WO2001011217A1 - Verfahren zur einstellung einer aufgeladenen brennkraftmaschine mit abgasrückführung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting a supercharged internal combustion engine with exhaust gas recirculation according to the preamble of claim 1.
  • This embodiment has the disadvantage that the exhaust gas recirculation is limited to the operating points with an exhaust gas back pressure exceeding the boost pressure. Continuous exhaust gas recirculation is not possible, so that the combustion air supplied to the combustion chambers contains a constantly changing oxygen content, which makes clean, low-pollutant combustion difficult.
  • the invention is based on the problem of representing the exhaust gas recirculation adapted for an internal combustion engine for each operating point, expediently as a function of the load.
  • the exhaust gas of only a part of the cylinders of the internal combustion engine, in particular only a single cylinder, is returned to the intake tract, the cylinders involved in the exhaust gas recirculation being referred to as exhaust gas donor cylinders.
  • the other cylinders, which are not involved in the exhaust gas recirculation can be operated with an appropriate design of the turbocharger with a positive purge gradient, in which the boost pressure exceeds the exhaust gas counterpressure.
  • volumetric recirculation rate - the rate that the ratio of the recirculated exhaust gas - volume flow to the total exhaust gas volume flow - under normal conditions with the same fuel injection into all cylinders remains constant over the entire map of the internal combustion engine, because the volumetric stirring rate is calculated according to the ratio of the number of donor cylinders to the total number of cylinders and this ratio is not changed because only that Exhaust gas from the donor cylinder is fed into the recirculation.
  • the fuel is injected into the combustion chambers of the exhaust gas donor cylinders in a load-dependent manner in such a way that the exhaust gas recirculation rate follows a predetermined function, which can be represented in particular as a function of the load, the exhaust gas recirculation rate not depending on the volume but C0 2 emission is defined.
  • the exhaust gas recirculation rate is calculated from the ratio of the carbon dioxide component in the intake tract to the carbon dioxide component in the exhaust system.
  • the fuel injection into the donor cylinder is carried out in a controlled manner in such a way that the exhaust gas recirculation rate follows the load-dependent, predetermined course.
  • the exhaust gas recirculation rate As a preferred course for the exhaust gas recirculation rate, a function is specified which assumes a first minimum when idling, rises to a maximum in part-load operation and drops to a second minimum in full-load operation, the full-load minimum advantageously being lower than the idling minimum. Accordingly, no or relatively little exhaust gas is returned to the intake tract both at idle and at full load, while a relatively high amount of exhaust gas is fed back into the intake tract in the partial load range.
  • the exhaust gas recirculation rate to be specified is expediently a continuous function, in particular a function that is continuous right into the first derivative.
  • FIG. 1 is a schematic view of a six-cylinder internal combustion engine with a single donor cylinder for exhaust gas recirculation
  • Fig. 2 is a diagram with several lines with different exhaust gas recirculation rates depending on the speed and the boost pressure.
  • the internal combustion engine 1 is provided with an exhaust gas recirculation 9, via which a part of the exhaust gas generated in the internal combustion engine 1 during combustion operation is fed into the intake tract 6 and mixed with the fresh air in the intake tract.
  • the exhaust gas recirculation 9 comprises an exhaust gas recirculation line 10 which branches off at the cylinder outlet and opens into the intake tract downstream of the compressor 4 and downstream of the charge air cooler 7, and an exhaust gas recirculation cooler 11 which is arranged in the exhaust gas recirculation line 10 for cooling the recirculated exhaust gases ,
  • the volume-based exhaust gas recirculation rate remains constant in the standard case of the same injection quantities into all cylinders over all operating points of the internal combustion engine and corresponds to the numerical ratio of donor cylinders to the total number of all cylinders of the internal combustion engine - a sixth in the exemplary embodiment.
