PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LA MISE EN RELATION D'UNE OFFRE DE SERVICE DE TRANSPORT AVEC UNE DEMANDE D'UN TEL SERVICE.
La présente invention concerne un procédé pour la mise en relation d'une offre de service de transport avec une demande de ce service.
Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, au transport des personnes en automobile.
A l'heure actuelle, on peut constater que la plupart des grandes zones urbaines doivent faire face à des flux de circulation automobile toujours croissants qui entraînent des encombrements importants des voies de circulation, un accroissement de la pollution de l'air, et des problèmes de stationnement des véhicules. Il en résulte des gaspillages énormes en énergie, en temps, et en frais de santé dus à la pollution. Il s'avère par ailleurs que la plupart des automobiles encombrant les voies de circulation des grandes zones urbaines ne sont occupées que par leur conducteur qui se déplace entre son domicile et son lieu de travail, bien qu'elles puissent transporter au moins trois passagers supplémentaires.
Pour résoudre ce problème, on a déjà pensé à inciter les personnes à ce qu'on appelle le co-voiturage qui consiste à se regrouper pour se déplacer, notamment entre domicile et lieu de travail. Toutefois, cette solution n'a jamais eu beaucoup de succès pour différentes raisons.
D'une part, les personnes souhaitant malgré tout utiliser leur automobile ne sont pas disposées à prendre n'importe quel passager de peur des risques d'agression,
et ne sont par ailleurs pas incitées, par exemple financièrement, à prendre des passagers.
D'autre part, les personnes recherchant un moyen de transport pour se déplacer régulièrement entre leur domicile et leur lieu de travail n'ont pas la possibilité de connaître facilement des automobilistes qui empruntent le même trajet, aux mêmes heures et qui sont disposés à emmener un passager, et ne sont pas forcément disposées à se plier aux horaires de l'automobiliste qui les transporte. Cette solution n'offre donc pas de souplesse en ce qui concerne les horaires de déplacement, et pas davantage en ce qui concerne les trajets. En outre, lorsque ces personnes sont prises en charge par un automobiliste, elles se trouvent dans l'incertitude de l'heure exacte de leur prise en charge, ce qui est dissuasif lorsqu'elles ont des horaires stricts à respecter.
Pour limiter la pollution dans certains milieux urbains, on a déjà limité la circulation automobile soit en imposant une circulation alternée par exemple en fonction du numéro minéralogique du véhicule, soit en interdisant les automobiles occupées par une seule personne à circuler. Toutefois, une telle mesure autoritaire ne peut être prise que temporairement, et une fois que son application est terminée, les personnes reprennent leurs habitudes en voyageant seules dans leur véhicule.
La présente invention a pour but de supprimer ces inconvénients, et en particulier d'inciter les personnes, d'un côté les voyageurs recherchant un transporteur, et de l'autre les transporteurs disposés à emmener un voyageur, à se regrouper pour leurs déplacements, notamment pour les trajets entre leur domicile et leur travail. A cet effet, elle propose un procédé pour la mise en relation d'une demande de transport émise par un voyageur avec une offre d'un tel service émise par un transporteur.
Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes :
- l'abonnement préalable auprès d'un centre de supervision de transporteurs désirant être mis en relation avec des voyageurs, les transporteurs fournissant au centre de supervision une liste d'itinéraires habituels associés à des plages horaires et des sens de parcours de ces itinéraires,
- la transmission par un voyageur au centre de supervision d'une demande de
transport comprenant l'identification d'un lieu de départ et d'un lieu d'arrivée et d'une date et heure de prise en charge souhaitée,
- la constitution par le centre de supervision d'une liste de transporteurs abonnés, susceptibles de satisfaire la demande de transport reçue, en utilisant les itinéraires indiqués par les transporteur abonnés, et la détermination à partir de cette liste du transporteur prenant en charge la demande de transport,
- lors de la rencontre entre le transporteur déteπniné et le voyageur, la détermination du prix du trajet que doit payer le voyageur au transporteur en fonction des lieux de départ et de destination de la demande de transport.
Grâce à ces dispositions, les personnes qui souhaitent proposer des places dans leur véhicule à un moment donné, les transporteurs, et les personnes qui cherchent de telles places, les voyageurs, peuvent facilement se rencontrer. D'une part, en transportant d'autres personnes, les transporteurs peuvent bénéficier de revenus supplémentaires permettant notamment de réduire leur coût de transport et les charges d'entretien de leur véhicule. Ils peuvent ainsi également échapper aux mesures autoritaires de réduction de la circulation en cas de pollution importante.
