, daß. enigstens ein Hinterrad in einem vorgegebenen Verzögerungsband liegt und an ihm über eine vorgegebene Zeit Druck abgebaut wurde, wobei dann auf Schleudern erkannt wird, wenn die beiden genannten Bedingungen gleichzeitig und für eine vorgegebene Zeit anstehen,.
Aus der PCT/EP89/00961 ist es bekannt, bei eindeutiger Feststellung einer derartigen problematischen Fahrsituation die Vorderräder stark zu bremsen (in hohen Schlupf zu bringen) bzw. zu blockieren, wodurch das Fahrzeug sich wieder in Fahrtrichtung orientieren kann. Eine zusätzliche Unterstützung kann durch eine Bremskraftbeeinflussung an den Hinterrädern erfolgen. Zur Schleudererkennung wird in dieser Druckschrift die Summe der Differenzen Druckabbauzeit minus Druckaufbauzeit wenigstens an einem Vorder- und einem"Hinterrad bestimmt, wobei die ermittelte Zeit mit der Gesamtregelzeit ins Verhältnis gesetzt -wird und auf ein Schleudern erkannt wird, wenn dieses Verhältnis einen vorgegebenen Wert überschreitet. Dieses Verfahren wird als relativ aufwendig angesehen, da durch die Ermittlung des Verhältnisses ' in nicht unerheblichem Maße Rechnerkapazität gebunden wird.
Bei einem erkannten Schleudern des Fahrzeuges werden die Vorderräder stark gebremst . Die Bremsung der Vorderräder soll dabei so stark sein, daß die Vorderräder nahezu keine Seitenkraft mehr übertragen können. Im Idealfall blockieren die Vorderräder, d. h. aufgrund des Bremseneingriffs an den Vorderrädern existiert an diesen keine Seitenführung mehr. An den Hinterrädern werden für gewöhnlich solche Bremseneingriffe nicht durchgeführt, d. h. die Hinterräder werden nicht stark gebrems . An den Hinterrädern werden im Normalfall lediglich Bremseneingriffe des
Antiblockiersystems bzw. der Bremsschlupfregelung durchgeführt, d. h. die Räder der Hinterachse befinden sich in einem stabilen Zustand, sie können Seitenkräfte übertragen. Dies führt dazu, daß die Hinterachse des Fahrzeuges einen Pol bildet, um den sich das Fahrzeug drehen kann. Vergegenwärtigt man sich den zeitlichen Ablauf, mit dem die einzelnen Schritte ablaufen, so ist nachvollziehbar, daß sich das Fahrzeug wieder in Fahrtrichtung orientieren kann. Zunächst wird ein Schleudern des Fahrzeugs erkannt. 'Dieses Erkennen erfolgt dabei so rechtzeitig, daß das Fahrzeug, bezogen auf seine ursprüngliche Fahrtrichtung bzw. Orientierung, die vor dem Beginn des Schleuderns vorlag, noch keinen allzu großen Drehwinkel um seine Hochachse aufweist. Das heißt, das Fahrzeug hat sich gegenüber ' seiner ursprünglichen
Fahrtrichtung noch nicht allzu sehr gedreht. Sobald das Schleudern erkannt wird, werden die Vorderräder stark gebremst . wodurch an den Vorderrädern keine Seitenführung mehr vorhanden ist . Da die Hinterräder noch die Seitenkräfte aufweisen, die vor Beginn des Schleuderns vorlagen, und somit eine Seitenführung ermöglichen, wird das Fahrzeug um seine Hinterachse zurück in die Fahrtrichtung gedreht .