  • an exhaust gas recirculation rate EGR based on C0 2 emissions is in accordance with the relationship
  • EGR C0 2 , intake / C0 2 , exhaust gas
  • This C0 2 exhaust gas recirculation rate can be manipulated independently of the volumetric exhaust gas recirculation rate via the fuel injection into the donor cylinder by increasing or decreasing the amount of fuel supplied to the donor cylinder 12 to different degrees in relation to the amount of fuel supplied to the other cylinders, one Increasing the injection quantity increases the exhaust gas recirculation rate EGR in particular proportionally, and reducing the injection quantity reduces the exhaust gas recirculation rate AGR in particular proportionally.
  • By controlling the injection quantity it is possible to set a desired exhaust gas recirculation rate for every operating point of the internal combustion engine, in particular for every load case.
  • the regulation or control of the injected fuel quantity is carried out by a regulating and control unit of the internal combustion engine as a function of current status and operating variables of the internal combustion engine in accordance with stored characteristic fields.
  • the targeted influencing of the injection in the donor cylinder has the advantage that a variable exhaust gas recirculation rate can be set.
  • the turbocharger can be designed such that a positive purge gradient occurs with a boost pressure p 2S exceeding the exhaust gas back pressure p 3 .
  • the injection quantity in the dispenser cylinder can be controlled in a controlled manner and can be carried out with high precision. It is sufficient to determine the proportion of carbon dioxide by sensor z; furthermore, no further sensor signals are required.
  • the fuel injection is carried out in such a way that the exhaust gas recirculation rate corresponds to a predetermined, load-dependent function.
  • the target exhaust gas recirculation rate takes a minimum when idling, increases to a maximum with increasing load in part-load operation and finally decreases to a minimum in full-load operation, which can differ from the idle minimum.
  • the diagram in FIG. 2 shows various pressure lines for the boost pressure p 2s as a function of the engine speed n, which extend up to a limit curve 13 which represents the course of the maximum permissible, load-dependent boost pressure, which is without the risk of component damage can be realized.
  • a limit curve 13 which represents the course of the maximum permissible, load-dependent boost pressure, which is without the risk of component damage can be realized.
  • Below the limit curve 13, four different curve profiles 14, 15, 16, 17 are shown, each representing a differently high boost pressure p 2s , the load increasing with increasing boost pressure p 2S .
  • An exhaust gas recirculation rate EGR of the donor cylinder is assigned to each curve profile.
  • the lowest curve profile 14 represents the situation in idling or in zero-load operation, in which there is a constant, low boost pressure p 2s .
  • the exhaust gas recirculation rate EGR in the exemplary embodiment of a six-cylinder engine shown is exactly 16 2/3%, which corresponds to the ratio of the number of donor cylinders to the total number of all cylinders. This ratio is achieved in the event that the donor The quantity of fuel supplied to the cylinder is exactly the same as the quantity of fuel supplied to the other cylinders. As a result, dynamic vibration imbalance is avoided in idle operation or in no-load operation, and smooth running is improved.
  • the next higher curve shape 15 represents the situation in the lower partial load range in which a higher exhaust gas recirculation rate EGR is desired.
  • the exhaust gas recirculation rate EGR increases in this area to a maximum, which in the exemplary embodiment is 25% and is therefore half higher than in idle.
  • the exhaust gas recirculation rate EGR decreases again according to the curve profiles 16, 17 and in the full-load range, which is represented by the curve profile 17, assumes an absolute minimum, which in the exemplary embodiment is 8.3% at half the value of the exhaust gas Idle feedback rate.
  • the method or device shown is advantageously suitable for use in multi-cylinder diesel engines, but can also be implemented in gasoline engines.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung wird Abgas aus dem Abgasstrang (5) stromauf einer Turbine (3) in den Ansaugtrakt (6) stromab eines Verdichters (4) eingespeist. Die in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge kann lastabhängig eingestellt werden. Um die Abgasrückführung an jeden Betriebspunkt anzupassen, ist vorgesehn, dass das Abgas nur eines Teils der Zylinder rückgeführt wird, wobei diese Zylinder (12) die Funktion von Abgas-Spenderzylindern einnehmen, und dass die Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Spenderzylinder (12) unabhängig von den übrigen Zylindern eingestellt wird.