D'autre part, par rapport aux transports en commun qui sont généralement bondés aux heures de pointe, les voyageurs bénéficient d'un confort accru et de la souplesse de la voiture individuelle qui peut effectuer un trajet souvent plus direct, et surtout sans changement de moyen de transport.
Selon une particularité de l'invention, la détermination du transporteur qui prendra en charge la demande de transport comprend l'appel par le centre de supervision des transporteurs figurant sur la liste qui sont équipés à cet effet de téléphones portables, jusqu'à ce qu'il trouve un transporteur en mesure de satisfaire la demande de transport, et la mise en communication du voyageur avec le premier transporteur trouvé pour fixer un lieu et une date de rendez-vous avec ce dernier.
A cet effet, une liste de points de rencontre peut ainsi être préétablie et fournie aux transporteurs et aux voyageurs abonnés.
Alternativement, le véhicule de chaque transporteur abonné est équipé d'un dispositif embarqué comprenant un transmetteur radiotéléphonique, le procédé
comprenant en outre le déclenchement par le transporteur de l'émission par le transmetteur vers le centre de supervision, d'un message contenant une information d'identification du transporteur disposé à prendre en charge une demande de transport, un numéro d'itinéraire prédéterminé, ainsi qu'un sens de parcours de l'itinéraire, la détermination du transporteur qui prendra en charge la demande de transport comprenant la transmission par le centre de supervision de la demande de transport reçue à l'ensemble des transporteurs qui figurent dans la liste élaborée par le centre de supervision, l'affichage sur un afficheur associé au transmetteur radiotéléphonique d'un message décrivant la demande de transport, le déclenchement par l'un des transporteurs ayant reçu la demande de transport de la transmission au centre de supervision d'un message indiquant qu'il prend en charge la demande de transport, et la transmission par le centre de supervision au voyageur d'un point et d'une heure estimée de rencontre, ainsi que des informations permettant de reconnaître le transporteur qui le prend en charge.
Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend la localisation des transporteurs abonnés figurant sur la liste, le retrait de la liste des transporteurs ayant déjà dépassé le lieu de départ de la demande de transport ou ne se trouvant pas sur l'itinéraire déclaré, le classement des transporteurs de la liste en fonction de la distance entre la position de ceux-ci et la position du lieu de départ, et l'appel par le centre de supervision des transporteurs de la liste dans l'ordre de classement de la liste jusqu'à ce qu'un transporteur réponde à l'appel.
Grâce à cette disposition, le voyageur peut également être informé par le centre de supervision de la progression du transporteur qui le prend en charge.
Selon une autre particularité de l'invention, le centre de supervision est connecté à un service d'informations sur le trafic routier, le procédé comprenant en outre la détermination de l'heure de rencontre entre le transporteur et le voyageur en fonction de la position du transporteur par rapport au lieu de rendez-vous avec le voyageur et de la densité du trafic sur le trajet du transporteur. On peut également prévoir que le centre de supervision diffuse aux transporteurs actifs des messages d'alerte lorsque des bouchons se trouvent sur leur itinéraire, et éventuellement leur propose des itinéraires de contournement.
Selon une autre particularité de l'invention, le dispositif embarqué à bord de chaque véhicule de transporteur abonné est équipé d'un terminal de paiement par carte à puce, permettant au transporteur d'accepter les paiements par carte
bancaire des trajets effectués par les voyageurs transportés.
Le montant à payer par le voyageur peut être affiché et mis à jour en permanence en fonction de la progression du véhicule, grâce aux informations de position fournies par le dispositif de localisation, ou par le compteur kilométrique du véhicule.
Selon encore une autre particularité de l'invention, le dispositif embarqué à bord de chaque véhicule de transporteur abonné comprend un touche permettant de déclencher l'émission vers le centre de supervision d'un message d'alarme en cas d'accident ou d'agression du transporteur par le voyageur. Si le voyageur dispose d'un téléphone mobile, on peut également prévoir cette fonction pour le voyageur en cas d'agression du voyageur par le transporteur.
Selon encore une autre particularité de l'invention, si aucun transporteur n'est trouvé pour satisfaire une demande de transport, le procédé selon l'invention recherche une solution pour satisfaire la demande de transport en combinant un itinéraire de transporteur actif et un trajet sur une ligne de transport en commun.