Werden zusätzlich zu den Rädern der Vorderachse auch die Räder der Hinterachse in hohen Schlupf gebracht, d. h. blockiert, so kann sich das Fahrzeug nicht mehr in seine ursprüngliche Fahrtrichtung zurück orientieren, d. h. die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse wird reduziert bzw. begrenzt. In diesem Fall wird die Bewegung des Fahrzeuges auf eine im wesentlichen rein translatorische Bewegung zurückgeführt. In diesem Fall folgt die Bewegung des Fahrzeugs der Bewegung seines Schwerpunktes. Liegt am Beispiel vor dem Blockieren der Vorderräder und der Hinterräder eine Kurvenfahrt vor, so bewegt sich das Fahrzeug ausgehend von der Kurvenfahrt auf der Tangente zur Kurve weiter. Die gleichzeitige Bremsung der Vorderräder und der Hinterräder wird mit Blick auf eine Schadensbegrenzung durchgeführt .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfs für
Kraftfahrzeuge, bei der in einfacher und unaufwendiger Weise ein Schleuderzustand des Kraftfahrzeugs erkannt werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfs mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9. Durch den erfindungsgemäßen Einsatz von Raddrehzahlsensoren mit Drehrichtungserkennung ist eine einfache Möglichkeit geschaffen, ausgehend von einem Antiblockiersystem bzw. einer Bremsschlupfregelung ohne aufwendige Zusatzsensorik einen Schleudervorgang zu erkennen. Hierdurch kann vermieden werden, daß bei einem Schleudervorgang aufgrund einer FehlInterpretation durch eine stattfindende Bremsschlupfregelung beim Schleudern der Druck in der Radbremse reduziert wird. Bei Verwendung beispielsweise von induktiven Drehzahlsensoren ist eine Drehrichtungserkennung z.B. mittels entsprechender Formung der an einer Induktionsspule vorbeilaufenden Zähne eines Rotors realisierbar. Neben der entsprechenden Formung der Zähne kann die Drehrichtung auch mit Hilfe eines Sensors erkannt werden, der zwei phasenversetzte Signale erzeugt bzw. der digitalisierte Signale bereitstellt, die aus dem durch Induktion erzeugten Signal mit Hilfe von Triggerschaltungen erzeugt wird, wie es der unter dem Aktenzeichen DE 199 37 964.5 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichten Anmeldung zu entnehmen ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes sind Gegenstand der Unteransprüche .
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes Mittel zur Bremsung der Hinterräder im Falle des Erkennens eines Schleuderzustands auf. Hierdurch ergibt sich, wie oben beschrieben, eine translatorische Bewegung des Fahrzeugs. Zweckmäßigerweise weist die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes Mittel zum Unterbinden einer stattfindenden Bremsschlupfregelung im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes auf. Durch das Unterbinden der stattfindenden Bremsschlupfregelung wird ein Anstieg des Bremsdruckes zumindest in den Vorderrädern über den Blockierbremsdruck hinaus zugelassen. Das Unterbinden wird beispielsweise dadurch erreicht, daß die Ansteuersignale für die den einzelnen Rädern zugeordneten Aktuatoren vom Bremsschlupfregler entweder nicht ausgegeben werden oder aber für die Ansteuersignale vordefinierte Signale, die zu einer ganz bestimmten Ansteuerung der Aktuatoren führen, ausgegeben werden. Bei den Aktuatoren handelt es sich bei einer hydraulischen bzw. elektrohydraulisehen bzw. pneumatischen bzw. elektropneumatisehen Bremsanlage um Magnetventile. Bei einer elektromechanisehen Bremsanlage handelt es sich um elektrische Stellmotoren.