Description

Verfahren zur Einstellung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Zur Reduzierung von Abgasemissionen ist es bekannt, Brennkraftmaschinen mit einer Abgasrückführung zu versehen, über die ein Teil des erzeugten Abgases aus dem Abgasstrang in den Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors zurückgeleitet wird. Diese Methode hat sich auch bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen bewährt, deren Abgasturbine von den unter erhöhtem Abgasgegendruck stehenden Abgasen angetrieben wird und einen Verdichter betätigt, der angesaugte Frischluft auf einen erhöhten Ladedruck verdichtet. Bei derartigen aufgeladenen Brennkraftmaschinen besteht das Problem, daß im Falle einer Abzweigung der Rückführungsleitung stromauf der Abgasturbine eine Abgasrückführung nur in Betriebspunkten möglich ist, in welchen der Abgasgegendruck den Ladedruck übersteigt, wobei in diesem Fall aber kein positives Spülgefälle mit einem höheren Druck am Zylindereingang im Vergleich zum Zylinderausgang aufgebaut werden kann.
Um dieses Problem zu beheben, wird gemäß der Druckschrift DE 195 21 573 AI vorgeschlagen, zwischen Abgasstrang und Ansaugtrakt ein Rückschlagventil anzuordnen, das durch den Abgasgegendruck gegen eine rückstellende Kraft geöffnet wird. Dadurch ist sichergestellt, daß nur in Betriebspunk- ten mit einem den Ladedruck übersteigenden Abgasgegendruck die Verbindung zwischen Abgasstrang und Ansaugtrakt geöffnet wird und aufgrund des positiven Druckgefälles Abgas in Richtung Ansaugtrakt strömen kann.
Diese Ausführung hat den Nachteil, daß die Abgasrückführung auf die Betriebspunkte mit einem den Ladedruck übersteigenden Abgasgegendruck beschränkt ist. Eine kontinuierliche Abgasrückführung ist nicht möglich, so daß die den Brennräumen zugeführte Verbrennungsluft einen permanent wechselnden Sauerstoffgehalt enthält, wodurch eine saubere, Schadstoffarme Verbrennung erschwert wird.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Abgasrückführung für eine Brennkraftmaschine für jeden Betriebspunkt angepaßt darzustellen, zweckmäßigerweise in Abhängigkeit der Last.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Gemäß dem neuartigen Verfahren ist vorgesehen, daß das Abgas nur eines Teils der Zylinder der Brennkraftmaschine, insbesondere nur eines einzelnen Zylinders, in den Ansaugtrakt rückgeführt wird, wobei die an der Abgasrückführung beteiligten Zylinder als Abgas-Spenderzylinder bezeichnet werden. Durch die vollständige Entnahme des Abgases aus dem Spenderzylinder bzw. den Spenderzylindern können die übrigen, an der Abgasrückführung unbeteiligten Zylinder mittels einer entsprechenden Auslegung des Turboladers mit einem positiven Spülgefälle betrieben werden, bei dem der Ladedruck den Abgasgegendruck übersteigt. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß die volumetrische Rückführungsrate - diejenige Rate, die das Verhältnis des rückgeführten Abgas- volumenstroms zum gesamten Abgasvolumenstrom bezeichnet - unter Normalbedingungen mit gleicher Kraftstoffeinspritzung in alle Zylinder über das gesamte Kennfeld der Brennkraftmaschine konstant bleibt, weil die volumetrische Rührungsrate entsprechend dem Verhältnis der Anzahl der Spenderzylinder zur Gesamtanzahl an Zylindern berechnet wird und dieses Verhältnis nicht verändert wird, weil ausschließlich das Abgas der Spenderzylinder in die Rückführung eingespeist wird.