La présente invention concerne également le dispositif mis en oeuvre par le procédé.
Un mode de réalisation du procédé selon l'invention sera décrit ci-après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels
La figure 1 représente schématiquement le centre de supervision mis en oeuvre par le procédé selon l'invention ;
La figure 2 représente schématiquement le dispositif embarqué à bord de chaque véhicule de transporteur abonné, mis en oeuvre par le procédé selon l'invention ;
La figure 3 est un organigramme illustrant schématiquement les différentes étapes du procédé selon l'invention.
La figure 1 représente un centre de supervision 1 mis en oeuvre par le procédé selon l'invention, comprenant un calculateur 2, et connecté à celui-ci :
- un transmetteur radioélectrique ou téléphonique, de préférence capable de recevoir une grande quantité de messages numériques,
- une mémoire de masse 4 dans laquelle est stockée une base de données contenant toutes les informations relatives aux transporteurs abonnés,
- un clavier 5 et un écran 6.
D'après le procédé selon l'invention, toutes les personnes, appelées par la suite "transporteur", désirant offrir une place dans leur véhicule doivent préalablement s'abonner auprès du centre de supervision 1 et disposer d'un dispositif 10 installé à bord de leur véhicule. Sur la figure 2, ce dispositif 10 comprend dans un boîtier un calculateur 11, et connecté à celui-ci, une mémoire non volatile 15, un afficheur 17, par exemple à cristaux liquides, et un clavier 25 qui peut être avantageusement externe et relié au calculateur 11 par l'intermédiaire d'une liaison infrarouge 26.
Pour s'abonner, les transporteurs doivent fournir au centre de supervision 1 notamment des informations permettant de les identifier, ainsi qu'une liste décrivant les itinéraires les plus fréquemment parcourus associés respectivement à un numéro, des plages horaires hebdomadaires de départ, chaque plage horaire étant associée à un sens de parcours de l'itinéraire correspondant, ces informations étant stockées dans la base de données 4.
Ces informations peuvent être saisies et mises à jour soit par un opérateur du centre de supervision, soit directement par le transporteur au moyen d'un système télématique.
Pour faciliter la saisie de ces informations, il peut être constitué une liste de points de rencontre préétablie, chaque point de rencontre étant numéroté et associé à une adresse postale. Ainsi, les itinéraires peuvent être saisis en introduisant les numéros des points de rencontre figurant dans la liste préétablie, se trouvant le long de l'itinéraire.
Avantageusement, ces informations, et en particulier les informations décrivant les itinéraires peuvent être introduites au moyen d'un ordinateur connecté au réseau Internet, celui-ci permettant d'accéder à des cartes géographiques ou des plans de circulation numérisés, à différentes échelles à l'aide desquels le transporteur peut décrire chacun de ses itinéraires en utilisant un moyen de contrôle d'un curseur, par exemple une souris, pour désigner le point de départ de
l'itinéraire et déplacer le curseur le long de celui-ci.
On peut prévoir une procédure de validation des informations ainsi saisies, en les transmettant au transporteur abonné correspondant qui peut ainsi les vérifier.
Les voyageurs souhaitant être transportés, transmettent leur demande de transport par une liaison téléphonique au centre de supervision 1 en indiquant notamment les points de départ et de destination et l'heure de prise en charge souhaités. Cette demande peut être reçue et introduite dans le calculateur 2 par un opérateur, ou saisie également directement par le voyageur au moyen d'un système télématique, tel qu'un ordinateur relié au réseau Internet. On peut aussi prévoir à cet effet une procédure d'abonnement permettant de référencer tous les voyageurs utilisant le procédé.
Le voyageur peut décrire sa demande de transport, simplement en indiquant l'heure de départ souhaitée et lès numéros correspondant aux points de départ et de destination, fournis par la liste préétablie des points de rencontre. A cet effet, il peut être remis aux voyageurs et aux transporteurs abonnés, une carte géographique de circulation sur laquelle figurent tous les points de rencontre répertoriés avec leur numéro.
On peut également prévoir que les voyageurs doivent s'abonner au centre de supervision, de manière à être identifiés auprès de celui-ci. Dans ce cas, une demande de transport peut également comprendre un identifiant du voyageur, tel qu'un code d'identification qui est attribué au voyageur lors de son abonnement.