Handelt es sich bei der Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes um eine reine Bremsschlupfregelung, so steigt der Bremsdruck maximal auf das vom Fahrer vorgegebene Druckniveau, d. h. den Fahrervordruck an, welches aufgrund der Betätigung des Bremspedals vorliegt. Liegt demzufolge solch eine Betätigung des Bremspedals vor, daß eine Bremsschlupfregelung normalerweise eingreifen würde, so kann durch die Unterbindung der Bremsschlupfregelung der Bremsdruck so weit aufgebaut werden, daß die Räder blockieren. Liegt allerdings eine Bremspedalbetätigung vor, die nicht zu einem Eingriff der Bremsschlupfregelung führt, so können die Räder durch die Unterbindung der
Bremsschlupfregelung zwar nicht blockiert, jedoch in hohen Schlupf gebracht werden. _ g _
Handelt es sich bei der Vorrichtung zur Regelung des Bremsschlupfes um eine Antriebsschlupfregelung oder um eine Fahrdynamikregelung, so kann fahrerunabhängig ein Bremsdruck oder eine Bremskraft aufgebaut werden. Liegt keine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vor, so kann durch einen fahrerunabhängig durchgeführten ■ Bremseneingriff ein Bremsdruck oder eine Bremskraft erzeugt werden. Liegt bereits eine Betätigung des Bremspedals vor, so kann der Bremsdruck oder die Bremskraft über das vom
Fahrer vorgegebene Niveau hinaus erhöht werden. Das heißt, mit einer Bremsanlage, die einen fahrerunabhängigen Aufbau des Bremsdrucks oder der Bremskraft ermöglicht, kann auf jeden Fall ein Blockieren der Räder erreicht werden.
An dieser Stelle sei noch erwähnt, daß ausgehend von einer Bremsschlupfregelung, die dem Ausführungsbeispiel zugrunde liegen soll, das in den hohen Schlupf bringen bzw. das Blockieren der Vorderräder quasi als ein Sonderbetriebsmodus der Bremsschlupfregelung anzusehen ist, da solche Radzustände durch eine Bremsschlupfregelung von Haus aus vermieden werden sollen.
Eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes wird nun anhand der beigefügten Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt
Figur 1. ein Prinzipdiagramm zur Erläuterung der wesentlichen Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes, und Figur 2 ein Blockdiagramm zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes zur Vermeidung eines Schleuderzustands .
Nachfolgend wird auf Figur 1 eingegangen, wobei die Funktionsweise der Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes für den Fall einer hydraulisch realisierten Bremsschlupfregelung beschrieben wird. Der Übersichtlichkeit halber ist in Figur 1 lediglich ein Rad dargestellt. Dies soll keine Einschränkung darstellen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes ist selbstverständlich auch für Fahrzeuge mit einer beliebigen Anzahl von Rädern einsetzbar.
Die in Figur 1 dargestellte Vorrichtung zur Regelung des Bremsschlupfes regelt bei einer Bremsung (mittels Betätigung des mit einem Hydroaggregat 1 und einem Hauptzylinder 2 in Verbindung stehenden Bremspedals 7) den Bremsdruck in den jeweiligen BremsZylindern 3 der
Fahrzeugräder 10 in Abhängigkeit von Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung bzw. Radschlupf. Hierzu liefern Raddrehzahlsensoren 5 Impulse zum Erfassen der jeweiligen Raddrehzahl, welche einem elektronischen Steuergerät 4 zugeführt werden. Im elektronischen Steuergerät 4 werden die Signale der Raddrehzahlsensoren 5 ausgewertet, der zur optimalen Bremsung zulässige Schlupf ermittelt und der Bremsdruck in den jeweiligen RadbremsZylindern 3 geregelt.
Das in Figur 1 dargestellte Hydroaggregat 1 enthält Magnetventile, die von ihrer Anschlußbelegung her funktioneil den einzelnen RadbremsZylindern zugeordnet sind. Ebenfalls enthält das Hydroaggregat wenigstens -eine Pumpe, mit der zumindest Bremsmedium aus den Radbremszylindem in den HauptbremsZylinder zurück zur Vermeidung eines Radblockierens befördert werden kann. Mit Hilfe dieses Hydroaggregats kann unabhängig vom Fahrer der Bremsdruck in bekannter Art und Weise konstant gehalten, abgesenkt und wieder auf das vom Fahrer eingestellte Druckniveau angehoben werden.
Handelt es sich bei der Vorrichtung zur Regelung des
Radschlupfes um eine Antriebsschlupfregelung oder um eine Fahrdynamikregelung, so weist das Hydroaggregat weitere, funktionell dem Hauptbremszylinder zugeordnete Magnetventile auf. Durch entsprechende Ansteuerung dieser Ventile und gleichzeitige Betätigung der Pumpe kann der Bremsdruck zusätzlich noch fahrerunabhängig über das vom Fahrer eingestellte Druckniveau hinaus aufgebaut werden.