Um die Abgas-Rückführungsrate betriebspunktabhängig einstellen zu können, ist vorgesehen, die Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Spenderzylinder zu manipulieren, wobei eine Verdoppelung der Einspritzmenge die doppelte Menge an Abgas im Spenderzylinder produziert und entsprechend eine Halbierung der Einspritzmenge ebenfalls das Abgas auf die Hälfte reduziert. Die Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Spenderzylinder erfolgt unabhängig von der Einspritzung in die übrigen Zylinder und wird insbesondere als Funktion der Last eingestellt, so daß im Unterschied zum Stand der Technik eine variabel einstellbare Abgas-Rückführungsrate auch bei einem Einsatz eines Abgas- Spenderzylinders darstellbar ist. Auf diese Weise kann die Abgas-Rückführungsrate im Hinblick auf eine minimierte Abgasemission sowie zusätzliche Randbedingungen wie gute Laufruhe und hohe Leistungsabgabe im Vollastbereich optimal eingestellt werden.
In einer zweckmäßigen Ausführung erfolgt die Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Abgas-Spenderzylinder lastabhängig in der Weise, daß die Abgas-Rückführungsrate einer vorgegebenen Funktion folgt, die insbesondere in Abhängigkeit der Last darstellbar ist, wobei die Abgas- Rückführungsrate nicht volumetrisch, sondern in Abhängig- keit der C02-Emission definiert wird. Die Abgas- Rückführungsrate berechnet sich in diesem Fall aus dem Verhältnis des Kohlendioxid-Anteils im Ansaugtrakt zum Kohlendioxid-Anteil im Abgasstrang. Die Kraftstoffeinspritzung in die Spenderzylinder wird in der Weise geregelt durchgeführt, daß die Abgas-Rückführungsrate dem lastabhängigen, vorgegebenen Verlauf folgt.
Als bevorzugter Verlauf für die Abgas-Rückführungsrate wird eine Funktion vorgegeben, welche im Leerlauf ein erstes Minimum einnimmt, im Teillastbetrieb auf ein Maximum ansteigt und im Vollastbetrieb auf ein zweites Minimum absinkt, wobei das Vollast-Minimum zweckmäßig niedriger ist als das Leerlauf-Minimum. Dementsprechend wird sowohl im Leerlauf als auch im Vollastbetrieb kein oder verhältnismäßig wenig Abgas in den Ansaugtrakt zurückgeführt, im Teillastbereich hingegen eine verhältnismäßig hohe Abgasmenge in den Ansaugtrakt wieder eingespeist. Zweckmäßig handelt es sich bei der vorzugebenden Abgas-Rückführungsrate um eine stetige Funktion, insbesondere um eine bis in die erste Ableitung stetige Funktion.
Im Leerlauf empfiehlt es sich, die Abgas-Rückführungsrate entsprechend dem Verhältnis der Zahl der Spenderzylinder zur Gesamtzahl aller Zylinder einzustellen, was gleichbedeutend ist mit einer identischen Kraftstoffeinspritzung für die Spenderzylinder und für die übrigen Zylinder. Dadurch wird im Leerlaufbetrieb bzw. im Nullastbetrieb eine gleichmäßige Schwingungsverteilung und eine gute Laufruhe erreicht.