Lorsque le calculateur central 2 reçoit une demande de transport, il exécute un programme 30 tel que celui qui est illustré par la figure 3. A l'étape 31 de ce programme, le calculateur central 2 reçoit la demande de transport, puis à l'étape 32, il établit une requête à la base de données 4 pour rechercher tous les transporteurs qui peuvent satisfaire cette demande compte tenu de tous les itinéraires des transporteurs stockés dans la base de données et des plages horaires correspondantes, c'est-à-dire tous les itinéraires actifs compte tenu de la date et heure de prise en charge souhaitée par le voyageur. Cette requête est appliquée à la base de données en vue d'obtenir une Uste de transporteurs sélectionnés.
A cet effet, le calculateur 2 peut être doté d'un moteur de recherche de manière à
pouvoir sélectionner des transporteurs dont l'itinéraire ne correspond pas tout à fait à la demande de transport, et élaborer des solutions plus complexes d' "entremise combinée" combinant des itinéraires de transporteur et des moyens de transport en commun, le calculateur ayant alors accès une base de données contenant la description des itinéraires, horaires et stations de tous les moyens de transports en commun existant dans la zone où il opère.
Dans ce cas, le calculateur sélectionne les itinéraires actifs passant par le point de départ ou de destination de la demande de transport à traiter et passant à proximité d'une station d'un transport en commun reliant une autre station se trouvant à proximité, selon le cas, du point de départ ou de destination demandés.
Les transporteurs sélectionnés sont avantageusement rangés dans la liste par ordre de pertinence vis-à-vis de la demande de transport, chaque transporteur dans la liste étant associé à la durée d'attente avant la date de rencontre prévue et, de préférence la durée prévue du trajet correspondant à la demande de transport.
On peut également prévoir que le calculateur 2 attribue une note de fiabilité aux transporteurs en fonction de leur ponctualité pour se rendre aux rendez-vous fixés avec les voyageurs. Dans ce cas, le classement des transporteurs dans la liste tient compte de cette note de fiabilité. Cette disposition contribue à la fiabilisation du système de co-voiturage.
Si aucun itinéraire actif n'est trouvé (étape 33), le voyageur est mis en attente pendant une durée prédéterminée, par exemple 2 mn 30 (étape 35), puis le calculateur recherche à nouveau des itinéraires actifs susceptibles de satisfaire la demande du voyageur (étape 32).
Selon une première variante de mise en oeuvre préférée du procédé, le dispositif 10 est constitué par un téléphone mobile et comprend ainsi un transmetteur radiotéléphonique 12, par exemple de type GSM relié à une antenne 23, un clavier 25, un microphone 19 et un haut-parleur 16. Dans ce cas, la base de données 4 contient également les numéros d'appel de ces téléphones en association avec les autres informations concernant les transporteurs abonnés.
On peut prévoir dans ce cas que les transporteurs doivent avertir le centre de supervision lorsqu'ils désirent prendre en charge un ou plusieurs voyageurs, de manière à rendre un itinéraire actif. Cet avertissement peut être déclenché au moyen d'une touche du clavier 25 prévue à cet effet, qui est actionnée par le
transporteur, éventuellement après avoir introduit le numéro de l'itinéraire qu'il souhaite suivre avec le sens de parcours. Cette opération déclenche l'émission vers le centre de supervision d'un message contenant l'identification du transporteur, et éventuellement le numéro de l'itinéraire envisagé. Dans le cas où aucun numéro d'itinéraire n'est indiqué dans le message, cela signifie que l'itinéraire à activer est celui dont la plage horaire associée correspond à l'heure courante.
Selon une autre variante de l'invention, dans le cas d'une demande de transport immédiate, le calculateur 5 effectue en outre une localisation des transporteurs correspondant aux itinéraires actifs trouvés pour contrôler que ces itinéraires sont effectivement actifs. Cette localisation peut par exemple être effectuée d'une manière connue, par le système de téléphonie mobile en effectuant une triangulation par les balises ou stations de base du système recevant un signal du téléphone mobile. Un tel procédé de triangulation permet d'atteindre une précision de l'ordre de 5 m dans une ville où la densité des balises est importante.