Im Vortriebsfall wird bei Überschreiten einer Schwelle für den Antriebsschlupf durch eine in bekannter Weise stattfindende Ansteuerung der im Hydroaggregat enthaltenen Ventile bzw. Pumpe in den Bremszylindem der Antriebsräder fahrerunabhängig Bremsdruck aufgebaut. Dadurch wird der Antriebsschlupf reduziert. Auch im Vortriebsfall werden die Raddrehzahlen im Steuergerät 4 ausgewertet.
Bei einer Fahrdynamikregelung wird eine Abweichung zwischen einer mit Hilfe' eines geeigneten Sensors gemessenen Gierrate und einem Sollwert für die Gierrate gebildet. Diese Abweichung wird in Sollschlupfwerte für die einzelnen Räder umgesetzt, die durch entsprechende Ansteuerung der Ventile und der Pumpe eingestellt werden. Erfindungsgemäß sind die Raddrehzahlsensoren 5 zum Erkennen eines Schleuderzustands des Fahrzeugs mit einer Einrichtung zur Drehrichtungserkennung ausgebildet .
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes wird nun anhand der Figur 2 erläutert. Die in Figur 2 dargestellte Regelung ist in gleicher Weise für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb oder Heckantrieb einsetzbar. Der dargestellte Ablauf benötigt hierbei keine Anpassung an die jeweilige Antriebsart. Es sei der Vollständigkeit halber erwähnt, daß für den Fall, daß eine spezielle Anpassung an das Antriebskonzept des Fahrzeugs erforderlich bzw. wünschenswert ist, es denkbar * ist, daß der Algorithmus im Vorfeld im Rahmen der Applikation angepaßt wird.
Im in Figur 2 beschriebenen Fall wird in der dargestellten Reihenfolge festgestellt, ob alle Räder in Bremsschlupfregelung befindlich sind (Schritt A) , ob der Bremsschlupf aller Räder einen Schwellwert übersteigt (Schritt B) und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen weiteren Schwellwert übersteigt (Schritt C) . Im Falle der Bejahung dieser Bedingungen wird mittels der Raddrehzahlsensoren 5 mit Drehrichtungserkennung festgestellt, ob die Drehrichtung mindestens zweier Hinterräder rückwärts bzw. umgekehrt verläuft (Schritt D) . Bei Bejahung auch dieser Bedingung wird auf einen _ Schleuderzustand geschlossen, und ein Blockieren der Vorderräder und/oder eine Bremsung der Hinterräder und/oder ein Unterbinden einer stattfindenden Bremsschlupfregelung des Kraftfahrzeuges mittels des in Figur 1 dargestellten Regelkreises eingeleitet (Schritt E) . Das heißt, für die Vorderräder wird, wie bereits beschrieben, der Bremsdruck erhöht. Unterstützend kann eine zusätzliche Bremsung der Hinterräder vorgesehen sein. Alternativ bietet es sich an, die stattfindende Bremsschlupfregelung zu unterbinden.
Sowohl im Anschluß an den Schritt E als auch für den Fall, daß eine der in den Schritten A, B, C bzw. D' stattfindende Abfrage nicht erfüllt ist, wird die Bearbeitung beendet. Beim nächsten Aufruf durch die Routine des Bremsschlupf eglers beginnt die Bearbeitung erneut von vorn.