Unter Vollast kann es angezeigt sein, die Abgas- Rückführungsrate auf den halben Wert des Verhältnisses der Zahl der Spenderzylinder zur Gesamtzahl aller Zylinder ein- zustellen, indem die Einspritzmenge für die Spenderzylinder auf die Hälfte der Einspritzmenge der übrigen Zylinder reduziert wird. Die Reduzierung der Abgas-Rückführungsrate unter Vollast verbessert das Emissionsverhalten und erhöht die Motorleistung, wobei eventuelle Lauf- Ungleichförmigkeiten aufgrund der ungleichen Kraftstoffeinspritzung in die Spenderzylinder und die übrigen Zylinder wegen des im Vollastbereich erhöhten Schwingungsniveaus vernachlässigbar sind, da sie subjektiv nicht oder nur geringfügig wahrnehmbar sind.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Sechs-Zylinder- Brennkraftmaschine mit einem einzelnen Spenderzylinder für die Abgasrückführung,
Fig. 2 ein Diagramm mit mehreren Linien mit unterschiedlichen Abgas-Rückführungsraten in Abhängigkeit der Drehzahl und des Ladedruckes .
Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine 1 weist einen Abgasturbolader 2 mit einer Turbine 3 im Abgasstrang 5 und einen Verdichter 4 im Ansaugtrakt 6 auf. Die unter dem Abgasgegendruck p3 stehenden Abgase im Abgasstrang 5 treiben die Turbine 3 an und werden mit dem entspannten Druck p4 nach einer katalytischen Reinigung in die Atmosphäre entlassen. Die Turbine 3 treibt den Verdichter 4 an, der die mit Atmosphärendruck pi angesaugte Frischluft auf einen erhöhten Druck p2 verdichtet. Die verdichtete Luft wird in einem im Ansaugtrakt 6 angeordneten Ladeluftkühler gekühlt und anschließend mit dem Ladedruck p2s den Zylindereinläs- sen 8 der Brennkraftmaschine zugeführt. Die Brennkraftmaschine 1 ist mit einer Abgasrückführung 9 versehen, über die ein Teil des in der Brennkraftmaschine 1 im Verbrennungsbetrieb entstehenden Abgases in den Ansaugtrakt 6 eingespeist und mit der Frischluft im Ansaugtrakt vermengt wird. Die Abgasrückführung 9 umfaßt eine Abgas- Rückführungsleitung 10, welche am Zylinderauslaß abzweigt und in den Ansaugtrakt stromab des Verdichters 4 und stromab des Ladeluftkühlers 7 einmündet, sowie einen Abgas- Rückführungskühler 11, welcher in der Abgas- Rückführungsleitung 10 zur Kühlung der rückgeführten Abgase angeordnet ist.
Über die Abgasrückführung 9 sind nur die Abgase eines einzelnen Zylinders 12 der Brennkraftmaschine in den Ansaugtrakt 6 zurückzuführen. Hierfür ist die Abgas- Rückführungsleitung 10 mit dem Zylinderauslaß des Zylinders 12, welcher die Funktion eines Abgas-Spenderzylinders hat, verbunden, so daß sämtliche Abgase des Spenderzylinders 12 in allen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine rückgeführt werden. Dagegen nehmen die Abgase der übrigen Zylinder der Brennkraftmaschine nicht an der Abgasrückführung teil, sondern werden über den Abgasstrang 5 und die im Abgasstrang 5 angeordnete Turbine 3 in die Atmosphäre abgeleitet. Die auf Volumenbasis ermittelte Abgas-Rückführungsrate bleibt im Standardfall gleicher Einspritzmengen in alle Zylinder über alle Betriebspunkte der Brennkraftmaschine konstant und entspricht dem Zahlenverhältnis von Spenderzylindern zur Gesamtzahl aller Zylinder der Brennkraftmaschine - im Ausführungsbeispiel ein Sechstel -.