La liste des transporteurs sélectionnés comprend alors en outre les numéros des téléphones mobiles des transporteurs sélectionnés que le calculateur 2 appelle pour déteraiiner un transporteur en mesure de satisfaire la demande de transport correspondante (étape 34). Ces appels peuvent être simultanés de manière à limiter le temps d'attente du voyageur qui est alors en communication avec le centre de supervision. Lorsqu'un transporteur décroche son téléphone, un message vocal est transmis par le calculateur 2 à l'aide d'un dispositif de synthèse vocale 8, informant le transporteur qu'un voyageur a émis une demande de transport correspondant à son itinéraire. Si le transporteur est d'accord pour prendre en charge la demande de transport en question, il doit presser une touche de son téléphone prévue à cet effet. Si plusieurs transporteurs reçoivent ce message, c'est le premier transporteur qui répond qui est sélectionné.
Si aucun transporteur ne peut satisfaire la demande du voyageur (étape 37), par exemple parce que toutes les tentatives d'appel de ceux-ci sont restées sans réponse, ou qu'aucun transporteur ne peut prendre en charge le voyageur, celui-ci est mis en attente à l'étape 35 et averti qu'il sera appelé à nouveau par exemple 15 mn plus tard si un transporteur est trouvé. Le temps d'attente est par exemple fixé à 2 mn 30.
Dans le cas contraire, le voyageur et le transporteur sont avertis par un message
vocal émis par le calculateur 2 qu'ils vont être mis en relation, puis cette mise en relation est effectuée (étape 38), pour que le voyageur et le transporteur établissent un point et une heure de rencontre et échangent des informations permettant de se repérer (description du véhicule du transporteur). A la fin d'une période prédéterminée le calculateur met en relation une opératrice du centre de supervision avec le voyageur ou le transporteur de manière à obtenir les termes de la prise en charge (lieu et heure de rendez-vous) qui sont introduits par l'opératrice dans le calculateur (étape 39). On peut aussi prévoir que la mise en relation avec une opératrice soit effectuée pendant la communication du voyageur avec le transporteur sélectionné. Puis le calculateur 2 met fin à la communication après avoir envoyé au voyageur un message de fin d'entremise lui indiquant les termes du rendez-vous prévu, à savoir le lieu et l'heure de prise en charge, les signes distinctifs permettant de reconnaître le transporteur, et éventuellement le numéro de téléphone de ce dernier.
Bien entendu, les messages envoyés au transporteur peuvent aussi lui être communiqués sur l'afficheur 17.
Dans le cas où l'on effectue une localisation par triangulation dans le système de téléphonie mobile, on peut prévoir d'offrir aux transporteurs une fonction de radioguidage personnalisée, et également d'informer les voyageurs sur l'heure de leur prise en charge effective en fonction de la position du transporteur. Dans ce cas, le calculateur 2 du centre de supervision reçoit les informations de trafic routier de la zone géographique qu'il contrôle, et puisqu'il connaît les itinéraires en cours des transporteurs, il peut informer les transporteurs sur la présence d'éventuels bouchons sur leur itinéraire et leur transmettre des itinéraires de contournement. En ce qui concerne l'heure de prise en charge d'un voyageur, le centre de supervision peut évaluer en fonction de la distance et de la densité du trafic routier, l'heure exacte de cette prise en charge.
Le calculateur 2 du centre de supervision surveille également que les prises en charges de voyageurs prévues sont effectuées aiX horaires prévus. A cet effet, à l'étape 40, il active un rimer de surveillance de rendez-vous qui expire à l'heure prévue de rendez-vous avec éventuellement une marge d'erreur de quelques minutes.
Lorsqu'un transporteur prend en charge un voyageur, il déclenche l'émission d'un message de prise en charge vers le calculateur 2. Si ce message est reçu par le
calculateur 2 avant que le timer expire (étape 41), le calculateur 2 désactive le rimer (étape 42). Si le timer expires avant que le calculateur 2 reçoive le message de prise en charge correspondant, le calculateur 2 procède au traitement de la défaillance de prise en charge (étape 44). Ainsi par exemple, lorsqu'une entremise est en défaut ou défaillante, le calculateur déclenche l'émission de message d'alerte à destination des transporteurs défaillants ou en retard, et éventuellement met automatiquement en relation une opératrice du centre de supervision avec le transporteur défaillant pour analyser la situation et tenter une médiation avec le voyageur en attente.
Avantageusement, le calculateur 11 du dispositif 10 est programmé pour pouvoir introduire le nombre de kilomètres parcourus, le coût kilométrique étant automatiquement programmé dans le calculateur embarqué 10 de manière à s'assurer que tous les transporteurs abonnés utilisent le même. L'introduction du nombre de kilomètres parcourus et l'activation d'une touche prévue à cet effet du clavier 25 déclenche l'affichage sur l'afficheur 17 du montant correspondant à payer par le voyageur.