Bei der Erkennung des Schleuderzustandes wird das charakteristische Verhalten eines Fahrzeugs bei einem Schleudervorgang ausgenutzt: Bei Schwimmwinkeln von weniger als 90° kommt es aufgrund der sich verändernden Verhältnisse von Umfangs- zu Seitenkräften, welche auf die Räder wirken, zu einer Verlangsamung und schließlich zum Stillstand der Radumfangsgeschwindigkeiten. Dies gilt insbesondere für Räder der nicht angetriebenen Achse. Oberhalb eines Schwimmwinkels von 90° kehrt sich die Drehrichtung der Räder um und das Fahrzeug bewegt sich rückwärts. Dieser Zustand wird von den Raddrehzahlsensoren 5 mit Drehrichtungserkennung erfaßt . Wird ein derartiger Zustand sicher erkannt, läßt sich durch die beschriebene
Maßnahme des Blockierens der Vorderräder bzw. durch starkes Überbremsen der Vorderräder mittels der Vorrichtung zur Regelung des Bremsschlupfes diese kritische Fahrsituation entschärfen. Hierdurch können unkontrollierbare Fahrzeugbewegungen vermieden bzw. ein ins Schleudern geratenes Fahrzeug abgefangen werden. Bei entsprechender Gewichtung der von den Vorderrädern bzw. Hinterrädern erhaltenen Drehzahl- bzw. Drehrichtungsinforraation sind auch weitere kritische- Fahrzustände bzw. -manöver, wie beispielsweise Driften, wirksam beherrschbar bzw. vermeidbar.
Ergänzend kann eine Bremsung der Hinterräder vorgesehen sein. Alternativ bietet es sich an, die stattfindende Bremsschlupfregelung zu unterbinden.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Regelung des Radschlupfes, insbesondere zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes einzelner Räder für ein Kraftfahrzeug, mittels der in Abhängigkeit von dem Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder ein an den Fahrzeugrädern anliegender Bremsdruck variierbar und/oder einstellbar ist, mit Mitteln zur Bremsung, insbesondere zur Blockierung, wenigstens der Vorderräder und/oder der Hinterräder des Kraftfahrzeuges im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Fahrzeug Raddrehzahlsensoren (5) aufweist, deren Signale eine Information über die Drehrichtung des jeweiligen Rades enthalten, wobei diese Signale im Rahmen einer Schleudererkennung verarbeitet werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (3, 4) zur Bremsung der Hinterräder des Kraftfahrzeuges im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes.
3.' Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch Mittel (4) zum Unterbinden der stattfindenden Bremsschlupfregelung im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes .
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Schleuderzustands überprüft wird, ob die Drehrichtung wenigstens zweier Hinterräder rückwärts bzw. s umgekehrt verläuft .
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennung, ob ein Schleuderzustand vorliegt, dann durchgeführt wird, o wenn sich alle Räder des Fahrzeuges in Bremsschlupfregelung befinden, und/oder wenn für alle Räder der Bremsschlupf größer als ein zugehöriger Schwellwert ist, und/oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zugehöriger 5 Schwellwert ist.
6. Verfahren zur Regelung des Radschlupfes, insbesondere zur Regelung des Brems- und/oder Antriebsschlupfes einzelner Räder für ein Kfz, bei welchem in Abhängigkeit 0 von dem Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder ein an den Fahrzeugrädern anliegender Bremsdruck variiert und/oder eingestellt wird, und eine Bremsung, insbesondere eine Blockierung, wenigstens der Vorderräder und/oder der Hinterräder des Kraftfahrzeuges im Falle des Erkennens 5 eines Schleuderzustandes durchgeführt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Information über die Drehrichtung der jeweiligen Fahrzeugräder mittels Signalen von Raddrehzahlsensoren des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt wird, wobei diese Signale 0 im Rahmen einer Schleudererkennung verarbeitet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes eine Bremsung der Hinterräder des Kraftfahrzeuges durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle des Erkennens eines Schleuderzustandes ein Unterbinden der stattfindenden Bremsschlupfregelung erfolgt .
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Schleuderzustandes überprüft wird, ob die Drehrichtung wenigstens zweier Hinterräder rückwärts bzw. umgekehrt verläuft.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennung, ob ein Schleuderzustand vorliegt, dann durchgeführt wird, wenn sich alle Räder des Fahrzeuges in Bremsschlupfregelung befinden, und/oder für alle Räder der Bremsschlupf größer als ein zugehöriger
Schwellwert ist, und/oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zugehöriger Schwellwert ist.
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