Zur Beschreibung des Verbrennungsverhaltens der Brennkraftmaschine und der Erzeugung von Emissionen wird eine Abgas- Rückführungsrate AGR auf der Basis von C02-Emissionen gemäß der Beziehung
AGR = C02, Ansaug / C02, Abgas
entsprechend dem Verhältnis des Kohlendioxid-Anteils C02,Ansaug im Ansaugtrakt zum Kohlendioxid-Anteil C02,Abgas im Abgasstrang definiert. Diese C02-Abgas-Rückführungsrate kann unabhängig von der volumetrischen Abgas- Rückführungsrate über die Kraftstoffeinspritzung in den Spenderzylinder manipuliert werden, indem die dem Spenderzylinder 12 zugeführte Kraftstoffmenge in unterschiedlichem Maße im Verhältnis zu den den übrigen Zylindern zugeführten Kraftstoffmengen erhöht oder verringert wird, wobei eine Erhöhung der Einspritzmenge die Abgas-Rückführungsrate AGR insbesondere proportional steigert und eine Verringerung der Einspritzmenge die Abgas-Rückführungsrate AGR insbesondere proportional vermindert. Über die Steuerung der Einspritzmenge ist es möglich, eine gewünschte Abgas- Rückführungsrate für jeden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine, insbesondere für jeden Lastfall, einzustellen.
Die Regelung bzw. Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge wird von einer Regel- und Steuereinheit der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von aktuellen Zustands- und Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine gemäß hinterlegten Kennfeldern durchgeführt.
Die gezielte Beeinflussung der Einspritzung im Spenderzylinder hat den Vorteil, daß eine variable Abgas- Rückführungsrate einstellbar ist. Zugleich kann der Turbolader in der Weise ausgelegt werden, daß sich ein positives Spülgefälle mit einem den Abgasgegendruck p3 übersteigenden Ladedruck p2S einstellt. Die Steuerung der Einspritzmenge in den Spenderzylinder kann kennfeidgesteuert vorgenommen werden und ist mit hoher Präzision durchführbar. Es reicht aus, den Kohlendioxid-Anteil sensorisch z bestimmen; dar- überhinaus sind keine weiteren Sensorsignale erforderlich.
Die Kraftstoffeinspritzung wird in der Weise vorgenommen, daß die Abgas-Rückführungsrate einer vorgegebenen, lastabhängigen Funktion entspricht. Für ein im Hinblick auf Verbrauch, Komfort und Abgasemission optimiertes Verhalten der Brennkraftmaschine ist vorgesehen, daß die Soll-Abgas- Rückführungsrate im Leerlauf ein Minimum einnimmt, mit steigender Last im Teillastbetrieb auf ein Maximum ansteigt und schließlich im Vollastbetrieb wieder auf ein Minimum absinkt, welches sich von dem Leerlaufminimum unterscheiden kann.
In dem Diagramm gemäß Fig. 2 sind verschiedene Drucklinien für den Ladedruck p2s in Abhängigkeit der Motordrehzahl n dargestellt, welche sich bis zu einer Grenzkurve 13 erstrecken, die den Verlauf des maximal zulässigen, ϊastab- hängigen Ladedruckes darstellt, welcher ohne die Gefahr von Bauteilschädigungen realisiert werden kann. Unterhalb der Grenzkurve 13 sind vier verschiedene Kurvenverläufe 14, 15, 16, 17 dargestellt, die jeweils einen unterschiedlich hohen Ladedruck p2s darstellen, wobei mit zunehmenden Ladedruck p2S die Last ansteigt. Jedem Kurvenverlauf ist jeweils eine Abgas-Rückführungsrate AGR des Spenderzylinders zugeordnet. Der niedrigste Kurvenverlauf 14 stellt die Situation im Leerlauf bzw. im Nullastbetrieb dar, in welchem ein konstanter, niedriger Ladedruck p2s herrscht. In diesem Betriebspunkt beträgt die Abgas-Rückführungsrate AGR im gezeigten Ausführungsbeispiel eines Sechs-Zylinder-Motors genau 16 2/3%, was dem Verhältnis der Anzahl der Spenderzylinder zur Gesamtanzahl aller Zylinder entspricht. Dieses Verhältnis wird für den Fall erreicht, daß die dem Spender- zylinder zugeführte Kraftstoffmenge exakt gleich groß ist wie die den übrigen Zylindern jeweils zugeführte Kraftstoffmenge. Dadurch wird im Leerlaufbetrieb bzw. im Nullastbetrieb eine dynamische Schwingungsunwucht vermieden, die Laufruhe ist verbessert.