Le coût kilométrique peut avantageusement être mis à jour automatiquement par le calculateur 2, par l'envoi d'un message de mis à jour émis à tous les dispositifs 10 des transporteurs abonnés. On est ainsi assuré que tous les transporteurs utilisent la même valeur du coût kilométrique.
Alternativement, on peut prévoir l'introduction au moyen du clavier 25 des numéros des points de rencontre et de destination, la mémoire 15 stockant les distances et les montants à payer correspondant au transport entre tous les points de rencontre répertoriés. La mémoire 15 peut alternativement stocker la position géographique de tous ces points, le calculateur 11 calculant la distance et le montant à payer lors de l'introduction des numéros des points de rencontre et de destination au moyen du clavier 25.
Selon une autre particularité de l'invention, le dispositif embarqué 10 comprend un lecteur 14 de carte à puce 22 connecté au calculateur 11, dans lequel le voyageur pris en charge par le transporteur doit introduire une carte à puce de paiement. Cette carte peut être soit de type porte-monnaie électronique contenant un certain nombre d'unités qui sont décomptées à chaque utilisation, soit de type carte privative ou carte bancaire. Dans ce dernier cas, une fois que la carte est introduite, le voyageur introduit le code secret de la carte au moyen du clavier 25.
L'introduction de la carte à puce du voyageur dans le lecteur 14 est effectuée au moment de la prise en charge du voyageur pour en vérifier l'authenticité, ce qui déclenche l'émission d'un message de prise en charge attendu par le calculateur 2 du centre de supervision à l'étape 41, ce message comprenant notamment un identifiant du transporteur (par exemple son numéro de téléphone), et un identifiant du voyageur (par exemple son numéro de carte à puce).
Il est à noter que le transporteur peut prendre en charge plusieurs voyageurs à la fois. Dans ce cas, il suffit de noter à chaque prise en charge d'un voyageur la valeur affichée au compteur kilométrique du véhicule. A chaque fois qu'un voyageur arrive à destination, il effectue le paiement de la course en introduisant sa carte à puce dans le lecteur 14 et le code correspondant à la carte au moyen du clavier. Ce paiement marque la fin de la prise en charge et fait l'objet de la transmission vers le calculateur 2 d'un message de fin de prise en charge contenant les identifiants du transporteur et du voyageur et la transaction de paiement.
Lorsqu'un transporteur souhaite prendre en charge un voyageur, il l'indique au centre de supervision 1 en commandant au moyen du clavier 25 l'émission par le transmetteur 12 d'un message de disponibilité contenant l'identification du transporteur, le numéro de l'itinéraire choisi parmi les itinéraires décrits en association avec son abonnement, ainsi que son sens de parcours (par exemple "A" pour l'aller et "R" pour le retour) et l'heure prévue de départ, ces informations étant introduites au moyen du clavier 25 sur demande du calculateur 11. Lorsque le transmetteur 3 reçoit un tel message de disponibilité, le calculateur 2 met à jour la base de données 4 avec les informations reçues en marquant dans la base de données 4 l'itinéraire ainsi désigné par le transporteur et en associant à cet itinéraire la plage horaire transmise dans le message.
Les voyageurs peuvent s'abonner auprès du centre de supervision pour disposer d'un dispositif de radio-messagerie ou d'un téléphone mobile, auquel les informations d'entremise qui lui sont destinées sont transmises pour y être affichées. Le numéro d'appel du transmetteur 12 du transporteur sélectionné peut ainsi être communiqué de cette manière par le centre de supervision 1 au voyageur dans le message de fin de confirmation d'entremise qui est enregistré dans la mémoire du dispositif de radio-messagerie ou téléphone. Le voyageur peut alors appeler
directement son transporteur pour lui demander par exemple de lui préciser l'heure exacte de la prise en charge ou éventuellement de modifier le lieu de rencontre.
On peut en outre prévoir un dispositif permettant soit au transporteur, soit au voyageur de transmettre au centre de supervision, éventuellement à l'insu de l'autre, un message d'alarme, par exemple en cas d'accident ou d'agression. Ce dispositif peut par exemple être constitué par une touche du téléphone mobile programmée à cet effet pour envoyer d'une manière répétitive un message contenant le numéro de l'appelant. Le système de téléphonie mobile peut alors localiser l'appelant par triangulation des balises.