Der nächst höhere Kurvenverlauf 15 stellt die Situation im unteren Teillastbereich dar, in welchem eine höhere Abgas- Rückführungsrate AGR gewünscht ist. Die Abgas- Rückführungsrate AGR steigt in diesem Bereich auf ein Maximum an, das im Ausführungsbeispiel bei 25% liegt und somit um die Hälfte höher ist als im Leerlauf. Mit weiter zunehmender Last sinkt die Abgas-Rückführungsrate AGR gemäß den Kurvenverläufen 16, 17 wieder ab und nimmt im Vollastbereich, der durch den Kurvenverlauf 17 repräsentiert wird, ein absolutes Minimum ein, das im Ausführungsbeispiel mit 8,3% beim halben Wert der Abgas-Rückführungsrate des Leerlaufes liegt.
Die Steuerung bzw. Regelung der Abgas-Rückführungsrate erfolgt bevorzugt durch Einstellung des Zeitpunktes und der Zeitdauer der Kraftstoffeinspritzung. Es kann aber gegebenenfalls zweckmäßig sein, die Abgas-Rückführungsrate auch durch Manipulation des Zündzeitpunktes zu beeinflussen.
Das dargestellte Verfahren bzw. die Vorrichtung eignet sich vorteilhaft zur Anwendung in mehrzylindrigen Dieselmotoren, kann darüberhinaus aber auch in Ottomotoren realisiert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Einstellung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung, mit einer Abgasrückführungs- Einrichtung (9) zur Rückführung von Abgas aus dem Abgasstrang (5) stromauf einer Turbine (3) in den Ansaugtrakt (6) stromab eines Verdichters (4), wobei die in die Brennräume der Brennkraftmaschine (1) eingespritzte Kraftstoffmenge lastabhängig eingestellt werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- daß das Abgas nur eines Teils der Zylinder, welche die Funktion von Abgas-Spenderzylindern (12) einnehmen, rückgeführt wird,
- daß die Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Abgas-Spenderzylinder (12) unabhängig von den übrigen Zylindern eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume der Abgas- Spenderzylinder (12) lastabhängig in der Weise bestimmt wird, daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) einer vorgegebenen Funktion folgt, wobei die Abgas-Rückführungsrate (AGR) aus der Beziehung
AGR = C02, Ansaug / C02,Abgas besti mt wird, worin
AGR die Abgas-Rückführungsrate,
C02,Ansau den Kohlendioxid-Anteil im Ansaugtrakt,
C02,Abgas den Kohlendioxid-Anteil im Abgasstrang bezeichnen.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) im Leerlauf ein Minimum einnimmt .
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) im Teillastbetrieb ein Maximum einnimmt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) im Vollastbetrieb ein Minimum einnimmt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die in die Spenderzylinder (12) eingespritzte Kraftstoffmenge zur Erhöhung der Abgas-Rückführungsrate (AGR) im Vergleich zu den den übrigen Zylindern zugeführten Kraftstoffmengen erhöht und zur Absenkung der Abgas- Rückführungsrate (AGR) im Vergleich zu den den übrigen Zylindern zugeführten Kraftstoffmengen reduziert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) im Leerlauf entsprechend der Zahl der Abgas-Spenderzylinder (12) zur Gesamtzahl aller Zylinder der Brennkraftmaschine eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Abgas-Rückführungsrate (AGR) unter Vollast auf den halben Wert des Verhältnisses der Zahl der Abgas- Spenderzylinder zur Gesamtzahl aller Zylinder der Brennkraftmaschine eingestellt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß nur das Abgas eines einzigen Zylinders (12) der Brennkraftmaschine rückgeführt wird.
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